3月10日，成都市人民政府发布《成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见》。其中在提及目标时，《实施意见》提到，到2025年，我市新能源汽车产业竞争力明显增强，产业规模突破1500亿元，产量达到25万辆，产业整零比提高至1∶1，整车产能利用率、企业本地配套率分别提升至70%、50%以上；力争新能源汽车保有量达到80万辆，公共领域车辆电动化比例达到80%；建成各类充换电站3000座、充电桩16万个。 此外，还将给予新能源车型产销奖励、给予稳链补链强链奖励、进一步扩大新能源汽车通行路权、给予新能源汽车停车费减免、专用充电车位等支持、支持充换电设施建设运营等政策。 具体原文如下： 成都市人民政府办公厅关于成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见 各区（市）县政府（管委会），市级有关部门，有关单位： 为认真贯彻落实《国务院办公厅关于印发新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）的通知》（国办发〔2020〕39号）和《四川省人民政府关于印发四川省支持新能源与智能汽车产业发展若干政策措施的通知》（川府发〔2020〕16号），促进我市新能源汽车产业发展，经市政府同意，制定本意见。 一、总体要求 （一）基本思路。以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，立足新发展阶段，完整、准确、全面贯彻新发展理念，抢抓成渝地区双城经济圈建设等重大机遇，以建设践行新发展理念的公园城市示范区为统领，以“三个做优做强”、“四大结构”优化调整为引领，坚持发挥政府作用与激发市场活力相结合、需求侧牵引与供给侧改革相结合、激活存量与做优增量相结合，聚焦创新研发、生产制造、销售使用、配套服务、老旧车退出等重点环节，按照“公用先行、商用跟进、民用响应”原则，认真落实《“电动四川”行动计划（2022-2025年）》，深入实施产业建圈强链行动，促进汽车产业转型升级和高质量发展，建设公共领域车辆全面电动化先行区试点城市，加快打造全国重要的新能源汽车研发制造基地。 （二）主要目标。到2025年，我市新能源汽车产业竞争力明显增强，产业规模突破1500亿元，产量达到25万辆，产业整零比提高至1∶1，整车产能利用率、企业本地配套率分别提升至70%、50%以上；力争新能源汽车保有量达到80万辆，公共领域车辆电动化比例达到80%；建成各类充换电站3000座、充电桩16万个。 二、重点任务 （一）提升创新研发能力。引导支持整车企业开展纯电、氢燃料电池整车集成技术创新，优化整车研发设计流程，突破新能源汽车多能源动力系统、纯电动汽车底盘一体化、车身轻量化模块化低摩阻等关键核心技术，提高整车综合性能。鼓励引导整车企业与国内国际相关领域优势企业合作研制新能源汽车。鼓励支持企业、高校、科研院所汇聚创新资源，在动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、车规级芯片与智能传感器、软件算法与操作系统、氢燃料电池等领域建设创新平台和新型研发机构，提升自主创新和协同创新能力。引进高精尖人才团队，促进科技成果孵化应用，加快建立以企业为主体、适应新能源汽车与相关产业融合发展的人才培养使用机制，推进产学研用深度合作。［责任单位：市经信局市新经济委、市科技局，市委组织部（市委人才办）、相关区（市）县政府（管委会）；逗号前为牵头单位，下同］ （二）扩大新能源汽车产销规模。鼓励引导我市整车企业紧跟市场趋势，抢抓细分领域市场电动化机遇，调整产品结构，导入高性能整车平台，推出若干具有市场竞争力的新车型，充分利用现有产能扩大新能源汽车生产比例，提升产能利用率，扩大产销规模和市场占有率。支持具有较强资金实力、技术创新和经营管理能力的优势整车企业在我市投资建设新能源整车项目。强化国有平台公司战略投入，探索通过并购重组、股权投资等方式组建本地大型汽车集团。鼓励支持产业联盟组织整车、动力电池、智能系统、充换电装备、运营、金融等单位制定细分领域车辆选型、换电模式应用等团体标准。［责任单位：市经信局市新经济委，市投促局、相关区（市）县政府（管委会）、成都产业集团、成都城投集团、成都交投集团、成都兴城集团、市公交集团等市属国企］ （三）促进产业稳链补链强链。按照“六个一批”要求，围绕产业链薄弱和核心器件缺失环节，大力实施稳链补链强链行动。鼓励整车企业在蓉举办供应商大会，联动引入零部件供应商，支持相关零部件企业进入其供应体系。充分发挥成渝地区双城经济圈汽车产业基础优势，增强产业链供应链协同配套能力，促进产业链供应链互补互强和集群发展。鼓励支持产业联盟建立零部件推荐对接机制，鼓励企业就近采购使用零部件。到2025年，推动公共领域电动化车辆本地配套率达到70%，带动产业整体配套率大幅提升。［责任单位：市经信局市新经济委、市投促局，相关区（市）县政府（管委会）、市公交集团等市属国企］ （四）推进执法执勤和公务用车电动化。