12月11日，中汽协发布2024年11月汽车工业运行情况，乘联分会也在此前发布了11月乘用车市场的相关数据。据中汽协方面消息，11月，汽车市场热度延续，以旧换新政策效果继续显现，购车需求进一步释放。当月，汽车产销环比同比继续实现双增长，月度产销创历史新高。乘用车市场表现持续走强..... . SMM整合了本月关于动力电池及新能源汽车市场的相关数据情况，以供翻阅了解。 汽车方面 中汽协：11月汽车销量同比上涨11.7% 1~11月汽车销量同比增3.7% 中汽协数据显示，11月，汽车产销分别完成343.7万辆和331.6万辆， 环比分别增长14.7%和8.6%，同比分别增长11.1%和11.7%，月度产销创历史新高 。 1-11月，汽车产销分别完成2790.3万辆和2794万辆， 同比分别增长2.9%和3.7%， 汽车产量增速较1-10月扩大1.1个百分点，销量增速扩大1个百分点。 中汽协：11月新能源汽车销量同比增长47.4% 1~11月新能源销量同比增35.6% 中汽协数据显示，11月，新能源汽车产销分别完成156.6万辆和151.2万辆， 同比分别增长45.8%和47.4% ，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的45.6%。1-11月，新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆， 同比分别增长34.6%和35.6% ，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.3%. 中汽协：11月汽车出口同比增长1.6% 前11个月同比增21.2% 中汽协发布数据显示，11月，汽车出口49万辆，环比下降9.5%， 同比增长1.6% 。分车型看，乘用车出口41.9万辆，环比下降9.9%，同比增长3.2%；商用车出口7.1万辆，环比下降7.3%，同比下降6.6%。1-11月，汽车出口534.5万辆，同比增长21.2%。分车型看，乘用车出口452万辆，同比增长21.5%;商用车出口82.6万辆，同比增长19.3%。 而乘联分会也发布了2024年11月乘用车市场的情况。据乘联分会数据显示，11月全国乘用车市场零售242.3万辆，同比增长16.5%，环比增长7.1%。今年以来累计零售2,025.7万辆，同比增长4.7%。其中11月常规燃油车零售115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%；1-11月常规燃油车零售1,066.3万辆，同比下降15%。 11月国内新能源车零售渗透率52.3%。 新能源汽车方面，11月新能源乘用车生产达到148.1万辆，同比增长49.3%，环比增长7.1%。2024年1-11月生产1,072.7万辆，同比增长37.0%。11月新能源乘用车批发销量达到143.8万辆，同比增长49.6%，环比增长4.9%。2024年1-11月批发1,071.6万辆，同比增长38.1%。11月新能源乘用车市场零售126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%。 2024年1-11月零售959.4万辆，同比增长41.2%。 11月新能源乘用车出口8.0万辆，同比下降6.3%，环比下降33.3%。2024年1-11月出口116.8万辆， 同比增长24.6%。 出口方面，乘联分会表示，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。虽然近期受到外部国家的一些干扰，但自主插混出口发展中国家增长迅猛，前景光明。11月新能源乘用车出口8.0万辆，同比下降6.3%，环比下降33.3%。占乘用车出口20%，较去年同期降3个百分点；其中纯电动占比新能源出口的73%，作为核心焦点的A0+A00级纯电动出口占新能源出口的49%（去年同期57%）。 对于11月乘用车市场，乘联分会评价称，11月车市仍延续10月以来的较高景气度，报废更新与置换更新政策效果持续释放，稳定拉动车市；各车企也开始借助“双十一”宣传以及月中广州车展提升消费者关注度，多重有利因素加持，共同推动11月车市热度进一步提升。报废更新和以旧换新政策发布以来，效果远超于地产刺激政策，是少数的补贴就能起到立竿见影效果的政策。商务部最新数据显示，截至11月18日，全国汽车报废更新和置换更新补贴申请均突破200万份，合计超过400万份。置换更新补贴虽然实施时间短，但增量效果明显快于报废更新的数量增长，一定程度上反映居民增换购需求的旺盛潜力。国家报废更新补贴标准实施差异化鼓励，即“对购买新能源乘用车补2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补1.5万元”，由于报废更新的新能源较燃油车有多5000元的补贴优势，加之各地对以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多3000元左右的补贴。因此绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车，补贴政策尤其是推动入门级纯电动车与狭义插混市场强势增长，进一步夯实新能源渗透率的扩张基础。 