据外媒报道，加拿大安大略省政府在5月19日表示，将提高对Stellantis在该省建设电池工厂的财政支持。加拿大工业部长表示，安大略此举打破了该项目的僵局。 Stellantis在5月15日宣布，由于加拿大方面没有履行此前的承诺，该公司将暂停其在加拿大投资50亿加元（合37亿美元）的电动汽车电池厂的建设，该厂是Stellantis与韩国企业LG新能源合作建设的。 加拿大联邦政府此前表示，为了解决与Stellantis的争端，安大略省政府也应该追加一定的资金支持。安大略省省长Doug Ford在上周反驳了联邦政府的说法，但他还是在5月19日宣布将向Stellantis提供更多资金，然而他拒绝透露更多细节。 Ford对记者表示：“我确认我们会在该项目上投入更多资金。此举是为了挽救就业，给安大略省西南部的人们提供他们应得的生活质量。”对此，Stellantis拒绝置评。 加拿大联邦工业部长Francois-Philippe Champagne对Ford的言论表示欢迎，并表示他非常有信心与Stellantis就电池厂的进一步建设达成协议。Champagne对记者表示：“就像我此前说的一样，我们将会达成协议，我们从Ford省长今天早上的言论中看到了进展。” Champagne还表示，他本周在韩国与LG新能源的总裁进行了两个多小时的晚餐，两人对电池工厂“未来的发展方向有共同的理解”。 今年4月，加拿大同意提供高达130亿加元的制造业税收减免和7亿加元的补助，以吸引德国汽车制造商大众在该国建设电池厂。这是加拿大电动汽车供应链有史以来最大的一笔投资。安大略省政府承诺向大众提供5亿加元的直接投资，这与该省去年向Stellantis提供的数额相同。

据外媒报道，特斯拉正在为其美国库存中的一些Model 3提供超过1300美元的折扣，此前特斯拉在本月已经提高了大多数新订购汽车的美国价格。 行业分析人士表示，今年以来，特斯拉在多个地区积极降低汽车价格。在面临经济逆风和竞争加剧的情况下，特斯拉正在采取传统汽车制造商的策略，提供优惠措施来清理库存。 特斯拉首席执行官马斯克上周还告诉股东，该公司将首次尝试广告模式，分析师认为此举是为了提振需求。马斯克还警告称，未来12个月全球经济形势将非常困难，特斯拉也无法免受全球经济形势困难带来不利的影响。 特斯拉Model 3在美国的销量增幅并不如意。Experian近日的数据显示，今年第一季度，特斯拉在美国的注册量同比增长37%，达到155,360辆，市场份额为60%。其中，Model Y在美国的注册量同比飙升79%，达到93,294辆。相比之下，特斯拉Model 3在美国的注册量仅同比增长11%至52,885辆。 5月11日，特斯拉上调了Model S、Model X和Model Y在美国的售价，涨幅约为0.5%至1.1%。特斯拉此次涨价中并不包含Model 3，由此猜测，Model 3在美国的销量增长放缓，需求相较Model Y略有疲软，从而导致部分库存积压。

据外媒报道，松下将与日本贸易集团丸红（Marubeni）合作，向企业供应纯电动商用车和充电设备，以支持日本物流业的电气化。 松下与丸红计划在今年6月成立一家持股比例为50：50的合资企业，当前两家公司已经在与物流企业进行谈判。两家公司的目标是在两年左右的时间里，将数百辆电动卡车投入使用，其中大部分车辆都将是中短途电动车。 新的合资企业将代表客户购买电动汽车并安装充电站，并为客户提供可以降低初始成本的租赁服务。该合资企业还可以为每个客户提供定制的电气化产品。丸红的一家子公司已经达成协议，将分销京都（Kyoto）初创企业Folofly开发的商用车辆。 为了进一步减少碳排放，充电设备将使用由丸红电力零售公司（Marubeni Power Retail）提供的可再生能源，该公司是一家生产太阳能发电设备的集团企业。 