全市新增和更新的执法执勤用车，新能源汽车（含插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车，下同）有适配车型的全部采购新能源汽车（责任单位：市纪委监委机关、市法院、市检察院、市公安局、市司法局、市农业农村局、市市场监管局、市交通运输局、市公园城市局，市财政局负责指导把关）。全市党政机关及国有企事业单位（含国有控股企业）新增和更新的公务用车，新能源汽车有适配车型的全部采购新能源汽车（特殊用途车辆除外），公务出行优先使用新能源汽车［责任单位：市机关事务局、市国资委，各区（市）县政府（管委会）］。 （五）推动公共领域车辆全面电动化。全市新增和更新的公交车、巡游出租车、网约车、共享汽车、小型自动挡驾考驾培车、环卫车、城市物流配送车原则上全部使用纯电动汽车（或氢燃料电池汽车，下同），鼓励引导租赁车领域使用新能源汽车，推动中短途客运、邮政快递、机场、城建物流等领域车辆电动化，推动A级旅游景区在新增和更新景区用车时使用新能源汽车。市、区（市）县两级国有企业新购置的建筑垃圾和混凝土运输车全部使用纯电动汽车，全市政府性工程带头使用纯电动建筑垃圾和混凝土运输车，并逐年提高电动化使用率，鼓励本市范围内新开工的其他工程优先使用纯电动建筑垃圾和混凝土运输车。到2025年，巡游出租车、共享汽车、小型自动挡驾考车电动化比例达100%，公交车、城市物流配送车、小型自动挡驾培车、环卫车电动化比例分别达到90%、80%、70%、60%，纯电动网约车保有量达到9万辆，三环路以内纯电动混凝土运输车使用比例达到100%，成都绕城高速以内城市冷链物流配送车和建筑垃圾运输车电动化比例达到100%。［责任单位：市交通运输局、市城管委、市住建局、市国资委、市经信局市新经济委、市文广旅局、市公安局、市邮政管理局、各区（市）县政府（管委会），省机场集团、四川航空公司、成都航空公司、市公交集团等国有企业］ （六）大力促进新能源汽车消费。贯彻执行延续免征新能源汽车车辆购置税政策，持续开展新能源汽车下乡活动，支持举办汽车嘉年华等主题车展活动，鼓励新能源汽车生产企业抱团让利，挖掘新能源汽车消费潜力；支持新能源汽车生产企业在蓉打造新能源汽车直销平台，推进重点领域市属国资运营主体与产业园区合作，在绿道、机场、轨道交通、车站等展示平台设立企业和产品形象展示窗口、消费体验场景；加强宣传引导，提高市民和企业绿色低碳意识，鼓励购买使用新能源汽车；支持新能源汽车生产企业联动销售企业在大型购物中心、特色步行街、机关、场镇等场景开展新能源汽车展示促销活动。［责任单位：市商务局、市经信局市新经济委，市总工会、市机关事务局、各区（市）县政府（管委会）］ （七）支持新技术新模式创新应用。加快智能有序充电、大功率充电、自动充电、快速换电等新型充换电技术应用，加快“光储充放”一体化试点应用。探索新能源汽车参与电力现货市场的实施路径，完善储放绿色电力交易机制，加大智慧出行、智能绿色物流体系建设，促进智能网联、车网融合等新技术应用，加快新能源汽车与能源、交通等领域融合发展。鼓励国有平台公司带头与整车、动力电池、新型电力系统、充换电装备等产业链上下游企业合作，批量购置新能源汽车，开展租赁、车电分离、换电、类BOT（建设—经营—转让）等商业模式创新，助力各领域新能源汽车推广。［责任单位：市经信局市新经济委，市国资委、市交通运输局、市机关事务局、市城管委、市住建局、市公园城市局、各区（市）县政府（管委会）、成都城投集团、成都交投集团等市属国企］ （八）加快机关及企事业单位充电设施建设。市、区（市）县、街道（镇）党政机关、公共机构、国有企业、事业单位等结合未来新能源汽车充电需求，规划新能源汽车专用停车位（停车区域），通过自筹资金或与第三方专业充电设施建设运营商合作等方式配建充电设施，并鼓励对外开放共享。到2025年，具备建设条件的既有泊位充电设施配建比例不低于20%，鼓励对暂不具备建设条件的既有泊位进行各类升级改造。［责任单位：市机关事务局、市国资委、各区（市）县政府（管委会）］ （九）完善公共充换电设施服务体系。各级行业主管部门发挥牵头作用，推动既有路外公共停车场、交通枢纽、商业楼宇、文旅场所、教育机构、医疗机构、体育场馆以及加油加气站等产权（管理）单位通过自筹资金或与第三方专业充换电设施建设运营商合作等方式配建充换电设施，到2025年，具备建设条件的既有泊位充电设施配建比例达到10%以上（责任单位：市经信局市新经济委、市交通运输局、市住建局、市机关事务局、市商务局、市文广旅局、市教育局、市卫健委、市体育局）。完善城际、区际快充网络布局，在重要交通节点、国省道沿线、市域快速路服务区（停车区）等布局建设快充基础设施，加快推进市域范围内5个市管高速公路服务区（停车区）双侧充电设施建设，到2025年，市域范围内市管高（快）速路服务区（停车区）实现快充站“应建尽建”，快充网络基本形成［责任单位：市交通运输局、成都交投集团、各区（市）县政府（管委会）］。支持公共停车场、加油加气站等既有非居民小区加快综合能源站改造，加快环卫、建筑垃圾和混凝土运输等领域重型车充换电基础设施建设（责任单位：市经信局市新经济委、市城管委、市住建局，成都城投集团、成都交投集团）。 （十）提升居民小区和新建建筑物充电服务保障能力。