乘联分会表示，11月乘用车市场有以下特征：一、11月零售、批发、生产、出口全面创出当月历史新高，其中出口拉动乘用车批发和生产创出有数据统计以来的各月历史新高；二、11月新能源零售环比增长5.9%并持续创出新高，这是新能源爆发式增长的表现，体现出市场对国家报废更新和以旧换新“双新政策”的良好反馈。今年11月新能源渗透率达到了52.3%，较去年同期增12个百分点，已连续5个月突破50%；三、价格战趋稳，8-11月降价促销明显少于2-4月的频次，11月的车市促销较10月保持平稳；四、11月新能源出口同比下降6.3%，环比下降33.3%，新能源出口暂时放缓。五、厂商蓄势稳增长，11月乘用车生产走势大大强于厂商的批发销量，11月厂商总体库存环比增长21万辆。六、11月高低两端细分市场增长较好，国家以“报废更新”拉动经济型电动车市场增长、地方“置换补贴”拉动中高级细分市场的良好增长；七、爆款车型销量持续突破，11月乘用车批发销量超两万辆的车型有31个（上月28个）。 动力电池方面 前11个月我国动力及其他电池销量为914.3GWh，累计同比增长42.8% 11月，我国动力和其他电池销量为118.3GWh， 环比增长7.2%，同比增长40.1% 。其中，动力电池销量为87.8GWh，占总销量74.2%，环比增长10.9%，同比增长29.7%；其他电池销量为30.5GWh，占总销量25.8%，环比下降2.2%，同比增长82.3%。 1-11月，我国动力和其他电池累计销量为914.3GWh， 累计同比增长42.8% 。其中，动力电池累计销量为692.3GWh，占总销量75.7%，累计同比增长27.1%；其他电池累计销量为222.0GWh，占总销量24.3%，累计同比增长132.5%。 前11个月我国动力电池累计装车量473.0GWh, 累计同比增长39.2% 11月，我国动力电池装车量67.2GWh，环比增长13.5%， 同比增长49.7%。 其中三元电池装车量13.6GWh，占总装车量20.2%，环比增长11.6%，同比下降13.5%；磷酸铁锂电池装车量53.6GWh，占总装车量79.7%，环比增长14.0%，同比增长84.0%。 1-11月，我国动力电池累计装车量473.0GWh, 累计同比增长39.2%。 其中三元电池累计装车量124.7GWh，占总装车量26.4%，累计同比增长13.7%；磷酸铁锂电池累计装车量348.0GWh，占总装车量73.6%，累计同比增长51.5%。 动力电池企业装车量方面，数据显示，2024年1~11月国内 动力电池装车量排名前十的企业分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能以及爱尔集新能源。其中宁德时代以211.72GWh的装车量稳居国内第一的宝座，市场占比在45.02%左右；排名第二的比亚迪动力电池装车量在117.54GWh左右，市场占比达24.99%。 11月多家车企提前完成全年销量目标 2025年他们有何预期？ 进入12月，随着一众车企纷纷发布11月销量数据，财联社记者此前也统计了14家A/H股上市车企在11月的销量表现，其中11家车企当月实现销量同比上涨，占比达到78%。 其中国内电动车“一哥”比亚迪依旧高居榜首，单月销量达50.68万辆，同比增长67.87%，连续两个月销量破50万辆。比亚迪前11个月新能源汽车销量375.73万辆，同比增长40.02%，提前完成其此前360万辆的年销量目标。东吴证券预计，比亚迪第四季度销量有望接近140万辆，全年冲刺420万辆。 造车新势力方面，理想汽车方面， 2024年11月，理想汽车交付新车48,740辆，同比增长18.8%。截至2024年11月30日，理想汽车2024年共交付441,995辆，距离其此前定下的48万辆的目标已是咫尺之遥，理想汽车完成其年度销量目标似乎已毫无悬念。 此外零跑汽车在今年的表现也十分抢眼，其11月交付量达到4.02万辆，同比增长117.04%，单月交付首次突破4万辆，已是其连续6个月创月交付历史新高。1~11月份，零跑汽车累计交付25.12万辆新车，同比增长100.11%，提前完成2024年25万辆的销量目标。展望2025年，零跑汽车也将2025年的销量目标锁定在50万辆。 小鹏汽车2024年11月共交付新车30,895台，同比增长54%，环比增长29%。单月交付量首次突破3万，并连续3个月创单月交付历史新高。此前小鹏汽车定下的销量目标为18万辆，‌小鹏汽车2024年前11个月的销量为153,373辆‌，同比增长26%‌，距离其18万辆的年终目标也已经相差无几。 蔚来汽车2024年11月交付了20,575辆汽车，同比增长28.9%。2024年至今共交付190,832辆汽车，同比增长34.4%。距离此前定下全年23万辆的销量目标已是非常接近。截至2024年11月30日，累计交付量达640,426辆。 针对2024年，中汽协对汽车产销提出了冲击3000万辆的目标，而新能源汽车作为当下最为万众瞩目的存在，其对汽车总销量的贡献毋庸置疑。在国家大力支持新能源汽车行业的当下，不少车企也纷纷对2025年抱有持续看好的态度，并提出了“更上一层楼”的销量目标。