4月2日，在中国电动汽车百人会论坛（2023）分论坛上，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预计，2023年新能源汽车销量规模在850万辆左右，整体增长30%，增速相对逐步放缓，而出口呈现较强增长态势。崔东树认为，未来随着电动化持续发展，燃油车的报废周期会缩短到10年或者更短时间，新车的销量会得到大幅增长。加上出口增长，总体上中国汽车的产销必然会突破4000万辆。 此前，崔东树表示，目前仍然存在驾驶员红利，未来驾驶员将达到6亿以上的规模，驾驶员逐步实现中年化、中老年化，这会给车市带来全面发展的良好机会。 乘联会预计，3月狭义乘用车零售销量预计159.0万辆，同比持平，环比增长14.5%；其中新能源零售销量预计56.0万辆，同比增长25.8%，环比增长27.5%，渗透率35.2%。

美东时间周日稍晚，特斯拉发布了2023年第一季度汽车生产和交付报告。 数据显示，特斯拉今年第一季度的汽车交付量同比大增36%，创下历史新高，显示其近几个月来的降价举措成效显现。 特斯拉“价格战”见成效 今年第一季度，特斯拉在美国、欧洲、中国等地接连降价，引发了全球电动汽车领域所谓的“价格战”，并对美国的福特、通用等诸多竞争对手构成了挑战。 而这一价格战显然发挥了效果。特斯拉公布的数据显示，数据显示，特斯拉今年第一季度总交付量42.29万辆，总产量44.08万辆。 这意味着特斯拉今年第一季度的交付量相比于去年同期报告的31万辆同比增长了36%，相比于去年第四季度报告的40.52万辆环比增长了4%。 特斯拉报告称，截至2023年3月31日，其Model S和X车型交付了10695辆，约占当季交付量的2%；Model 3和Model Y车型在本季度交付了412180辆。 在产量方面，今年第一季度，特斯拉生产了19437辆Model S和X车型，以及421371辆Model 3和Model Y车型。 不过，特斯拉没有公布重型Semi卡车的生产和交付数量。 根据FactSet编制的分析师预期均值，华尔街预计特斯拉第一季度的交付量在41万至45.1万之间，预期均值约为43.2万辆。如此看来，特斯拉的交付成绩单还略逊于预期均值。 上海工厂提供了近一半交付量 特斯拉目前销售的四款车型分别由两家美国工厂、一家上海工厂和一家柏林工厂生产，其中，上海工厂显然对特斯拉的新车交付提供了巨大助力。 尽管特斯拉公布的交付数据并没有按地区分列，不过根据中国乘联会的数据，特斯拉在今年1月和2月共交付了约14.04万辆中国制造的汽车。 尽管中国乘联会尚未公布3月份的数据，不过如果特斯拉3月份交付趋势与2月份相似，则意味着 特斯拉第一季度超过50%（或近21.5万辆）的交付量来自上海。 今年3月，特斯拉CEO马斯克曾宣布，该公司计划在墨西哥蒙特雷建一家新工厂，距离德克萨斯州奥斯汀的工厂只有一天的车程。

软件定义汽车趋势下，争夺战首先从域控制器开始。联想集团近日宣布，将 基于英伟达新一代DRIVE Thor系统级芯片(SoC) ，自主研发最新一代车载域控制器平台。 面对智能化升级的种种桎梏， 特斯拉Model3的推出引领了汽车E/E架构集中化的趋势 ，将原本相互孤立的ECU相互融合，域控制器也由此应运而生。特斯拉之后，全球传统龙头车企也纷纷致力于改进自身电子电气架构。域控制器可以理解成 智能汽车的大脑 ，其发展已经成为主流车企角逐的制高点。 目前，中国乘用车市场正处于L2普及、L2+冲刺发力以及L3/L4小规模落地的并行发展周期。 整个智能驾驶赛道进入多点爆发周期 。高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能驾驶行车（含行泊一体）域控制器（含主动安全控制器，用于融合控制）114.70万台，同比增长81.26%， 首次突破百万台大关 。 与外资汽车电子企业相比， 本土Tier1具备快速响应能力和供货保障能力 。兴业证券研报指出， 国内新势力以及传统自主品牌转型智能化的速度和魄力大幅领先于传统外资合资，这衍生出了国内众多的域控开发和实践机会，使得国产T1有望率先进行域控开发和量产 。