从宣布将在巴西实现本土化生产7个月后，比亚迪终于确定了在巴西的投资方案。 当地时间7月4日，比亚迪与巴西巴伊亚州政府共同宣布，双方将在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额达30亿雷亚尔（约合人民币45亿元），此举将进一步推动比亚迪的全球化进程。 此次宣布的比亚迪巴西工厂位于卡马萨里市，与福特汽车工厂为同一城市。福特于2021年关闭了这家工厂，之后便有了比亚迪接手该工厂的传闻。此后，由于双方谈判陷入僵局，市场亦有消息称，比亚迪或在巴西萨尔瓦多市建设新厂。不过对于此番比亚迪巴西工厂是否即原福特巴西工厂，比亚迪官方回应财联社记者表示，“将于不久后公布具体的建厂地址”。 据了解，由三座工厂组成的比亚迪巴西生产基地综合体计划于2024年下半年投产，包括一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。其中，新能源乘用车整车生产产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能达15万辆。磷酸铁锂电池材料加工工厂将利用当地港口资源，以满足全球市场对新能源产品日益增长的需求。 关于比亚迪在巴西建厂的传闻由来已久。2022年11月，比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示，“比亚迪将继续深耕美洲市场，在巴西实现本地化生产。” 截至目前，比亚迪已在巴西陆续发布了包括唐EV、汉EV、元PLUSEV、宋PLUS DM-i等一系列纯电及混动车型。6月28日，比亚迪宣布，在巴西投放旗下海豚车型，这是比亚迪在巴西市场推出的第5款新能源乘用车车型。 比亚迪在2022年5月披露的投资者关系活动记录表中公告，当地著名汽车经销商如Eurobike等均与比亚迪开展合作。比亚迪巴西分公司携手各经销商将纯电动乘用车业务覆盖到巴西的45个主要城市，并计划在2023年底之前拥有100家指定经销商。此外，2020年1月，比亚迪在巴西巴伊亚州首府萨尔瓦多修建的首条海外云轨线的整体设计方案正式获得当地政府批准。截至目前，比亚迪已先后在巴西设立电动大巴、太阳能、磷酸铁锂电池等多个产业链工厂。 从去年开始加速出海，今年比亚迪已在海外进入收获期。今年1-6月，比亚迪汽车海外销量7.43万辆，已超过去年全年5.59万辆的海外销量。目前，比亚迪新能源乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、新加坡、泰国、巴西、新西兰等53个国家和地区。 除以整车贸易方式进入海外市场外，比亚迪亦开始着手布局海外工厂。2022年9月，比亚迪斥资179亿元泰铢（约合37亿元元人民币）投建的首个海外乘用车工厂在在泰国落地；而除泰国、巴西外，越南、印度、西班牙、法国、德国等国均可能成为比亚迪下一座海外工厂的落脚地。 在2022年年度股东大会上，王传福表示，比亚迪从去年开始大力扩展各个地区产能，目前已基本解决供需平衡问题。“目前公司产能，还有各个零部件产出，可以满足未来市场需求。同时，公司已做好充分的准备，满足未来海外市场不断增长的需求。”

在由广西自治区行业主管部门、钦州市人民政府以及上海有色网（SMM）共同举办的 2023新能源材料产业发展大会 上，中南大学化学电源与材料研究所所长唐有根讲述了电化学储能技术的发展历程。他分别从发展背景、电化学储能技术、电化学燃料储能技术、电化学储能技术的应用等方面展开分享。他表示，储能技术作为能源革命的关键支撑技术已经在众多领域示范和商业化应用，未来发展的前景极其广阔。电化学储能技术可实现大规模电力储能，电化学储能技术的发展对于我国未来能源战略发展具有重大意义。 发展背景 能源危机和环境污染是21世纪世界面临的最重大问题。我国早在2020年便提出了二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和的“双碳”目标，“碳中和”战略将撬动中国百万亿级的市场，既是重大挑战也是巨大机遇！ 而双碳目标的提出也推动了能源结构转型与调整。减少化石能源的使用，走绿色低碳的可再生能源发展道路，现已成为世界各国的共识。 但是目前可再生资源依旧存在受天气与季节影响很大、发电过程不连续不可控的缺陷，因此，大规模储能系统应运而生。 储能技术的主要类型 在以上储能技术中，目前抽水蓄能规模最大，电化学储能发展最迅速，且电化学储能还拥有极大的发展潜力，到2035年，电化学储能目标是掌握液流电池、铅酸电池、钠基电池、锂离子电池的储能单元、模块、系统集成、装备制造技术，形成储能产业链；全面提升各项技术能量效率、寿命、安全性，降低成本；突破先进液流电池、铅炭电池、钠离子电池、固态锂电池技术。未来战略需求是满足发电侧、输电侧、配电侧及用户侧对不同能量、功率级别以及不同储能时长的规模储能技术的需求 电化学储能技术 目前，成熟度较高的锂离子电池、全钒液流电池和铅炭电池等电化学储能技术都基本实现市场运营；钠离子电池、锌基液流电池、固态锂电池等新兴电化学储能技术也如雨后新笋般涌现，并以越来越快的速度实现从基础研究到工程应用的跨越。 