【国家发改委：2024年底全国充电基础设备总量已达到1281.8万台】 国家发展改革委秘书长袁达7月9日在国新办“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上表示，2024年底全国充电基础设备总量已达到1281.8万台，有效支撑新能源汽车大规模普及。 【2024年全国新能源汽车保有量比“十三五”末增长5倍多】 国家发展改革委副主任周海兵7月9日在国新办举行的“高质量完成‘十四五’规划”首场新闻发布会上表示，2024年，全国新能源汽车保有量达到3140万辆，比“十三五”末的492万辆增长5倍多。（财联社） 【恩捷股份：预计上半年亏损8265万元至1.07亿元】 恩捷股份(002812.SZ)公告称，预计2025年上半年亏损8265万元至10735万元，上年同期盈利29102.74万元。主要原因是锂电池隔离膜毛利率下滑，部分业务板块暂处亏损状态，海外运营费用短期内对业绩造成压力，以及基于谨慎性原则计提存货减值准备。（财联社） 【新方法延长量子电池“寿命”千倍】 澳大利亚科学家团队在量子电池领域取得重大突破。由皇家墨尔本理工大学和澳大利亚联邦科学与工业研究组织科学家组成的联合团队，开发出一种能显著延长量子电池寿命的创新方法。实验数据显示，新型量子电池的储能时间比此前纪录提升了1000倍。相关研究成果发表于新一期《物理评论X-能源》杂志。（财联社） 【汽车关税成“拦路虎” 据悉日产两家美国工厂暂停生产加拿大特别提供车型】 由于美国和加拿大相互对进口汽车征收关税，日产汽车已暂停在田纳西州和密西西比州工厂生产三款销往加拿大的汽车。报道称，此次停产始于五月，影响了田纳西州生产的Pathfinder和 Murano SUV，以及密西西比州生产的Frontier皮卡。（财联社） 【福特汽车电池工厂有望获生产税收抵免】 福特汽车周二表示，其投资 30 亿美元、已完成 60% 建设的密歇根州电动汽车电池工厂，在一项大规模税收与预算法案修订相关规则后，有望获得生产税收抵免。 相关阅读： 【SMM分析】多重因素影响下 2025年H1负极材料行情回顾 我国在固态电池制造领域取得里程碑式进展！固态电池板块再度活跃【SMM热点】 【SMM分析】近期回收事件新进展：6.30-7.4 【SMM分析】特朗普“大而美”法案终止电动车税收优惠：美国新能源车市场政策退坡与产业博弈 【SMM分析】玻利维亚国会爆发激烈冲突 锂矿合作争议引发抗议浪潮 价格战、汽车关税、智驾“更名” 上半年汽车市场“忙到飞起” ！【SMM热点】 【SMM分析】 周度磷酸铁锂市场小结 【SMM分析】 电芯大厂招标开启，下半年磷酸铁锂价格会继续跌吗？ 固态电池赛道持续火热！7月刚过 已有超20家企业回应相关布局【SMM热点】 【SMM分析】6月正极材料产量环比微增 动储两端需求差异明显 【SMM分析】成本端承压缓解 助推6月负极产量增长 【SMM分析】2025年6月SMM国内碳酸锂总产量环比增长8% 同比增加18% 【SMM分析】6月磷酸铁市场稳中微增 冲量抢单价格难有支撑 【SMM分析】 5月中国磷酸铁锂进出口情况 6月磷酸铁锂材料产量环增1.56%，储能需求强劲对冲动力端放缓【SMM锂电市场分析】 AI浪潮及国产化进程助推半导体板块反复活跃 光刻机概念创历史新高！【热股】

尽管今年5月份美国消费者仍急于购买新车或SUV，以避免美国关税导致的车价上涨，但购车热潮已明显放缓，远不及今年3月份和4月份的强劲势头。 GlobalData在6月4日发布的初步报告中指出，5月美国新乘用车及轻型卡车的销量同比微增1.5%，但日均销售速率从4月的56,700辆降至54,200辆。 另外，今年5月份，美国经季节性因素调整后的汽车年化销售速率（SAAR）显著降温，为1,530万辆，不仅低于Cox Automotive、J.D. Power-GlobalData和标普全球移动出行（S&P Global Mobility）“1,560万辆至1,600万辆”的预测区间，同时低于今年4月的1,721万辆和去年5月的1,609万辆。 GlobalData与J.D. Power预测，5月美国市场车队销量达254,069辆，同比下降7%；车队交付量预计占美国轻型车总销量的17.1%，同比下降1.2个百分点。当前，汽车制造商与经销商正优先保障零售量，因车队业务利润通常较低。车辆租赁业务在5月美国轻型车市场的份额预计为20.7%，同比下降3.3个百分点。 就动力类型来看，J.D. Power和GlobalData表示，5月内燃机汽车在美国的销量预计将占美国新车零售销量的74.9%，同比下降4.1个百分点；而混合动力车在美国轻型车零售市场的份额为14.8%，同比上升4.3个百分点；插电式混合动力车在美国轻型车零售市场的份额预计为2.1%，同比上升0.1个百分点；电动汽车在美国轻型车零售市场的份额预计为8.1%，同比下降0.4个百分点。 美国5月车市：多家车企销量上涨，马自达和斯巴鲁逆势下滑 得益于零售市场的强劲表现和阵亡将士纪念日的促销活动，多家主要车企今年5月份在美国市场的轻型车销量实现了同比增长。 其中， 丰田汽车北美公司 今年5月份的销量同比增长11%，已连续第三个月实现增长，且为自去年5月销量同比增长16%以来的最大月度销量增幅；其中，旗下丰田品牌的销量同比增长12%；雷克萨斯品牌的销量同比增长2.4%。 