12月11日，小鹏汽车宣布， 旗下的P7+车型在上市四周时间内，完成10000台交付。 此前，在三季度例行财报电话会议上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏表示，目前正与供应商一起扩大产能，预计 P7+在12月份交付量将突破万辆。 “目前M03和P7+都已经开启双班生产模式。”他认为，小鹏汽车第四季度销量有望再创新高。 据悉，小鹏P7+于11月7日上市，共发布三个版本，包括小鹏P7+长续航Max、超长续航Max以及限定版Max，官方指导售价分别为18.68万元、19.88万元以及21.88万元。 小鹏汽车创始人何小鹏曾发文称，小鹏P7+上市12分钟大定就破万辆。他透露，上市发布后服务器瞬间压力太大导致很多用户没有办法下定锁单。何小鹏称，小鹏P7+的大定下单速度已经打破小鹏历史最快纪录。 具体到车型来看，新车在外观方面依旧采用了极具家族化的设计风格，Robot Face前脸以及贯穿式LED灯带，有着极高的品牌辨识度。 内饰方面，小鹏P7+采用了简约式风格，与小鹏X9基本一致；中控屏为15.6英寸，内置高通骁龙8295P芯片，并搭载AI天玑智能系统。 配置方面，小鹏P7+首发搭载小鹏自研的AI天玑5.4.0、端到端大模型以及AI鹰眼智驾方案。其中，AI鹰眼智驾方案应用了行业首个单像素Lofic架构、双Orin-X智驾芯片以及26个感知硬件，感知距离提升125%，识别速度提升40%。 动力方面，小鹏 P7+低功率版本的最大功率为180kW，能够满足城市日常通勤以及一般高速行驶的需求。高功率版本的最大功率达到 230kW，动力性能更为强劲，在加速、超车等方面具有明显优势。

临近年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。 当积年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰非难以一言以蔽之。参透双方谁为“宿主”，谁为“寄生”的真实境遇，也成为较为艰难的课题。 可以说，现如今，哪一环节在掌握汽车产业链的真正话语权，并不好轻易论断。 “羊毛”到底该出在谁身上？ 然而，任何问题矛盾皆分主次，抓住主要矛盾或可按图索骥，让复杂问题简单化。 当前情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾就是压缩成本问题。 整车厂该不该压价？既然已经压价，那么此行为是否合理？当汽车全产业链集中注意力普遍降本，更多的降本空间到底在谁身上？ 为此，盖世汽车特面向广大汽车产业从业者展开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中下游成本矛盾。 根据盖世汽车的调研结果，有58%的调研对象认为，年降3%的程度是合理区间；30%的调研对象认为，年降在5%也可以接受。对比来看，关于近期业内广为流传的年降10%，只有3%的调研对象认可。 如此一来，汽车产业从业者对于不同年降幅度的接受度不言而喻。 值得注意的是，盖世汽车在调研结果中还有较为新奇的发现。降本势在必行自不必多言，只不过关于降本空间在产业链的哪一环节，似乎仍需推敲。 结果显示，仅均有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象认为降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。 也就是说，更多汽车产业从业者认为，整车厂成本高昂的问题出在自身，并非在供应链环节。 然而，要知道，一直以来，以特斯拉等为代表的整车厂长期致力于通过技术创新和核心供应环节自给以实现节约成本。现如今，业内有目共睹的是，整车厂已然带头革新了包括一体化大压铸技术‌、‌轻量化技术‌、底盘一体化技术等在内的一系列创新降本技术。 就在近日，特斯拉还将线束和电子连接口专利公开，希望全行业的企业携手统一接口标准，实现降本。 也就是说，整车厂为实现降本而付出的努力是毋庸置疑的。但问题是，就国内整车厂尤其是新能源整车厂而言，能够如特斯拉一般实现自给自足并且盈利的整车厂屈指可数，大多数车企仍在盈利的边缘徘徊挣扎，而通过技术创新降低成本又恰恰是费钱、费力的事情。 