此外，强势主机厂极其重视域控开发中的主导权，国内供应商容易成为优先选择。 ▌智能驾驶域控制器价值量高 中国本土供应商德赛西威首次成为领跑者 根据博世、大陆等的划分标准，车辆按功能域可划分为五个域：动力域、底盘域、座舱域、智能驾驶域和车身域。其中，智能驾驶域控制器功能复杂，算力要求也高， L3＋单车价值量超过6000元 。 国信证券指出，自动驾驶域控制器行业玩家包含传统外资Tier1、本土Tier1、互联网科技与软件公司、整车企业。其中，传统外资Tier1，基于底层芯片，建设软件平台（比如博世、采埃孚发布中间件），向整车厂出售域控制器，代表性厂商有采埃孚、博世、大陆等；本土Tier1主要联合芯片厂商、软件公司和整车企业合作，构建软硬件一体的自动驾驶全栈解决方案，契合国内交通场景需求，代表性厂商有 德赛西威、经纬恒润 等；互联网科技公司专注于自动驾驶技术软件平台，AI、算法能力突出，代表性玩家有TTTech（自动驾驶软件平台MotionWise）；车企如特斯拉全栈自研FSD。 分析人士指出， 伴随着L2/L2＋级智能驾驶功能开启上车潮，以及在国产高性能车载计算芯片的助力下，中国本土供应商乘势而上 。2020年4月， 小鹏P7的问世 ，标志着德赛西威全球首款基于英伟达Xavier自动驾驶域控制器产品——IPU03正式量产。这意味着在全新整车电子架构时代， 中国本土供应商首次成为领跑者 。 德赛西威为国内最先合作英伟达的汽车智能化龙头企业 ，高研发投入助力技术提升和产品交付，逐渐由原来的配套奇瑞、长城、通用五菱、吉利等自主品牌向蔚来、理想、小鹏等新势力进行开拓，并持续开拓日系（丰田系）与欧系（大众系）客户。国信证券认为德赛西威 与外资汽车电子企业形成正面竞争并逐步取代，具备全球汽车电子龙头潜质 。 保隆科技相关负责人表示，相关技术的快速发展，驱动智能驾驶的发展趋势经历了从快速迭代到技术趋同的阶段，从长远来说， 差异化体验是不同主机厂和Tier1在智能驾驶领域推广的重要模式 。分析人士亦认为，相较GlobalTier1，国内Tier1的产品更新迭代速度更快，在 自主展开差异化竞争的背景下，可以更快满足客户的需求 ，因此已经形成了独特的优势。 ▌行泊一体成必选项 本土供应商弯道超车 抢占千万辆级风口 分析人士认为，当智能汽车走进2023年，行泊一体已从可选项逐渐变为必选项。从ADAS到NOA， 行泊一体是最佳过渡方案，兼具性能与量产性。 主机厂方面，一汽、上汽、广汽、比亚迪、吉利、长城、奇瑞、蔚小理等多家车企将行泊一体方案规划至产品线，并已量产上车多款主力车型。 2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险量为77.98万辆，同比增长高达99.63%， 搭载率目前为3.91%，处于市场爆发前期 。按照高工智能汽车研究院的预测，2022年中国市场乘用车同时搭载行车和泊车辅助驾驶功能交付上险将突破250万辆， 未来三年释放行泊一体市场空间约1000万辆 。 分析人士指出，早期，欧美市场的泊车类应用需求不高， 外资供应商并未提前洞悉到行泊一体方案的商机 。凭借优异的软件算法，以及高效的研发效率， 国内诸多自主软硬件供应商，抓住了“行泊一体域控制器”这个弯道超车的好机会 。 保隆科技相关人士表示，对高成本的智能驾驶域控制器来说，还存在量产落地的难题；但对于 满足主流车型、主流需求的高性价比行泊一体域控制器 ，由于其功能的实用性，相比传统ADAS具备突出的成本与性能优势， 现在正是大规模量产推广的好时机 。 国内部分玩家已经通过与上游优质芯片厂家的绑定获得了领先。 德赛西威 基于英伟达Orin开发的智驾域控制器产品IPU04已经通过理想L9实现超过1万台出货，从算力上来看，Orin单芯片算力达到254TOPS，较容易实现ADAS行车和泊车功能。 保隆科技 推出的L2+行泊车一体化域控制器，针对高等级自动驾驶应用，可以提供支持行泊一体域控制器产品系列。 均胜电子 基于英伟达自动驾驶车规级芯片Orin，打造一款双Orin系统架构的高算力域控平台（AD域控制器），可实现L2++高速公路及城市场景NOA功能，及AVP代客泊车功能。