分别来看： 锂离子电池 电池类型分为：纽扣电池、圆柱电池、方形电池和软包锂离子电池。 钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰三元材料、镍钴铝三元材料为正极的商品化电池体系。其中，钴酸锂电池成本高、能量密度高，主要应用领域为消费类电子产品；锰酸锂电池成本低、循环稳定性差，可用于低速电动汽车、小型储能以及电动工具等方面； 磷酸铁锂电池、三元锂电池适用于电动工具、电动汽车及大规模储能领域。 经过各类锂离子电池性能指标的对比来看，锰酸锂和磷酸铁锂比功率和安全性能好；镍钴锰酸锂有最高的比能量。 磷酸铁锂电池（LFP） 磷酸铁锂电池拥有循环寿命长、安全性能好、自放电率小、无记忆效应的优点，但是其缺点也较为明显，导电性差、克容量低、压实密度低。 磷酸铁锂刀片电池受到市场广泛关注，已应用于BYD汉、唐等系列新能源汽车上。 目前，锂离子电池储能电站基本上都是使用磷酸铁锂电池。 液流电池 液流电池技术是一种新型的大规模高效电化学储能（电）技术，根据液流电池中固相电极的种类不同，可将液流电池分为铬铁液流电池、全钒液流电池以及金属/空气液流电池等。 铬铁液流电池 铬铁液流电池拥有循环寿命长, 最低可达到10000次；无爆炸可能，安全性高；电解质溶液毒性和腐蚀性低，稳定性好；环境适应性强，运行温度范围广；储罐设计，无自放电； 易于扩容，模块化设计，电解液可循环实验，成本低廉等优点。其缺点是工作电压低，电堆比功率低。 全钒液流电池 全钒液流电池技术成熟，寿命长、效率高、安全可靠。输出功率和储能容量可调，能满足大规模蓄电储能的需求。 其存在的问题包括：V5+的溶解度较低，极大地限制了电池的能量密度；随着温度的升高会有V2O5沉淀析出；使得钒电池的工作温度局限在10～40℃内。 钠离子电池 钠离子电池的工作原理与锂离子电池相似，且钠离子电池资源丰富--钠资源约占地壳元素储量的2.64%，价格低廉。 钠离子电池优势：钠盐原材料储量丰富，价格低廉，原料成本低；由于钠盐特性，可以使用低浓度电解液降低成本；钠离子与铝不反应，负极可采用铝箔作为集流体，可降低成本和重量；由于钠离子电池无过放电特性，允许钠离子电池充分放电。 缺点是其当前产业化配套不完善，现阶段制备成本高。 钠离子电池应用于大规模储能具有重要的战略意义。 铅炭电池 铅碳电池是一种电容型铅酸电池，其优势是正极活性物深循环寿命好，活性物质利用率高；负极铅膏抗硫化能力强，容量衰减率低，低温启动性能好；抗腐蚀性好，大电流性能优异；电池的析氢、析氧过电位高，电池不易失水；寿命长。 电化学燃料储能技术方面包括气体燃料储能、液体燃料储能、固体燃料储能技术以及铝空气燃料电池等方面。 电化学储能技术的应用 电化学储能技术在我国储能领域获得了广泛的应用，截至2022年底全国各类电化学储能电站772座、总功率18.59GW、总能量43.08GWh。 2022年底累计投运电化学储能电站472座，增长126.79%。其中，在运405座、停用67座。在建电站300座，总功率11.70GW、总能量29.03GWh。 2022年新增投运电化学储能电站194座、总功率3.68GW、总能量7.86GWh，增长175.81%。 2022年已投运电化学储能电站分布在27个省市自治区，山东、江苏、宁夏、湖南、青海、内蒙古、河北、西藏、甘肃、新疆等排名前10，总能量11.61GWh、占比82.58%。 2022年新增投运电化学储能电站分布在24个省市自治区，宁夏、山东、内蒙古、河北、新疆、辽宁、甘肃、青海、湖南、浙江排名前10，总能量6.71GWh、占比85.34%。 锂离子电池储能技术的应用 基于磷酸铁锂电池在成本和稳定性方面的综合优势，以磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池在储能领域的使用较广泛。 2022年底全国累计投运锂离子电池储能项目12.54GWh，占比89.21%；2022年新增投运离子电池储能项目6.80GWh，占比86.51%。 液流电池储能技术的应用 铁铬液流电池 2020年12月24日，国家电投集团公司的250千瓦/1.5兆瓦时铁铬液流电池光储示范项目投产运行。沽源战石沟光伏电站将通过与铁-铬液流电池储能发电运行相结合的方式，有效降低光伏电站场用电量、提高光伏电站稳定性，实现光储系统的长期、稳定运行； 全钒液流电池 钠离子电池储能技术的应用 中科院物理研究所、中科海钠：2019年制备了30kW/100kWh 钠离子电池储能系统。 2021年6月28日，由华阳新材料科技集团有限公司（下称“华阳集团”）与北京中科海纳科技有限责任公司共同打造的全球首套1MWh钠离子电池储能系统，在山西综改示范区投运。该系统结合市电、光伏和充电设施形成微网系统，可根据需求与公共电网智能互动。 总结 储能技术作为能源革命的关键支撑技术已经在众多领域示范和商业化应用，储能技术未来发展的前景极其广阔。 多种电化学储能技术均已进入产业化阶段，很多新的储能技术迭代发展。 电化学储能技术可实现大规模电力储能，电化学储能技术的发展对于我国未来能源战略发展具有重大意义。