换言之，大多数车企从自身维度压缩成本似乎并不太现实。 此外，盖世汽车还注意到，在调研结果中，有51%的调研对象认为，整零合作中的主要问题出现在整车厂方面调价和结款环节。 有34%的调研对象称，车企付款周期在30-45天和90天以内；甚至还有30%的调研对象表示车企付款周期在半年到一年。 且75%的调研对象表示，整车厂对供应商的付款方式大多为银行承兑、分期付款和商业承兑，一次性结清的仅占25%。 也就是说，大多数车企属实在资金方面并不十分宽裕。 那么整车厂和零部件厂商的利润情况如何呢？ 盖世汽车查阅相关信息发现，在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%。 根据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，2023年全球汽车零部件百强企业整体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的整体利润率为6.1%，同比增长0.7%。 与此同时，新能源、智能化的零部件营收成为百强零部件企业的重要营收支柱，增加值占总增加值的34%；新能源零部件利润增幅占总增加值的36%；智能化电子零部件净利润连续两年保持200%的增速。 可以看出，在一定程度上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，降本压力转移或许亦是无奈之举。 代管下级供应商？谁在降本漩涡中沉沦？ 还需要明确的是，整车厂对供应商的成本控制并非局限于年降。 “聪明”的整车厂，已经将降本的需求渗透到供应环节的各个细枝末节。 有汽车产业链相关从业者告诉盖世汽车：“无论是车企还是一级供应商，他们都会对下一级供应商的成本和利润空间精打细算。” 此言不虚。汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称，仅仅是一条单一的供应环节，就会关联数不清的一、二级、甚至三、四级供应商。 面对如此庞大的“供应系统”，整车厂稍不留意，或许就会被无意间扩大成本空间。 如此一来，不少整车厂同时选择多家一级供应商进行比价已经成为司空见惯的行为。更甚者，有消息称，整车厂已经进入到一级供应商的下级供应管理环节，争取进一步将供应成本和利润透明化。 盖世汽车了解到，一般而言，从整车厂处直接获取订单的一级供应商会根据项目的利润空间来酌情选择下一梯队的二、三级供应商。 出于维护个人更多利润的考虑，一级供应商通常会选择绑定关系更为紧密或者更为熟悉的二、三级供应商。且由于一级供应商与下游伙伴长期合作，对各自的产品、服务和交付能力也更为了解，沟通管理也随之变得顺畅，以此达到共赢的状态。 只不过，一级供应商和其上游供应商之间的配合细节以及利润、成本比重划分，正是整车厂看不明晰的暗角。 据悉，当前有不少整车厂正在参与一级供应商对二、三级供应商的选择管理。比如，蔚来、理想等都被传参与管理二、三级供应商。 若当真如此，则意味着一级供应商的部分物件采购成本甚至利润空间在一定程度上摆在了桌面上，一级供应商的利润空间或许也不如以往常态般可观。 有媒体报道称，在国内新势力整车厂当中，对供应商管理做得比较好的应该是理想，其不光管理二、三级供应商，还会指定一级供应商大量使用他们自己选择的二、三级供应商。报道还称，理想的工程师去二级、三级供应商的频次甚至比一级供应商自己管理供应商的频次还要高。 整零关系真的“剑拔弩张”吗？ 上述种种皆在一定程度上表明，整车厂和供应商正处于天平的两端，短时间一上一下难以平衡。似乎从当前境遇来看，整车厂正处于天平的高处。 但这便意味着整车厂正在利用其“链主”地位对下级供应商进行打压吗？ 或许并不尽然。 根据盖世汽车调研结果，仍有65%的调研对象认为当前整车厂和供应商的关系处于一般的平衡状态，并未过于恶化。 对于整车厂和供应商哪一方的意见对最终年降方案的确定影响较大的问题，49%的调研对象认为双方协商确定，意见比重几乎持平。 不过与此同时，也有39%的调研对象认为是整车厂的意见对最终年降方案结果影响更大。 博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全曾在采访中形象描述整车厂和供应商之间微妙的关系。 