加快推进公租房小区及变配电容量受限的居民小区按照“统建统管、有序充电”模式开展公用及自用充电设施建设，到2025年，四川天府新区、成都高新区、锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区具备建设条件的公租房小区充电设施配建比例达到5%以上，具备建设条件的居民小区充电设施“能建尽建”［责任单位：市经信局市新经济委、市住建局、市市场监管局、市应急局、市人防办、市消防救援支队、各区（市）县政府（管委会）］。各类新建建筑物及新建城市公共停车场须落实15%—25%充电设施配建要求，新建住宅必须100%预留充电桩安装条件；行业主管部门出具建设条件时，需明确相关建设标准和规范，并将充电设施配建要求纳入审图范围，建成情况纳入建筑工程验收范畴（责任单位：市住建局、市经信局市新经济委）。 （十一）推动老旧车淘汰更新为新能源汽车。研究出台鼓励老旧汽车提前淘汰更新为新能源汽车财政奖励政策，鼓励非营运性质国四及以下排放标准载客货汽车淘汰更新为新能源汽车［责任单位：市商务局、市公安局，市财政局、市经信局市新经济委、各区（市）县政府（管委会）］。努力建设网路完善、规范有序、循环高效的动力电池回收利用和处理体系，探索制定综合能源服务站、二手车流通等相关标准和技术规范（责任单位：市经信局市新经济委、市科技局、市生态环境局、市商务局、市市场监管局）。 （十二）加强区域协同联动发展。面向构建具有全球竞争优势的现代产业体系，会同成渝地区双城经济圈相关城市，建立更加紧密有效的区域协同联动发展机制，重点推动在政策规划、技术创新、产业配套、示范应用、市场联拓、两地平台等方面实现突破，建设更加完善的成渝“氢走廊”“电走廊”等配套基础设施，加快打造全国重要的新能源与智能网联汽车研发制造基地，争创成渝世界级新能源与智能网联汽车产业集群。（责任单位：市经信局市新经济委、市发改委） 三、政策措施 （一）给予新能源车型产销奖励。对整车企业研发或导入新能源车型（含二类底盘）并投产上市实现销售的，综合考虑车价、车型、产值和销量，给予单个车型最高5000万元的产销奖励，以单个车型上年产销量为基数计算次年奖励金额（重点领域除外），具体的奖励标准以实施细则和年度申报通知为准，单个车辆不重复享受奖励。车辆生产企业所在区（市）县政府（管委会）可按照1∶1的比例制定配套奖励政策。［责任单位：市经信局市新经济委，市投促局、市财政局、相关区（市）县政府（管委会）］ （二）给予稳链补链强链奖励。鼓励支持整车企业、零部件总成企业联动行业商协会等单位引入零部件供应商，对每引入零部件供应商达到5户且平均每户实际投资规模达到2000万元，或每引入零部件供应商1户且实际投资规模达到1亿元的整车企业或零部件总成企业，给予100万元的奖励。鼓励整车企业或零部件总成企业为其零部件供应商出具订单、应付账款等供应链金融融资凭证，年融资总额达到5亿元的，给予整车企业或零部件总成企业2‰、最高100万元的奖励。对采购符合条件“三电系统”、年采购额达到5000万元的整车企业（关联企业除外），每增加500万元采购额奖励10万元，单个企业每年最高奖励300万元，以该企业上年采购总额为基数计算次年奖励金额。［责任单位：市经信局市新经济委、市投促局，市财政局、相关区（市）县政府（管委会）］ （三）进一步扩大新能源汽车通行路权。新能源汽车在本市域内出行不受尾号限行限制，新能源货车不受本市货车限行规定限制，视相关政策施行效果研究制定扩大新能源汽车通行路权的政策措施（责任单位：市公安局牵头负责）。探索在市区设立低碳交通示范区（责任单位：市公安局、市交通运输局、市生态环境局，市住建局、市城管委）。 （四）给予新能源汽车停车费减免、专用充电车位等支持。本市范围内，政府或政府平台公司投资的公共停车场（点），新能源汽车2小时以内停车免费，超过2小时的停车费减半征收（责任单位：市发改委）。因地制宜建设新能源汽车路边专用充电停车位（责任单位：成都交投集团、市公安局）。 （五）深化“碳惠天府”交通应用。建立个人“绿色账户”，实现“蓉e行”“天府通”、市新能源汽车及充电设施监测监管平台与“碳惠天府”互联互通，对使用新能源汽车的行为给予积分奖励。（责任单位：市生态环境局、市经信局市新经济委、市交通运输局） （六）完善充换电基础设施服务网络。制定全市充换电设施线上线下统一标识标牌，加快推进充换电运营企业平台与市新能源汽车及充电设施监测监管平台“蓉城充”互联互通，实现跨平台、多渠道支付结算，打造全市充换电服务一张网，提升充换电便利性和用户体验。在本市上牌的新能源汽车和运营的充换电（加氢）基础设施，应按要求接入市新能源汽车及充电设施监测监管平台。（责任单位：市经信局市新经济委，成都城投集团） （七）支持充换电设施建设运营。对增设的充电设施按100元/千瓦给予建设补贴。对纳入试点范围的换电设施按300元/千瓦给予建设补贴，每年按0.2元/千瓦时给予单个站最高20万元的运营补贴。支持既有居民小区规模化增设充电设施并实行“统建统管、有序充电”，按车位给予3000元/桩建设补贴。（责任单位：市经信局市新经济委，市发改委、市财政局） （八）逐步取消传统能源货车的电子通行码发放。