尽管库存紧张，丰田汽车北美公司三大畅销车型（Tacoma、Corolla和Camry）今年5月份在美国的销量仍实现了两位数增长；混合动力车型仍继续为丰田汽车北美公司贡献显著业绩，且该公司电气化车型今年5月份在美国的总销量同比跃升39%，达到118,853辆，占该公司美国当月总销量的49.5%。 得益于持续的员工定价促销活动， 福特汽车公司 5月在美国的销量同比增长16%；其中旗下福特品牌的销量同比增长15%；林肯品牌的销量同比增长39%。 值得一提的是，福特SUV和跨界车5月在美国的销量同比增长25%，而福特皮卡5月在美国的销量则同比增长11%，其中F系列皮卡的销量同比增长15%。 值得注意的是，福特品牌今年第二次、也是自去年1月以来第八次在美国市场的单月销量超越丰田品牌。但从今年前5个月在美国的累计销量来看，丰田品牌仍以13,478辆的销量优势领先福特品牌。 本田汽车美国公司 今年5月份在美国的销量同比增长6.5%，其中旗下本田品牌的销量同比增长7.3%，讴歌品牌的销量同比下降0.4%。就车型而言，本田汽车公司旗下车型Civic、Ridgeline、Passport和Prologue今年5月份在美国市场的强劲交付量，抵消了HR-V销量的轻微下滑。 本田汽车表示，今年5月份，在美国市场，其乘用车交付量接近40,000辆，为今年以来的最高销量；其中电气化车型的销量达37,035辆，刷新了历年5月份的纪录。 现代和起亚今年5月份在美国的销量也实现了增长，得益于跨界车和混合动力车型的强劲需求以及零售促销活动。 其中， 现代 品牌今年5月份在美国的销量同比增长7.7%至84,521辆， 起亚 品牌今年5月份在美国的销量同比增长5.1%至79,007辆，尽管未能延续今年3月份和4月份的两位数同比增幅。据悉，这两大汽车品牌在美国的销量已连续第八个月实现增长。 现代品牌旗下几款畅销车型（Tucson、Santa Fe和Palisade）5月在美国的销量创新纪录，帮助该品牌零售销量保持稳定。为应对美国对进口汽车的新关税，现代品牌维持了现有售价，并为部分2025年款Santa Fe车型提供高达2,000美元的折扣，以及为部分Palisade车型提供3,000美元折扣。 现代汽车美国公司旗下豪华品牌 捷尼赛思 今年5月份在美国的销量同比增长14%，已连续第八个月实现两位数同比增长，而其畅销车型GV70跨界车今年5月份在美国的销量同比增长57%至2,969辆，创下该款车型历年5月在美国的销量纪录。 起亚今年5月份在美国的销量增长得益于其两大畅销车型Sportage和Telluride的两位数增幅（分别同比增长10%和12%），均刷新历年5月份在美国的销量纪录，同时起亚紧凑型轿车K4也表现强劲。起亚5月在美国的零售销量同比增长8%，这主要归功于租赁促销活动。 现代汽车美国公司首席执行官Randy Parker在采访中表示：“尽管美国今年5月轻型车销量预期强劲，但部分需求已在今年3月和4月提前释放。当前美国车市正回归常态，消费者需求依然坚挺，但价格可承受性已成为2025年的核心议题。” 马自达 今年3月份和4月份在美国的销量实现两位数增长后，5月份在美国的交付量同比下降18.6%至28,937辆，结束了连续第12个月的销量增长。 斯巴鲁美国公司 今年5月份在美国的销量同比下降10%至52,292辆，结束了连续第33个月在美国的销量增长。 沃尔沃汽车 今年5月份在美国的销量同比增长15%，已连续第二个月实现增长。 其他大多数其他汽车制造商均按季度发布美国销量数据。 中国品牌方面，受特朗普关税影响，今年前5个月，中国乘用车出口至美国的数量并不多。据盖世汽车研究院初步统计，长安福特是今年前5个月向美国出口乘用车数量最多的中国车企，出口量达11,970辆，其中今年5月份长安福特也位列中国乘用车对美出口车企TOP1（出口量达3,191辆）；上汽通用则紧随其后，今年前5个月向美国出口乘用车的数量达8,462辆。 5月美国轻型车库存量持续走低 受美国关税政策影响，消费者抢购潮与车企产销调整的双重作用，美国近月汽车库存持续走低。 Cox Automotive称，今年5月初，美国经销商新车库存总量为249万辆，环比下降7.4%，同比下降10.5%。Cox Automotive高级经济学家Charles Chesbrough强调：“美国经销商库存近几周已显著下降，消费者找到心仪车型将更加困难。” Cox Automotive指出，丰田、雷克萨斯、本田、保时捷、宝马、斯巴鲁、雪佛兰、起亚和讴歌在美国的库存最为紧缺；而奥迪、路虎、沃尔沃、Ram皮卡、英菲尼迪、现代和马自达的乘用车及轻型卡车在美国的库存总量最高。Randy Parker表示，截至今年6月份，现代品牌在美国约有164,000辆新车库存，相当于两个月的供应量。 同时，J.D. Power与GlobalData的数据显示，今年5月中旬，美国新车零售库存总量达213万辆，同比增长23%；库存供应天数升至57天，同比增加7天；5月美国新车在经销商手中的平均停留时间为49天，较去年同期的45天有所增加。 值得注意的是，若中国不放宽对稀土磁体的出口限制，未来数月美国汽车行业的库存恐再受冲击。据悉，稀土磁体广泛应用于挡风玻璃雨刮器和电动座椅等核心零部件。由于中国供应全球约90%的稀土磁体，多家车企与供应商已警告称，若稀土磁体短缺持续，北美轻型汽车产量将严重受阻。 5月美国轻型车销量增速放缓，下半年美国车市或将较上半年显著走弱 今年4月3日起，特朗普政府对进口轻型车加征25%的关税，这一关税影响了美国约50%的乘用车和轻型卡车销售。 