国内动力电池的产量，或将从供不应求转向供大于求。 据媒体报道，近段时间，动力电池部分环节出现产能盲目扩张、囤积居奇和不正当竞争等情况。专家建议，应加快国内锂资源的开发利用，适度扩大生产规模，同时还应加快技术攻关。 今年以来，包括宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、孚能科技等多家电池厂商相继宣布多个扩产计划。经不完全统计，今年动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元。根据报道，今年规划新增产能已超过1000GWh，约为今年动力电池装车总量的10倍。 今年主要新增产能以头部企业为主，以宁德时代为例，2022年以来与合作伙伴至少公布了10个重大投资项目，投资总额超1500亿元。宁德时代当前动力电池及储能系统的产能为65.45GWh，在建产能为92.50GWh。今年8月，宁德时代发起了高达582亿元的定增，规划新增137GWh产能的项目。预计2025年，宁德产能将突破500GWh。 而比亚迪同样在抓紧提升动力电池产能，去年8月先后新增了无为弗迪、盐城弗迪、济南弗迪、绍兴弗迪4家电池公司。今年9月，广西东盟弗迪电池有限公司比亚迪10GWh混合动力电池及5GWh新型电池项目开工；11月，比亚迪弗迪动力电池生产基地项目确定正式落地徐州经开区，项目规划投资100亿元。 值得注意的是，二线厂商同样不甘示弱，投产势头不输第一梯队。根据浙商证券12月2日研报测算，2023-2025年，国内二线动力电池厂商规划产能复合增速为46%，明显高于一线厂商（28%）和整体行业（35%）。对此，光大证券分析师10月27研报指出，当前龙头格局趋于稳定的同时，国内国轩高科、亿纬锂能、中航锂电、蜂巢能源等二线电池厂商逐步切入。 不过，动力电池产能规划过剩，并不代表未来的实际产能。对于动力电池厂家而言，这只是攻城拔寨必须经历的一步。动力电池产能过剩后，首先收益的就是新能源汽车主机厂，它们将有更高的议价能力，当然受益的还有我们消费者，随后就是动力电池厂家的一次洗牌。

锂离子电池通过正极出现的锂离子在负极碳材中的嵌入与迁出来实现电池的充放电过程，正极材料在锂离子电芯四大材料中占据最为核心的地位，对后续电池的能量密度、循环寿命和倍率性能等综合性能至关重要，其成本占锂离子电芯成本的50%以上，决定了电池整体成本的高低。正极材料主要分为钴酸锂（LCO）、锰酸锂（LMO）、磷酸铁锂（LFP）、三元（NCM/NCA）等，在性能特征与应用领域方面各有差异。   钴酸锂： 钴酸锂为第一代商品化的锂电池正极材料，具有较好的电化学性能和加工性能，比容量相对较高，主要应用于3C消费电子领域的小型充电电池。但金属钴价昂贵导致钴酸锂材料成本较高，且循环寿命低、安全性能差，近年来部分市场份额被三元正极材料替代。但在超薄电子产品领域，钴酸锂凭借体积能量密度、倍率性能等方面的优势仍然维持市场地位。   锰酸锂： 锰酸锂相比钴酸锂具有资源丰富、成本低、无污染、安全性能好、倍率性能好等优点，但其较低的比容量、较差的循环性能使其应用受到限制，主要用于轻型动力（两轮车）等对续航里程要求较低的微型乘用车领域以及数码和电动工具市场。   磷酸铁锂： 磷酸铁锂的优点在于橄榄石结构稳定，安全性能与循环性能好，且不含钴等贵重金属，成本低廉、性价比高、环境友好。其缺点在于能量密度较低、低温性能较差，且压实密度较低导致电池体积较大，但随着宁德时代CTP技术和比亚迪“刀片电池”技术的相继研发成功，铁锂在体积利用率上有了明显的提高，低温性能是各家铁锂厂商重点研究的领域。目前，磷酸铁锂在动力和储能领域都得到了广泛的应用。   三元材料： 三元材料呈层状结构，是另一个主流应用的材料体系，由镍、钴、锰（或铝）复合而成，按照镍、钴、锰（铝）的大致构成比例，可以分为 NCM333、NCM523、NCM622、NCM811、NCA等型号。