电动厢式车和类似的商用车辆每次充电只能行驶100至200公里，而汽油动力的同类车辆每次加油可行驶600至1,000公里。为了满足配送需求，电动商用车每天需要进行多次充电，导致充电高峰期出现车辆排队等待充电的现象。 松下计划通过一项可以监测多辆车的电池电量水平的技术来解决这个问题。该系统将利用收集到的数据来安排充电时间，减少等待时间。该公司设想通过这项技术，绘制出车辆的送货路线，以实现效率最大化，包括充电时间的效率。 日本环境部门报告称，交通运输行业约占该国二氧化碳排放量的20%。在该行业中，货物运输产生了40%的排放，这一点突出了商用车辆电气化的紧迫性。

《科创板日报》5月20日讯 ：在5月19日举行的2022年度暨2023年第一季度业绩说明会上，精进电动董事长、总经理余平表示，“2022年，基于收入规模提升，高毛利的研发收入增长，销售额增加，摊薄固定费用等因素，公司毛利润和毛利率得到改善。” 数据显示，2022年，精进电动实现营收10.21亿元，同比增加38.62%；归属于上市公司的净利润为-3.88亿元，同比2021年，亏损缩小2.94%。对于这一增收不增利的情况，公司解释称，收入增加主要由于下游订单及运营恢复及新市场的开拓，但同时，该公司研发费用及在北美业务的投入加大导致利润下降。 值得一提的是，报告期内，精进电动综合毛利率为4.59%, 较2021年度上升8.36个百分点，首次实现毛利率转正。其中，主营业务毛利率由2021年的-5.23%增长到4.20%，上升9.44个百分点。 而在今年一季度，精进电动实现营业收入1.78亿元，同比减少31.26%；实现归属于上市公司股东的净利润为-1.22亿元，较上年同期下降39.33%。对于业绩下滑的原因，精进电动方面表示，主要系上年同期该公司有整车销售业务，本期未发生类似业务。该公司电驱动产品及技术开发与服务收入基本与上年度同期持平。 精进电动作为一家新能源汽车电驱动系统企业，主要从事电驱动系统的研发、生产、销售及服务。 从收入结构来看，2022年，精进电动主要收入来源为新能源汽车电驱动系统产品，占其主营收入的89.20%。其中，乘用车电驱动系统实现营业收入4.30亿元，商用车电驱动系统实现营业收入3.76亿元。 余平向《科创板日报》记者补充道：“（今年）一季度的收入， 62.65%来自于乘用车，36.12%来自于商用车。” 产能方面，精进电动目前已在北京、上海、正定、菏泽、余姚以及美国底特律设立了研发和生产基地。财报显示，该公司2022年现有产能为精进菏泽（山东）和精进百思特（上海）工厂，产能利用率分别为70.20%和41.40%。 《科创板日报》记者注意到，精进电动在今年一季报中提到对部分募投项目进行变更。其中包括：终止“信息化系统建设与升级项目”，新增“北美仓储物流中心项目”。据悉。新项目计划时间自今年1月开始，为期24个月。 针对上述情况，余平向《科创板日报》记者表示，“募投项目主要是因为受过去几年的一些客观因素影响，在原有的项目上进行了优化。目前除北美（仓储物流中心）项目外，都进展顺利。北美项目公司在规划中，如果实施将会是一次性投入。” 今年3月底，精进电动为美国客户配套的“三合一”电驱动总成正式投产。据介绍，该条产线是其为北美三大传统车企之一的客户定制的全自动产线，具有电机、控制器、减速器和三合一系统总成装配的综合能力。另据此前公告披露，该项目预计产量为25000套。 “这是客户的一个平台化产品，客户将把该系统应用于其北美､ 欧洲和亚太地区的豪华车型和其他多个纯电动车型, 覆盖多个国际知名品牌｡”余平向《科创板日报》记者表示。 与此同时，精进电动董事，董事会秘书兼财务总监谢文剑表示，“（‘三合一’项目）目前根据客户的滚动预测看，起量约从今年8月开始。