据悉，理想汽车2025年销量目标在70万辆，较其2024年的50万辆提高了20万辆；零跑汽车2025年销量目标为50万辆 ， 零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在其2024年第三季度财报电话会上表示，2024年有望达到每月平均4万辆的销量水平，明年全年销量目标将达到50万辆甚至更高，毛利率将超10%；蔚来汽车2025年喊出了“销量翻倍”的目标，也就是在45万辆左右；小鹏汽车2025年销量目标达35万辆，相比2024年的18万辆，增长预期接近翻倍‌。 而“电动一哥”比亚迪，虽然目前并没有明确其2025年销量目标，不过市场及不少机构已经纷纷开始对其作出预测。市场预测显示，比亚迪2025年的销量目标为550万辆‌。此外，也有分析机构预测比亚迪2025年的国内销量有望达到440万辆，并在2026年增至480万辆‌。另有预测称，比亚迪2025年的销量范围在490万至540万辆之间。 至于在今年4月份异军突起的黑马——小米汽车，前11个月已经完成11.3万辆的销量成绩，其2024年销量目标为13万辆，已是近在咫尺。2025年小米汽车销量目标高达35万辆，且据小米方面消息，内部积压的未交付订单仍高达12万份‌。此外，小米汽车近日还发布了SUV新车型，小米YU7 SUV新车预计于明年六七月正式上市。 展望12月，中汽协表示，当前，我国经济形势总体保持回升向好态势，主要经济指标进一步好转，经济运行中的积极因素在持续增多。汽车等行业产需较快释放，企业抢抓政策支持机遇，并取得了良好的效果。伴随政策累积效应不断显现，各地及企业促销活动持续发力，加之最后一月收尾冲刺， 预计12月汽车市场将会持续向好，汽车产销全年将继续保持在3000万辆以上规模。 中央政治局12月9日召开会议，分析研究2025年经济工作，明年政策环境依然偏暖，有利于汽车行业保持健康发展。中汽协继续呼吁相关促汽车消费政策明年继续延续，并及早出台。 乘联会表示，12月的国家报废更新和各地以中央资金支持为主的以旧换新工作都将截止，加之部分地区因补贴资金紧缺而暂停的消息促进年底购车，因此会带来年末的市场火爆。目前以旧换新政策旨在对2015-2020年期间燃油车巅峰期保有量的更新消耗，只靠这半年时间不足以消耗这上亿辆规模的基盘，政策额外产生的价格落差容易引发市场强烈的观望情绪；乘联分会也期待国家能够提早明确接续补贴政策，及早稳定消费心态，实现消费的平稳可持续。考虑到2025年的年初的小年压力，期待1月就开始实施针对首购群体的燃油车车购税减半政策，平衡换购群体和首购群体购车的政策的受益，让中低收入的首购群体买车也能享受到政策优惠。 此外，乘联会方面也表示，12月是传统的公司户购车抵税的旺季，当前已经有企业随行就市推出大规模的促销政策提醒，预期也将带来额外的中高端新能源市场增量。今年经销商盈利情况普遍严重下滑，伴随着国家双新政策的推动，车市零售持续走强，经销商的盈利状态逐步改善，年末冲刺放缓也有利于经销商全年盈利改善。

11月份，电解液的整体开工率约为43.48%，相比10月上升了约4个百分点。终端市场在11月的需求增速有所提升，整体需求上涨，因此电解液工厂的开工率有所上调。展望12月，预计终端需求可能会略有下滑，从而推动电解液的需求小幅回落，预计12月开工率将达到约42.42%。   说明：对本文中提及细节有任何补充或修正随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707842（或加微信如下）任晓萱，谢谢！                                                   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 周致丞021-51666711

        SMM12月12日讯： 据SMM调研，截至12月12日，SMM铅锭五地社会库存总量至5.79万吨，较12月5日增加900吨；较12月9日增加0.19万吨。         据调研，周内铅价高开低走，现货市场成交活跃度一般。期间，再生铅冶炼企业复产与新增产能爬产推进，再生精铅对SMM1#铅均价贴水200-0元/吨出厂，原生铅则对SMM1#铅均价升水50-100元/吨出厂，下游企业刚需采购偏向再生铅低价货源。同时，距离沪铅2412合约交割仅2个工作日，持货商交仓移库，铅锭社会库存如期增量。而相较于上一轮交割前时段，11月中旬铅锭社库增速较快，本轮铅锭交割前，社会库存则增势缓慢，主要是年底回笼现金流的因素，持货商则更倾向于卖货兑现。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力PACK价格暂时维稳。PACK环节占动力电池生产成本的8-9%，是企业实现降本的重点之一。由于新能源汽车行业的价格战加剧，成本降低的重点转移到了PACK环节，导致其加工费用快速下降。动力PACK价格在经历价格快速下跌周期后，目前厂家利润被压缩至较低水平，价格跌速明显放缓。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 任晓萱021-20707866 梁育朔021-20707892 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835