镍是主要的电化学活性元素，因此镍含量的提高可以提升三元材料的能量密度；钴、锰作用在于提升材料的稳定性。三元材料的优势在于锂离子容量较高、能量密度较高；劣势在于循环性能、安全性能较低、成本较高。在相关的研发中，通过调节各元素的比例来实现性能的优化是一大重点；高镍化、去钴化是目前较为明显的发展趋势。   正极材料出货结构方面，受今年3C数码需求走弱的影响，主要应用于3C数码领域的钴酸锂市场占比逐步下滑；在近两年高景气的电动车市场带动下，磷酸铁锂和三元正极材料两者的市场份额快速提升，目前磷酸铁锂为目前国内动力电池领域为出货量占比第一的正极材料，占比大约为50%-60%，排名第二的是三元正极材料，占比约为30%-40%。根据SMM测算，预计2022年铁锂材料国内总产量将超过100万吨，在动力和储能需求带动下继续占据市场主流地位；三元正极材料预计2022国内总产量将超过60万吨，未来高镍、去钴会是发展的主要趋势。       SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 靳怡 021-51595796 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

当下，电动汽车厂商似乎已经被电池“逼到了墙角”。反过来，车企“不得已要挖电池企业的墙角”。 “要想在mass market（大众市场）做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”在近期的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌如是说道。 李斌粗略测算，目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利（40% x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加多出来的10%，就能到20%。 “如果没达到这个就完蛋”。李斌宣判说。 换句话说，如果不想完蛋，蔚来就必须亲自做电池。 “长期来讲，我们希望70%自己做，30%外部做。智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。”李斌指出。他表示，蔚来有很强的电池研发团队，不管是材料、电芯还是电池包、BMS，还是制造，蔚来都在进行全面投入。 提不高的毛利率 对于绝大部分电动车企来说，20%的毛利率是高不可攀的数字。 今年三季度，蔚来整车销售毛利率为16.4％，同比下降8.9％。李斌直言，毛利率在今年受到电池价格的挑战。小鹏汽车今年三季度毛利率为13.5%，上年同期为14.4%，上一季度为10.9%。而哪吒汽车今年上半年整车毛利率仅为5%左右。 今年11月，碳酸锂价格一度上冲60万元/吨的关口，在过去两年已经上涨了10倍，车企利润率承压，叫苦连天。广汽集团董事长曾庆洪吐槽，动力电池占整车成本太高，目前除特斯拉和比亚迪外的新能源整车厂都是亏损的，并自嘲称广汽是在为电池厂打工。 财报显示，特斯拉汽车第三季度总营收214.54亿美元，同比增长56%。归属于普通股股东的净利润32.92亿美元，同比增长103%；第三季度汽车毛利率高达27.9%。 特斯拉和比亚迪为何成为“曾庆洪眼中不亏损”的例外？一方面，两者是全球新能源汽车销量最高的车企，规模效应强；另一方面都具备强大产业链垂直整合能力，自产电池能力全球领先。 比亚迪自不必说，动力电池全部采购于自家的弗迪电池。国际市场调查机构SNE数据显示，今年1-10月比亚迪实现动力电池装机量51.5GWh，以13.2%的市占率位列全球第三，仅次于宁德时代和LG新能源。 而特斯拉虽然大部分电池仍需外采，但是自产电池进展飞速。今年3月，特斯拉在欧洲建立的首家超级工厂——柏林超级工厂正式开业，每年可生产至少50万辆汽车以及所需电池。今年4月，特斯拉交付了首批搭载自产4680电池的电动车。