在由广西自治区行业主管部门、钦州市人民政府以及上海有色网（SMM）共同举办的 2023新能源材料产业发展大会 上，天津赛德美新能源科技有限公司副总经理卞志宇表示，动力电池回收工艺路线主要包括火法冶金、湿法冶金以及物理法回收工艺三种，其中后两种各有优势点和不可或缺性所在， 未来，赛德美认为，二者必将优势互补、齐头并进，并且将完全可能通过合作实现回收效益和应用场景的最大化。 动力电池回收工艺发展 动力电池回收工艺发展历程 2000年以前，动力电池回收市场的工艺主要是火法和湿法冶金工艺，该两种工艺成熟且行业内一致认可，但磷酸铁锂电池回收无法实现经济性。 2000年，生物冶金法引入国内，由于其环保、成本优势获得一时研究热，但由于其回收品率、效率、一致性等多重因素产业化落地存疑。 2015年到2017年，赛德美公司正式将工艺技术提炼后提出物理法回收工艺，解决了行业内磷酸铁锂电池回收经济性、环保性难题。 当前，在动力电池回收工艺中，物理法回收工艺市场规模占比将进一步攀升，国内湿法冶金和物理法将并行互补前行。 动力电池回收工艺路线对比分析 火法冶金： 属于化学工艺，只回收贵金属，特点是能耗高，回收率不稳定，经济效益低；二次污染风险高，环保成本高；国内目前鲜有企业应用此工艺。 湿法冶金： 属于化学工艺，侧重回收贵金属，特点是固定资产投入成本高，折旧成本高；生产流程长，运营成本高；二次污染风险高，落地选址受限，环保投入成本高；全组份回收率低。 物理法回收工艺： 属于物理法工艺，侧重全组份回收，特点是环保投入成本低，工艺产线中不存在二次污染风险，可直接落地一二线城市一般工业园区；工艺流程短，生产成本低；固定资产投入成本低，折旧成本低；全组份回收率高，回收经济附加值高。 此外，需要注意的是， 生物冶金工艺由于其回收率、回收效率等多重因素目前暂未实现产业化。 我国的退役锂离子电池回收处理以湿法冶金技术为主，主要采用酸/碱、萃取剂、沉淀剂等将金属离子转化为相应的氧化物或硫酸盐。该技术设备产线投入高，工艺流程长、环保处理成本高。 物理法回收工艺对退役锂离子电池的处理方法是梯次利用、资源回收再生。具体来看，梯次利用方面，退役锂离子电池经检测、分选、配组成组后可应用于低速车、电动自行车、电动工具、铁塔基站、家用储能等领域。 物理法的技术优势是实现全封闭、全自动拆解工艺，单体电池七种材料全组份回收率达95%，环保无污染成本低；在碳酸锂低于8万元水平以下之际，解决了废磷酸铁锂回收经济性难题。 修复材料制造成锂离子电池后，可组装成PACK，应用于低速车、电动自行车、电动工具和家用储能等领域。 物理法与湿法冶金工艺对比分析 回收工艺发展展望 回收市场潜力巨大 新能源汽车的快速增长加速了锂离子电池的装机量。 锂离子动力电池的服役寿命约为5-8年。 据2022年动力电池产业报告显示，预计到2025年我国梯次利用和再生利用的总市场规模将达到130亿元左右。 到2030年，三元锂与磷酸铁锂电池回收将成为千亿级市场。 与电池企业合作 1、回收电池企业废电池及正负极片边角料；2、提供回收处理报告，完成溯源管理；3、回收服务网点资源开放；4、提供修复的电池正、负极材料；5、报废电池及报废正负极材料代加工成好的正负极材料；6、共同开发低成本电池；7、共同开发梯次利用市场；8、共建锂电回收工厂。 与新能源汽车企业合作模式 1、提供完备的废旧动力蓄电池回收处理解决方案；2、提供赛德美自建的回收服务网点资源，与行业内企业共建、共享回收服务网点资源；3、提供专业的危险品物流运输服务；4、提供课题此动力蓄电池包的拆解、筛选、检测服务、分容；5、提供可梯次利用的电池模组、单体；6、提供完备的废旧动力蓄电池处理报告；7、提供合规的动力蓄电池溯源信息上报；8、共建锂电回收工厂。 与报废车拆解企业合作 开展电池回收业务，确保新能源汽车合规拆解； 共建回收服务网点，开展汽车拆解企业、锂电池回收企业、新能源汽车生产企业三方合作； 开展新能源汽车动力电池拆卸、编码溯源培训；共建锂电回收工厂。 湿法冶金工艺的成熟度很高，贵金属纯度高，可很好的实现”贵金属从哪里来到哪里去“，但由于其综合生产成本高、环保适应性较差等原因其又存在一定发展局限性；物理法回收工艺具有环保适应性强，落地选址不受限，同时综合回收运营成本低等优势，但当前也存在修复材料批次差异、降级应用等需进一步提升点；可以说湿法冶金和物理法各有优势点和不可或缺性所在， 未来，赛德美认为，二者必将优势互补、齐头并进，并且将完全可能通过合作实现回收效益和应用场景的最大化。 随着行业技术工艺的发展及赛德美对独创性工艺路线的宣传与推广，行业内对物理法回收工艺的认可度不断提高，未来主要替代铅酸电池市场，应用于小动力小储能市场。 自赛德美成立以来，上游客户类型有电池企业、新能源汽车企业、报废拆解企业、新能源运营企业、储能企业等五类主要客户，已与30+公交运营企业、60+车企、20+电池厂达成战略合作，累计与报废汽车拆解企业签订回收服务网点300+。未来市场很广阔，期待和众多企业进行交流合作！