【国泰君安：市场对锂需求未来中长期预期逐渐乐观】 国泰君安展望2025年有色板块表示，在锂方面，现阶段市场对于低价持续下，供应端将逐渐缓慢“出清”的观点较为一致，对价格预期的主导权更多由下游需求掌控。而在强需求现实下，市场对需求未来中长期预期逐渐乐观；股价通常领先商品价格运行，后续需求端若存在超预期迹象，将能引发股价更大的弹性。“自己有矿+体量预期在未来有显著增长” 的公司，不仅可以依靠自有矿实现低成本优势，也有望在下一轮需求周期释放出更强的弹性。 【中国汽车动力电池产业创新联盟：11月我国动力电池销量环比增长10.9%】 中国汽车动力电池产业创新联盟11日发布2024年11月动力电池月度信息。1月，我国动力和其他电池销量为118.3GWh，环比增长7.2%，同比增长40.1%。其中，动力电池销量为87.8GWh，占总销量74.2%，环比增长10.9%，同比增长29.7%；其他电池销量为30.5GWh，占总销量25.8%，环比下降2.2%，同比增长82.3%。 【哪吒汽车已逐步复产 上百台海外订单已下线拟发运】 据知情人士透露，哪吒汽车已逐渐启动小批量复产，上百台海外订单已下线拟发运。据了解，在刚刚结束的泰国国际车展中，哪吒汽车海外收到订单2016张。 【中汽协：11月新能源汽车销量同比增长47.4%】 财联社中汽协数据显示，11月，新能源汽车产销分别完成156.6万辆和151.2万辆，同比分别增长45.8%和47.4%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的45.6%。1-11月，新能源汽车产销分别完成1134.5万辆和1126.2万辆，同比分别增长34.6%和35.6%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的40.3%。 【中国充电联盟：1-11月充电基础设施增量为375.6万台 同比上升23%】 据“中国充电联盟”官微，2024年1-11月，充电基础设施增量为375.6万台，同比上升23.0%。其中公共充电桩增量为73.4万台，同比下降11.3%，随车配建私人充电桩增量为302.2万台，同比上升35.7%。截止2024年11月，全国充电基础设施累计数量为1235.2万台，同比上升49.5%。 【杭州：拟大力促进汽车消费 继续有序放宽汽车限购、限牌措施】 杭州市商务局就《杭州市打造“赛会之城·不夜杭州”三年行动计划（2025—2027年）（征求意见稿）》公开征求意见。其中提及，大力促进汽车消费。用足国家以旧换新政策，开展汽车下乡等促销活动，继续有序放宽汽车限购、限牌措施。完善新能源汽车充换电设施建设，扩大市内充换电设施覆盖面，推动新能源汽车消费。支持金融机构创新汽车金融产品和服务，加大对汽车保养、保险、维修、美容等消费金融服务支持力度，促进新车和二手车消费。 相关阅读： 【SMM分析】11月动力电芯产量仍然保持高速增长，年底需求未减！ 【SMM分析】11月锂电材料需求增量超预期 磷酸铁锂市场表现尤为突出 【SMM分析】POSCO 与 Hancock 签署 3 万吨锂业务合作 【SMM分析】POSCO宣布重大合作 【SMM数据】2024年11月六氟磷酸锂开工率上行 钴系产品报价齐跌 供大于求现状仍存 当前市场钴盐价格能否挺住？【SMM周度观察】 【SMM分析】碳酸锂呈现供需双强 价格变动跌宕起伏 【SMM分析】宁德时代宣布了一项重大合作计划 【SMM分析】赣锋锂业在四川达州锂辉石提锂项目竣工投产 【SMM分析】2024年11月份三元材料产量超预期，环比增加 【SMM分析】11月四氧化三钴产量小幅增长 预计12月将有所下滑 【SMM数据】11月电解液产量环增 次月产出预计略有下跌 【SMM分析】瓦锡兰被选中交付澳大利亚最大的电池储能系统的第三阶段 【SMM分析】TagEnergy启动法国最大电池储能项目，规模达240MW/480MWh 【SMM分析】年末储能电芯生产保持高景气度 价格延续下跌 【SMM分析】三元前驱体需求较10月有所恢复 硫酸钴11月产量环比增量 【SMM分析】固定量交付持续 电解钴产量环比微增 【SMM数据】11月六氟磷酸锂产量环增，次月产出预计略有下调 【SMM分析】动力电芯生产维持高位 电芯价格小幅下调 【SMM分析】11月磷酸铁锂生产依旧“疯狂“ 2024年磷酸铁锂即将“完美收官” 【SMM分析】11月磷酸铁产量再攀“高峰” Q4优质产品或出现供需缺口 【SMM分析】11月国内氢氧化锂总产量环比微减 幅度约为2% 【SMM分析】11月份钴酸锂价格与供需情况分析 【SMM分析】11月国内碳酸锂总产量环比增加8% 同比增加49%