逐步取消传统能源货车［混凝土运输车（三环路以内）、城市冷链物流配送车、三绿工程车、园林绿化车、行政执法车、市政作业车、生活垃圾运输车］电子通行码发放（预留应急车辆除外），逐步扩大传统能源货车限行范围。（责任单位：市公安局、市生态环境局、市交通运输局、市城管委、市住建局） 四、组织保障 （一）加强组织领导。将新能源汽车产业发展和推广工作纳入市新能源与智能网联汽车产业建圈强链工作推进小组统筹协调推进。由市经信局市新经济委负责按年度分解下达各领域推广目标。由市生态环境局负责纳入生态环境保护党政同责目标考核内容，严格实施考核。由市机关事务局和各区（市）县审核把关，全市使用财政性资金和享受财政性资金支持采购的车辆原则上全部为新能源汽车，鼓励采取租赁等模式淘汰老旧执法执勤和公务用车。市财政局负责加大对市级相关部门使用财政性资金和享受财政性资金支持采购新能源汽车的指导。 （二）严格政策执行。市经信局市新经济委负责制定支持氢燃料电池汽车示范应用实施方案和政策措施。享受本意见财政支持的新能源汽车应搭载符合条件的智能网联系统，支撑智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展试点城市建设。鼓励整车企业向购车人提供让利销售、金融、质保、售后、配套、应急等服务。 （三）深化宣传培训。各区（市）县和各领域牵头单位组织开展新能源汽车推广使用、供需对接等方面的培训，利用宣传周、低碳日等活动，深入机关、社区、校园、企业和乡村等开展新能源汽车推广使用等方面的宣传，提高广大群众、社会各界对新能源汽车的认知度和接受度。 本意见自2023年4月8日起施行，有效期至2025年12月31日。直接使用市、区（市）县财政资金购置的车辆不享受本政策措施中的奖励。此前公布文件与本意见不一致的，以本意见为准。本意见由市经信局市新经济委承担具体解释工作。 成都市人民政府办公厅 2023年3月2日 相关解读：《 成都市促进新能源汽车产业发展的实施意见的政策解读 》

奇瑞集团发布百亿惠民购车季活动，包括奇瑞、捷途、奇瑞新能源等车型推出购车优惠活动，活动范围为全国，活动时间截至3月31日24时。据不完全统计，已有超86款车型降价。业内人士表示，这次的大规模降价，主要是去库存，也可能和国6B标准实行有关。与此同时，汽车降价也将直接影响到二手市场，业内人士表示，二手车市场今年会面临相当大的挑战。 早在1983年，我国发布了第一份《机动车控制排放标准》文件，对汽油车和摩托车的CO、HC排放量做出了限制。2000年7月，我国正式对标欧一标准，推行国一标准，只有满足标准的汽车才能出厂销售。从「国一」到「国六」，我国的排放标准在近二十年不断加严。 2016年，国六排放标准正式发布，国家分别制定了“国六a”阶段和“国六b”阶段两个水平的要求，“国六a”相当于“国五”与“国六”的过渡阶段。国六阶段已看齐欧六标准，是近年来技术进步含量最高的一次升级。以轻型汽车为例，国六排放标准除了加严了CO（一氧化碳）、NOx（氮氧化物）、PM（Particulate Matter，颗粒物）、NMHC（Non-methane HydroCarbon）和THC（Total Hydrocarbon，总碳氢化合物）的排放限值外，还新增了对N2O（一氧化二氮）和PN（Particle Numbers）排放的要求，指标的广度和严格度双双提升。 针对轻型车，自2019年7月1日（首批15个省份直辖市）和2020年7月1日（其余省份）起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合“国六”标准6a限制要求。自2023年7月1日起，所有轻型汽车应符合“国六”标准6b限值要求。针对重型车，国六a将于2019年7月1日对燃气车辆实施，2020年7月1日对城市车辆（城市公交车、环卫车、邮政车等）实施，2021年7月1日对所有车辆实施（主要为重型柴油车）；国六b将于2021年1月1日对燃气车辆实施，2023年7月1日对所有车辆全面实施。 海通证券指出，根据机动车环保网，在2023年2月25日至3月3日生产公告的37.7万辆车中，符合国6b阶段限值的车辆占比高达99.8%。以此类推，查阅了2021年以来机动车环保网上的所有周度《国六车(机)型环保信息公开汇总》， 发现2021/2022全年，以及2023年初以来生产的国六a车型分别仅为91/31.4/0.4万辆，仅占全部产量的4.9%/1.7%/0.2%。考虑到2022年以来生产公告的国六a车型仅为31.8万辆，预计国六a占目前乘用车库存的比例不超过13.5%。 这部分库存在2023年7月1日之前出清，对乘用车整体市场的影响有限。海通证券推荐新能源乘用车头部企业比亚迪，建议关注长城汽车。 中信证券研报指出，当前时点到6月国六b切换前夕，部分老旧车型（燃油车车型为主）的降价库存对个别车企的产销和利润将产生负面影响，部分受影响企业的盈利和销量预测难度在增加。预计从目前到7月1日， 行业内仍然会不时看到部分车企的降价去库存的信息，但这并不会是常态。 考虑到主流企业对国六b阶段的排放已经研究储备多年，技术上相对成熟，生产端已经基本完全切换完毕，因此本次排放标准切换影响的时间维度不会太长，预计负面影响程度也将明显小于2019年国五向国六a的切换。目前在汽车尾气后处理的推荐标的主要为EGR行业龙头隆盛科技，继续维持重点推荐。其余潜在受益标的亦为发动机标定\测试，以及其他后处理产业链公司，建议关注：中国汽研、菱电电控等。