但由于是第一年量产，客户和公司的重点工作还是保证公司产品和整车产品的平顺生产和质量保证。” 此次业绩会上，精进电动董事，董事会秘书兼财务总监谢文剑向《科创板日报》记者表示，2022年，该公司前五大客户主要是Stellantis、上汽集团、北汽集团、菏泽城际公交、一汽集团。 “除北汽集团、菏泽城际公交外，其他客户业务以乘用车为主。”年报显示，报告期内，该公司对前五大客户的销售收入占其年度销售总额的55.86%。 当前，精进电动采取国内、外市场并举的布局策略，且以境内营收为主。具体来看，2022年，该公司实现境内营收6.29亿元，同比增长32.12%；实现境外营业收入2.75亿元，同比增长67.19%，占其主营业务收入的30.41%。 据精进电动董事，董事会秘书兼财务总监谢文剑介绍，该公司商用车销售几乎全部面向国内市场。“2022年乘用车系统的销售额境内、外比例约为54:45。” 对于未来发展布局，谢文剑表示，“公司在商用车领域将进一步开发海外市场，乘用车领域在国内除与头部整车企业加强合作外，也会选择性参与一些非头部整车的项目。此外，公司将利用精进北美积极开拓海外乘用车客户。” 记者：余佳欣

钠离子电池今年以来不断传出产业化提速的消息。据媒体报道，搭载宁德时代钠电池的首款新车预计四季度上市，采用的是钠电池与锂电池混装的方案；比亚迪的钠电池也将在下半年量产上市，同样也采用了混装的方案。此外，星恒电源、雅迪科技、传艺科技、孚能科技、江铃集团等企业也纷纷宣布更清晰的钠电池产业化时间表。 值得注意的是，传艺科技本周二强势涨停，其此前在互动平台表示，公司钠离子电池产品市场拓展情况良好，目前已实现订单和销售收入，大规模效益释放尚待产能规模的进一步释放。但公司股价自去年12月高点迄今累计最大跌幅已超过50%。 众多信号似乎都预示着钠电池量产箭在弦上。但与此同时，今年碳酸锂价格的一路走低却为此蒙上一层阴影。 ▌陪跑三十年一夕到量产 撕下成本优势标签下钠电池本领还剩几何？ 实际上，在锂电池与钠电池开启实际应用之前，两者在20世纪70年代基本同期起步，工作原理也非常接近，不过，因在电池材料方面存在一定差异，日本索尼于1991年率先将锂离子电池投入市场，正式开启锂电池商用时代，而钠电则因能量密度天生较低而与市场要求格格不入，从此开启了长达三十年的陪跑之路。 不过，这一切自2020年起碳酸锂价格狂飙后发生了改变，钠电池终于枯木逢春。在电动车需求暴增，叠加锂资源快速稀缺的大背景下，碳酸锂一路飙涨，电池级碳酸锂去年11月甚至突破每吨60万元的大关，相较于2020年7月涨幅近1300%。 成本高企下锂电池产业链中下游企业开始重视钠电池这一Plan B。据测算，理论上钠电在材料成本上相较锂电池可以下降30%-40%。2021年一直陪跑锂电的钠电池迎来爆发期。当年，宁德时代等锂电企业尽数入局，同时还有各种新兴钠电公司如雨后春笋般涌入。其中，宁德时代发布了第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160Wh/kg。随后，多家机构陆续发布研报称钠离子电池产业化元年在即，一夕到量产之风日盛。 能够看出，钠电池“异军突起”实际很大程度是依靠着碳酸锂飙涨，那么，当前碳酸锂价格急速下滑势必促使锂电池价格回落，成本优势被不断侵蚀的钠电池还剩下什么呢？ 对此，有乐观分析称，钠离子电池崛起的原因并不仅是原材料价格这一因素。钠离子电池在技术的不断升级下，性能正逐步靠近锂电池，同时在低温情况下，钠离子电池的适应性更好，可以更好地解决冬季电动车续航大幅衰减的问题，这也支撑着钠电池能够不断落地。 但另一方面，市场分析普遍认为，钠电池如若没有成本优势，则难以掩盖性能劣势。