12月10日，工信部对关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布内容进行公示。其中提到， 本批申请新产品准入的车辆生产企业共计674户，其中汽车生产企业498户、摩托车生产企业175户、三轮汽车生产企业1户。以上企业申报的新产品共计2232个，其中汽车产品1757个、摩托车产品474个、三轮汽车产品1个。申报新能源汽车产品的共有193户企业的612个型号，其中纯电动产品共146户企业502个型号、插电式混合动力产品共35户企业88个型号、燃料电池产品共12户企业22个型号。 本批申请产品变更扩展的车辆生产企业共计917户，其中汽车生产企业722户、摩托车生产企业194户、三轮汽车生产企业1户。以上企业申报的变更扩展产品共计7931个，其中汽车产品7137个、摩托车产品790个、三轮汽车产品4个。本批有45户汽车生产企业的66个汽车产品申请整改。 以下是具体原文： 关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布内容的公示 根据道路机动车辆生产企业及产品准入管理和《财政部 税务总局 工业和信息化部 交通运输部关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》（财税〔2018〕74号）、《工业和信息化部 财政部 税务总局关于调整享受车船税优惠的节能 新能源汽车产品技术要求的公告》（2024年第10号）等有关要求，现将《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布内容予以公示，请社会各界监督，如有异议，请在公示期内以传真、电子邮件形式或通过网上意见征求系统反馈。 本批申请新产品准入的车辆生产企业共计674户，其中汽车生产企业498户、摩托车生产企业175户、三轮汽车生产企业1户。以上企业申报的新产品共计2232个，其中汽车产品1757个、摩托车产品474个、三轮汽车产品1个。申报新能源汽车产品的共有193户企业的612个型号，其中纯电动产品共146户企业502个型号、插电式混合动力产品共35户企业88个型号、燃料电池产品共12户企业22个型号。 本批申请产品变更扩展的车辆生产企业共计917户，其中汽车生产企业722户、摩托车生产企业194户、三轮汽车生产企业1户。以上企业申报的变更扩展产品共计7931个，其中汽车产品7137个、摩托车产品790个、三轮汽车产品4个。本批有45户汽车生产企业的66个汽车产品申请整改。 附件： 1.《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）拟发布的新准入车辆生产企业及已准入企业变更信息清单.doc 2.申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）的车辆新产品公示清单 3.申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）的车辆变更扩展产品公示清单 4.《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布的车型清单.doc 公示时间：2024年12月10日－2024年12月16日 传　　真：010-66013726 电子邮件：qiche@miit.gov.cn 工业和信息化部装备工业一司 2024年12月9日 点击跳转原文链接： 关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第390批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第六十九批）拟发布内容的公示

12月11日，小鹏汽车宣布， 旗下的P7+车型在上市四周时间内，完成10000台交付。 此前，在三季度例行财报电话会议上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，目前正与供应商一起扩大产能，预计 P7+在12月份交付量将突破万辆。 “目前M03和P7+都已经开启双班生产模式。”他认为，小鹏汽车第四季度销量有望再创新高。 据悉，小鹏P7+于11月7日上市，共发布三个版本，包括小鹏P7+长续航Max、超长续航Max以及限定版Max，官方指导售价分别为18.68万元、19.88万元以及21.88万元。 小鹏汽车创始人何小鹏曾发文称，小鹏P7+上市12分钟大定就破万辆。他透露，上市发布后服务器瞬间压力太大导致很多用户没有办法下定锁单。何小鹏称，小鹏P7+的大定下单速度已经打破小鹏历史最快纪录。 具体到车型来看，新车在外观方面依旧采用了极具家族化的设计风格，Robot Face前脸以及贯穿式LED灯带，有着极高的品牌辨识度。 内饰方面，小鹏P7+采用了简约式风格，与小鹏X9基本一致；中控屏为15.6英寸，内置高通骁龙8295P芯片，并搭载AI天玑智能系统。 配置方面，小鹏P7+首发搭载小鹏自研的AI天玑5.4.0、端到端大模型以及AI鹰眼智驾方案。其中，AI鹰眼智驾方案应用了行业首个单像素Lofic架构、双Orin-X智驾芯片以及26个感知硬件，感知距离提升125%，识别速度提升40%。 动力方面，小鹏 P7+低功率版本的最大功率为180kW，能够满足城市日常通勤以及一般高速行驶的需求。高功率版本的最大功率达到 230kW，动力性能更为强劲，在加速、超车等方面具有明显优势。