马斯克称，特斯拉得州工厂未来将会成为世界上最大的电池工厂，预计到2022年年底，公司4680电池产能就将达到每年100GWh，可满足130万辆电动汽车使用。 根据规划，到2030年特斯拉电池产能将达到3T(3000G)Wh。到那时，特斯拉有多少电池还需要外购？恐怕已是“自己动手，丰衣足食”。 把握自己的命脉 在很大程度上说，电池“把持”了电动车企的命脉，因此车企自研电池已经蔚然成风。除了降低成本稳定供应外，天风证券认为，车企自造电池的好处显而易见，车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案等。 据报道，蔚来正在自研4680圆柱电池和磷酸锰铁锂电池，并计划量产这两种电池。其中磷酸锰铁锂电池将供给蔚来旗下车型及子品牌阿尔卑斯使用。4680电池将用于800V电池包，预计2024年应用于蔚来第三代平台(NT3)车型上。 不甘为车企打工的广汽也雷厉风行。今年3月，广汽埃安自研动力电池试制线正式开建。今年8月，广汽公告拟设立绿擎电池公司，项目总投资109亿元；同时参股公司广州巨湾技研将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。 “未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工”。广汽称，公司自主电池产业化将在今年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线，可覆盖纯电及混动车型市场需求。 据了解，目前广汽集团旗下主要新能源汽车生产载体广汽埃安标准产能为20万辆/年，第二工厂预计2022年四季度投产，届时整体产能将达40万辆/年。业内人士分析，若按单车平均搭载电量50KWh简单测算，广汽自产电池产能可以满足自主配套需求。 “置身在电动化时代，因电池成本占比过高，电池企业已经成为产业链中最有话语权的一环。而整车厂不可能甘于忍受这种局面。因此，车企自建电池厂已经成为一种趋势。”对于车企自产电池，业内人士如是分析道。 不仅是国内企业，不少国外车企也在加快自产电池步伐。 今年3月，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元在西班牙建电池工厂，规划40GWh。该工厂将是大众在德国以外的第一家电池工厂，也是大众提出的2030年前在欧洲建立6座总年产能240GWh工厂计划中的第二家。今年7月，大众德国萨尔茨基特新电池厂又破土动工，规划产能40GWh。 截至目前，不管是国外的特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用，还是国内的吉利、上汽、广汽、长城、一汽、东风、蔚来等车企，都已经自产电池或者通过与电池企业合作合资建厂。很多车企都已经不讳言“自产电池”。 但也并不是所有车企都如特斯拉、蔚来这般“嗓门洪亮”。 小鹏汽车疑似要自产电池，但是却好像又“不敢声张”。近期，小鹏汽车成立了广州鹏博汽车科技公司，注册资本高达50亿元，经营范围包含电池制造等。据报道，小鹏的电池研发团队有百人左右，且目前已经和上游材料供应链有不少沟通，业内预判其自研电池初步的落地期限在5年左右。 不过，小鹏汽车很快“辟谣”称，“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率”。对此，有业内人士分析，车企自研电池已是大势，但大多车企不敢过于声张，以防破坏其和动力电池厂商之间的关系。 目前的现实是，小鹏汽车虽然酝酿着“飞行汽车”，但是自身面对强势的电池供应商，“翅膀还不够硬”。如果大张旗鼓造电池，供应商给你断货，身为董事长的何小鹏估计又要去“蹲守一个星期”。何小鹏可是个“明白人”。