特斯拉(TSLA.US)自去年12月开始向客户交付重型电动卡车Semi以来，首次发起了一项自愿召回。根据美国国家公路交通安全管理局网站上发布的召回文件，受影响的Semi卡车共有35辆。这些卡车配备了一种在2023年2月由供应商Bendix发现存在缺陷的电子驻车制动(手刹)阀模块。 该缺陷使驾驶员容易遭遇滑行事件，增加了发生事故的可能性。根据召回通知，有缺陷的模块可能在“驻车制动被激活时无法移动到驻车位置”，使驾驶员意识不到他们的Semi可能会滑行。据文件显示，驻车制动部件缺陷尚未导致事故或任何损失。 尽管特斯拉在2017年底展示了Semi的设计，但它只是在去年开始在内华达州生产这些卡车，并在去年底的一次营销活动中开始向早期客户百事公司(PEP.US)交付。 在美国国家公路交通安全管理局网站上的文件中，特斯拉表示，它将“用经过修订的部件替换驻车制动阀模块，改进的内部结构可防止气体泄漏，并允许驾驶员启动和解除驻车制动。” 马斯克的电动汽车制造商预计将于本周末发布2023年第一季度汽车生产和交付报告。特斯拉此前在季度更新中并未公布Semi的生产和交付数据。 截至周五收盘，特斯拉涨6.24%，报207.46美元。

乘联会秘书长崔东树表示，2023年世界新能源汽车走势较稳， 1-2月的广义新能源汽车销量218万台，其中混合动力达到66万台，占比30%。剔除普通混动后的世界新能源乘用车走势仍较强。受到高基数和各国补贴政策逐步退出的影响，2023年1-2月世界新能源乘用车达到150万台，同比增长24%。世界新能源汽车中的商用车仅占4%，新能源乘用车为主体。2023年1-2月中国新能源乘用车占比世界新能源60%的表现是不错的。 2023年中国新能源车出口超强，这也是中国产业链强大，形成强大的国内市场和出口的双增长。 此处具体分析特意不包含商用车市场分析，主要是世界新能源的卡车与客车主要销量基本在中国，而且疫情后新能源客车处于萎缩中，虽然增大一点中国份额，但容易误导趋势的分析，意义不大，因此此文第二部分开始的分析只包含乘用车。 一、世界新能源车走势 从广义的新能源汽车，回归到狭义的新能源乘用车分析的脉络。 世界新能源车的发展从混合动力开始，随后逐步进入电池为主的时代，纯电动和插混成为新能源真正政策的支持主力。 中国新能源车的发展也是从支持公交卡车的普通混合动力开始的补贴进程，随后客车进入纯电动时代，混动客车成为历史。 1、世界新能源汽车的格局 在此后我们分析时暂不考虑客车和专用车，只考虑乘用车。原因是客车和专用车技术目前比较落后，且近期没有公交车、路权车等政策外的市场空间，因此各国都把乘用车成为新能源发展重点。从上面数据看，专用车和客车只有中国市场比较大，世界其它市场销量微乎其微，没有好产品，就靠政策，因此暂不分析世界商用车，世界新能源汽车主要专指新能源乘用车。今年1-2月新能源乘用车销量148万台，商用车销量4.8万台，未来世界电动皮卡的销量是我们关注重点。 2、世界广义新能源汽车市场构成 新能源车2016年突破200万台;2017年达到317万台;2018年突破400万台;2020年达到515万台;2021年全年广义新能源车977万台，其中普通混合动力达到319万台;2022年的广义新能源汽车销量1411万台，其中混合动力达到372万台，占比26%;2023年1-2月的广义新能源汽车销量218万台，其中混合动力达到66万台，占比30%。 2018-2021年混动占比持续下降并逐步实现份额稳定。混合动力乘用车从2012年的广义新能源93%逐步下降到2015年的79%，随后混合动力的占比每年降10个百分点。2019年混动市场份额下滑1个百分点，但2020年开始加速下降，2022年份额仍下降到26%以下，2023年份额回升到30%。 2023年新能源汽车中的纯电动持续走势较强，插电混动表现逐步改善，氢能源持续走弱。 二、世界新能源乘用车走势 1、2022年世界新能源乘用车表现 2020年新能源乘用车销量达到286万台，走势与2019年同期增41%。 2021年新能源乘用车销量达到634万台，增长122%的超预期的超强表现。 2022年世界新能源乘用车走势较强，达到1039万台，同比增长64%。 