5月份，美国轻型汽车市场的销量增速已明显低于3月和4月，当时消费者纷纷抢在关税导致涨价前购车。J.D. Power数据与分析部门总裁Thomas King指出，为规避未来涨价，消费者在今年3月份和4月份提前购入新车，导致这两个月新车销量增加14.9万辆汽车。Thomas King表示：“这些提前透支的销售将对今年剩余时间的行业销售速度构成阻力。” 分析师预计，如果关税持续，汽车制造商可能会在美国市场减少部分车型或取消某些配置，从而限制消费者对车型的选择，消费者选择有限，新车销量一定程度上也会受到影响。 标普全球移动出行分析师Chris Hopson警告称，5月可能是今年美国轻型车销量增长的最后一月。Chris Hopson指出：“关税政策的持续摇摆，正迫使车企在窗口期内紧急增产，但短期不确定性加剧将导致销量进一步萎缩。” GlobalData美洲汽车销售预测主管David Oakley也表示，当前市场仍处于高度多变状态，并警示，若关税政策持续施行，2025年下半年美国车市将较上半年显著走弱。 未来数月美国车价涨幅或低于预期，各大车企在美国的定价策略将逐步分化 J.D. Power与GlobalData表示，今年5月份，美国新车零售成交均价预计达到45,462美元，同比上涨649美元（同比涨幅为1.4%），但环比今年4月份下降592美元（环比跌幅为1.3%）。 J.D. Power与GlobalData还称，今年5月份，美国单辆新车的厂商激励金额预计降至2,563美元，环比下降200美元，同比减少143美元。为对冲高利率压力，车企持续提供低息贷款，福特与Stellantis更于今年5月份向全部消费者提供员工折扣。 不过，如果关税持续下去，车企将不可避免地进行涨价以转嫁部分成本。福特、斯巴鲁和现代已表示计划在未来几周内提高售价，以部分抵消美国对所有进口轻型车征收更高关税的影响。分析师预计，如果美国与日本、韩国和德国等主要轻型车出口国之间未能达成关税减免或贸易协议，其他汽车制造商也将效仿涨价。 不过，各车企涨价的幅度和方式将有所不同。J.D. Power数据与分析部门总裁Thomas King表示：“未来数月，各汽车制造商在美国市场的定价策略将逐步分化——因成本结构和竞争定位的独特性，不同车企将采取差异化应对措施。综合来看，汽车在美国的价格预计将有所上涨，但涨幅远低于关税涨幅——部分车型甚至完全不会提价。部分品牌可能在6月至7月采取调价行动，但最终定价全面落地或需等到今年年底。”

在手订单量饱满，前期预留产能得到释放，雷迪克（300652.SZ）预计上半年业绩同比增长超过四成。 公司晚间发布公告，预计上半年实现归属于上市公司股东的净利润8253.20万元-9313.85万元，同比增长40.48%-58.53%。 公司表示，报告期内实现了前装、后装市场产销并增，截至目前，已获得长城、长安、上汽、广汽、吉利、小鹏、零跑、江铃、东风等国内众多主流车厂的供应商资质，各类定点项目逐步转化为订单上量，其中部分定点车型实现独供。整体在手订单量饱满，沃德厂区前期预留产能得到释放，订单与产能的匹配度实现高效提升。 雷迪克的沃德工厂是公司旗下专注汽车轴承的二号产能基地，位于杭州萧山经济技术开发区，于2019年5月起正式投产，该工厂聚焦主机市场及新能源零部件业务，根据客户的需求产能正在逐步释放。 除了国内产能，今年2月，雷迪克宣布将投资建设墨西哥汽车轴承生产基地，项目投资总额不超过3000万美元。 雷迪克以汽车轴承为主营，主要产品包括轮毂单元、轮毂轴承、圆锥轴承、分离轴承、涨紧轮等6大类2000余个品种，市场覆盖售后（AM）和主机配套（OEM）两大领域。 此外，公司也是进军机器人的汽车零配件企业之一。今年上半年，雷迪克拟以现金购买股权及增资的方式，获得誊展精密51%股权。誊展精密专注精密传动领域，可生产直径仅为1.8mm的微型滚珠丝杠，专用于人形机器人灵巧手。通过收购誊展精密，雷迪克将具备高精密传动部件的生产与服务能力，公司业务有望拓展至人形机器人、车用底盘丝杠等领域。 今年3月，雷迪克全资子公司浙江雷鸣机器人有限公司正式完成注册。工商信息显示，该公司注册资本1亿元人民币，经营范围涵盖智能机器人、工业机器人以及电子元器件、人工智能硬件和轴承、齿轮和传动部件研发、制造和销售等。

据外媒报道，近日，巴基斯坦政府正式发布《2025至2030年国家电动汽车（NEV）政策》。根据该政策，巴基斯坦计划到2030年将电动汽车在汽车总销量中的占比提升至30%。 巴基斯坦工业和生产部发布的官方声明显示，巴总理的工业与生产事务特别助理Haroon Akhtar Khan在政策发布会上强调，该政策是巴基斯坦在工业、环境和能源改革进程中“具有历史意义的变革性举措”。 Haroon Akhtar Khan表示，新电动汽车政策与巴基斯坦总理推动清洁、可持续且可负担的起的交通发展愿景一致，同时旨在扶持本土产业并保护环境。他强调，交通部门是巴基斯坦碳排放的主要来源，该领域的改革势在必行。 Akhtar指出，政策的主要目标之一是确保到2030年，巴基斯坦所有新售车辆中30%为电动汽车。这一转型预计每年可节省20.7亿升燃油，相当于近10亿美元的外汇储备。 此外，该政策还将助力减少450万吨碳排放，每年降低4.05亿美元的医疗相关成本。 2025至2026财年，巴基斯坦将划拨90亿卢比的初始补贴，用于支持116,053辆电动自行车和3,171辆电动三轮车。 