他表示：“我形象地描述一下我们跟主机厂的关系吧。比如说某主机厂供应链业务负责人，以前是我到他办公室，他站着我鞠躬。前两年供不上货了，他亲自跑我办公室，他鞠躬我立即趴在地上了。所以，这个关系是不变的，未来也是一样的。” 徐大全认为：“主机厂和零部件是一个共生共荣的关系，是生命的共同体。有一个赚钱的主机厂，又让我们零部件供应商也能赚一点钱，这样大家才可持续。我觉得高质量发展不是一方亏本或者双方都亏本，这是不可持续的。有了盈利，我们才可以继续投入、继续研发，这样才是一个良好的主零关系。” 换言之，无论整车厂和供应商之间的关系如何变化，两者之间互相制约和互相需要的关系本质上是不变的。 根据盖世汽车观察，当电池级原材料碳酸锂价格跌破8万元/吨，叠加芯片供需矛盾逐渐缓解，以及整车厂自身自供能力增强，整车厂逐步走出此前受制于核心供应商的时期，慢慢掌握与供应商谈判的话语权。过去一直委屈抱怨“给宁德时代打工”的整车厂，受到供应商的制约不如以往般沉重，有了更多与供应商“议价”的能力。 仍然不可否认的是，目前业内已然形成的共识是，过去的传统汽车供应链关系逐渐被解构，新型的供应链正在形成。 至于未来汽车产业整零关系会演变成何种摸样，徐大全曾表达过个人预判：中国汽车供应链可能要改成中国汽车生态圈。 “链”的边界会逐渐消弭，更健康的“圈”的生态，会在整车厂与供应商之间“此消彼长”的合作共赢关系中形成。

“金九银十”销售高峰虽已落幕，国内新能源汽车市场的结构性回暖态势却依旧在持续。在国家“双新”增量政策、车企年末促销活动的双重激励下，11月份，众多新能源车企迎来交付高峰，个别车企更是创出了单月销量新纪录。 整体市场来看，乘联会数据显示，11月份国内狭义乘用车市场零售销量达242.4万辆，同比增长16.6%，环比增长7.2%。其中，新能源车销量127.0万辆，同比增长50.7%，环比增长6.1%。国内新能源车零售渗透率已连续5个月超过50%，11月达到了52.3%。 具体品牌方面，11月TOP10榜单名单与10月相比发生变化，长城汽车跻身榜单第十，赛力斯汽车落榜。榜单中的部分车企名次也出现了调整。 以下是11月新能源车企零售销量TOP10： 从零售销量同比变化来看，9家车企同比增长，仅广汽埃安出现下滑。环比变化来看，8家车企环比增长，2家下跌。榜单前三位置相较9月未发生变化。 榜单榜首依然属于比亚迪 ，11月新能源汽车零售销量为41.72万辆，同比增长58.6%，环比下跌3.3%。前11月市场份额高达34.5%。值得注意的是，比亚迪11月新能源汽车总销量为50.68万辆，同比增长67.86%，连续两个月单月总销量突破50万辆。 今年前11月，比亚迪累计销量为375.73万辆 ，根据规划，比亚迪2024年销量目标是“在2023年302万辆的基础上，保持20%以上的增长”，约为362.4万辆。故此， 比亚迪已提前完成年度目标。 涨幅最明显的是奇瑞汽车 ，11月零售销量同比增长296.6%。零跑汽车、吉利汽车紧随其后，11月零售销量分别同比增长109.9%、96.4%。上汽通用五菱、长安汽车同比增长超五成。五家车企新能源汽车11月零售销量均创出单月销量新纪录。 赛力斯汽车11月零售销量掉出TOP10榜单。 赛力斯本月初发布的公告显示，赛力斯汽车11月销量为3.24万辆，同比增长59.23%。与10月份的3.4万辆相比，11月的零售销量环比略有下降，这也是赛力斯汽车连续第二个月销量下滑。 即便赛力斯汽车11月的销量同比仍有所增长，但与前11个月惊人的377.62%增长率相比，同比增速已有所减缓。可以看到，随着去年同期销量基数的提高，预计未来一段时间内，赛力斯汽车销量的同比增幅将逐步调整至一个更加合理的增长区间。

