如果说锂电是新能源汽车起步、成长的关键驱动力，以固态电池、钠离子电池、氢能应用为代表的“新质驱动力”，则承载着产业成熟、技术多元的重要使命。 12月24日，孚能科技表示，能量密度超400Wh/kg的硫化物体系固态电池进入实测阶段，第二代半固态电池产品已完成相关验证测试，准备小批量量产，第三代产品能量密度400Wh/kg，当前正进行车规级认证及产业化开发。更早些时，厦钨新能与欣旺达动力宣布联合开发固态电池用系列新能源电池材料；国轩高科表示，2024年上半年研发的30Ah硫化物全固态电池已通过200摄氏度热箱测试，预计2027年实现小批量生产及装车测试...... 动力电池企业对于固态电池深度布局的同时，主机厂的垂直整合策略也纷纷触及到了这一领域。12月27日，有市场消息称，现代汽车即将开始生产全固态电池，目标2030年前开始量产。 在国内市场，车企对于固态电池的研发热情更是愈发高涨。继智己之后，上汽集团旗下另一品牌——名爵方面近日透露，名爵首款搭载半固态电池的车型将于2025年上市。“（车型）价格还不贵，电池行业进步很猛，买磷酸铁锂或者三元锂电池车的朋友们可以等等。”上汽集团名爵品牌事业部总经理周钘表示。 据财联社记者统计，截至目前已有十余家国内企业先后公布了全固态电池、半固态电池的研发或上车进展，主机厂除上汽集团外，还包括一汽集团、东风汽车、长安汽车等，以及宁德时代、中创新航、蜂巢能源等电池供应商企业。 在迅速蹿红的“低空经济”产业，固态电池同样是重要的未来能源解决方案之一。广汽集团近日发布了全新飞行汽车品牌“高域/GOVY”及广汽第二款飞行汽车产品GOVY AirJet。目前GOVY AirJet可达成200公里航程目标，同时支持30分钟快速补能，未来将搭载广汽自研全固态电池后有望实现400公里航程目标。 在市场热度、上车进度等方面不及固态电池的钠离子电池，亦为未来动力电池产业不容忽视的新质驱动力之一。 去年底至今年上半年，华为、比亚迪、孚能科技、中科海钠等企业相继披露了各自在钠电领域的阶段性进展。最近的一次出现在今年11月，彼时宁德时代宣布第二代钠离子电池研发完成，能够在零下40度的严寒环境中正常放电，意味着电池可以大规模在极严寒地区应用。根据计划，该电池或于2025年推向市场。 有机构预计，2024年我国钠离子电池出货量超1.5GWh，2025年出货量超4.5GWh，2030年出货量有望超30GWh。按1GWh钠离子电池消耗1500吨负极材料计算，到2030年，我国钠离子电池负极材料需求超4.5万吨。 相较锂电、钠电及固态电池等化学体系动力电池，氢能被视为更为前瞻的新能源类型。 站在产业发展角度，氢能产业在汽车领域的应用可以通过“先示范、再商业”、“先商用、后乘用”的节奏长线布局，但对于企业而言，短期利益同样重要。 进入2024年后，多家企业的氢内燃机陆续“点火”，后者被视为可与氢燃料电池方向并行的氢能汽车技术路线。本月初，作为国内首款重型商用车缸内直喷氢气发动机的一汽解放自主研发的CA6HV3氢气发动机发布。官方称，该机型的热效率可以实现“国内第一”。此前，“热效率”较低一直被看作是氢内燃机的最大技术难点之一。 作为氢能短期内最容易实现的落地场景之一，氢内燃机虽尚存有短板，但在国家、地方政府的政策支持下，其已和发展较早的氢燃料电池开始共同进入到更多产业链研发项目的“候选名单”。 “今年3月，国家发改委、国家能源局曾明确氢能是未来国家能源体系的重要组成部分的战略定位，和氢能产业的中长期发展目标。”行业普遍认为，在这一背景下，氢燃料电池和氢内燃机两种技术路线的并行发展，都有利于这一规划目标的实现。 财政端对氢能推广应用的鼓励思路也在改变。今年2月，山东山东省交通运输厅等部门联合发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，自2024年3月1日起，对行驶山东省省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，由此开启了“氢能高速”的新模式。其后，包括内蒙古鄂尔多斯、四川省、吉林省等省市相继发文，对氢能汽车予以免费同行。 数据显示，截至今年11月，我国氢燃料电池汽车示范规模已超1.5万辆，产业规模创下新高。 “无论是何种新能源形式，本质都是为了规避锂电自身短板特性、技术迭代瓶颈等问题，并最终实现零碳排放目标。”有长期关注动力电池领域的业内人士表示，“从中长期看，多种动力形式共存，或将成为最有可能出现的结果。”