从兔年大年初九到3月春暖花开，包括大众集团及BBA在内的德系品牌高层对中国进行了高密度的“突访”。 据财联社记者不完全统计，截至目前，已有大众汽车集团CEO、梅赛德斯-奔驰CEO、奥迪CEO及宝马集团部分董事先后来华。但这仅仅是个开始，在即将于4月中下旬开幕的2023上海车展上，还将迎来新一轮的外资汽车品牌高管访华潮。 “我是星期一（3月6日）拿到的签证，我现在已经人在中国了。”奥迪CE0杜思曼（Markus Duesmann）用两个时点表明了自己中国之行的迫切心情，“我一直在想只要是条件允许的情况下，一定要第一时间来到中国。” 在访华的第一天，即抵达中国当日，杜思曼便直飞长春。那座春寒料峭的城市，正是奥迪在华合作伙伴之一——中国一汽集团的总部所在地。30多年前，奥迪在长春开启了自己的国产化进程；30多年后的今天，首家由四环品牌控股的合资公司也在长春诞生。按照计划，奥迪一汽新能源工厂将在2024年底投产。 据当地媒体报道，3月9日，吉林省省委常委、长春市市委书记张志军在长春会见了杜思曼一行。同这次会谈中提及的奥迪PPE项目，回到北京的杜思曼再次谈到了奥迪一汽新能源工厂。“今年下半年，我们将在全球推出奥迪Q6 e-tron，并将先作为进口车型进入中国。明年奥迪Q6 e-tron将在长春由奥迪一汽新能源汽车公司进行本土生产。”杜思曼透露道。 杜思曼并非今年以来首位造访中国的德系汽车品牌高管。1月30日，大众汽车集团管理董事会主席奥博穆（Oliver Blume）便飞临北京，开启了德系车企高层密集访华的序幕。在此之后，梅赛德斯-奔驰CEO康松林（Ola Källenius）曾“低调”造访中国；而宝马CEO齐普策(OliverZipse)虽要等到4月才飞赴上海滩，但在去年11月，其已和奥博穆一道随同德国总理对中国进行了访问。 “不仅是齐普策，宝马集团的其他董事最近已经来了不少位了。”有宝马中国内部人士表示，这些董事层面的高管迫不及待地想亲自来中国市场看看，毕竟“百闻不如一见”。 过去三年，正处于全球汽车工业向电动化转型的关键时点；而中国汽车市场不仅在电动化，更在智能化领域大幅领先于全球，率先进入新能源赛道比拼的“下半场”。乘联会最新数据显示，今年2月新能源车国内零售渗透率31.6%，较2021年2月21.7%的渗透率提升10个百分点。即便面对新能源国补彻底退出的不利因素，展望全年，国内新能源汽车市场销量依然有望达到900万辆，较去年增长约35%。 另一组值得关注的数据，是自主品牌通过新能源产品对合资品牌的挤占。据乘联会数据，2月自主品牌中新能源渗透率52.9%，豪华车新能源渗透率22.6%，而主流合资品牌中的新能源渗透率仅4.2%。纵观整体市场，2月自主品牌零售71万辆，同比增长29%，国内零售份额51.1%，同比增长7个百分点；反观主流合资品牌，2月零售48万辆，同比下降12%。其中，德系品牌2月零售份额20.6%，虽同比增长0.2个百分点，但1-2月依然下滑0.6个百分点。 “中国的数字化进程非常快速，数字化程度远远高于这个世界上的很多国家，在这里几乎所有事情都可以通过手机解决。但在欧洲的某些国家，如果没有现金可能真的有点寸步难行。也是处于这样的原因，中国客户对于数字化的要求远远高于欧洲客户，对于一辆车的数字化配置也是如此。我们还发现，中国客户的平均年龄远远低于世界上其他国家的平均年龄。”通过调研，杜思曼得出了结论，“所以，在中国做汽车研发，就一定要围绕整个电子架构和数字生态。实际上，很多中国消费者就把汽车理解成一个有着舒适外壳的数字化应用场景。” 杜思曼的判断，与此前来华访问的奥博穆的观点高度一致。在接受财联社记者采访时，奥博穆表示，大众一定要推出符合中国消费者期望的软件。“中国市场对软件的期望在某些层面和世界上其他市场是不一样的。针对这些期望，我们必须因地制宜推出特定解决方案。”奥博穆认为。 强化本土化的数字体验，进而进一步拓展深化与中国本土企业的合作，以扭转在智能电动化转型下的市场下滑趋势，成为BBA高管们密集访华的初衷。

以湖北省大额补贴为起点，这场空前的“车市价格战”已持续一周时间。时至今日，虽仍有部分车企选择跟进入局，但业界普遍认为，“降价潮”已迈过最高点，开始出现企稳态势。 3月13日，北京现代官宣直降补贴活动，至高补贴55,000元，范围为全国，涉及第四代胜达旅行家、第五代途胜L、全新ix35、第七代伊兰特、第十代索纳塔、库斯途等车型；同日，吉利汽车推出购置税减半优惠补贴政策，全国用户均可参与活动；MG宣布再次推出“购车大促”，增促力度最大的是MG6和MG ONE两款车型，最高可享受15,000元补贴。上述三家车企的活动，截止日均为3月31日。 据财联社记者不完全统计，今年开年以来已有超过四十个汽车品牌推出官方降价、企政补贴等政策，终端活动更是不胜枚举、花样百出，甚至出现了前所未有的“买一辆送一辆”。