2023年世界新能源乘用车走势较强，1-2月达到150万台，同比增长24%。相对前几年的1-2月走势稍慢。 2、世界新能源乘用车市场走势 2020年上半年世界新能源车面临高基数压力，7月开始进入低基数阶段，奠定了新的新能源增长周期。2021年-2022年呈现加速上升态势，低基数下的增长更强。 2023年世界新能源车起步较低，2月基本恢复强势高增长。 2022年新能源车的销量增速超强起步，1-2月保持倍增的高速增长，3-5月增速偏低，6-12月的增速是逐步改善的。 2023年1月的新能源减速趋势超预期。前期连续几年世界新能源销量已经超越100%增速。2023年1月起步较低，2月已经逐步恢复，中国的新能源政策调整因素影响较大。 3、世界各地新能源乘用车市场走势 根据全国乘联会数据：中国2021年331万乘用车，超越欧洲的218万和北美洲的70万，中国优势明显。 根据全国乘联会数据：中国2022年的销量650万台，大幅超越欧洲的248万和北美洲的106万的销量，中国新能源车优势明显。 根据全国乘联会数据：中国2023年1-2月的销量88万台，继续大幅超越欧洲和北美洲的销量，中国新能源车优势明显。 从新能源车的区域市场走势看，2020年欧洲始终是加速上行。2021年-2022年的欧洲新能源车市场总体高位稳定，而中国新能源车市场2021年开始持续走势强劲。美国市场新能源车相对低迷和稳定。 2023年中国新能源车销量回落较大，欧洲也是政策退出，中国车市将持续良好发展。 中国新能源汽车市场从弱小中逐步快速成长的走势规律，与传统车走势规律相对差异较大，尤其是年度和月度之间的波动规律，不仅受到消费的影响，而且受到政策和其它环境的影响，因此新能源车的市场变化应该是更为复杂的，但是随着整体的新能源车市场化转型趋势的到来，近期新能源车逐步转向常规化的运行状态。 4、世界各国新能源渗透率 世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势，2023年已经达到17%水平，其中中国新能源渗透率达到25%，德国达到19%，挪威达到92%，美国仅有10%，日本仅有4%，因此世界新能源发展的不均衡性极为明显。随着美国加大新能源的鼓励政策，世界新能源车进入强势发展的新阶段。 三、世界新能源乘用车结构特征 1、世界新能源乘用车市场走势 2021年全年的欧洲新能源市场受疫情影响，新能源增长较弱。2022年仍受到疫情影响，欧洲2022年较2021年份额下降较大。近期中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度，2020年中国新能源乘用车世界份额较大反转。2021年中国全年保持52%，较强。2022年的中国占世界新能源份额达到63.2%。2023年1-2月的中国占世界份额60%。 欧洲国家的销量份额变化较剧烈。2022年年末的德国等份额暴增，2023年初补贴退出带来快速回落。受政策影响不大的是日韩等国家，份额提升较慢的是日本、韩国等。亚洲其它地区的新能源市场增长也是一般。 2、世界新能源乘用车的产品结构 近几年的纯电动占比提升，2022年达到75%，氢能源市场严重低迷，插混份额下降，类似传统车的中高端格局逐步出现。2023年插混分额提升较大，达到29%。 世界新能源车的结构是SUV增长，轿车占比下降，MPV偏弱。总体看高端表现突出，这对传统燃油车压力较大。 3、世界新能源乘用车的结构-2023 2023年的世界新能源车结构是中国偏纯电动。欧洲主力国家市场插混较强，欧洲市场结构的纯电与插混持平的特征明显，挪威等非汽车生产国家的纯电动较强。 前期中国A00级电动车较强，欧州国家的A0级占比较高。综合看A0+A00级总括的经济型电动车成为主力。近期中国A0级纯电动的份额提升到中国纯电动占比的27%，保持主力市场地位。德国、法国、意大利的A0级电动车与中国占比特征逐步接近。 中国纯电动A级车占比提升到23%，低于挪威、瑞典、英国的占比。 世界B级电动车的占比较高，而A级的占比偏低，这也是特斯拉世界布局的特色效果。 四、世界新能源乘用车竞争格局 1、各车企广义新能源车的结构特征 世界各厂家新能源差异明显，丰田的混合动力超强，而特斯拉只有纯电动，且占据绝对主力地位。 