据韩联社报道，12月9日发布的行业数据显示，由于中国竞争对手的强劲增长，韩国三家电动汽车电池制造商今年前10个月的全球市场份额总和较上年同期有所下降。 根据市场研究机构SNE Research的数据，今年1月至10月，LG新能源（LG Energy Solution）、SK On和三星SDI三家公司在全球电动汽车电池市场的份额为20.2%，比去年同期下降了3.5个百分点。相比之下，中国电动汽车电池制造商宁德时代和比亚迪同期的市场份额合计达到53.6%。2021年同期，上述韩国三家电池企业的市场占有率为31.7%，而两家中国企业的市场占有率为39.7%。 SNE Research认为，韩国电池企业的市场份额之所以会下降，是因为中国企业的迅速壮大。在电动汽车市场不景气的情况下，中国企业聚焦低价产品，以方形电池引领电动汽车电池市场。与其他类型的电池相比，方形电池具有更好的耐用性和更高的能量密度。今年1-10月份，方形电池在全球市场的占有率从2023年的70.9%上升到78.3%。 目前，三星SDI是韩国国内唯一一家供应方形电池的公司。为了保持竞争力，LG新能源上周宣布了与通用汽车合作开发方形电池的计划，而SK On已经完成了方形电池的开发，目前正在与客户协商批量生产的时间。 此外，为了与中国企业竞争，韩国电池企业也在努力生产因成本较低而需求量较大的磷酸铁锂（LFP）电池。相较于三元锂电池，LFP电池更便宜，更可持续。SNE Research表示，由于LFP电池正在全球市场慢慢取代三元锂电池，中国电池制造商的市场份额也因此得以扩大。

近期，盖世汽车研究院发布了2024年1-10月电气化领域供应商装机量排行榜，包括动力电池、电池PACK、BMS、混动发电机、驱动电机等9大领域供应商装机量排名，为行业提供最新市场数据参考。 一、动力电池供应商装机量排行榜 从装机量来看，宁德时代以152,117MWh的装机量稳居榜首，市场份额高达43.3%，展现出强大的市场统治力。紧随其后的是弗迪电池，装机量达到99,929MWh，市场份额为28.5%。中创新航、国轩高科、蜂巢能源等企业也位列前十，分别占据了6.3%、4.2%和3.7%的市场份额。 尽管榜单上的企业装机量各有千秋，但整体市场集中度极高，TOP10企业的装机量总和占比超过95%，显示出动力电池市场的高度集中化趋势。 二、电池PACK供应商装机量排行榜 排行榜显示，弗迪电池以2,980,452套的装机量高居榜首，市场份额达到36.2%。紧随其后的是宁德时代，装机量达到1,710,936套，市场份额为20.8%。特斯拉则以506,578套的装机量位列第三，市场份额为6.2%。此外，国轩高科和中创新航分别以464,047套和297,424套的装机量位列第四和第五，市场份额分别为5.6%和3.6%。 从装机量变化趋势来看，弗迪电池和宁德时代作为行业领头羊，其装机量呈现出稳步增长的趋势。这主要得益于两家公司在电池Pack技术、生产规模以及供应链管理方面的持续投入和优化。同时，特斯拉等汽车制造商在电池Pack自给自足方面的努力也初见成效，其装机量增长迅速，成为市场中的一股重要力量。 三、BMS供应商装机量排行榜 排行榜中，弗迪电池以高达36.5%的市场份额稳居榜首，装机量达到了2,998,258套，显示出其在BMS领域的强大实力和市场认可度。宁德时代紧随其后，以17.1%的市场份额和1,408,377套的装机量位列第二，继续巩固其在新能源产业链中的领先地位。特斯拉则以6.2%的市场份额和506,578套的装机量跻身前三，展现了其在自研自产方面的独特优势。 除了前三甲外，榜单上的其他供应商也各有千秋。力高技术、联合电子、普瑞均胜、威睿电动、华霆动力、章鱼博士和零跑汽车等，分别占据了4.6%至2.4%不等的市场份额，共同构成了BMS市场的多元化竞争格局。 四、驱动电机供应商装机量排行榜 排行榜显示，弗迪动力以3,061,702套的装机量高居榜首，市场份额达到31.8%。这一成绩不仅彰显了弗迪动力在新能源汽车驱动电机领域的强大实力，也反映了其在国内市场的广泛认可度。紧随其后的是华为数字能源和特斯拉，分别以714,292套和656,284套的装机量位列第二、三位，市场份额分别为7.4%和6.8%。 从装机量数据来看，前三大供应商占据了市场的半壁江山，显示出新能源汽车驱动电机市场的集中度较高。同时，联合电子、蔚来动力科技、双林电机、博格华纳等供应商也凭借不俗的装机量跻身前十，展现了新能源汽车产业链上多元化的竞争格局。 五、电机控制器供应商装机量排行榜 榜单显示，弗迪动力以3,061,738套的装机量稳居榜首，市场份额达到31.8%，显示出其在电机控制器领域的强大竞争力。紧随其后的是汇川联合动力和联合电子，分别以916,900套和767,534套的装机量占据第二、三位，市场份额分别为9.5%和8.0%。这三家供应商合计装机量占比接近50%，凸显了市场的高度集中化趋势。 弗迪动力等领先企业凭借技术积累、产能规模及市场布局等优势，占据了市场的较大份额。同时，随着新能源汽车市场的快速增长，电机控制器供应商之间的竞争也日益激烈，市场份额的争夺愈发白热化。 六、功率器件（驱动）供应商装机量排行榜 榜单中，比亚迪半导体以2,781,439套的装机量高居榜首，市场份额达到28.9%，显示出其在新能源汽车领域的强大影响力。