“这场价格战，更大意义上是‘舆论战’。”某合资车企内部人士向财联社记者直言，除湖北省的补贴具有含金量外，不少车企均只拿出一款或几款车型“参战”，并非普惠。“在终端市场部分品牌本身降幅就很大了，并且（降价）一直都存在。”该人士表示。 通过对比不难发现，很多车型的“巨额补贴”，与活动前的终端优惠幅度相差并不悬殊，且需要付全款买车（即，提前垫付补贴），无法保证补贴最终可以“回到”消费者手中。终端价格方面，以“疯狂补贴9万元”的雪铁龙C6为例，此前在天津、河北、广西等地优惠已达6万元左右，且“9万元补贴”的名额有限，很快被一抢而空；一汽丰田某4S店推出“购bZ4X送威驰”，后者终端优惠完的价格，较此前bZ4X的6万元的优惠基本持平。 “由于中国的汽车企业大部分都是上市公司，这种‘掀桌子’的现象不会持久。”谈及疯狂的“掀桌子”促销大潮，长城汽车总裁穆峰表示，“有一些（企业）拿着真金白银去‘掀桌子’，有一些是因为有潜在隐患‘掀桌子’，有一些则是为了从资本市场拿钱而‘掀桌子’。大家‘掀桌子’的出发点不一样，持续的时间也不会在同一个时间点结束。” 乘联会秘书长崔东树认为，这场“价格战”更多的是强调宣传效果，且已接近达到峰值，“市场需要稳定下来了，后续车市运行将逐步企稳。”崔东树对财联社记者表示。

据路透社报道，3月10日，美国总统拜登和欧盟委员会主席乌冯德莱恩（Ursula von der Leyen）同意双方将就用于电动汽车的关键矿物展开谈判。 美国《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act）将提供4300亿美元，为美国制造的产品提供大量补贴，旨在应对气候危机和推广可再生能源。但是，该法案引发了欧洲的愤怒。欧洲抱怨美国《通胀削减法案》的清洁能源补贴等措施将导致在欧洲的投资被转移至美国，损害欧洲的经济发展。 欧盟官员表示，盟国应该团结一致，形成共同战线，应对来自中国的更大威胁。拜登政府一直在坚持该法案核心原则的同时，寻求缓解欧洲的担忧。 在会晤后的联合声明中，拜登和冯德莱恩表示，双方打算“立即开始就一项有针对性的关键矿产协议进行谈判”，以确保在欧盟开采或加工的矿产可根据法案获得清洁汽车的税收抵免。 联合声明称，“这种协议将进一步推动我们的共同目标，即提高我们的矿产生产和加工，扩大获得可持续、可信和无劳工虐待的关键矿产资源的渠道。为减少供应链中不必要的战略依赖、确保供应链的多样化，并与值得信赖的合作伙伴共同发展，合作是必要。” 会议开始时，拜登和冯德莱恩强调了双方的伙伴关系。冯德莱恩称，“我们不仅是伙伴，欧盟和美国也是好朋友”，并强调了美国支持欧洲寻找替代能源供应，以便减少对俄罗斯供应的依赖。 拜登表示，“我们支持欧洲的能源安全。与此同时，我们正在推动新的投资，以创造清洁能源产业和就业机会，并确保我们的供应链对双方都可用。” 上个月，欧盟委员会提出了绿色交易工业计划（Green Deal Industrial Plan），以回应美国的《通胀削减法案》，增加国家援助水平，帮助欧洲成为清洁技术产品的制造中心。

步入2023年，整个车圈，都在渲染背水一战的焦虑紧张氛围。 车市竞争环境的急剧变化，特斯拉疯狂的价格战，比亚迪的异军突起，让车企陷入焦虑。车企之间“卷”得也越发厉害。“开局即开战”“开战即决战”“决胜之年”这样的热血之词，被频繁提及。 不约而同地，有些车企走上了“多生孩子好打架”的产品路线。然而过度地焦虑，导致车企阵脚大乱，多产品战略只突出了个“多”而少了“质”。“套娃”设计、“花式”命名等手段齐出，而对比各产品的核心竞争力却无二致。就跟买彩票一样，车企做着能有款产品“中头奖”、成为爆款的白日梦。 现实却是，车企“外强中干”的产品攻势，可能会失去消费者的关注。一通“无效内卷”后，车企间的竞争差距依旧存在。 “混战”开启 犹记得，此前恒大汽车为力证造车决心，齐发6款新车，震惊车圈。造车不同造房，是靠质量取胜而非数量。那一刻起，恒大造车就已被打上“难成功”标签，其结局也印证了这点。 智能汽车时代，虽然产品研发周期缩短至两年左右，但不可否认的是，打磨产品仍是个精细活。然而现在的车圈，恒大汽车的产品模式，变得不再“稀罕”。为达成快速占领市场的目标，大家不断投放改款新车、全新车型、新品牌。新能源市场更是成为“混战”的核心区域。 吉利在有了数个新能源品牌后，又再添新成员——银河。银河于今年2月底发布，计划两年内推出7款新车。在见过首款产品银河L7后，业内人士态度却变为“观望”，认为步伐过急。倒是银河的概念车“银河之光”从造型到智能化配置都极具卖点。显然，银河15万-30万元的市场定位，限制了概念车的量产完成度。 银河发布时，比亚迪的新品牌仰望与其进行了互动。比亚迪从去年11月就开始“预热”，明确仰望定位百万级市场。今年1月仰望及核心技术易四方正式发布，两款新车U8和U9也同步亮相。在40万-60万市场，比亚迪定位改装市场的F品牌，也在规划中。 同样确认要推出新品牌的还有奇瑞。有消息显示，奇瑞全新高端品牌iCar即将发布。 长城在向新能源全面转型过程中，也不可避免走向了“多产品”路线。