此外，政府还将推出全数字化平台，确保补贴申请、审核及发放流程透明化。政府还规划在高速公路新增40个电动汽车充电站，站与站之间的平均间隔为105公里，并引入换电系统、车辆到电网（V2G）计划，同时将电动汽车充电设施纳入新建建筑规范的强制要求，以推动城市地区的电动汽车普及。 为鼓励本土生产，该政策还向巴基斯坦国内制造商提供激励措施。据工业和生产部数据，目前该国电动两轮车和三轮车超90%的零部件已实现本地生产。 Akhtar强调，巴基斯坦国家电动汽车政策不仅是一场环境革命，更是巴基斯坦工业增长、本土就业、能源效率和技术自立的基石。 未来24至25年内，预计该政策通过减少燃油进口、利用廉价电力及碳积分收入，实现约8,000亿卢比的成本节约。此外，采用电力驱动车辆将使容量电费从1,740亿卢比降至1,050亿卢比，同时碳积分机制预计可带来约150亿卢比的额外收益。 巴基斯坦政府还将对电动汽车零部件免征关税和销售税，以支持本土产业。Akhtar表示，“巴基斯坦应全力拥抱这项政策，因其将为我们的经济、环境和工业格局带来变革。”

经历近三年的清算挣扎，广汽菲克的命运最终走到了尽头。 7月8日，广汽菲克管理人发布消息，根据广汽菲克的负债情况、审计报告、资产评估报告及管理人对广汽菲克资产清查的结果，广汽菲克不能清偿到期债务且资产不足以清偿全部债务，也不具备重整、和解条件，由长沙市中级人民法院宣告广汽菲克破产。 长沙市中级人民法院民事裁定书显示，经法院裁定确认无异议的债权人债权总额约为40亿元，而截至广汽菲克破产申请受理之日，该公司账面资产总额约为38.94亿元。另据湖南求是土地房地产评估有限公司出具的评估报告，截至破产申请受理之日，广汽菲克公司资产主要为存货、固定资产、在建工程、长期待摊费用、无形资产等，清算价值评估约为19.15亿元。因此，广汽菲克资产不足以清偿全部债务。 “本次公告事项是法院及破产管理人依法依规推进破产程序的正常工作安排。”广汽集团方面表示，集团将一如既往的尊重并支持法院及破产管理人的工作。 2010年3月，广汽菲克由广汽集团和Stellantis集团以50：50的股比共同投资建设，总投资约170亿元，旗下拥有菲亚特、Jeep、克莱斯勒、道奇四大品牌，其中，菲亚特与Jeep品牌均有国产车型。引入之初广汽菲克受到市场关注，2017年销量迅速达到了22.2万辆，此后销量却一路走低——根据广汽集团产销快报显示，2018年至2021年间，广汽菲克的销量分别为12.52万辆、7.39万辆、4.05万辆和2.01万辆，连续四年下滑。至2022年，广汽菲克已基本停摆。 伴随着销量的崩塌，中外股东关于股比调整的争执亦走到台前。2022年初，乘用车产业政策外资股比限制放开后，Stellantis集团单方面宣布计划将持股比例从50%增至75%，试图掌控主导权，而这一举动立刻遭到广汽集团的强硬回应：“此行为未经我方认可，深表遗憾。”双方矛盾由此公开化。长达数月的争执后，2022年7月18日，Stellantis集团和广汽集团分别宣布将终止合资公司广汽菲克。 尽管股东双方多次试图输血——广汽集团先后提供5亿元贷款和15亿元增资，Stellantis集团计划注资5亿欧元，但对于持续失血的广汽菲克而言不过是杯水车薪。2022年10月31日，广汽集团公告，根据合营企业广汽菲克的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。同时，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。同年11月，广汽菲克正式进入破产程序。 “广汽菲克的破产申请不会对公司的持续经营造成重大影响。”彼时，广汽方面表示，近年来，受产品竞争力下滑等因素影响，广汽菲克生产经营逐步陷入困境，虽股东方采取积极措施并多次增资，但经营效果未能改善，目前其生产经营已陷入全面停滞，“截至2022年9月30日，广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为81.13亿元，资产负债率达110.80%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。” 进入破产程序后，广汽菲克也曾试图对资产进行拍卖，但从以19.15亿元的价格开启首次拍卖，到第五次时至不足10亿元仍“无人接手”，作为核心资产的广汽菲克长沙工厂成为业界的“烫手山芋”，在汽车产业转型高质量发展的背景下价值一再缩水。此外，2024年10月23日，交通银行湖南省分行发布公告称，该行公开转让广汽菲克等3户不良贷款，未偿本金总额6.35亿元，未偿利息总额0.52亿元，未偿本息总额6.87亿元。上述资产拟于2024年11月6日开展线上公开竞价，起始价仅为6300万元，折扣率为不到未偿本金的一折。 “广汽菲克是新时代合资体系下（以2000年为界限）第一家申请破产的公司。”在业内人士看来，广汽菲克作为一家盈利能力较弱的边缘合资品牌，破产是历史的必然，甚至包括日系、德系在内的各种豪华品牌合资品牌，都在这场市场大格局的变革浪潮中受到影响。“随着中国市场的快速变化、自主品牌的崛起，对母公司发展形成一定阻碍的广汽菲克绝对不会是最后的一家。” “客观说，（汽车）行业竞争实际上是极其惨烈的，很多销量下滑，甚至出现一定生存压力的企业必然还会存在。”在乘联分会秘书长崔东树看来，未来更多的企业可能会面临阶段性的边缘化，甚至可能存在被淘汰的风险。“只有抓住电动化成本和技术（优势），同时在新品推出方面满足市场需求，并进一步做大规模，才能获得较好的发展。”