当地时间周二，法拉利首席执行官Benedetto Vigna表示，法拉利将始终在其家乡意大利北部的马拉内罗生产豪华跑车，包括预计将于明年推出的首款全电动车型。即便美国当选总统频频举起关税大棒，迫使大量海外车企在美建厂，这一点不会改变。 “我们在马拉内罗生产汽车，”Vigna在被问及法拉利是否会考虑在美国生产汽车的问题时说，“我们将在美国销售汽车，但我们将在马拉内罗制造汽车。” “壕不畏惧” Vigna表示，尽管特朗普即将上任，并且可能对欧洲制造的商品征收关税，但他预计法拉利在美国面对的市场需求不会有任何变化。 “我们的订单相当强劲，”Vigna表示，“他（特朗普）会决定当地的政策，而我们将应对这些新规定……他会对我们、对所有人都征收关税。这也不错，因为当你周围的现实发生变化时，这是一种培养越来越多创新的方式。” 事实上，由于法拉利高端豪华超跑的市场定位，该公司面向的是对于价格不敏感的客户人群。也正因此，该公司在面对特朗普的关税大棒时，仍然显得轻松写意。 Oddo BHF汽车分析师安东尼·迪克也表示：“我们预计法拉利不会在美国建立生产基地…现阶段尚不清楚关税将如何影响需求，但人们可以合理地假设， 法拉利的客户对价格的敏感度低于大多数客户 。” 首款纯电动汽车明年将推出 晨星公司股票分析师雷拉·萨斯金（Rella Suskin）看来，即使美国对所有从欧洲进口的商品征收高达30%的关税，也可能不会影响法拉利客户的购买意愿，更无法迫使法拉利将生产线转移到美国。 “法拉利是一个例外。无论关税是多少，他们都不会在美国开始生产。一切（生产活动）都将在意大利的马拉内罗进行，”晨星公司的萨斯金表示，“法拉利的情况是，即便关税是10%、20%或30%，考虑到他们的目标客户和汽车已经很贵，他们可能很容易把关税的成本转嫁给消费者……这很荒谬，但事实就是这样。” Vigna曾是一名技术高管，于2021年接任法拉利首席执行官。他周二重申，该公司将在2025年第四季度推出首款全电动汽车。 当被问及该款车的定价时，Vigna表示，价格将在最后一刻确定。不过，此前有外媒报道预计这款车的售价将超过50万欧元（约合人民币381.63万元）。

随着销量的急速攀升，比亚迪正进一步扩大产能储备，以应对接下来的市场需求。财联社记者关注到，“迪王”近期密集发布了多个项目公示及相关招标信息，涉及整车和动力电池、电机等关键零部件领域。 12月6日，常州市自然资源和规划局对常州比亚迪汽车二期生产厂房建设项目进行了批前公示。按照规划，作为江苏省重点项目，二期工厂或将在年内竣工。目前，比亚迪常州生产基地主要生产海狮07EV、元 PLUS、海豹以及出口到海外的右舵版元 PLUS(ATTO 3)，全年产量近30万辆。 在此之前的12月4日，济南市相关部门亦对济南比亚迪新能源乘用车及零部件产业园建设项目二期五标建设项目做出了批前公示。公开资料显示，比亚迪济南生产基地一期于2022年底启用，投产车型包括腾势N7、元plus、海豹06 DM-i、宋L等，目前30万辆产能的计划已超额完成。而正在建设的二期项目，将新增新能源商用车车型，预计2025年上半年实现主生产厂房全部投产。 截至发稿，比亚迪方面尚未对近期密集披露的扩产公示做出回应。 “（2024年）8月至10月，比亚迪三个月提产近20万台，整车加零部件招聘近20万人，各基地都处于满产状态。”11月2日，比亚迪集团执行副总裁何志奇在社交平台上公开了公司的提产进度。 产销快报表明，比亚迪11月销量再次突破50万辆，1-11月累计销量达375.73万辆，同比增长40.02%，已提前完成全年销量目标。同时，按此节奏，比亚迪2024年全年销量将突破400万辆。 常州、济南基地的扩产公示，只是比亚迪扩大产能储备的缩影。目前，比亚迪的整车生产基地包括深圳、西安、长沙、常州、合肥、抚州、济南、郑州、襄阳等地。其中，深汕生产基地于11月完成四期项目签约，用于扩产电芯等新能源汽车核心零部件。与已满产的济南基地相同，比亚迪深汕生产基地一期零部件项目也已满产，二期整车项目目前双班生产，日产新能源汽车1300辆；作为电池pack线及新能源汽车核心零部件的三期项目则于7月完成签约，目前已进入建设中。 此外按照计划，2023年1月开工的比亚迪合肥生产基地三期将于2025年全部完工。11月27日，合肥市自然资源和规划局对合肥比亚迪汽车零部件（三期）项目的建设工程规划许可证核发进行了公示。比亚迪合肥生产基地是其规模最大的生产基地，一期和二期分别于2022年6月和2023年3月投产，年产能或超过百万辆。 在核心零部件领域，12月9日，东莞市谢岗镇人民政府公开选取了对东莞比亚迪新能源汽车关键零部件项目南侧地块清拆工程的工程监理。比亚迪旗下的东莞弗迪动力于2023年投资了该项目，预计2024年完工。而位于南京的比亚迪新能源乘用车驱动电机及多合一动力总成二期项目，在11月已经完成投资备案，目前也在进行一系列的招标。 动力电池端，由山东重工旗下潍柴动力与比亚迪联合投资建设的潍柴弗迪新能源动力产业园项目近期亦取得新进展，第一批生产设备已到场。据悉，该项目分为两部分，其中一部分为双方合作建设动力电池研发制造基地，建成后将具备年产50GWh电芯制造能力。 11月18日，比亚迪董事长王传福在公司成立30年仪式上表示，未来将投入1000亿元于智能化领域。但面对不断提升的销量目标及不断提升的新能源车渗透率，未雨绸缪的产能储备对比亚迪而言同样必不可少。