根据规划，仅哈弗今年就将推出7款新能源车型，魏牌也有至少四款新车。欧拉、坦克和皮卡，也都计划发布新车。 如果将时间线拉长，长安去年发布的新品牌深蓝，今年也规划多款新车；广汽埃安高端品牌昊铂新产品将于今年量产交付；上汽智己、飞凡，东风岚图等加快产品投放；新势力产品矩阵不断扩容。其中，蔚来阿尔卑斯、萤火虫两大中低端品牌，明年将面世；合资品牌也加速反攻…… 密集的产品或新品牌投放节奏，无疑是把双刃剑。如果品牌或产品定位、定价、受众等区隔清晰，并有互补效应，那么可形成协同。但更大的概率是，走向“相互拉扯”、资源内耗的结局。 人心浮躁下，产品研发时间缩短，就会寄希望于走“捷径”。比如为讨巧消费者，车企“花式命名”成为风气，导致产品定位和命名逻辑完全“走偏”。却未深究，没有核心竞争力支撑，“套娃”的产品加上“新奇”的命名，很容易就沦为市场的“牺牲品”。 “不快即亡”的焦虑缘何来 对市场预测的悲观情绪，特斯拉的持续降价，比亚迪的崛起，迅速让车企的焦虑升温。 特斯拉打响2023年“价格战”，随后比亚迪跟进。然后，长安、吉利、蔚来等直接或变相加入“降价潮”。连最稳的日系品牌都坐不住了，丰田bZ4直接降价6万，bZ3上市即降价（最高优惠2万元）。 这种杀敌一千自损八百的“玩法”，在业内人士看来，都是为了抢占新能源市场份额。处于第一梯队的比亚迪、特斯拉，是为巩固扩大优势地位；广汽、吉利等自主头部，是为不落于人后；合资品牌是为逆转劣势。 大众ID.系列进商超，图片来源：盖世汽车 有观点认为，当前新能源市场的“大乱斗”，是因为特斯拉降价、比亚迪的突然崛起，把幻想着“弯道超车”的国产品牌都打蒙了。 要知道燃油车主导时期，大众市场有丰田、大众、通用等合资品牌矗立，豪华品牌有BBA这样的标杆。国产品牌需要“抱团取暖”，一致对抗合资品牌。彼时，即使某家自主品牌爆出“大单品”，或者销量大幅上涨，也不会破坏“团结”。因为，内燃机时代，国产品牌最大的敌人是一致的，发展路径也是清晰的。 然而到了智能汽车时代，合资、国产品牌站在了同一起跑线，后者还略占优势。因为没有参照标准，大家起初都是摸着石头过河。“弯道超车”的机会到来，但“窗口期仅有几年”成为业内共识。为不失去稍纵即逝的机遇，国产品牌变得急切。开始时，国产品牌之间实力相差不大，大体还能做到急而不乱。 不想，比亚迪赶上风口，找准发展路线，顺势“飞升”了。抢先占领新能源用户心智的比亚迪，去年销量突破186万辆，“空降”中国乘用车厂商销量冠军。根据盖世汽车研究院预测，比亚迪今年销量有望突破300万辆。另一边，特斯拉狂降价猛攻，让车企又很“受伤”。 眼看着新能源市场份额被两者抢走，领先地位持续巩固，国产最先坐不住了。现阶段的首要任务，已变成不惜代价守住或抢占更多新能源市场份额，尽快淘汰其他竞争对手。 在这样的情况下，部分车企走向了借鉴模仿强者发迹之路，将自己变为了追随者。 停止“无效内卷” 新能源降价潮迅速蔓延至燃油车市场，现在，政府更是加入“补贴战”。如此混战下去，“可能要淘汰一批车企”，有经销商表示。而获胜的一方亦会元气大伤，甚至可能两败俱伤。 类似案例屡见不鲜。房地产行业因长期恶性竞争，巨头之一恒大集团暴雷，欠债2万亿，多家企业面临资不抵债困境。手机行业也是恶性竞争的重灾区，国产手机品牌OPPO、小米手机等虽然出货量不低，但盈利能力远不及苹果。有观点认为，新能源市场发展规律，不应走手机行业的价格战老路。 特斯拉下一代汽车平台，图片来源： 特斯拉 停止无效内卷，突围价格战困局的关键是技术创新。特斯拉持续降价的底气在于其降本增效技术，比如一体化压铸工艺。该工艺的应用升级，加上核心技术全自研，使得特斯拉持续降价也能保持盈利。比亚迪能脱颖而出，是因其在三电技术处于领先地位。强大的供应链垂直整合实力，叠加百万销量规模托底，使其跟进价格战的代价可控。 然而，大部分车企尚未在新能源领域构建技术优势，产销也在爬坡中。从2022年度的财报就可知，净利润下滑或净亏损扩大的车企比比皆是。这时再加入价格战，只会陷入“越卖越亏”的泥潭，甚至将企业推向破产悬崖。 只有充足的资源、利润，才能保证技术研发的推进和引领地位。车企应适当放慢脚步，内省自身外观大势，探索“以己之长攻彼之短”的解困之法。 如“公敌”特斯拉，“IP效应”正在减弱。否则，特斯拉不会为了提高订单量，自去年下半年疯狂降价。但从特斯拉月交付量来看，降价大法已不好使，再难突破10万辆。相反，价格的不稳定性令特斯拉信任度下降。 与此同时，特斯拉产品智能化故障率频发，使其丢失消费者的信任。多位网友曾公开表示，开车碰到特斯拉会远远避开。 另一强敌比亚迪，短板是智能化。目前，比亚迪旗下产品的智能网联系统核心部件基本都依赖于外供，竞争力不够突出。智能化是新能源汽车核心赛道之一，亦成为消费者购车的重要因素。 找准竞争对手的短板，打造自身差异化竞争优势，是车企突围的关键。而非被强者轻易“裹挟”。 智能汽车时代的竞争才刚开始，市场格局尘埃未定。未来几十年，新能源、智能化的发展已确定。车企不应被短暂的失利打乱阵脚，以“两败俱伤”的手段获取份额。只要不偏离大方向，国产品牌通过不断试错，打造出差异化的技术品牌，占领部分消费者的心智。此时，再谈“弯道超车”水到渠成。