在由广西自治区行业主管部门、钦州市人民政府以及上海有色网（SMM）共同举办的 2023新能源材料产业发展大会 上，阳光电源股份有限公司-南方大区总监刘明超表示，全球新型能源体系加速推进，储能在能源转型中发挥重要作用。全球储能装机迎来爆发式增长，预计，未来全球储能装机量将持续攀升，2023年年新增装机预计将达到102GWh，同比增幅约96%；预计2027年新增装机将达到300GWh。中国将成为储能装机最主要市场，新增装机达42GWh，占比约41%。 发展机遇 全球新型能源体系加速推进，助力实现碳中和  近年来，包括中国、欧盟以及美国在内的多个国家均提出了碳中和的目标，目标达成时间从2035年的芬兰到2060年的中国，范围涵盖逾十个国家和地区。 由此可见，目前双碳已经成为全球共识，中国作为碳排放总量高居世界第一的存在，力争在2030~2060年的30年内实现碳中和。 因此，在双碳背景下，构建以新能源为主体的新型电力系统可谓是势在必行。 储能在能源转型中发挥重要作用。具体如下： 全球储能装机迎来爆发式增长 阳光电源预计，未来全球储能装机量将持续攀升，2023年预计年新增装机102GWh，同比增幅约96%，2027年新增装机预计将达到300GWh。 市场分布方面，中国将成为储能装机最主要市场，新增装机达42GWh，占比约41%。 安全性是储能系统最重要的指标 安全是取得收益的前提：安全不仅指人身资产安全，还包括并网安全、运维安全、收益安全。 系统集成质量差是储能安全风险的重要原因 电芯本体存在析锂枝晶及杂质沉淀的风险。 系统集成的风险则包括电芯滥用、短路故障、拉弧故障、绝缘失效、温控效果差、泄压不及时、防护等级低、联动保护滞后等种种风险。 专业集成是保障储能系统安全的关键措施 多起事故官方报告显示，60-80%事故原因均是由非专业集成导致。 此外，需要注意的是，储能系统核心设备众多，电芯只是其中之一，电池系统仅是能量存储容器，储能系统相当于储能电站，储能系统包括电池系统、PCS、EMS等。 储能系统的三大核心技术 在能量存储方面，储能系统的核心技术是电化学技术，可以让能量存储更加安全高效； 在能量控制方面，储能系统的核心技术有电力电子技术，可以打通电池到电网的双向能量； 在能量应用方面，储能系统的核心技术有电网支撑技术，可打造电网友好型储能电站。 储能系统需具备更强电网支撑能力，助力新型电力系统构建 不论是高比例可再生资源、高比例电力电子设备接入亦或是高比例特高压输电，这些新型电力系统均面临着系统稳定的难题，或将产生频率波动、电压不稳、宽频震荡、电网变弱等缺陷。 阳光电源创新提出干细胞电网技术 阳光电源储能系统通过干细胞电网技术，实现调频调压、谐波抑制、黑启动等功能，助力电网稳定运行。如同干细胞对人体组织的修复、净化、造血等功能。

在由广西自治区行业主管部门、钦州市人民政府以及上海有色网（SMM）共同举办的 2023新能源材料产业发展大会 上，必维国际检验集团ESG负责人陈润围绕“必见未来 ESG引领可持续发展宏图”的话题做出分享。他表示，ESG是环境（Environmental）、社会（Social）、治理（Governance）三个名词的首字母缩写，是一种关注环境、社会、治理绩效的投资理念和企业评价标准。中国ESG则从2022年~2008年进入起步阶段，自2017年到现在进入分化阶段，并逐渐趋于成熟。 ESG 引领全球可持续发展 ESG 是环境（Environmental）、社会（Social）、治理（Governance）三个名词的首字母缩写，是一种关注环境、社会、治理绩效的投资理念和企业评价标准。 ESG强调企业不仅要关注财务绩效，也要从环境、社会及治理角度衡量企业价值，使企业履行社会责任的表现可量化、可比较并可持续改善。 全球ESG从萌芽走向成熟，经历了从70年代到21世纪这段不算短暂的路程。而中国ESG则从2022年~2008年进入起步阶段，自2017年到现在进入分化阶段，并逐渐趋于成熟。 ESG成为世界资本市场新规则 根据PRI 法规数据库（PRIRegulation Database）数据显示，本世纪以来，全球范围内颁布的ESG 相关政策和法规的数量持续增长，尤其是2015 年之后增速加快。 有些国家和地区是将ESG 纳入国家总体发展战略规划，例如欧盟委员会于2014 年10 月颁布的《非财务报告指令》正式将ESG 三要素系统纳入法规条例；2019 年12 月提出的《绿色新政》将气候和环境挑战转化为政策机遇，推进实现欧盟经济可持续发展的主要目标，其中核心目标之一是欧洲要于2050 年在全球范围内率先实现“碳中和”。 欧盟 ESG 政策引领全球 ESG 发展 21世纪以来，欧盟在ESG政策法规体系领域中一直占据着全球先行者的地位，目前已自上而下建立起一套较为成熟统一的ESG政策法规体系，从环境保护、公司治理、信息披露等方面立法，推动了ESG的发展。 其中在2023年6月14日，欧洲议会正式通过欧盟电池法规。 