插混是欧洲奔驰与宝马表现较强。大众的纯电动的发展速度很快。 2、各厂家新能源车份额走势 从历年销量份额看，中国的比亚迪世界领先，上汽集团的新能源表现优秀，特斯拉保持世界纯电动领先。上汽乘用车和上汽五菱两家自主车企表现很好。德国大众的新能源车表现较强，前期受到疫情严重影响，年初走势恢复。宝马集团、德国奔驰等保持在第二梯队水平。 豪华车的新能源化浪潮竞争相对激烈，美国特斯拉表现极其优秀，推动奔驰和宝马都在新能源车加大投入。目前宝马、奔驰的性能车的走势一般，特斯拉的销量目前是model3和modelY的增量，实现主力车型的超强量产。 中国新势力的表现总体走强，尤其是蔚来和理想的表现特别良好。 五、纯电动新能源车结构市场走势 1、纯电动的世界结构 中国在世界纯电动车市场份额表现相对突出，2017-2018年是在60%左右的份额;2019-2020年份额稍微有所下降，降到2020年的48%的份额;2021年又回升到60%的份额;2023年1-2月的份额达到59%的份额水平，表现相对平稳。 欧洲纯电动车的份额从2018年的16%上升到2019年23.5%，2020年上升到36%，到2023年的1-2月下降到20%的水平。美国份额上升到16%。 2、车企份额走势 从车企的纯电动份额来看，比亚迪的份额总体来看持续上升，从2017-2021年总体保持在7%以上的份额水平，但2022年的份额上升到12%，2023年的份额上升到16%，表现良好。 纯电动车中的特斯拉份额表现相对较强，2023年在28%左右的份额水平，凸显降价带来的市场较强的效果。 上汽集团的份额从2018年的5.1%上升到2019年8.1%，随后上升到2020年-2022年的13%左右的份额，2023年1-2月的6%的走势稍弱。 六、插混新能源车结构市场走势 1、插混的世界结构 中国在世界插电混动份额表现持续走强，在2017-2018年是在30%-50%之间的水平，2020年下降到25%。2021年中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年上升到63%的水平，中国在世界插电混动市场呈现超强的表现。 欧洲的插电混动份额从2018年的28%，上升到2020年的65%，又下降到2023年的27%的水平。 2、车企份额走势 从车企的插电混动份额来看，比亚迪表现最为突出。比亚迪2020年的世界插电混动份额下降到6%的低位水平，但2021年上升到16%的水平，2023年1-2月上升到世界插电混动份额42%的水平，体现了比亚迪插电混动市场的良好表现。 德国大众的插电混动份额大幅上升到2020年的15%，又下降到2023年的5%的份额。宝马的插电混动份额近两年也出现了明显的下降，2023年下降到5%的水平，吉利沃尔沃的插电混动占到世界6%的水平。 七、混合动力车结构市场走势 1、普混的世界结构 中国近两年混动高速发展，2022年成为世界较大的混动市场，超越美国成为超强主力。2023年中国混动世界份额17%，仍较强。 2、普混的企业份额走势 混合动力市场是日韩有效的控制，丰田、本田、日产和现代的混动表现很强，占据93%。其他大部分企业的混动份额均不超过1%。长城在2022年的混动市场份额表现较强，也是产品突破的机遇。

埃安3月销量40016辆，迈入规模效应新阶段，同比增长97%，环比增长33%。1-3月累计销量80308辆，同比增长79%。

据美国当地媒体周五报道，拜登政府授权加州推行激进的卡车减排改革，美国国家环境保护局随后发布公告确认了这一消息。 （来源：美国国家环境保护局） 作为背景，加州空气资源委员会（CARB）正在推进明年落地多项中、重型卡车的减排新规。 其中先进清洁卡车（ACT）法案要求汽车生厂商在2024至2035年期间，持续提高零排放重卡的销售额比例 。 （ACT法案要求的清洁重卡销售占比，来源：CARB） 而在先进清洁车队法案中， 加州的车队们可以选择从2024年开始只够买零排放卡车，或者选择按照不同类型的车辆满足零排放车辆百分比的要求 。