当下，电动汽车厂商似乎已经被电池“逼到了墙角”。反过来，车企“不得已要挖电池企业的墙角”。 “要想在mass market（大众市场）做到20%的毛利，就必须做电池、做芯片，否则一点机会都没有。”在近期的一次内部讲话中，蔚来汽车董事长李斌如是说道。 李斌粗略测算，目前电池占整车成本近40%。电池厂商如果自己有20%的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出8%的毛利（40% x 20%），再加上自研芯片就能多出10%的毛利。如果正常车的毛利是10%，再加多出来的10%，就能到20%。 “如果没达到这个就完蛋”。李斌宣判说。 换句话说，如果不想完蛋，蔚来就必须亲自做电池。 “长期来讲，我们希望70%自己做，30%外部做。智能电动汽车公司，不做电池赚不到钱。”李斌指出。他表示，蔚来有很强的电池研发团队，不管是材料、电芯还是电池包、BMS，还是制造，蔚来都在进行全面投入。 提不高的毛利率 对于绝大部分电动车企来说，20%的毛利率是高不可攀的数字。 今年三季度，蔚来整车销售毛利率为16.4％，同比下降8.9％。李斌直言，毛利率在今年受到电池价格的挑战。小鹏汽车今年三季度毛利率为13.5%，上年同期为14.4%，上一季度为10.9%。而哪吒汽车今年上半年整车毛利率仅为5%左右。 今年11月，碳酸锂价格一度上冲60万元/吨的关口，在过去两年已经上涨了10倍，车企利润率承压，叫苦连天。广汽集团董事长曾庆洪吐槽，动力电池占整车成本太高，目前除特斯拉和比亚迪外的新能源整车厂都是亏损的，并自嘲称广汽是在为电池厂打工。 财报显示，特斯拉汽车第三季度总营收214.54亿美元，同比增长56%。归属于普通股股东的净利润32.92亿美元，同比增长103%；第三季度汽车毛利率高达27.9%。 特斯拉和比亚迪为何成为“曾庆洪眼中不亏损”的例外？一方面，两者是全球新能源汽车销量最高的车企，规模效应强；另一方面都具备强大产业链垂直整合能力，自产电池能力全球领先。 比亚迪自不必说，动力电池全部采购于自家的弗迪电池。国际市场调查机构SNE数据显示，今年1-10月比亚迪实现动力电池装机量51.5GWh，以13.2%的市占率位列全球第三，仅次于宁德时代和LG新能源。 而特斯拉虽然大部分电池仍需外采，但是自产电池进展飞速。今年3月，特斯拉在欧洲建立的首家超级工厂——柏林超级工厂正式开业，每年可生产至少50万辆汽车以及所需电池。今年4月，特斯拉交付了首批搭载自产4680电池的电动车。马斯克称，特斯拉得州工厂未来将会成为世界上最大的电池工厂，预计到2022年年底，公司4680电池产能就将达到每年100GWh，可满足130万辆电动汽车使用。 根据规划，到2030年特斯拉电池产能将达到3T(3000G)Wh。到那时，特斯拉有多少电池还需要外购？恐怕已是“自己动手，丰衣足食”。 把握自己的命脉 在很大程度上说，电池“把持”了电动车企的命脉，因此车企自研电池已经蔚然成风。除了降低成本稳定供应外，天风证券认为，车企自造电池的好处显而易见，车企对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池；在研发过程中，电池和底盘同步开发，更易应用CTC等技术方案等。 据报道，蔚来正在自研4680圆柱电池和磷酸锰铁锂电池，并计划量产这两种电池。其中磷酸锰铁锂电池将供给蔚来旗下车型及子品牌阿尔卑斯使用。4680电池将用于800V电池包，预计2024年应用于蔚来第三代平台(NT3)车型上。 不甘为车企打工的广汽也雷厉风行。今年3月，广汽埃安自研动力电池试制线正式开建。今年8月，广汽公告拟设立绿擎电池公司，项目总投资109亿元；同时参股公司广州巨湾技研将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。 “未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工”。广汽称，公司自主电池产业化将在今年底开工建设，至2025年建成26.8GWh量产线，可覆盖纯电及混动车型市场需求。 