近年来，中国进口车市场销量持续低迷。全国乘用车市场信息联席会崔东树统计的数据显示，2024年11月进口汽车进口量6万辆，同比下降27%；1-11月汽车进口64万辆，同比下降11%。 从进口车豪华车品牌销量来看，今年前11月，排名前三的进口品牌分别为雷克萨斯、宝马、奔驰，销量分别为16.4万辆、15.3万辆、13.6万辆，其中雷克萨斯同比增长4%，为榜单前三名中唯一实现增长的车企，后两者分别同比下滑9%和15%。 业内认为，在国产车崛起、国际品牌本土化加速等因素影响下，进口豪华车市场面临一定挑战，但凭借产品质量、品牌影响力和技术实力等优势仍具有一定增长空间，部分进口车成为消费者高端豪华个性化的需求。 进口车豪华车仍承压，雷克萨斯一枝独秀 近年来，随着国内消费者对本土制造及合资品牌车型偏好增强，中国汽车进口市场承压，连续三年出现负增长。不过，从月度走势看，近几年的进口仍呈现恢复增长特征。2024年呈现正常季节走势，1-4月进口较2023年同期偏弱，5月进口走势回暖，6-8月恢复较好，9-11月有所下滑。 从进口豪华车市场表现来看，路虎、宝马、奥迪和奔驰进口销量都有不同程度的下滑，其中保时捷下滑严重，今年以来其销量同比下降34%。在排名前三的进口品牌中雷克萨斯是唯一实现增长的车企。 不仅如此，从进口量趋势情况来看，今年进口豪华车的销量也分化明显。以崔东树统计的数据为例，雷克萨斯、宝马和奔驰以月均进口销量超1万辆，前11个月进口销量超11万辆的成绩位列第一梯队；而保时捷、路虎等品牌月均进口销量维持在数千辆，MINI等品牌的月均进口销量在千余辆左右。 而在第一梯队中，雷克萨斯的表现更为突出。乘联会统计的数据显示，今年前11个月雷克萨斯销量163956辆，同比增长4%，领先宝马、奔驰等一众豪华车品牌位列第一；在增速方面，雷克萨斯的增速也在一众豪华品牌中处于领先，拉动了进口豪华车市场整体大盘的回暖。 增长背后：产品矩阵丰富、电气化与智能化双线并进 在进口车市场持续低迷的市场环境下，我们不禁要问，雷克萨斯是如何实现逆势增长的？ 在瞬息万变的汽车市场中，面对激烈多变的市场竞争与需求，创新与坚守同样重要。业内认为，雷克萨斯实现逆势上扬是其一方面坚守品牌DNA，打造高品质产品，能够为消费者带来持续的价值。从保值率来看，中国汽车流通协会发布的《2024年上半年中国汽车保值率研究报告》显示，雷克萨斯保值率达到了65.43%，在日系品牌中三年保值率排名第一。雷克萨斯ES、LM车型的保值率更是在进口大中型车、MPV总榜中均排名第一。 稳定的保值率一方面意味着雷克萨斯在终端市场的价格平稳，另一方面也体现了消费者对其产品的认可。根据市场研究机构J.D. Power公布的2024美国汽车可靠性研究报告，雷克萨斯排名第一；同时，雷克萨斯NX车型在细分市场质量排名中更是居于首位。 其二，雷克萨斯在中国市场积极拥抱变化，倾听中国市场的声音，洞察中国市场的消费需求变化，以多元化的产品矩阵满足中国用户个性化的消费需求。 业内认为，多个进口豪华车品牌进口销量下跌的原因之一是新能源汽车挤压市场份额。除了提供传统燃油车型外，雷克萨斯凭借深厚的电气化技术积淀，为消费者提供了从混合动力到插电式混合动力，再到纯电动的多种动力形式的车型，是同级别中唯一拥有最多元动力选项的豪华车品牌。 在今年广州车展上，雷克萨斯推出了LX系列的首款混动车型LX 700h，而这也意味着雷克萨斯旗下产品阵容全面达成电气化。在今年北京车展上，雷克萨斯展示了两款纯电概念车型LF-ZL和LF-ZC，其中LF-ZC计划于2026年量产。 对于豪华车市场消费者个性化的消费趋势，雷克萨斯也敏锐捕捉到他们的需求。