据广汽集团官方消息，3月11日晚，全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚在全国人大广东省代表团驻地采访间，以视频连线方式接受香港凤凰卫视采访以及来自泰国、尼日利亚、特立尼达和多巴哥、印度等国家记者的采访，就芯片问题、新能源汽车发展、国际化等内容进行交流。 冯兴亚首先就芯片问题指出指出，在有需求的地方本土化生产，以及就近采购，一直以来都是汽车行业的一般规律。中国去年汽车产销2700多万辆，占全球的三分之一。中国对车规级芯片的需求量特别高，因此更加需要芯片在中国本土化生产，才能确保持续生产和经营。 广汽集团作为整车企业，也应该关注零部件产业的发展，为零部件产业的健康可持续发展做出努力。一方面购买更多国产芯片，鼓励芯片企业加强研发生产，另一方面广汽集团内部也增加对芯片企业的投资，帮助他们更好地发展。 另外他表示，非常看好印度市场，认为印度市场是最有潜力的市场之一。三年前，冯兴亚曾亲自调研过印度市场。“给我的印象是印度不是产油大国，石油等燃料供应存在压力，因此发展电动车很有必要。”此外冯兴亚也说，印度的税收政策，根据车的尺寸、性能参数不同会有一些差别，因此广汽需要针对印度市场的情况进行产品开发，今后也有必要在印度当地进行生产。 目前广汽集团采用两条路线并行。广汽埃安主打“EV+ICV”（电动化+智能网联化），近年来实现了高速增长；广汽传祺主打“XEV+ICV”（混动化+智能网联化），去年也保持了正增长。“日本企业和特斯拉都做得很好，我们希望比他们做得更好。”冯兴亚说。

据外媒报道，3月13日，英国汽车工业协会表示，如果英国不对美国和欧盟大规模的工业支持举措做出紧急回应，英国有可能在电动汽车的竞赛中落后。 英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）表示:“除非政府对日益激烈的国际竞争做出紧急回应，否则英国作为电动汽车生产领导者的竞争能力将面临风险。” 美国去年宣布，根据《通货膨胀削减法案》（IRA），将向清洁技术和电动汽车提供3690亿美元的补贴。随后，欧盟担心美国的《通货膨胀削减法案》可能会使总部位于欧洲的公司处于不利地位，所以在上个月提出了绿色协议工业计划（The Green Deal Industrial Plan）。 在一份题为“零排放竞赛：为英国电动汽车供应链提供动力”的报告中，SMMT列出了一系列它认为有必要帮助英国汽车制造商竞争的举措。 英国首相Rishi Sunak上周表示，正与美国和欧盟就《通货膨胀削减法案》进行讨论，担心该法案可能会使欧洲市场失去竞争力。 英国汽车行业对当地缺乏大型电动汽车电池厂的担忧日益加剧，许多人担心，如果没有电池工厂，汽车生产将转移到欧盟。到目前为止，主流的汽车制造商中只有日产汽车宣布将在英国桑德兰建立电池厂，而欧盟范围内已经宣布或正在建设的电池厂有数十家。 上个月，世界第三大汽车制造商Stellantis的首席执行官Carlos Tavares表示，如果英国本土没有电池厂，英国汽车行业将陷入困境。 SMMT关于提高英国竞争力的建议包括为电池相关项目提供更慷慨的激励措施和补贴，降低能源成本，简化电池生产的规划审批，以及扩大该国的自由贸易协定。 SMMT首席执行官Mike Hawes在一份声明中表示:“随着世界其他地区对零排放汽车转型的支持，我们需要加强在这场全球竞赛中的竞争力。”

伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展，上海有色网将召开 2023（第八届）中国国际新能源大会暨产业博览会 ， 江苏永邦智能装备科技有限公司 将作为盛装出席，为行业发展助力。 江苏永邦智能装备科技有限公司，坐落于江苏省常州市。公司下设两处装备制造集成中心，分别为常州天宁区制造中心以及常州溧阳制造中心。常州天宁中心占地约15000平方米，常州溧阳装备中心占地约35000平方米。 江苏永邦智能装备科技有限公司多来年专注于新能源、新材料领域的装备制造及项目集成。致力于成为新能源、新材料领域设备制造及集成的领先者。在新能源、新材料行业的无尘化、集约化、高精度、自动化、智能化等有较多的解决方案。主要核心业务领域：原料投料系统、配料系统、混合系统、干燥系统、气力输送、机械输送、料仓存储系统、成品包装系统、电气自动化控制系统。对氢氧化锂、碳酸锂、硫酸钠、氧化钴、碳酸钴、NCM、NCA、LCO、石墨烯等有成熟的产线设计集成解决方案。公司与雅保锂业、比亚迪实业、格林美新材料、中冶瑞木新能源科技、佳纳能源科技、天宜锂业、永衫锂业等不同行业的实力企业达成长期合作。 公司将以“踏实做事、谦逊为人、祥和竞争、发展发达”的企业精神，在变化中求发展，在发展中求创新；以优质的产品，为客户提供最满意的服务，致力于成为新能源、新材料行业的领先者！ 联系方式 常州天宁装备制造中心 地址：江苏省常州市天宁区惠民堂128号 常州溧阳装备制造中心 地址：江苏省溧阳市别桥镇石墨烯大道 邮箱： ybgzfb@163.com 电话：0519-88808718 传真: 0519-88808708 网址：http://www.czybgz.com/