例如电动巴士、轻型货车的车队需要在2035年满足100%零排放，而垃圾车、拖拉机拖车、水泥搅拌车等重型卡车的车队也需要在2035年底前达到75%的零排车辆配置。 （零排放百分比里程碑，来源：CARB） 从产业角度来看，加州政府也要求中、重型车辆的生产商从2040年起，只允许在该地区销售零排放汽车。 虽然加州只是美国的一个州，但该地区的GDP超过3万亿美元，略低于欧洲经济龙头德国，等同于全球第五大经济体。同时加州在立法层面通常会走在前沿，一些新举措也会随着时间普及到联邦政府层面，特别是在民主党执掌白宫时期。由于加州对于中、重型卡车零排放（电动化）的规则比联邦政府更加严格，所以需要得到拜登政府的授权。 在加州之后，美国还有6个州也推出了“加州模式”的卡车减排规则，同样在等待联邦政府的授权。 与此同时，汽车产业也看到了崭新市场的机会。例如沃尔沃已经设定目标，从2030年开始电动卡车的销售占比不低于50%。 焦虑和质疑：产业来得及准备么？ 与乘用车市场特斯拉一马当先，福特、通用等传统车企奋勇直追不同。直到今天电动卡车仍是一个比较新鲜的玩意儿，去年整个美国电动重卡只占整个市场比例的2%。 卡车司机们也抱怨称，要遵守加州新规的难度和代价会非常大。经营者和独立司机协会（OOIDA）联邦事务主管Jay Grimes介绍称，加州近期批准的一系列卡车行业规则，正迫使更多司机离开该州。 Grimes质疑称， 现在的卡车能够做到充一次电跑两到三天的长途了么？这项技术准备好迎接这么大的需求了么？卡车上配置电池后，车的自重要比燃油卡车多了数千磅，司机能拉的货也会因此减少。 而且短期内能否快速配置充足的充电设施，也是个大问题。 对于这一顾虑，国际洁净运输理事会的执行总监Drew Kodjak表示，对于车队运营者来说，长远来看政府给予的优惠政策，以及省下来的汽油费用，加起来会是持续增加的很大一笔钱。像联邦快递这样的公司，就会从整个汽车生命周期的角度来做判断，考虑的周期越长，得出的结论也就越乐观。 不过美国民主党和共和党的扯皮，在清洁能源卡车事宜上也没有缺席。偏向于共和党的17个州已经将联邦政府告上法庭，认为加州没有资格设定比联邦政府更严格的规则。美国联邦哥伦比亚特区巡回上诉法院将在今年5月开始审理此案，无论结果如何，这起案件极有可能打到美国高院。 特朗普政府时期担任交通部首席律师的史蒂文·布莱伯利指责道：“加州立法强制汽车制造商修改生产汽车的类型，实际产生的影响会波及全国。而此时此刻，市场上甚至还没有成功运营电动重卡并实现盈利的商业案例。”

当地时间周五（3月31日），美国财政部在官网公布了《通胀削减法案》中关于电动汽车拟议的规则指南，以确定车辆需符合什么样的要求才能获得税收补贴。 去年8月，美国总统拜登签署了《通胀削减法案》，法案将为在北美地区进行最终组装的电动汽车提供高达7500美元的联邦税收抵免，但对汽车电池中的关键矿产、组件等都有其他要求。 为了让税收抵免规则具备更大的确定性，财政部上月公布了对电动汽车售价的要求：电动轿车的售价必须低于5.5万美元才能获得税收抵免，电动面包车、皮卡和SUV的价格上限则为8万美元。 在这个基础上，今天新增的规则指南将7500美元平均分成两份，分别对应“关键矿产要求”和“电池组件”要求，即每符合一项可获得3750美元，两者皆符合就可获得全额的7500美元税收抵免。 为获得“关键矿产要求”的3750美元税收抵免，电动车电池使用的一定比例的关键矿产需要在美国国内采购或加工，或从与美国签订自由贸易协定的伙伴那里采购或加工。 2023年开始，这一比例为40%；2024年开始为50%，2025年为60%，2026年为70%，2027年之后为80%。另外，目前符合条件的国家有加拿大、澳大利亚、韩国、日本等，尚未包括欧盟成员国。 在“电池组件要求”方面，若想获得3,750美元税收抵免，电池组件有一定的比例必须在北美制造或组装。 2023年开始，这一比例为50%；2024年开始为60%，2026年开始为70%，2027年之后为80%，2028年为90%。从2029年开始，这个适用百分比为100%。 美国财政部表示，这些规则定于4月17日在联邦公报上公布。4月18日之后，申请税收抵免的电动汽车将受到以上两项要求的约束。