今日午后比亚迪智驾概念异动，联创电子直线拉升一度逼近涨停，宇瞳光学、通达电气、亚太股份、豪恩汽电、德赛西威等跟涨。 7月9日午间时候， 比亚迪官微宣布为智能泊车兜底，在全球率先实现媲美L4级的智能泊车 ，并承诺：在中国市场，比亚迪对所有天神之眼车辆用户在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底。 L4可简单理解为在特定条件下，驾驶员可“脱手脱眼脱脑”。当前智能驾驶以L2级辅助驾驶（组合驾驶辅助）为主，L3级（有条件自动驾驶）仍处于试点阶段，中国现有的量产乘用车智能驾驶功能全都在L2及以下。意即中国智能驾驶技术整体处于L2级向L3级过渡的阶段，L4-L5级仍需突破技术瓶颈与法规限制。 智能泊车是智驾的核心场景之一， 比亚迪所说的L4级功能仅限于智能泊车场景，该场景下驾驶员可以“脱手脱眼脱脑”。 比亚迪表示， 这意味着用户在天神之眼智能泊车辅助场景下的安全及依法由本车承担的损失，不用走保险流程，直接联系比亚迪售后处理即可 。这对用户最大的好处是不影响明年的保险费率，保费也不会上涨。据比亚迪披露， 天神之眼智驾车型保有量已经超过100万（截至2025年7月6日）。 对搭载“天神之眼”智能驾驶辅助系统的车辆因泊车辅助系统异常或算法失误导致的事故,按照法律规定或司法判定应由本车承担的维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失，由比亚迪承担相关维修或损失费用，但不含出于和解、谅解等目的而额外支付的金额，也不含因车辆所有人、管理人、使用人违法违规而依法应当承担的赔偿。 而对于非泊车场景，比亚迪强调，使用行车辅助相关功能时，驾驶员仍需手扶方向盘。 政策、成本、技术三者齐发力 智驾平权、平价时代崛起 自2025开年以来，国内已经有超过20家主流车企相继公布新一代智能驾驶战略规划和技术路，智能辅助驾驶快速向10万元-20万元的价格带车型渗透。各大车企密集布局的态势，让2025年被全球汽车行业公认为“智驾元年”。 不过现阶段，智能驾驶普遍存在责任划分界限模糊的问题，车企不会承诺对智驾过程完全负责，更多情况是消费者承担智驾带来的风险。 智驾安全、权责划分成了智能驾驶商业化道路上的头等大事。 4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议特别强调，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。 更多顶层设计有望加快出台，国务院已将《道路交通安全法》修订纳入立法计划，北京、武汉等地出台地方性法规，为L3级及以上高阶自动驾驶技术的商业化应用构筑法律基础。 成本端，激光雷达、算力芯片等核心硬件成本快速下降，叠加车企自研能力提升，推动智驾功能从高端车型向大众市场下沉。 智驾平权、平价时代正崛起。国金证券表示，政策、成本、技术三者齐发力，城市NOA渗透率有望提升到15%，高速NOA有望渗透率超过60%。 浦银国际证券表示，今年一季度，L2++级智能辅助驾驶渗透率在10万元以下价格段实现了零的突破， 这带动智能辅助驾驶增量零部件行业规模快速增长 。同时，增量零部件成本的下行会进一步促使智能辅助驾驶向大众车型市场渗透。这将推动智驾SoC、激光雷达、智驾Tier1、传感器等环节/零部件在今年快速增长。其中，今年下半年车载激光雷达将凭借性价比产品持续向中低端加速渗透，叠加部分车企中高端车型迈向“全系标配”，有望带动行业主要玩家利润改善。 目前市面上常见的智驾感知传感器有毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达以及摄像头四类，性能指标方面各有所长，且具备互补性，因此高端智驾系统中往往采用多类传感器融合架构，几条路线都将是“智驾平权”时代的受益者。

据路透社报道，根据欧盟运输与环境组织（T&E）7月8日发布的一项研究，如果欧盟坚持其2035年清洁汽车目标并实施支持转型的政策，那么欧盟汽车行业则有望恢复至年产1,680万辆的水平，达到2008年金融危机后的峰值。 同时，T&E在一份声明中表示，反之，若欧盟不推行任何汽车行业战略且撤回欧盟设定的2035年目标要求（即在该地区销售的所有新轿车和小型货车必须实现二氧化碳零排放），欧盟汽车行业或将损失100万个就业岗位，且三分之二计划中的电池投资也或将被削减。 值得注意的是，欧洲车企本就面临本土市场高成本压力，且在电动汽车领域落后于中美竞争对手，如今再加上美国总统特朗普对进口汽车加征的25%关税，多家欧洲汽车制造商已被迫下调2025年财务预期。经过汽车行业的密集游说，欧洲议会于2025年5月批准放宽部分欧盟对乘用车及厢式货车的二氧化碳排放标准，但仍维持2035年起禁售燃油车的核心规定。 T&E车辆与电动出行供应链资深总监Julia Poliscanova在声明中称：“由于全球在电动汽车、电池和充电设施生产主导权上的竞争已白热化，欧盟汽车行业正面临生死存亡的关键时刻。” T&E指出，若欧盟维持2035年零排放汽车目标并落实提振本土电动汽车产量的政策，到2035年汽车价值链对欧盟经济的贡献将增长11%。 T&E的研究显示，到2030年，电池制造业将创造逾10万个就业岗位；到2035年，充电设施领域将新增12万个工作机会，而这些岗位增量有望抵消车辆制造领域的工作岗位流失。不过，T&E警告称，若削弱碳减排目标且缺乏全面的汽车产业政策支撑，到2035年整个汽车价值链对欧盟经济的贡献值也或将锐减900亿欧元（约合1,055亿美元）。