从市场翘楚到持续缩水，经历了智能电动化转型阵痛的合资汽车品牌，正进入在中国市场变革的“深水区”。 12月11日，北京汽车公告，北汽投（北京汽车投资有限公司）与现代汽车订立协议，双方同意根据各自于北京现代注册资本的权益比例分别向北京现代注资5.48亿美元，共10.95亿美元（约合人民币80亿元），注资将分期进行。 “北京现代计划2025年推出首款纯电车型，加强电动化、智能化和前瞻技术的研发力量。”有接近北京现代的业内人士透露，在2024年出口量突破5万辆的基础上，北京现代计划将出口量提升至每年8万至10万辆，“未来北京现代生产的所有产品都将面向全球市场。” 面对持续下滑的市场份额，这已是中韩股东近二年来第二次向北京现代注资。2022年3月，北汽投与现代汽车达成协议，按各自所持股比向北京现代共同增资9.42亿美元(约合人民币 60亿元)。 与北京现代获股东双方“补血”，并调整在华经营策略不同，刚刚完成合资续约的上汽大众，则通过更为本土化的产品策略，以继续征战中国市场。 12月10日，上汽大众高层透露，到2030年，上汽大众将推出18款新车型，其中有15款将专为中国市场开发。同时，上汽大众安亭汽车二厂将于2025年成为新品牌AUDI（奥迪）的专属生产基地。 按照计划，2025年，AUDI品牌首款高端智能网联电动车型将于年中推向市场；2026年起，陆续投放基于专为中国市场打造的CMP平台开发的二款紧凑级电动汽车，以及三款插电式混合动力车型、二款增程版车型。 稍早前的11月26日，上汽集团与大众汽车集团签署延长合营合同协议，将上汽大众的合资合营期延长为55年，至2040年。 “在中国市场所积累的经验，将为大众汽车集团加速转型注入动力。”大众汽车集团董事长奥博穆强调了中国市场的重要性。 在自主品牌“大放异彩”的背后，合资车企正遭遇销量下滑、市场份额萎缩之痛。12月4日，通用汽车在一份证券备案文件中表示，预计将把其在华合资企业的价值减记26亿至29亿美元，同时还将支出另外27亿美元的费用，用于重组在中国的业务，具体重组的方式是关闭部分在华工厂并削减不盈利的车型。据悉，在投资者电话会上，通用汽车首席财务官保罗.雅各布森(Paul Jacobson)称重组工作已进入最后阶段，相信上汽通用可以在不动用额外资金的情况下进行重组。 “中国业务对于通用汽车的现在和未来而言都是优质资产。”翌日，通用中国回应称，第四季度至今，通用汽车及旗下合资企业已销售新能源车逾20万辆，包括别克GL8陆尊PHEV在内的高端车型显著推动利润表现。“随着按需生产及终端销售领域的持续发力，通用汽车在华盈利能力有望将得到优化。” “在电动化时代合资车企在中国的价格体系和品牌势能正在逐渐瓦解，且这一趋势目前看来不可逆转。”中信证券研报显示，根据中汽协数据、各公司公告，2020-2023年伴随国内新能源乘用车渗透率由6.0%快速提高至34.5%，合资车企市场份额从61.1%下降到41.9%。 乘联会最新数据同样表明，11月主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%，环比增长6%。其中，德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系品牌零售份额12.4%，同比下降3.1个百分点；美系品牌市场零售份额6.4%，同比下降1.5 个百分点。 “大部分合资品牌不会放弃中国这一庞大市场。”有业内人士分析认为，合资企业，尤其是外方要有强烈的危机感，要坚定电动化发展的信心，强化电动车研发的技术创新和导入，站在全球电动化技术的前沿，才能确保其在中国有相对发展空间。“如果技术上没有有效的创新和前瞻性研究，始终保持跟随态度，在国内市场出现全面深度竞争的情况下，合资企业的日子将极其艰难。”