据了解，目前广汽集团旗下主要新能源汽车生产载体广汽埃安标准产能为20万辆/年，第二工厂预计2022年四季度投产，届时整体产能将达40万辆/年。业内人士分析，若按单车平均搭载电量50KWh简单测算，广汽自产电池产能可以满足自主配套需求。 “置身在电动化时代，因电池成本占比过高，电池企业已经成为产业链中最有话语权的一环。而整车厂不可能甘于忍受这种局面。因此，车企自建电池厂已经成为一种趋势。”对于车企自产电池，业内人士如是分析道。 不仅是国内企业，不少国外车企也在加快自产电池步伐。 今年3月，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元在西班牙建电池工厂，规划40GWh。该工厂将是大众在德国以外的第一家电池工厂，也是大众提出的2030年前在欧洲建立6座总年产能240GWh工厂计划中的第二家。今年7月，大众德国萨尔茨基特新电池厂又破土动工，规划产能40GWh。 截至目前，不管是国外的特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用，还是国内的吉利、上汽、广汽、长城、一汽、东风、蔚来等车企，都已经自产电池或者通过与电池企业合作合资建厂。很多车企都已经不讳言“自产电池”。 但也并不是所有车企都如特斯拉、蔚来这般“嗓门洪亮”。 小鹏汽车疑似要自产电池，但是却好像又“不敢声张”。近期，小鹏汽车成立了广州鹏博汽车科技公司，注册资本高达50亿元，经营范围包含电池制造等。据报道，小鹏的电池研发团队有百人左右，且目前已经和上游材料供应链有不少沟通，业内预判其自研电池初步的落地期限在5年左右。 不过，小鹏汽车很快“辟谣”称，“没有电池自研相关计划。公司目前坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率”。对此，有业内人士分析，车企自研电池已是大势，但大多车企不敢过于声张，以防破坏其和动力电池厂商之间的关系。 目前的现实是，小鹏汽车虽然酝酿着“飞行汽车”，但是自身面对强势的电池供应商，“翅膀还不够硬”。如果大张旗鼓造电池，供应商给你断货，身为董事长的何小鹏估计又要去“蹲守一个星期”。何小鹏可是个“明白人”。

SMM 12月5日讯：近日，永兴材料因配合当地环保调查而临时停产的消息备受业内人士的关注。事情的起因是江西省高安市在日常监测中发现锦江水源水质异常，生态环境部门正在上下游开展调查工作。据SMM了解，此次主要调查的地区为上高、高安、宜丰等地。其中已经宣布临时停产的碳酸锂冶炼企业有永兴新能源、天成锂业以及领能锂业。 据悉，永兴新能源是永兴材料的子公司，天成锂业为康隆达的控股子公司，领能锂业为鞍重股份的控股孙公司。而除了永兴新能源明确表示是因配合环保调查临时停产外，其余两家企业均在公告中提及配合上高县高新技术产业园基础设施升级改造（嘉美路改造工程）的原因，拟临时停产。 同时，上述企业不约而同地决定在停产期间借机进行设备检修及设施维护，争取在复产之后能充分高效地开展各项生产。 在上述企业中，永兴材料于11月29日午间发布公告之后，盘中一度跌停，随后公司收到深交所的关注函，要求说明具体停产的影响情况，但在12月2日，永兴材料发布《关于延期回复深交所关注函》的公告，其中提到公司正在进行相关的工作，申请延期至2022年12月9日前完成回复工作。 而除了永兴材料没有提及此次停产的具体影响情况，后续发布临时停产公告的领能锂业（鞍重股份）、天成锂业（康隆达）均在公告中给出了日均影响量，领能锂业表示，预计此次停产，每天折合碳酸锂当量减产约20吨，营收影响约为1100万元/天，总体营收及财务影响目前尚无法精确预测；而康隆达则表示，预计天成锂业停产检修，每天折合碳酸锂当量减产约为25吨左右，总体营收及财务影响目前尚无法精确预测，预计将对公司2022年第四季度经营业绩产生一定不利影响。 