据外媒报道，近日，日本首相石破茂表示，美国汽车整体上在日本市场难以打开销路，并称日本政府需要与美国商讨如何增加从美国进口汽车的数量。 石破茂称，“美国制造的左舵、尺寸庞大且高油耗的汽车在日本没有市场，我们将与美国协商如何生产更优质的产品并引入日本，同时兼顾日本的安全标准。” 丰田执行副总裁中岛裕树（Hiroki Nakajima）此前也曾表示，外国品牌若想在日本市场获得广泛认可，需要进行一定程度的本地化调整。首先，日本街道狭窄，汽车尺寸需适配。其次，日本的道路事故多为车辆撞到行人，而非车辆相撞，因此日本的产品法规更注重汽车在事故中对行人的保护设计，而非对驾驶员的保护。 此外，由于日本高龄驾驶员误将油门当刹车引发的事故激增，日本要求汽车必须配备传感器激活的自动刹车系统。 日本首相石破茂发表此番言论时正值美国总统特朗普再次提及他长期以来的不满——美国汽车在日本市场的份额过低。特朗普威胁要对日本输美商品全面加征最高35%的关税，这一比例超过了其原定计划实施的24%的对等税率。 除全面关税外，25%的汽车关税一直是美国和日本贸易谈判的症结。汽车行业是美国对日本贸易逆差的主要来源，特朗普正试图通过关税削减这一逆差，而汽车产业同时也是日本的关键经济支柱，日本政府多次表明会全力支持这一产业，且无法接受25%的关税。 特朗普在近日播出的福克斯新闻采访中，就汽车贸易问题猛烈抨击了日本。他称， “我们几乎没向日本出口汽车。他们不买我们的车，对吧？但我们每年却从日本进口数百万辆汽车到美国，这很不公平。” 日本5月的贸易数据显示，5月份日本对美国的汽车出口额同比下降24.7%，但出口量仅下降3.9%。这表明日本车企正通过降价维持出货量，并为此牺牲了利润。 石破茂对此表示，“如果日本对美国的汽车销量下降，日本将通过扩大内需并开拓出口市场以保护日本汽车产业，同时在美国创造就业机会。我们会双管齐下。”

“价格战中，企业卖得远远低于成本，或者是赔钱卖，它必然得有出处的。首当其冲就是造车时相关材料的以次充好。”就在近日，中国汽车工业协会原常务副会长兼秘书长董扬在被问及“汽车价格战打到最后会有怎样危害”时，直指产业痛处。 进入7月，随着银行“高息高返”政策被叫停，多品牌全系车型陆续宣布涨价，有人将之解读为价格战熄火的信号，认为接下来中国汽车产业将进入“技术密度竞争”的新阶段，但也有人悲观预测，这只是暴风雨前的宁静。尤其是多年价格战遗留下的产品质量担忧仍在持续。 市场挤压与生存抉择 2025年初，中国车市的“战损报告”令人心惊胆战。根据中国汽车工业协会最新发布的数据，尽管中国市场1-5月总体销量勉强站稳1274.8万辆，较上年同期增长约10.9%。但稳中向好的行业运行态势之下，内卷早已蔓延至价格与产品力的方方面面。 库存高企导致车企现金流承压， 据中国汽车流通协会最新监测数据，2025年6月经销商库存预警指数仍高居56.6%。 在库存重压下，价格战成为唯一的“速效药”。 以5月23日为引爆点的新一轮降价潮中，比亚迪海鸥智驾版两周狂揽3万订单的成绩背后，是入门级车型逼近甚至击穿成本线的残酷现实。然而在消费者叫好、市场扩张的背后，行业却弥漫着焦虑气息，如此价格下的汽车，其核心品质会不会被动摇？ “ 无休止的价格战是破坏产业发展的核心，破坏了产业健康发展的生态，使得整个产业毫无利润可言。价格战打不停，打不赢，不能打！整车企业要对行业负责，对企业的可持续发展负责。 ”对此，中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长，华汽文化基金会理事长付于武态度鲜明。 从行业层面来看，价格战导致车企和经销商的利润空间被严重压缩。国家统计局数据显示， 尽管2025年1-5月汽车行业利润率与2024年持平（4.3%），但利润却较上年同期下滑11.9%，低于制造业平均水平 。利润下滑可能导致车企减少研发投入，影响产品质量和技术创新，进而阻碍行业的可持续发展。 当大众惊呼“汽车卖成白菜价”时，产业链底层正经历一场残酷的成本绞杀。 轻量化 or性价比？ 随着小米YU7新车发布，汽车高压线束材料“铜改铝”的讨论再次被推至舆论中心。近日，在一则小米YU7“微科普”的帖子中，列举了六大“需知”，其中一条便是“全球敢用高压铝线的车只有小米和特斯拉，不过特斯拉线束长度仅为大部分电车的三分之一，而小米敢用我无法理解。” 事实上，这样的话题讨论早已不是新鲜事儿。回溯至去年小米SU7横空出世之际，其巨大的市场声量不仅定义了何谓“破圈流量”，更将汽车线束这一潜藏于车身内部却关乎安全与性能的核心部件推向了聚光灯下，吸引了前所未有的公众关注。 当时，舆论呈现明显的分野。以小米汽车为代表的产业一方明确指出：在实现同等电阻或载流能力的条件下，铝合金线束的质量约为铜线束的一半。不仅如此，铝材的综合成本优势更为显著，约为铜材的六分之一。尤为关键的是，小米SU7并非业内第一例，是经过了包括特斯拉、比亚迪等一众 新能源 车企验证过的较为成熟的方案。 同一时间，盖世汽车特地邀请多位相关产业技术专家从技术发展趋势、轻量化、成本等多重层面剖析“铜改铝”是产业发展所需而非简单降本，却依然难以彻底打消消费端对于“减配”“降级”等的猜忌。 