《欧洲电池法规》将作为强制性法规取代原先的2006年就发布的《电池一般性指令》。 《欧盟电池法规》：旨在为了欧洲循环经济，和碳中和经济，打造一条富有绿色，有竞争力且可持续的电池产业链。 《欧盟电池法规》的具体实施主要体现在以下三个方面： (1)投放在欧洲市场的工业领域和汽车动力电池，其碳足迹将作为强制项进行由报。 (2)循环经济对于可持续性电池的需求。 (3)信息透明和可追溯。 美国 ESG 政策日益完善 要求趋于严格 在欧盟的带领下，美国ESG政策法规自2011年起加速发展，日益完善，要求也趋于严格。美国作为全球第一大经济体，在ESG领域的发展对全球具有着深远的影响。与欧盟不同的是，美国的ESG政策法规多紧随于资本市场对ESG投资的追捧，而欧盟则常以ESG政策法规先行引导。 国内ESG政策发展趋势 2022年ESG信息披露关键政策 2022年4月，证监会发布《上市公司投资者关系管理工作指引》，将ESG信息作为投资者关系管理中上市公司与投资者沟通的内容之一。 恒生指数报告预测国内监管机构正在制定框架，国企单位最早将于2023年年底率先遵守此要求。 A股ESG 信息披露的现状 截至2022年上半年，上市超过半年的沪深A股上市公司共有4566家， 有1431家公司发布了2021年ESG相关报告，占比为31.34%。 上市公司发布的2021年ESG相关报告数量与发布比例在增量和增速上均为过去5年最高值。 这一数据趋势显示，非财务信息披露在A股逐渐成为发展趋势。 此外，伴随着 ESG在全球的兴起，各评级机构设计出了多个系统ESG 评估方法。目前全球 ESG评级机构超过600家，比较有影响力的包括明晟、道琼斯、恒生等机构。 根据MSCI和Fidelity的研究:无论是在各种情况下，对于在ESG 方面表现良好的企业，市场都会给予其股价更好的前景。

在由广西自治区行业主管部门、钦州市人民政府以及上海有色网（SMM）共同举办的 2023新能源材料产业发展大会 上，深圳盘古钠祥新能源有限责任公司董事长胡明祥为钠电储能提供了解决方案。 数据显示，到2025年，全球储能装机量有望达到290GWh左右，储能系统可以减少弃风弃光，降低新能源发电出力的波动性；调频方面，储能价值体现在电力辅助服务，目前调频已具有经济性，调峰接近临界。家庭用户方面，光储结合，可自发自用， 降低用电费用；工商业用户方面：加装储能系统更可以节省容量电价，并进行峰谷价差套利。 且值得一提的是，全球范围内可再生能源战略地位提高，不断提升储能潜在市场。随着新能源发电占比持续提升，储能发展的迫切性同步提升，此外，钠离子电池的特性与储能场景要求高度贴合，未来在储能领域的发展空间将随着技术进步不断扩大。 而数据显示，储能电池的成本主要与正极相关：普鲁士白相关问题包括结晶水，氰化物以及相转变等导致其难以适用峰谷套利模式。 为解决上述问题，胡明祥提供了以下几个方案： 方案一：层氧降压使用 层氧正极材料作为储能电芯，牺牲容量，降电压，升循环（单体18Ah电芯测试），从测试数据来看，随着电压的降低，循环性能提升非常显著。 且在热冲击测试、过充测试、过放测试、挤压测试、针刺测试和撞击测试之后，均没有出现起火、爆炸的情况，测试合格。 方案二：新型化学体系 经过测验，在55℃的情况下，1C循环电池放电电流维持在100%的状态下，相关表现如下图所示： 方案三：聚阴离子 数据显示，聚阴离子能量密度为90Wh/kg、140Wh/L，电压3V。 从成本来对比，以71174207电芯为例，新型化学体系、降压层氧、聚阴离子1对比如下： 以1P20S的形成目前常用模组结构，其中锂电价格按照碳酸锂价格回落至5万元计算 从上述对比来看，新型化学体系相较于聚阴离子有一定优势。

7月5日，乘联会发布6月月26日-6月30日周度分析。据乘联会初步统计，6月1-30日，乘用车市场零售189.6万辆，同比下降2%，环比增长9%;今年以来累计零售952.8万辆，同比增长3%;全国乘用车厂商批发223.0万辆，同比增长2%，环比增长11%;今年以来累计批发1106.2万辆，同比增长9%。同期，新能源车市场零售63.8万辆，同比增长19%，环比增长10%;今年以来累计零售305.9万辆，同比增长36%;全国乘用车厂商新能源批发74.4万辆，同比增长30%，环比增长10%;今年以来累计批发352.7万辆，同比增长43%。 6月全国乘用车市场周度零售走势 6月第一周全国乘用车市场日均零售3.1万辆，同比去年同期下降9%，环比上月同期下降42%。 6月第二周全国乘用车市场日均零售4.3万辆，同比去年同期下降10%，环比上月同期下降14%。 6月第三周全国乘用车市场日均零售5.8万辆，同比去年同期下降2%，环比上月同期增长21%。 6月第四周全国乘用车市场日均零售7.5万辆，同比去年同期增长9%，环比上月同期增长53%。 6月第五周全国乘用车市场日均零售10.8万辆，同比去年同期下降7%，环比上月同期增长30%。 初步统计，6月1-30日乘用车市场零售189.6万辆，同比下降2%，环比增长9%;今年以来累计零售952.8万辆，同比增长3%。 