公开资料显示，天成锂业在2022年前九个月折合碳酸锂当量产量为2930吨；而永兴新材料作为在上市公司的净利润中高达95%占比的存在，其在2022年前九个月中碳酸锂销量达13770吨，实现归属于上市公司股东的净利润40.32亿元。 值得注意的是，据SMM了解，上述提到的三个地区中，因高安为陶瓷产线改造锂渣再利用企业的集中地，该类企业将以卤水中间品形式出售给冶炼企业，同时也是许多锂盐冶炼厂的原料来源之一。SMM认为，在环保调查的影响下，高安周边企业的临时停产或将从原料端对锂盐冶炼形成额外影响。 目前该事件的持续时间尚有较大不确定性，若以较悲观预期估计，SMM预计或将带来3000-4000吨碳酸锂当量的影响。 从现货市场影响来看，SMM认为，在下游采购需求持续走弱下，锂价下行趋势较为明确，但本次突发事件影响，或将为价格下行提供一定支撑，后市预期锂盐价格或呈稳中有降之势。 SMM现货报价显示，截止12月5日，国产 电池级碳酸锂 在维稳多日后再度迎来下跌，单日跌去1000元/吨，报55.7~57.4万元/吨，均价报56.55万元/吨，较此前56.75万元/吨的历史高位下跌2000元/吨，跌幅达0.35%。   》订购查看SMM金属现货历史价格 而据此前资料显示，早在2016年，锦江便因为上游宜丰县企业排污导致水体受到破坏。据彼时媒体报道，当地对自来水异常事件展开调查后，初步判断是因锦江河上游宜丰县的工业园部分企业排污，导致上高县自来水取水口被污染导致，最终结果为宜丰县关停5家违法排污企业，其中2名企业主被行政拘留。 不过目前上述事件的具体原因并不清楚，也不宜妄加揣测，后续需等待官方消息或公告。

SMM 12月5日讯：据SMM了解，12月3日16：00时整，雅江县斯诺威矿业发展有限公司54.2857%股权第五轮拍卖开启，在有3人报名的情况下，直到12月4日上午9时10分46秒，方有一位竞买号为“H9934”的买家开启叫价，出价10亿整。9时21分08秒，竞买号为“S9040”的买家直接单次加价2亿元，出价12亿，触发本轮拍卖的熔断机制，结束此轮拍卖。 据拍卖网站显示，下一轮拍卖将于12月6日9:00准点开盘，竞价周期依旧是一天。此轮拍卖的起拍价为1.2亿元，保证金上涨至2.4亿元，加价幅度为600万或者600万的整数倍，封顶价为14亿元。截止发稿，已经有2人报名。 据SMM统计，此前该斯诺威股权已经经历了四轮拍卖，SMM及时跟踪了每一轮拍卖的情况，具体如下： 从其中可以看出，随着叫价的持续上涨，原本参与拍卖的5人已经减至3人，且据SMM观察，在第四、五轮拍卖中，虽然有三人报名，但是真正出价的仅有两位。在第五轮拍卖中，更是有竞买号为“S9040”的买家直接单次加价2亿元“买断”此轮拍卖。且随着拍卖价格的持续增加，虽然仍未竞争出最终的赢家，但参与拍卖的人拍卖的战线也越拉越长，不复前几轮拍卖“速战速决”的景象。 而关于此次被拍卖的斯诺威公司54.2857%的股权，其相关资料也基本被业内关注的人挖了个底朝天。斯诺威拥有的四川省雅江县德扯弄巴锂矿、石英岩矿详查探矿权，凭借着可靠性较高的锂辉石矿资源储量和品位而被业内追捧，据悉，勘探共估算探矿权内查明工业矿石量1814.3万吨，属中大型锂辉石矿。 虽然“四川省雅江县德扯弄巴锂矿、石英岩矿详查探矿权”在2021年6月30日评估基准日的评估价值为9.74亿元，但是此前据媒体引用业内人士的观点来看，甚至有业内人员对其做出了有望产出50.65万吨碳酸锂，或将贡献规模约872.52亿元左右的“天价潜在利润”。 不过斯诺威公司该矿权的各种缺陷也是漏洞百出，其还存在探矿权已经到期，能否成功延期尚有不确定性以及在在探矿权证取得及增补矿种阶段还涉嫌存在违法、违规事由，相关行政部门正在组织调查工作，因此不排除探矿权保留工作推进缓慢且存在探矿权灭失风险的相关漏洞。 此前已经确定参与斯诺威股权拍卖的企业有盛新锂能以及天华超净子公司天宜锂业，另外协鑫能科也在争取成为斯诺威重整投资人的同时，意图争取得到此次拍卖的斯诺威股权。