他们分析认为，铝导体的抗拉强度普遍低于铜导体，这一力学特性在复杂工况的车载环境中至关重要，这亦解释了目前广泛应用的铝线束通常添加强化元素（合金化）以提升性能。同时，铝导体的固有电导率低于铜，同规格截面下，纯铝导线的载流量较铜导线约低25%。因此，为了达到等效甚至超越铜线的载流能力，适度增加铝线的横截面积是目前行业普遍采用的工程解决方案。 基于上述技术难点考量，有分析人士认为， 相较于轻量化所带来的边际收益，成本效益更可能是驱动车企选择铝线束方案的首要考量。 当这一材料替代策略应用在对能量传输安全和可靠性要求极高的纯电动车高压系统上时，自然而然引发了关于安全性的深层忧虑。而今，随着小米YU7即将启动大规模交付，这份担忧似乎非但没有平息，反有升温之势。 从“铜改铝”引发的反复争论延伸开来，类似的技术细节争议在当下高度聚焦的 新能源汽车 领域又何止于此？这种技术路线选择与消费者认知之间的张力，已然成为产业发展过程中的一个缩影。 减配、造假、供应链压榨 真正将“偷工减料”摆到台面上来的，当属各大企业高管、行业专家的纷纷下场，亲手戳破了产业发展的遮羞布。 其中尤为直白的当数长城汽车董事长魏建军。今年早些时候，在接受媒体采访时，他谈及部分车企将产品价格从22万-23万元大幅降至12万-13万元时，质疑道，“ 什么样的工业产品能降10万还得到质量保证？这是绝对不可能的事 。”在他看来，这种断崖式降价必然以牺牲产品质量和安全性为代价。 “明升暗降”似乎已成为部分车企惯用的手法。尤其在智能驾驶领域，企业在营销中极尽所能地将辅助驾驶技术包装成领先的“黑科技”，制造技术噱头吸引流量。 然而，在量产环节，关键传感器（如激光雷达）的数量被大幅缩减，或采用算力严重不足的低成本计算平台，导致用户实际体验的功能实现度、可靠性远低于宣传承诺，构成实质性的虚假宣传和用户体验落差。 更为普遍的减配发生在消费者不易察觉或短期内难以感知的领域。 以座椅为例，大量车企放弃投入成本进行复杂的内部结构支撑研究、人体工学优化和耐久性测试，转而采用简单“一软到底”的填充策略。这种设计虽能带来初期的柔软舒适感，却牺牲了长期乘坐的支撑性、舒适度及耐久性，研发成本被无情压缩。 车窗玻璃亦成为降本重灾区。具有优良隔音、隔热性能的镀层玻璃被替换为普通玻璃，甚至厚度也被削减，直接导致车辆NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能下降，夏季暴晒后车厢迅速升温。 在消费者看不到的地方，成本削减更加肆无忌惮。备胎选用杂牌或劣质产品，隔音棉用料低劣且覆盖面积大幅缩水，车身结构件中轻质、高强度的铝合金被悄悄替换为更重的钢材，车用螺丝换成铁制，不仅增重寿命更是大打折扣。 这些不计其数的“细节优化”汇聚成巨大的成本洼地，却在车辆的安全性、可靠性、耐用性和长期使用品质上埋下了隐患。 尤为关键的是，主机厂在价格战中所承受的成本压力，并非依靠自身技术升级或效率革命来消化，而是粗暴地转嫁给产业链上下游，尤其是零部件供应商。这使得供应链生态环境急剧恶化。 这种无休止的成本挤压让供应商窒息，迫使其在生存压力下寻求极其危险的降本路径，形成“ 主机厂压榨供应商 → 供应商质量下滑 → 整车品质可靠性受损 → 品牌信誉和口碑下降 → 不得不继续打价格战 → 进一步压榨供应商 ”的恶性循环。 谁在摧毁中国汽车的未来 根据J.D. Power发布的多个研究报告，包括《中国新车质量研究（IQS）》《车辆可靠性研究（VDS）》和《中国汽车售后服务满意度研究（CSI）》，其多次指出， 产品质量和服务质量 是中国汽车品牌缩小与国际品牌差距的关键因素。 而频繁曝光的质量问题，无疑会影响消费者对中国品牌车的整体印象和满意度。这一点尤其是在中国汽车品牌出海进程中暴露无遗。对成本的极致追求带来的品质降级，直接重创了车辆的长期价值和品牌形象。 最新的海外市场数据令人警醒。 2025年泰国市场数据显示，中国品牌汽车平均残值率仅为28%，这一惨淡数字远低于日系品牌52%的水平。 残值率不仅是消费者购车成本的重要考量因素，更是品牌价值和市场信心的直接体现。 如此巨大的差距，清晰地表明了在残酷内卷下诞生的产品，被贴上了“廉价低质”“不耐用”“不保值”的标签，正在海外市场迅速构建起负面的“中国制造”汽车印象。这不仅严重损害了消费者的财产性权益，更沉重打击了中国汽车工业在全球市场辛苦积累起来的品牌力、溢价能力和长远竞争力。 魏建军的警示绝非危言耸听。3000万辆产销数字光环下的中国汽车产业，正站在一个发展的十字路口。 以牺牲产品品质、压榨合作伙伴、透支商业诚信、损害消费者权益为代价的“疯狂价格战”，是一场没有赢家、自我毁灭的无序内卷。 当减配成为标配，造假替代诚信，供应链濒临崩解，再庞大的短期销量也难以支撑可持续的健康未来。 基于此，不只是魏建军站了出来。 “‘ 内卷式’的竞争危及供应链稳定，降低零部件质量和安全标准，导致整车企业自身盈利能力减弱，创新投入减少，削弱了产品质量和安全保障。 ‘内卷式’竞争影响产业链的协同，削弱产业韧性和内生动力，不利于产业的可持续发展。 ”赛力斯集团董事长张兴海说。 广汽集团副总经理閤先庆，在2025（第三届）未来汽车先行者大会上，在谈到价格战问题时他直言 一分钱一分货，价格就是价值的体现。 业内共识认为， 在智能驾驶、高能量密度电池等前沿技术领域建立起的优势，极有可能被低质量的产品拉低整体口碑， 随着中国汽车出海规模扩大，因品质问题导致的负面反馈增多，将严重损害中国汽车在海外市场的形象，成为阻碍其实现全球化目标的巨大障碍。 