由于去年6月的车购税减税拉动月初销量转移，而今年是正常销售时间，因此月初的下滑很正常。6月全月也是正常的负增长。 目前车市促销总体处于高位，目前看此价格水平对客户有较大吸引力。国六B的RDE政策平稳过渡、经销商和客户对价格预期也明显改善，市场需求恢复良好。 日前，商务部办公厅发布了《关于组织开展汽车促消费活动的通知》，商务部将统筹开展“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动。各地端午前后的汽车促消费的活动已经大面积开展，部分地区开展大量发消费券等辅助措施，进一步提振了端午前后的汽车消费热情。 “618”的促销与各地车展结合，消费人气很旺。部分前期观望的消费群体开始纷纷出手购车，推动车市强势增长。 全国促汽车消费活动加强活动经费、场地等保障，协调推动地方、企业等出台支持汽车消费的针对性政策举措，充分发挥地方财政资金作用，鼓励金融机构出台汽车信贷金融支持措施。加之经销商半年考核、厂商半年目标等都有利于6月的销量提升。端午前的汽车消费火爆。 6月全国乘用车市场周度批发走势 6月第一周日均批发2.9万辆，同比去年6月同期下降13%，环比上月同期增5%。 6月第二周日均批发4.7万辆，同比去年6月同期下降2%，环比上月同期增长13%。 6月第三周日均批发6.3万辆，同比去年6月同期增长5%，环比上月同期增长20%。 6月第四周日均批发7.5万辆，同比去年6月同期下降4%，环比上月同期增长10%。 6月第五周日均批发16.4万辆，同比去年6月同期增长9%，环比上月同期增长30%。 初步统计，6月1-30日全国乘用车厂商批发223.0万辆，同比增长2%，环比增长11%;今年以来累计批发1106.2万辆，同比增长9%。 由于国六老款车型的延期销售政策建议明确，因此近期厂商销售比较好。由于去年同期的生产恢复性增长，今年厂商产销在6月的高基数压力明显。但由于出口的贡献，因此月末的增长尤为突出，部分海外出口在月末归集，因此最后一周表现超强。 乘用车市场进入半年收官期，各地方和车企努力冲刺销量的意愿仍较强，因此6月仍是产销环比走势较好的月份。随着新能源的强势增长，市场竞争更加充分，近期上市车型产品稳步提升，销量分化现象更为明显，车企半年市场表现或加速分化。 内需对制造大国的供给恢复尚未能提供有效支撑，自主品牌出口强势增长和较好的利润使自主品牌相对合资品牌的优势扩大。 2023年1-5月中国占世界汽车份额31% 2023年5月世界汽车销量达到715万辆，同比增长17%;2023年1-5月世界汽车销量达到3,416万辆，同比增长9%。由于芯片供给改善，世界汽车行业的运行明显改善，导致国际车企销量改善。2023年中国车企的世界累计份额达到31%。 从世界范围角度来看， 5月中国汽车市场恢复较好，占世界汽车33%份额。比亚迪和上汽集团等中国车企回升效果最为突出，以丰田、铃木和起亚为代表的亚洲集团表现改善。 2023年5月汽车行业收入增26%利润增101%利润率8.1% 5月汽车利润623亿元，同比增101%，利润率达到惊人的8.1%。2023年1-5月的汽车行业收入36313亿元，同比增14%;成本31721亿元增15%;利润1746亿元，同比增24%，汽车行业利润率4.8%，相对于整个工业企业利润率5.7%的平均水平，汽车行业仍偏低。 汽车行业改善较好。5月汽车生产231万辆同比增长17%;新能源汽车生产68万辆，同比增长44%，渗透率29%，这是很高的增长。5月汽车行业利润623亿元，增长101%，这是很高的增长。新能源车高增长，但亏损较大，燃油车盈利，但萎缩较快。

随着汽车“新四化”的快速发展，当今的中国车市正经历百年未遇之大变局。二天前的7月3日，我国新能源汽车产业迎来“高光时刻”——新能源汽车累计产量达2000万辆。 “达成第一个1000万辆，我们历时15年时间，而第二个1000万辆，仅用了1年零5个月。”中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，这映射出中国新能源汽车在产业化、市场化的基础上，迈入规模化、全球化的高质量发展的新阶段，正成为以实体经济为支撑的现代化产业体系的重要组成部分。 威尔森7月4日发布的数据显示，5月国内新能源市场销量约56万辆，同比上涨72.3%，增幅明显高于乘用车市场；当月新能源市场的销量占总体乘用车销量的31.9%，相比去年同期上涨7.3%。乘联会同期数据表明，今年5月，自主品牌市场份额再次超过五成，达50.3%，同比增长4个百分点；1-5月累计市场份额为50.0%，提升3.5个百分点。 “电动车的快速发展正在促进自主品牌汽车的竞争力从量变向质变转化。”国家信息中心副主任徐长明表示，50%市场份额是品牌竞争力从“量变”到“质变”的分水岭，“所谓的品牌向上突破，一是份额、二是价格，两个指标同时上升，就说明了市场竞争力在增长。” 通过对新能源汽车进行持续加码投入，以比亚迪、吉利汽车、长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车为代表的自主品牌的表现持续向好。