钠电池最理想的应用场景是储能和两轮电动车，可以看到新能源汽车实际使用的是钠加锂混装的方案，因此之间存在错位竞争，不过当两者价格相差不大的话，错位竞争就变成同位竞争，可同位竞争又没有价格优势。 除此之外，据测算，钠电池推广期成本在0.5元/Wh~0.7元/Wh，发展期成本为0.3元/Wh~0.5元/Wh，爆发期成本在0.3元/Wh以下。当碳酸锂价格降低至20万元/吨时，磷酸铁锂电芯的材料成本与钠电芯的材料成本相当。有业内人士指出，钠电池当前还未大规模落地，样品成本与量产成本不能比较，因此成本其实比磷酸铁锂还要高一点，如果锂电池跌价抹去成本差距，钠电池普及就无从谈起。而拉长时间来看，有锂电行业相关人士预计，锂电产业链相当长一段时间之内行业仍处于去库存的状态。 ▌“瘸腿”的量产元年：钠电池企业三条技术路线上分输赢 那么，今年钠离子电池的量产元年还会如期到来吗？从目前的发展情况来看，无论是传统锂电池厂商还是新兴电池厂商都在加大布局，新型电池厂商发展劲头迅猛，产能铺开迅速。 根据浙商证券3月31日研报具体来看，当前，国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、欣旺达等企业处于研发和技术储备阶段；派能科技、立方新能源、百川股份等公司处于小试阶段；鹏辉能源、同兴环保、传艺科技、众钠能源、为方能源等进入中试阶段；宁德时代、海四达、悦纳新能源、维科技术、孚能科技处于量产布局初期，具有明确的产能规划。中科海纳、华阳股份以及多氟多等初创企业钠离子电池进展最快，目前已实现产品下线。 浙商证券统计，钠离子正极材料累计规划年产能82.7万吨，负极材料累计规划年产能15.4万吨，负极材料产能尚未放量。 而进一步来看，钠电池的进展快慢主要是在正极材料路线上的分歧。目前，钠电池可选择的正极材料有三种，层状氧化物、聚阴离子与普鲁士蓝类材料。 其中，宁德时代第一代钠电池便主推采用普鲁士蓝类材料，今年美联新材及旗下美彩新材与立方新能源、七彩化学签订《战略合作协议》，就钠离子电池正极材料普鲁士蓝（白）共同展开研发、实验，首期合作期限为10年。不过，该材料虽然能量密度高，但循环性能稍差。 据宁德内部人士介绍，公司已暂缓了普鲁士蓝类材料的钠离子电池的研发，改用层状氧化物与聚阴离子材料努力达成量产。对此，有业内人士表示，目前最成熟的材料是层状氧化物，技术转化率和成本低，产能也有保障，综合性能优异，更受市场青睐。主要研发的公司有中科海纳、立方新能源、钠创新能源等。在聚阴离子路线中，其化合物稳定性和电化学稳定性高，且具备最长的理论循环寿命，最适宜长时储能。众钠能源、多氟多、传艺科技、鹏辉能源等公司都有在布局聚阴离子正极路线。 不过，同样需要注意的是，虽然企业加速产能布局和技术路线研发，但在真正实现落地量产之前一切都还是未知，而目前已知的是，半只脚已迈入量产元年的钠电池似乎还处于较尴尬的境地。 一方面，要想充分发挥其成本优势需要大规模落地量产，但想达到规模化量产又同时需要成本优势这一主要支撑。另一方面，公开的信息显示，磷酸铁锂电池能量密度则在150-210Wh/kg。目前亿纬锂能第一代大圆柱钠离子电池产品能量密度为135Wh/kg，此外蜂巢能源在研的第二代钠离子电池产品为例，预计四季度计划完成160Wh/kg 的钠离子电池开发。可以看到现在的钠离子电池能量密度刚刚达到锂离子电池的下限而已。 对此，有市场分析坦言，今年钠离子电池在两轮电动车、特种车辆等对能量密度要求相对较低的场景应用速度更快，而在能量密度要求相对较高的乘用车场景，还远远没有达到大规模量产上车的程度。 浙商证券也表示，现阶段钠离子电池产业链还处于导入阶段，电池材料和电解液工艺处于发展初期，钠离子电池产业的商业化落地还需要一定的时间。 编辑：俞琪