此外，市场上此前还传言称川能动力、融捷股份及蜀道集团都对此拍卖有意。但按照现下的情况来看，似乎有三名意向买家已经退出此竞拍，只是不知那一位或者是不同的两位在第四、第五轮拍卖中全程“陪跑”的买家是否会继续参与下一轮起拍价为1.2亿元的竞拍。 目前，因宁德时代的突然杀入，重整投资人的席位已经被宁德时代收入囊中，顶着备选投资人席位、拥有斯诺威公司共计10.71亿元的债权以及45.71%股权的协鑫能科是否会继续角逐斯诺威剩下的54.2857%股权？而顶着延期回复深交所关于“高溢价参与斯诺威54.29%股权竞拍的原因及必要性”压力的盛新锂能，是已经悄悄退出竞拍亦或是依旧在坚挺？一直看似“默默无闻”的天宜锂业，又是否会在最后给予业内一个“重磅惊喜”？未来斯诺威股权的何去何从，依旧需要等待最终拍卖结果的诞生。已经在今年5月被拍卖至20亿天价的斯诺威，是否又会被迫“重蹈覆辙”？一切的一切，就让我们拭目以待吧！ 值得一提的是，虽然锂矿端各种抢矿消息频出，但是据SMM近期调研显示，当前碳酸锂市场情绪和预期价格均走弱。截止12月5日，国产 电池级碳酸锂 现货报价迎来再度下调，单日下跌1000元/吨，报价跌至55.7~57.4万元/吨，均价报56.55万元/吨。   》订购查看SMM金属现货历史价格 不过江西云母冶炼企业由于环保问题大规模减停产，并伴随着少数企业停产检修，预计会对12月碳酸锂整体产量产生一定影响。SMM预计后续锂盐价格在短期内以持稳为主。        而针对上述减产事件，SMM也将整理专题进行分析报道，敬请持续关注！

据报道，通用汽车公司和LG新能源 （LG Energy Solution Ltd.）表示，双方将向美国田纳西州的合资电池厂再投资2.75亿美元，以将产量提高40%以上。 据悉，对斯普林希尔（Spring Hill ）Ultium电池工厂的追加投资将使电池年产能从35 GWh提高到50 GWh，新增400个就业岗位，该工厂将于2023年底投入使用，全面运营后将雇佣1700名工人。 斯普林希尔电池厂是通用计划在美国建设的四家合资工厂之一。今年8月，通用首家位于俄亥俄州沃伦的Ultium合资工厂开始投产。除这两个工厂外，通用汽车和LG新能源还在考虑在印第安纳州建立其美国第四个电池厂，预计耗资约24亿美元。通用还在密歇根州兰辛市建设一座26亿美元的电池厂，计划于2024年投入使用。 通用预计，当三座已宣布的工厂在2030年前全部投产时，其电池容量将超过130 GWh。 今年7月，美国能源部表示，打算向Ultium提供25亿美元贷款，帮助为新的锂离子电池制造设施提供资金。据悉，贷款最终敲定的公告最早可能在本月公布。 美国总统乔·拜登希望到2030年美国售出的所有新车中有50%是电动汽车或插电式混合动力汽车，而通用汽车计划到2035年只销售电动汽车。

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据义乌发布消息，12月4日，欣旺达（300207）义乌新能源动力电池生产基地项目开工活动在浙江义乌绿色动力小镇东部拓展区举行。 据悉，该项目拟建年产50GWh新能源动力电池生产基地，总投资213亿元，占地超1300亩，规划建设生产车间、仓库、综合办公楼、宿舍楼等，形成50GWh动力电池和储能电池产线，生产动力电池和储能电池的电芯、模组、PACK和电池管理系统。项目计划总工期500天，计划于2023年5月1日完成一期工程，2023年9月底第一条生产线具备投产条件。 据此前欣旺达公告显示，该项目分两期实施，第一期计划投入约128亿元，计划建设30GWh电芯、模组、PACK和电池系统生产线；第二期计划投入约85亿元，计划建设20GWh电芯、模组、PACK和电池系统生产线。 欣旺达表示，本次投资有利于进一步扩大公司动力电池和储能电池的产能规模，优化公司产业结构，完善产业布局，进一步提升公司和欣旺达汽车电池的综合竞争力，满足公司新能源业务发展和市场拓展的需求。 