极越CEO夏一平发布了一封内部信称，目前正遇到困难，公司需要立即调整，进入创业的2.0阶段。 在内部信中，夏一平提到，目前全球汽车产业正经历前所未有的变革，极越越来越感受到整个汽车产业在掀起新一轮的提效风暴，优化组织架构甚至调整供应链生态方面进行布局，重新进行资源的整合。 他认为，极越汽车必须进入创业的2.0阶段，在新的创业期必须做好以下4个方面的事情： 1、坚持核心技术的长期投入以保持领先优势； 2、加强销售和服务能力建设以应对激烈的市场竞争； 3、合并职能重复的部门与岗位，变革低效的内部工作流程； 4、削减短期内无法提升财务表现的项目。 《科创板日报》记者了解到，极越汽车2024年1月至11月整体交付量仅为1.3万辆左右。 有业内人士认为，对于市场新进入者，除了突出差异化的ADAS（智能辅助驾驶）优势外，整车设计，与基础功能用车体验能否贴合市场主流需求，对于一个新品牌的前期产品，能否快速建立市场口碑的关键。 “两大巨头之子” 极越汽车前身是集度汽车，是百度与吉利汽车在2021年1月共同成立的汽车品牌，2023年8月，集度更名为“极越”。 工商信息显示，极越汽车主体公司为杭州极与越汽车科技有限公司，当前由浙江吉利产投控股有限公司持股65%，上海幂航汽车有限公司（曾用名：集度汽车有限公司）持股35%，分属吉利和百度两大集团，成立后极越汽车并未引入外部资本。 其中，上海幂航汽车有限公司的法人代表、董事长兼总经理为梁志祥，现任百度集团资深副总裁，也是百度旗下专注于自动驾驶技术的阿波罗智能科技的实控人。 极越汽车的法定代表人为戴庆，是现任吉利控股集团高级副总裁兼首席运营官，总经理为夏一平，曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人，摩拜联合创始人兼首席技术官。 极越汽车成立后，于2023年10月27日发布了首款车型极越01。据悉该款车型是基于2022年6月发布的首款概念车ROBO-01研发而来。 今年9月10日，极越正式发布旗下第二款车型——极越07。该车为极越品牌首款纯电轿车，共有3个版本，售价19.99万-28.99万元。 《科创板日报》记者在工信部道路机车辆生产及其产品信息查询系统中发现，极越品牌的注册和生产地址为领克汽车（梅山工厂），并且尾标悬挂“吉利汽车”。 在2024年7月底，极越汽车CFO刘吉宁在接受过媒体采访时表示，“极越用的是吉利耗资多年研发的浩瀚架构，在吉利集团内部有包括极氪、沃尔沃、极星在内的很多品牌都使用这个架构。该架构目前经过多年多款车验证，很多消费者认可它的性能、舒适性，尤其是安全性。” 销量疲软 此前有消息称，极越汽车开启裁员，规模接近40%。同时，该公司还传出“其CFO离职，CEO家人移民新加坡，COO去了其他公司”等传言。 对此，极越汽车表示上述传闻都是不实言论，公司发文称：“我们近期关注到，有人在网络上散布关于极越管理层及经营方面的不实言论，该等传言已对公司的正常经营产生了恶劣影响。” 不过一直以来，极越汽车的销量表现平平。 在首款车型极越001发布不到一个月，全系（极越01 Max、极越01 Max Performance）价格直降3万元，长续航三元锂电池选装包（100kWh）同步下调1万元。 **根据“车主之家”提供的数据显示，极越01在2023年12月全国上牌为774辆，最低点在2023年1月仅为147辆。2024年1-11月极越汽车整体销量为1.3万辆。 与极越汽车关系密切的“同门兄弟”，极氪汽车2024年1-11月的累计交付量为194,933辆，其中极氪001单月最高销量都达到了14383辆。 夏一平在公开信中也坦言，此前极越汽车年初仅为几百辆，目前每月为3000多辆。 极越汽车的线下门店扩张也不如夏一平的预期。 在2023年10月，极越汽车CEO夏一平公开表示，极越现在有40多家销售门店，到2023年底大概会有100多家，2024年计划开250家以上。 极越官方披露的消息显示，截止到11月底，极越线下门店140家，覆盖全国超过40个主流城市。若按照夏一平的预期来看，目前极越线下门店数量没有达到预期的60%。 在接受《科创板日报》记者采访时，Canalys高级分析师刘策源表示：“受益于极越07的销量提升，极越市场表现逐步提升。除了产品定价策略调整意外，消费者对于高阶ADAS功能关注，以及萝卜快跑运营成功所展示的能力，是拉动极越07销量提升的关键原因之一。” 他同时也认为：“极越车型的整车设计较为激进与前卫，导致品牌个性突出，这直接导致用户与潜在消费者评判两级分化尤为明显。”