通过“OVERTRAIL”系列车型为其提供更多元化的生活方式选择；雷克萨斯OVERTRAIL系列车型兼顾越野性能与舒适豪华，给消费者提供更个性化的驾乘体验。据悉，目前OVERTRAIL阵列有GX、NX和LX，未来将涵盖SUV全家族。 再者，面对中国市场对智能化的高需求，雷克萨斯也在追赶中国用户需求进行改进。以新ES为例，新车针对消费者的智能交互需求进行了全面升级。例如语音控制方面，凭借自然语言理解模型，可以识别前排多人连续指令、复杂语义等并精准响应。 在雷克萨斯身上，不仅看到其对高质量的一贯追求，更能看到其不惧变化与变革的精神，更有“在中国 为中国”的执着，坚持满足中国市场消费者的需求。 正是这样的精神与理念，在近年来中国汽车市场竞争加剧、进口车市场普遍承压的环境下，雷克萨斯实现了逆势上扬；而其逆势上扬的表现不仅表明雷克萨斯品牌依旧备受中国消费者青睐，体现其品牌战略之成功，更成为进口豪华车市场销量大盘的支撑，激发了进口车市场的活力，也为一众进口豪华车品牌提供了可参考的发展方向。

预计到明年，中国电动汽车的全年销量将首次超过燃油车。这在一些海外机构看来即将成为一个历史性的节点：表明中国这个全球最大的汽车市场在电气化转型方面，正遥遥领先西方竞争对手数年之久。 根据四家投资银行和研究机构——瑞银、汇丰、晨星和伍德麦肯兹提供给媒体的预估显示，包括纯电池和插电式混合动力车在内的中国电动汽车销量，预计将在2025年进一步同比增长约20%，达到逾1200万辆 ，这一数字有望超出业内此前预期，同时也将是2022年590万辆销量的两倍多。 与此同时，这些机构的预估还显示，传统燃油车的销量预计将在明年同比下降逾10%，跌至不到1100万辆。与2022年1480万辆的销量相比，降幅更是将达到近三成。 事实上，从月度和季度数据来看，中国新能源车销量已经在7月和三季度首次超过了燃油车。 中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的统计显示，7月全国乘用车市场零售172.0万辆，其中常规燃油车零售84万辆，新能源车零售87.8万辆，国内新能源车月度零售销量首次超越燃油车。 此外，今年第三季度，中国新能源汽车占零售销量的比重首次破半，达到了52.8%。 伍德麦肯兹亚太地区可再生能源研究总监Robert Liew表示，中国电车销量超越油车的里程碑，标志着中国在国内技术开发和确保电动汽车及其电池所需关键资源的全球供应链方面取得了成功。 该行业的规模意味着制造成本的大幅降低和消费者购买价格的下降。 “他们希望电气化一切， 没有其他国家能与中国相提并论 ”，Liew感慨称。 西方车企转型迟缓 而中国汽车行业在电气化转型方面的突出成果，也令这些海外机构愈发感慨惋惜于西方车企的动作迟缓。 近年来，欧洲和美国的电动汽车销量增速均有所放缓，并已折射出西方传统汽车行业对新技术的接受速度缓慢、政府补贴的不确定性以及针对中国进口汽车的保护主义抬头等现象。 这些机构表示，上述预测表明，未来十年，在中国建立的生产数千万辆传统燃油车的工厂将几乎将很难在中国市场上立足。他们还强调了中国电动汽车行业的快速崛起可能给海外车企带来的挑战。 根据咨询公司Automobility的数据，随着中国电动汽车市场在2024年实现了近40%的同比增长，外国品牌汽车的市场份额从2020年的64%急剧下降至37%，创下历史新低。 晨星负责中国汽车行业的股票分析师Vincent Sun指出，包括德国大众在内的几家跨国汽车制造商预计要到2025年底或2026年，才会在中国推出主要的新型电动汽车车型。 这与中国车企推陈出新的速度显然形成了鲜明对比。 汇丰银行此前估计，中国汽车制造商计划在2024年第四季度推出约90款新车型，大约每天一款，其中近90%是电动汽车。 当然，这些机构也提到，随着电动车赛道的博弈加剧，中国汽车制造商之间接下来也将面临着愈发激烈的内部竞争。 汇丰银行驻北京资深分析师Yuqian Ding表示，尽管电动汽车现在是中国新兴高科技经济中“具有战略重要性”的一部分，但随着行业整合，激烈的竞争预计将“挤出”更多参与者。 “虽然中国国内电动汽车行业显然蓬勃发展，但也面临着增长放缓的问题：基数很高——车型供应过剩、竞争激烈和价格战，”不过她同时也表示， “长期发展方向很明确——中国电动汽车巨头将势不可挡。”