7月4日，乘联会综合预估6月乘联会新能源乘用车厂商批发销量74万辆，环比增长10%，同比增长30%。在6月销量排名前20位的新能源车企中，自主品牌有14家，占比达70%。其中，比亚迪以单月251685辆的业绩匹马领先。 不过值得注意的是，伴随着电气化、智能化进度加快，感受到前所未有压力的合资品牌亦在“觉醒”。以6月新能源车批发销量首次进入前20名的上汽通用为例，其6月交付7503辆，同比上涨105%，环比上涨217%，创下了上汽通用新能源车交付量历史最高。 “上汽通用在第二季度推出了基于Ultium奥特能平台打造的别克ELECTRAE5和E4，在主流市场中占据了一席之地。E5收获了非常积极的终端反馈，E4也将很快开启交付。”通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国总裁柏历对财联社记者表示，纯电动未来势不可挡，通用汽车将不断加大在电动车和自动驾驶领域的投入，各大品牌未来都将推出纯电产品阵容。据柏历透露，雪佛兰品牌未来在中国面向新能源与燃油车市场都将推出全新车型。 除主动向电动化转型外，盘活燃油车“存量”市场，亦成为主流合资品牌的标准动作。5月，全新别克君越上市，新车欲“以油电同享的智能科技，迎接新智能汽车时代的到来”；广汽本田全新雅阁专为中国市场推出插电混动车型，甚至其燃油版最高配和插电版最低配基本实现同价，而且插混最高配也较之前的油电混动略有降价；东风日产将超混电驱奇骏定价限制在20万元以内，做到“油电同价”“四驱两驱同价”。此外，来自豪华市场，刚上市不久的奔驰全新EQE纯电SUV，其指导售价较奔驰同级燃油车GLE SUV指导价降低了21万元。 在业内人士看来，已经完成新能源转型的比亚迪一直用“油电同价”的策略争夺燃油车市场，引发奇瑞、长城、吉利等品牌跟进。在这种情况下，合资品牌势必也将打破此前沿用的燃油车时代的定价体系。这也意味着，合资车企开始放弃原本的溢价空间，正式吹响合资品牌“油电同价”乃至“价格重塑”的号角。 “随着汽车竞争进一步深化，必然会有越来越多的合资品牌用最简单直接的价格手段争抢市场份额。”乘联会秘书长崔东树分析认为，从长期来看，合资品牌仍需要在电动化和智能化上加速跟上自主品牌的步伐，但短期内的价格手段可以带来一定的销量提振作用。 在今年4月的上海车展上，广汽集团总经理冯兴亚谈及竞争形势时表示，未来合资品牌的发展状况取决于企业是否愿意在电动化和智能化方面加快、加大投入。“不能小视合资品牌，虽然自主品牌在某些方面取得了暂时领先，但这只是先行者红利，往后在大家都发力的情况下，才是‘见真章’的时候。”

如果说特斯拉在2023开年的降价，率先拉开了新能源汽车市场的价格战序幕，那么战火蔓延至燃油车领域则始于3月初的湖北。在此之后，降价潮此起彼伏，直至6月末。至此，“价格战”成为贯穿上半年国内车市的“主旋律”。 尽管业内对“价格战”对车市的影响众说纷纭，但在一系列促消费政策作用下，今年上半年国内车市依然交出了同比增长近9%的答卷。7月5日，中国汽车工业协会根据重点企业周报数据推算：6月汽车销量250.58万辆，环比增长5.22%，同比增长0.14%；2023年上半年汽车销量1312.27万辆，同比增长8.84%。 湖北打响“第一枪” 3月6日，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报似一只亚马逊丛林中的蝴蝶，迅速在国内车市掀起了一场“价格战”风潮。 在这份海报中，多个汽车品牌政企补贴内容清晰可见。彼时，据财联社记者不完全统计，东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、东风风神等多家湖北本土车企参与了这一轮购车补贴，补贴力度从5000元至9万元不等，有效期为3月1日至3月31日。 本是针对地方车企清库存、促消费的这一动作，随即被更多品牌效仿。及至3月下旬，已有近50个汽车品牌通过官降、政企高额补贴、终端大幅让利等政策等多种不同形式加入价格大战中，且涵盖车型超80款，价格区间从5万至50万元不等，最高优惠超过10万元，甚至有一汽丰田经销商还祭出了前所未有的“买bz4x送威驰”的活动。 尽管这一席卷整个车市的“价格战”鱼龙混杂，但业内普遍认为，于今年7月1日切换至国六b排放标准，叠加今年开年受新能源补贴退出导致车市的低迷表现，成为这一轮价格战的最大推手。 然而，此起彼伏的降价潮在整体并未起到积极作用，反而进一步加剧了消费者持币待购的观望情绪。“降价不是‘万金油’，盲目跟风也并不适用所有企业，冷静下来选择更适合自己的打法，才能在这场混战中获得突出重围的机会。”招银国际研究部副总裁白毅阳认为，“实际上，燃油车降价潮对整个中国新能源汽车的行业的整体发展，某种程度上来讲可能是一次‘催化剂’，加速油转电。” 5月9日，工信部等5部门发布关于实施汽车国六排放标准有关事宜的公告,针对部分实际行驶污染物排放试验（即RDE试验）报告结果为“仅监测”等轻型汽车国六b车型，给予半年销售过渡期，允许销售至2023年12月31日。 “靴子”的落地，让始于3月的“价格战”暂时偃旗息鼓；然而，此前燃油车的传递效应，叠加电池级碳酸锂价格的持续下跌，又催生了车市新一轮新能源产品的“降价潮”。 多重因素致价格异动 4月，吉利汽车旗下新能源品牌几何宣布：由于新能源汽车成本下调，开启回馈活动，最高可补贴13000元，活动时间为4月1日至4月30日。此前，奇瑞新能源汽车也宣布将于2023年3月27日零点起正式调整旗下车型官方指导价，至高回调幅度9000元。针对此轮降价原因，奇瑞新能源方面称，主要是受惠于全球新能源原材料价格回调及企业成本管控、供应链管理能力提升，让利于消费者。 数据显示，自电池级碳酸锂在去年11月上旬触及近60万元/吨的历史高价后，均价一路走低，至今年4月下旬已跌至18万元/吨。 “碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万元，我们能涨4个点毛利率。”蔚来汽车董事长李斌透露了电池级碳酸锂价格与新能源整车毛利率间的关系。 不仅是原材料成本价格波动带来的终端市场价格变化，为迎接市场淡季的到来，主机厂“花式”促销亦频频出出现。刚刚过去的5、6月间，包括吉利汽车、领克汽车、上汽通用五菱、上汽通用别克、极狐汽车、哪吒汽车、东风本田、广汽丰田、江铃福特等在内的多家车企均宣布部分车型降价，并争相推出“限时促销”政策。其中，曾信誓旦旦的强调“不会参与价格战”的蔚来汽车放出大招，宣布旗下全系车型降价3万元。 行业普遍认为，车企降价行为的背后存在多种因素，例如清库存的压力、半年销量冲刺的需求以及地方政府的消费补贴活动等，在市场需求相对比较疲软的夏季，通过降价的方式或能起到拉动消费需求的作用。“车企降价是应对产能过剩、推动新能源转型、消化库存和刺激消费需求的策略选择。” “市场竞争是导致汽车降价的重要原因之一。”中汽协副总工程师兼产业研究部部长许海东直言，不同汽车品牌之间的竞争可能导致价格下降，制造商希望通过降价来吸引消费者购买其产品。“此外，汽车制造商还可能通过降低价格来抢夺市场份额，这在市场份额争夺激烈的情况下尤其常见。”

“车企一哥”上汽集团正在出海狂飙。“今年欧洲将晋级上汽首个‘20万辆级’海外区域市场，集团已经将在欧洲建厂的工作提上议事日程，目前也在积极地寻找生产地址。”7月4日，上汽集团总裁助理余德透露，“从今年年底开始，一直到2025年年中左右，上汽将有十几款车型投放欧洲，围绕欧洲工厂，有油车、电车。” 在欧洲市场“小有成效”，是上汽选择在欧洲建厂的重要原因。数据显示，今年1-6月，上汽海外市场累计销售53.3万辆，同比增长40%。其中，欧洲市场MG品牌累计销量11.5万辆，同比增长143%，新能源占比超过50%。 “目前上汽在欧洲的销量日益增多，建厂的时机成熟，而欧洲又是全球新能源汽车接受程度最高的市场之一，适合发展本地化布局。”在余德看来，在汽车领域，本土化、属地化十分重要，就如大众汽车、特斯拉等车企进入中国市场、做好本土化，才能赢得更广阔的市场、有更稳定的经营环境，企业需要借力本土化来提升自己的抗风险能力。“不管你是新势力、‘旧势力’，追求规模是一定要遵循的商业规律。” 意欲落地欧洲，只是上汽集团海外市场扩张的一部分。今年4月29日，上汽集团宣布，旗下公司上汽通用五菱与印尼海洋与投资统筹部签署新能源项目投资谅解备忘录，将为印尼市场导入更多新能源车型；4月30日，上汽集团在泰国合资公司上汽正大宣布，将在泰国建设新能源产业园，助力公司实现电动车核心制造能力“产”、“供”一体化。 按照规划，未来18个月，上汽旗下出海主力MG品牌将再推出10款全球车，形成纯电、插电混动、燃油全覆盖的海外产品矩阵；2023年，上汽将力争在海外打造一个“20万辆级”市场（欧洲）及五个“10万辆级”市场（美洲、中东、澳新、东盟及南亚）。届时，预计上汽全年海外销量超过120万辆，MG将突破80万辆。 不过上汽集团的“出海”并非一帆风顺。日前，有自媒体发布“上汽MG印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权”的消息，上汽集团在第一时间回应称，“相关内容严重背离事实”。 “作为一家致力于全球化发展的汽车集团，我们没有任何理由不参与到印度市场。”余德对此事件进行了补充，印度是非常大的市场，同时这一市场的属地化现象非常严重，集团不会丧失MG印度公司的控制权，目前MG印度公司探讨的合作方式为增资扩股，已经在和一些当地有关企业进行接触。“只要有利于企业发展，任何的合作或财务手段，上汽自身都是欢迎的。” 2022年年报显示，上汽集团去年在海外市场年销量达101.7万辆，同比增长45.9%。“今年第三、四季度海外销量预计将继续增长，且随着海外业务规模不断扩大，生产成本将进一步降低，2023年海外业务将实现规模性盈利。”对于海外竞争态势，余德预判，近几年国内淘汰赛已经开启，企业必须要理性看待这一问题，要有短、中、长期的不同策略和应对方案，竞争激烈将成为常态化。