据彭博社报道，制造业智库Trillium Network for Advanced Manufacturing（以下简称“Trillium”） 称，加拿大汽车工厂今年将生产约130万辆汽车，这是几十年来除新冠疫情期间的最低水平，因为美国企业在需求放缓的情况下闲置了在加拿大的工厂。 相比之下，2018年，加拿大工厂还生产了200多万辆汽车和轻型卡车。Trillium在一份报告中称，目前，墨西哥是加拿大在售汽车的第二大供应国，而加拿大本国已降为第三大供应国，由此可见，加拿大汽车产量降幅之大。而美国仍然是加拿大在售汽车和卡车的第一大生产国。 Trillium的数据显示，按美元价值计算，加拿大销售的汽车和轻型卡车中，约有50%是在美国工厂生产的，而15%是在墨西哥工厂生产的。 同时，根据Trillium的计算，在加拿大汽车市场中，加拿大本土制造的汽车和卡车的市场份额已降至9%，而来自日本、德国、韩国和其他国家的汽车则占据了其余的市场份额。 Trillium的数据揭示了加拿大汽车行业受到的损害，因为在加拿大汽车市场，亚洲竞争对手夺走了美国底特律汽车制造商的份额，且底特律汽车制造商也正努力向电动汽车转型。 然而，美国下一任总统唐纳德·特朗普曾表示，要对来自加拿大和墨西哥的所有产品加征25%的关税，此举将进一步阻碍依赖北美（美国、加拿大和墨西哥）供应链的行业。 虽然特朗普对关税的威胁目前笼罩着加拿大汽车行业，但今年加拿大汽车产量的下降更多地与电动汽车需求的降温有关。 福特汽车位于安大略省多伦多郊区奥克维尔（Oakville）的唯一一家加拿大装配厂没有生产任何产品，因为福特汽车原本计划生产电动汽车，但目前再次改变了电动汽车战略。福特汽车此前曾表示，将在加拿大生产一款大型电动SUV，但在今年4月份取消了这一计划。如今，福特汽车表示，计划到2026年在奥克维尔生产F系列超级皮卡。 大约一年前，Stellantis位于加拿大安大略省布兰普顿的工厂生产了最后一辆克莱斯勒300C轿车。不过根据该公司此前的声明，该工厂打算在未来再次投产，以生产一款Jeep车型。 通用汽车在加拿大安大略省英格索兰（Ingersoll）的一家工厂仍在运作，以生产电动商用厢车，但产能远远不足。 与此同时，加拿大的汽车零部件行业仍在增长，为北美各地的工厂提供原材料。例如，福特汽车在加拿大安大略省西南部生产重型皮卡的发动机，用于美国肯塔基州路易斯维尔（Louisville）制造的重型皮卡。 Trillium的董事总经理Brendan Sweeney在电话采访中说道：“如果美国对加拿大加征关税，那么美国也在对福特汽车加征关税，而这或将增加美国消费者所青睐的福特标志性车型F-250和F-350的成本。”

12月9日，国家统计局发布了2024年11月份全国CPI（居民消费价格指数）和PPI（工业生产者出厂价格指数）数据。对此，国家统计局城市司首席统计师董莉娟进行了解读。 数据显示，11月份，受气温偏高及出行需求回落等因素影响，全国CPI环比有所下降，同比小幅上涨。扣除食品和能源价格的核心CPI继续回升，同比上涨0.3%，涨幅比上月扩大0.1个百分点。 11月份，一系列存量政策和增量政策协同发力，国内工业品需求有所恢复，PPI环比由降转涨，同比降幅收窄。 董莉娟表示，从环比看，PPI环比由上月下降0.1%转为上涨0.1%。其中，生产资料价格上涨0.1%，涨幅与上月相同；生活资料价格由下降0.4%转为持平。一系列存量政策和增量政策效果持续显现，房地产、基建项目加快推进，水泥、有色金属、钢材等工业产品价格上涨。非金属矿物制品业价格上涨1.2%，其中水泥制造价格上涨6.2%，玻璃制造价格上涨1.8%；有色金属冶炼和压延加工业价格上涨1.2%，其中铝冶炼价格上涨5.6%；黑色金属冶炼和压延加工业价格上涨0.2%。电力、燃气需求季节性增加，燃气生产和供应业价格上涨0.7%，电力热力生产和供应业价格上涨0.3%。煤炭保供力度加大，电厂备煤较为充足，煤炭开采和洗选业价格下降0.4%。国际原油价格下行，带动我国石油相关行业价格下降，其中石油开采、有机化学原料制造价格均下降1.4%。装备制造业中， 光伏设备及元器件制造价格下降2.0%，新能源车整车制造价格下降0.8%，锂离子电池制造价格下降0.6%； 计算机整机制造价格上涨0.6%，通信终端设备制造价格上涨0.4%。消费品制造业中，农副食品加工业价格下降0.4%，纺织业价格下降0.2%；文教工美体育和娱乐用品制造业价格上涨0.3%。