紧随其后的是中车时代半导体，装机量达到1,234,246套，占据12.8%的市场份额。芯联集成则以817,344套的装机量位列第三，市场份额为8.5%。意法半导体、斯达半导体、英飞凌等国际知名企业也跻身前十，分别占据7.0%、6.7%、6.5%的市场份额。联合电子、安森美、士兰微、芯聚能等国内企业同样表现出色，共同构成了当前功率器件市场的多元化竞争格局。 七、OBC供应商装机量排行榜 排行榜显示，弗迪动力以2,741,638套的装机量高居榜首，市场份额达到33.3%，显示出其在OBC领域的强大竞争力。紧随其后的是威迈斯，装机量达到1,483,033套，占据18.0%的市场份额。欣锐科技、富特科技、新美亚等企业也位列前十，装机量均在50万套以上，市场份额均在6%以上。整体来看，TOP10供应商的装机量集中度超过90%，凸显了OBC市场的高度集中化竞争态势。 八、热管理EDC供应商装机量排行榜 排行榜显示，弗迪科技以2,673,955套的装机量与32.5%的市场份额高居榜首，凭借其强大的研发实力和先进的生产技术，在热管理EDC领域占据了领先地位。奥特佳和华域三电分别以14.8%和14.5%的市场份额紧随其后，作为紧随其后的两大供应商，同样拥有不俗的实力。奥特佳在热管理系统的集成和优化方面有着丰富的经验，而华域三电则在产品的创新和定制化服务上表现出色。这两家供应商的市场份额相近，竞争异常激烈。 其余供应商如威灵、中成新能源、翰昂、海立、曼德、零跑汽车和拓普等供应商也占据了一部分市场份额，它们在特定领域或细分市场中仍具有一定的竞争力。 九、压缩机供应商装机量排行榜 排行榜中，弗迪科技以2,673,955台的装机量稳居榜首，市场份额高达32.5%。紧随其后的是奥特佳和华域三电，装机量分别为1,177,847台和1,176,843台，市场份额均为14.3%。这三家供应商合计占据了超过60%的市场份额，显示出强大的市场统治力。 中成新能源、威灵、海立、威乐、翰昂、拓普和电装等供应商则分列第四至第十位，装机量从121,218台至735,294台不等，市场份额在1.5%至8.9%之间。这些供应商虽然未能进入前三甲，但在市场中仍占据一席之地，展现出不同的竞争实力和发展潜力。

临近年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。 当积年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰非难以一言以蔽之。参透双方谁为“宿主”，谁为“寄生”的真实境遇，也成为较为艰难的课题。 可以说，现如今，哪一环节在掌握汽车产业链的真正话语权，并不好轻易论断。 “羊毛”到底该出在谁身上？ 然而，任何问题矛盾皆分主次，抓住主要矛盾或可按图索骥，让复杂问题简单化。 当前情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾就是压缩成本问题。 整车厂该不该压价？既然已经压价，那么此行为是否合理？当汽车全产业链集中注意力普遍降本，更多的降本空间到底在谁身上？ 为此，盖世汽车特面向广大汽车产业从业者展开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中下游成本矛盾。 根据盖世汽车的调研结果，有58%的调研对象认为，年降3%的程度是合理区间；30%的调研对象认为，年降在5%也可以接受。对比来看，关于近期业内广为流传的年降10%，只有3%的调研对象认可。 如此一来，汽车产业从业者对于不同年降幅度的接受度不言而喻。 值得注意的是，盖世汽车在调研结果中还有较为新奇的发现。降本势在必行自不必多言，只不过关于降本空间在产业链的哪一环节，似乎仍需推敲。 结果显示，仅均有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象认为降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。 也就是说，更多汽车产业从业者认为，整车厂成本高昂的问题出在自身，并非在供应链环节。 然而，要知道，一直以来，以特斯拉等为代表的整车厂长期致力于通过技术创新和核心供应环节自给以实现节约成本。现如今，业内有目共睹的是，整车厂已然带头革新了包括一体化大压铸技术‌、‌轻量化技术‌、底盘一体化技术等在内的一系列创新降本技术。 就在近日，特斯拉还将线束和电子连接口专利公开，希望全行业的企业携手统一接口标准，实现降本。 也就是说，整车厂为实现降本而付出的努力是毋庸置疑的。但问题是，就国内整车厂尤其是新能源整车厂而言，能够如特斯拉一般实现自给自足并且盈利的整车厂屈指可数，大多数车企仍在盈利的边缘徘徊挣扎，而通过技术创新降低成本又恰恰是费钱、费力的事情。 换言之，大多数车企从自身维度压缩成本似乎并不太现实。 此外，盖世汽车还注意到，在调研结果中，有51%的调研对象认为，整零合作中的主要问题出现在整车厂方面调价和结款环节。 有34%的调研对象称，车企付款周期在30-45天和90天以内；甚至还有30%的调研对象表示车企付款周期在半年到一年。 且75%的调研对象表示，整车厂对供应商的付款方式大多为银行承兑、分期付款和商业承兑，一次性结清的仅占25%。 