据了解，除了上述项目，10月30日，总投资120亿元的欣旺达东风宜昌动力电池生产基地项目也实现开工。 该项目于9月18日签约，由欣旺达汽车电池联合东风汽车集团股份有限公司、东风鸿泰控股集团有限公司共同投资建设，主要从事动力电池电芯、模组、PACK和电池系统的研发、设计、生产及销售，产品主要应用于动力市场等，规划建设年产30GWh新能源动力电池，其中一期投资80亿元，产能为20GWh，占地710亩，计划2024年2月28日量产投料。 值得关注的是，就在近日，欣旺达还与广东省茂名市电白区签署投资协议，公司子公司欣旺达汽车拟投入40亿元投建欣旺达汽车电子电白基地项目，计划第一期计划投入23亿元（其中固定资产投资18亿元），第二期计划投入17亿元。欣旺达电动汽车电池公司拟全资设立欣旺达电白汽车电子有限公司负责项目的具体实施。 电池网注意到，欣旺达大手笔扩产的背后，是订单的支撑。 12月2日，欣旺达公告，欣旺达汽车电池于近日收到沃尔沃汽车公司关于向其供应电池电芯产品的定点通知。 11月6日，欣旺达公告，欣旺达汽车电池于近日收到了Volkswagenwerk AG（德国大众汽车集团）关于HEV项目电池包系统的定点通知，公司将作为该产品的量产供应商，为德国大众HEV项目供应动力电池包系统。 此外，今年欣旺达还陆续收到了上汽大通关于BEV项目的定点通知；上汽集团关于ZS12MCEHEV项目等多家车企车型项目的定点函。

据义乌发布消息，12月4日，欣旺达（300207）义乌新能源动力电池生产基地项目开工活动在浙江义乌绿色动力小镇东部拓展区举行。 据悉，该项目拟建年产50GWh新能源动力电池生产基地，总投资213亿元，占地超1300亩，规划建设生产车间、仓库、综合办公楼、宿舍楼等，形成50GWh动力电池和储能电池产线，生产动力电池和储能电池的电芯、模组、PACK和电池管理系统。项目计划总工期500天，计划于2023年5月1日完成一期工程，2023年9月底第一条生产线具备投产条件。 据此前欣旺达公告显示，该项目分两期实施，第一期计划投入约128亿元，计划建设30GWh电芯、模组、PACK和电池系统生产线；第二期计划投入约85亿元，计划建设20GWh电芯、模组、PACK和电池系统生产线。 欣旺达表示，本次投资有利于进一步扩大公司动力电池和储能电池的产能规模，优化公司产业结构，完善产业布局，进一步提升公司和欣旺达汽车电池的综合竞争力，满足公司新能源业务发展和市场拓展的需求。 据了解，除了上述项目，10月30日，总投资120亿元的欣旺达东风宜昌动力电池生产基地项目也实现开工。 该项目于9月18日签约，由欣旺达汽车电池联合东风汽车集团股份有限公司、东风鸿泰控股集团有限公司共同投资建设，主要从事动力电池电芯、模组、PACK和电池系统的研发、设计、生产及销售，产品主要应用于动力市场等，规划建设年产30GWh新能源动力电池，其中一期投资80亿元，产能为20GWh，占地710亩，计划2024年2月28日量产投料。 值得关注的是，就在近日，欣旺达还与广东省茂名市电白区签署投资协议，公司子公司欣旺达汽车拟投入40亿元投建欣旺达汽车电子电白基地项目，计划第一期计划投入23亿元（其中固定资产投资18亿元），第二期计划投入17亿元。欣旺达电动汽车电池公司拟全资设立欣旺达电白汽车电子有限公司负责项目的具体实施。 电池网注意到，欣旺达大手笔扩产的背后，是订单的支撑。 12月2日，欣旺达公告，欣旺达汽车电池于近日收到沃尔沃汽车公司关于向其供应电池电芯产品的定点通知。 11月6日，欣旺达公告，欣旺达汽车电池于近日收到了Volkswagenwerk AG（德国大众汽车集团）关于HEV项目电池包系统的定点通知，公司将作为该产品的量产供应商，为德国大众HEV项目供应动力电池包系统。 此外，今年欣旺达还陆续收到了上汽大通关于BEV项目的定点通知；上汽集团关于ZS12MCEHEV项目等多家车企车型项目的定点函。