12月9日，乘联会发布数据显示，11月全国乘用车市场零售242.3万辆，同比增长16.5%，环比增长7.1%；今年以来累计零售2,025.7万辆，同比增长4.7%。其中，11月新能源乘用车市场零售126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%，国内新能源车零售渗透率达到52.3%。 “报废更新和以旧换新政策发布以来，效果远超于地产刺激政策，是少数的补贴就能起到立竿见影效果的政策。”乘联会秘书长崔东树表示。11月，新能源汽车爆发式增长的表现，体现出市场对国家报废更新和以旧换新“双新政策”的良好反馈。 财联社记者统计了14家A/H股上市车企在11月的销量表现，其中11家车企当月实现销量同比上涨，占比达到78%。同时，除广汽集团微跌和海马汽车未单独统计外，其他12家车企在11月的新能源市场上均实现销量同比上涨。 真金白银的补贴助力多个车企或品牌在11月创造了销量纪录。“由于报废更新的新能源较燃油车有多5000元的补贴优势，加之各地对以旧换新政策的新能源车普遍比燃油车多3000元左右的补贴。因此绝大部分报废更新和部分以旧换新用户选择了购买新能源车。”崔东树分析表示。 单家车企方面，比亚迪在11月依旧保持着绝对优势，单月销量达50.68万辆，同比增长67.87%，连续两个月销量破50万辆。在比亚迪的销量构成中，王朝系列和海洋系列仍然是销量支柱，11月销量达到了48.52万辆，同比增长68.2%。此外，方程豹品牌11月销量8521辆、腾势汽车1万辆、仰望品牌302辆。 海通证券此前曾发布研报预计，比亚迪2024年全年销量为393万辆，同比增长超30%。业内人士分析称，按照比亚迪2024年前11月的销量走势，其2024年全年销量或将超400万辆，将超362万辆的年度目标。 长安汽车凭借新能源的表现，11月销量达到27.73万辆，同比增长21.98%。其中，新能源汽车销量首次突破10万辆，同比增长超100%，月销量创历史新高的同时，在长安汽车整体销量中的占比也环比增长近三个百分点。作为高端品牌的阿维塔已连续两个月实现交付过万辆，11月同比增长超180%。 吉利汽车11月销量25.01万辆，同比增长26.97%。其中，极氪汽车11月交付2.7万辆，连续三个月创新高，累计交付超39万辆。 “创纪录”的车企中还有造车新势力零跑汽车和小鹏汽车。零跑汽车在今年的交付成绩“一路高升”，11月交付量达4.02万辆，同比增长117.04%，单月交付首次突破4万辆，连续6个月创月交付历史新高。1-11月，零跑汽车累计交付25.12万辆新车，同比增长100.11%，提前完成2024年25万辆的销量目标。同时，零跑汽车也将2025年的销量目标锁定在50万辆。 连续上市两款热销新车的小鹏汽车，11月交付量首次突破3万辆，达到3.09万辆，同比增长54.16%，环比增长29.18%。其中，小鹏MONA M03上市三个月交付连续过万辆；小鹏P7+发布23天，交付量超7,000辆。小鹏汽车董事长何小鹏预计，小鹏P7+在12月交付量将超万辆。 虽然上汽集团、广汽集团和东风集团仍然受到燃油车销量的拖累，但当月新能源汽车销量均实现同比增长。其中，已连续九个月同比负增长的广汽埃安，终于在11月“转正”，并一举超越鸿蒙智行。11月销量为4.23万辆，同环比均实现正增长，其中昊铂11月销量3,161辆，实现五连涨。 上汽集团和东风集团11月新能源汽车销量分别上涨67.87%和9.65%，各自旗下的智己汽车和岚图汽车也跻身“万辆俱乐部”。“岚图汽车连续三个月销量破万、实现‘七连涨’这一成绩，既是岚图汽车产品力的证明，也体现出用户对岚图品牌的高度认可。”岚图汽车CEO卢放表示。 “12月的国家报废更新和各地以中央资金支持为主的以旧换新工作都将截止，加之部分地区因补贴资金紧缺而暂停的消息促进年底购车，因此会带来年末的市场火爆。”在政策的鼓励和推动下，乘联会预计，今年车市零售增速在6%，市场走势大幅好于年初预期。