也就是说，大多数车企属实在资金方面并不十分宽裕。 那么整车厂和零部件厂商的利润情况如何呢？ 盖世汽车查阅相关信息发现，在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%。 根据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，2023年全球汽车零部件百强企业整体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的整体利润率为6.1%，同比增长0.7%。 与此同时，新能源、智能化的零部件营收成为百强零部件企业的重要营收支柱，增加值占总增加值的34%；新能源零部件利润增幅占总增加值的36%；智能化电子零部件净利润连续两年保持200%的增速。 可以看出，在一定程度上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，降本压力转移或许亦是无奈之举。 代管下级供应商？谁在降本漩涡中沉沦？ 还需要明确的是，整车厂对供应商的成本控制并非局限于年降。 “聪明”的整车厂，已经将降本的需求渗透到供应环节的各个细枝末节。 有汽车产业链相关从业者告诉盖世汽车：“无论是车企还是一级供应商，他们都会对下一级供应商的成本和利润空间精打细算。” 此言不虚。汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称，仅仅是一条单一的供应环节，就会关联数不清的一、二级、甚至三、四级供应商。 面对如此庞大的“供应系统”，整车厂稍不留意，或许就会被无意间扩大成本空间。 如此一来，不少整车厂同时选择多家一级供应商进行比价已经成为司空见惯的行为。更甚者，有消息称，整车厂已经进入到一级供应商的下级供应管理环节，争取进一步将供应成本和利润透明化。 盖世汽车了解到，一般而言，从整车厂处直接获取订单的一级供应商会根据项目的利润空间来酌情选择下一梯队的二、三级供应商。 出于维护个人更多利润的考虑，一级供应商通常会选择绑定关系更为紧密或者更为熟悉的二、三级供应商。且由于一级供应商与下游伙伴长期合作，对各自的产品、服务和交付能力也更为了解，沟通管理也随之变得顺畅，以此达到共赢的状态。 只不过，一级供应商和其上游供应商之间的配合细节以及利润、成本比重划分，正是整车厂看不明晰的暗角。 据悉，当前有不少整车厂正在参与一级供应商对二、三级供应商的选择管理。比如，蔚来、理想等都被传参与管理二、三级供应商。 若当真如此，则意味着一级供应商的部分物件采购成本甚至利润空间在一定程度上摆在了桌面上，一级供应商的利润空间或许也不如以往常态般可观。 有媒体报道称，在国内新势力整车厂当中，对供应商管理做得比较好的应该是理想，其不光管理二、三级供应商，还会指定一级供应商大量使用他们自己选择的二、三级供应商。报道还称，理想的工程师去二级、三级供应商的频次甚至比一级供应商自己管理供应商的频次还要高。 整零关系真的“剑拔弩张”吗？ 上述种种皆在一定程度上表明，整车厂和供应商正处于天平的两端，短时间一上一下难以平衡。似乎从当前境遇来看，整车厂正处于天平的高处。 但这便意味着整车厂正在利用其“链主”地位对下级供应商进行打压吗？ 或许并不尽然。 根据盖世汽车调研结果，仍有65%的调研对象认为当前整车厂和供应商的关系处于一般的平衡状态，并未过于恶化。 对于整车厂和供应商哪一方的意见对最终年降方案的确定影响较大的问题，49%的调研对象认为双方协商确定，意见比重几乎持平。 不过与此同时，也有39%的调研对象认为是整车厂的意见对最终年降方案结果影响更大。 博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全曾在采访中形象描述整车厂和供应商之间微妙的关系。 他表示：“我形象地描述一下我们跟主机厂的关系吧。比如说某主机厂供应链业务负责人，以前是我到他办公室，他站着我鞠躬。前两年供不上货了，他亲自跑我办公室，他鞠躬我立即趴在地上了。所以，这个关系是不变的，未来也是一样的。” 徐大全认为：“主机厂和零部件是一个共生共荣的关系，是生命的共同体。有一个赚钱的主机厂，又让我们零部件供应商也能赚一点钱，这样大家才可持续。我觉得高质量发展不是一方亏本或者双方都亏本，这是不可持续的。有了盈利，我们才可以继续投入、继续研发，这样才是一个良好的主零关系。” 换言之，无论整车厂和供应商之间的关系如何变化，两者之间互相制约和互相需要的关系本质上是不变的。 根据盖世汽车观察，当电池级原材料碳酸锂价格跌破8万元/吨，叠加芯片供需矛盾逐渐缓解，以及整车厂自身自供能力增强，整车厂逐步走出此前受制于核心供应商的时期，慢慢掌握与供应商谈判的话语权。过去一直委屈抱怨“给宁德时代打工”的整车厂，受到供应商的制约不如以往般沉重，有了更多与供应商“议价”的能力。 仍然不可否认的是，目前业内已然形成的共识是，过去的传统汽车供应链关系逐渐被解构，新型的供应链正在形成。 至于未来汽车产业整零关系会演变成何种摸样，徐大全曾表达过个人预判：中国汽车供应链可能要改成中国汽车生态圈。 “链”的边界会逐渐消弭，更健康的“圈”的生态，会在整车厂与供应商之间“此消彼长”的合作共赢关系中形成。