6月29日，《人民日报》头版头条更是以《在破除“内卷式”竞争中实现高质量发展》直指：“ 为降低价格和成本，还有的企业偷工减料、减质减配，跟风模仿、抄袭专利，恶意抹黑、虚假宣传。劣币驱逐良币，产业生态亟待优化。 ” 行业的当务之急，是回归制造业的本质——坚定不移地依靠真正的技术创新、打造可靠过硬的产品品质、构建互信共赢的健康产业生态。唯有如此，才能在瞬息万变的全球汽车产业格局中，构建起坚不可摧的核心竞争力，赢得国内外消费者的长久信赖，最终实现从“数量”到“质量”、从“内卷”到“向上”的质变。 这场恶性循环的终结，需要的不仅是反思，更是整个产业从战略到执行的深度调整与共识行动。 政策层面的雷霆手段为行业划出红线。2025年6月9日晚间，工信部发布组织开展2025年度道路机动车辆生产企业及产品生产一致性监督检查工作的通知。其中便强调，将坚持问题导向，加大对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患等车型的抽查力度。 这场关乎产业未来的战役，考验的不仅是企业的战略定力，更是整个行业对“长期主义”的信仰。当价格战的硝烟散去，唯有坚守质量底线、持续技术创新的企业，才能在中国汽车工业的未来征途中破浪前行。

【乘联分会：1-5月汽车行业利润率4.3% 较1-4月的4.1%利润率有所改善】 乘联分会数据显示，在汽车置换更新补贴政策带动下，2025年1-5月汽车生产1,276万辆，同比增长11%；2025年1-5月的汽车行业收入41,283亿元，同比增长7%；成本36,351亿元，增长8%；利润1,781亿元，同比下降11.9%；汽车行业利润率4.3%，相对于下游工业企业利润率5.7%的平均水平，汽车行业仍偏低，但较1-4月的4.1%利润率有所改善。其中，5月的汽车行业收入8,731亿元，同比增长8%；成本7,715亿元，增长8%；利润456亿元，同比下降27.1%；汽车行业利润率5.2%，环比4月提升明显，但相较去年5月的7.5%下降较大。（财联社） 【湖南郴州探获4.9亿吨锂矿石】 据湖南省自然资源厅消息，通过创新地质找矿理论，经过长期勘探，湖南省郴州市临武县鸡脚山矿区已探获超大型蚀变花岗岩型锂矿床，共提交锂矿石量4.9亿吨，氧化锂资源量131万吨。同时，该超大型矿产伴生铷、钨、锡等多种战略矿产，所有资源均为新增资源量。（财联社） 【国家能源集团在桂容量最大电化学储能电站获备案】 国家能源集团消息，近日，龙源电力广西公司北流500兆瓦/1000兆瓦时共享储能电站取得北流市发展和改革局备案批复。该储能电站位于广西玉林北流市，规划装机容量500兆瓦/1000兆瓦时，占地面积约100亩，拟采用磷酸铁锂电池，共配置100套储能单元，每套储能单元由1套电池单元和1套PCS升压单元组成。项目建成后，单次充电可储存清洁电力100万千瓦时，年调用完全充放电次数将不低于250次，年可充放电量约2.5亿千瓦时，对比同等发电量的火电厂，每年可减少标准煤约7.5万吨，减少二氧化碳排放量约19.5万吨。（财联社） 【中伟股份：公司的高镍及超高镍材料对于三种形式的固态电池均适用】 中伟股份在互动平台表示，固态电池前驱体绝大部分使用的是高镍及超高镍材料，公司的高镍及超高镍材料对于硫化物、氧化物、聚合物这三种形式的固态电池均适用。随着固态电池技术的发展，公司的高镍及超高镍材料将迎来巨大增长空间。根据Frost ＆ Sullivan数据, 2024年公司高镍、超高镍三元前驱体全球市场份额分别为31.7%、89.5%。（财联社） 【西藏首家汽车产业基地正式开建】 “西藏发布”微信公众号7月8日消息，近日，山南市琼结县程力汽车产业园项目暨下水乡高标准厂房建设项目开工奠基仪式在琼结县援藏产业园区举行，标志着西藏首家专用汽车制造企业——琼结县程力汽车产业基地建设正式启动。项目占地面积42亩，建筑面积10700平方米，将建成集现代化汽车组装、生产、销售功能于一体的现代化产业空间。（财联社） 【韩国呼吁美国取消或降低汽车和钢铁关税】 韩国工业部通过电子邮件发表声明称，韩国强调与美国达成的最终贸易协议应包括行业关税问题，因为取消或降低汽车和钢铁关税至关重要。韩国贸易部长Yeo Han-koo在华盛顿会见美国商务部长卢特尼克时表达了韩国的立场。（财联社） 相关阅读： 我国在固态电池制造领域取得里程碑式进展！固态电池板块再度活跃【SMM热点】 【SMM分析】近期回收事件新进展：6.30-7.4 【SMM分析】特朗普“大而美”法案终止电动车税收优惠：美国新能源车市场政策退坡与产业博弈 【SMM分析】玻利维亚国会爆发激烈冲突 锂矿合作争议引发抗议浪潮 价格战、汽车关税、智驾“更名” 上半年汽车市场“忙到飞起” ！【SMM热点】 【SMM分析】 周度磷酸铁锂市场小结 【SMM分析】 电芯大厂招标开启，下半年磷酸铁锂价格会继续跌吗？ 固态电池赛道持续火热！7月刚过 已有超20家企业回应相关布局【SMM热点】 【SMM分析】6月正极材料产量环比微增 动储两端需求差异明显 【SMM分析】成本端承压缓解 助推6月负极产量增长 【SMM分析】2025年6月SMM国内碳酸锂总产量环比增长8% 同比增加18% 【SMM分析】6月磷酸铁市场稳中微增 冲量抢单价格难有支撑 【SMM分析】 5月中国磷酸铁锂进出口情况 6月磷酸铁锂材料产量环增1.56%，储能需求强劲对冲动力端放缓【SMM锂电市场分析】 AI浪潮及国产化进程助推半导体板块反复活跃 光刻机概念创历史新高！【热股】