得益于11月销量延续亮眼表现，港股汽车股多数上涨。截至发稿，理想汽车-W(02015.HK)、蔚来-SW(09866.HK)、华晨中国(01114.HK)分别上涨6.66%、3.84%、2.67%。 注：汽车股的表现 消息方面，据中国汽车工业协会发布的数据，11月中国汽车市场的销量达到了331.6万辆，比前一个月增长了8.6%，同比增长了11.7%。这一销量创下了新高，超过了去年同期水平。 对此华创证券发布研报称，11月销量延续亮眼表现，新能源同比继续高增。24年的以旧换新政策将在年末退出，但市场也有政策延续的预期，在政策推出的正常状况下，需求将会在25年初有所透支，叠加春节相对较早，从历史经验看，预计1-2月终端渠道会迎来补库，批发表现会好于零售表现。 再者中银证券也指出，2024年1-10月全球新能源汽车销量基本呈现稳步上升态势，渗透率持续提升，市场空间不断扩大。2024年1-10月国内销量表现亮眼，2025年随着需求复苏、新车型持续推出、智能化、网联化以及快充等新技术带来的产品力提升，叠加政策端以旧换新的政策支持，预计销量增长具备可持续性，国内新能源汽车销量有望再创新高。 理想汽车宣布重大战略转型 12月25日晚间，理想汽车举办了“2024理想AI Talk”直播。久未露面的李想汽车CEO李想做了一个视频访谈，此场的主题主要是围绕理想这家新势力车企转型人工智能公司的一些设想以及他对人工智能的重视以及理想汽车未来的发展方向。这预示着理想汽车将向人工智能的重大转型。 李想表示，汽车将从工业时代的交通工具，进化成为人工智能时代的空间机器人。他认为，电动化是汽车行业的上半场，而智能化是下半场，这里的智能化指的是真正的人工智能，而非传统的软件智能。 事实上，市场对于汽车智能化这一话题的热度持续不断。比如在智驾方面，这一项已经成为影响消费者购车决策的重要因素。 根据工业和信息化部披露的数据显示，今年上半年，中国乘用车L2级辅助驾驶及以上新车渗透率达到 55.7%，其中具备领航辅助驾驶功能的新车渗透率达到11%，预计全年智能网联汽车销量将超过1700万辆，渗透率超过60%。为抢占市场，主机厂无疑需要进一步加速与智驾企业进行合作。

为抓住春节前汽车市场的销售热度，比亚迪、特斯拉两大新能源汽车头部企业在2024年年末相继推出限时优惠活动，以做最后的冲刺。 12月27日，比亚迪宣布从即日起至2025年1月26日，第二代宋 Pro DM-i和秦 PLUS EV荣耀版两款车型推出优惠活动，起售价均低至9.98万元起。其中，在9月刚刚完成上市的第二代宋 Pro DM-i，将起售价下调1.3万元；秦 PLUS EV荣耀版则优惠1万元。两款车型最高置换补贴分别达到2.4万元和2.5万元，并享受0首付、免费OTA升级等权益。此外，宋L DM-i也于同日推出了至高5000元的全车保险优惠。 依此测算，宋 Pro DM-i和秦 PLUS EV荣耀版两款车型的降幅分别为11.5%和9.1%，宋L DM-i则至高为3.7%。 “比亚迪作出这一决定，一是借春节前的消费热情进一步冲量；二是通过限时优惠，以保证1月市场销量的相对平稳。毕竟2024年的‘双新’补贴政策将于年底到期，明年年初或存在政策‘真空期’。”有业内人士分析表示。 较比亚迪更早动作的特斯拉，于12月24日上线“选购现车 尾款立减”政策，选购Model Y现车，尾款立减1万元，同时可叠加截止至明年1月31日的五年0息金融方案。此前，特斯拉中国宣布，自今年11月25日—12月31日，推出Model Y限时交付尾款立减1万元政策，同样可叠加五年0息政策。 今年以来，比亚迪一直是汽车“价格战”的排头兵，在2月喊出“电比油低”的口号后，比亚迪接连推出限时优惠活动，新品定价上也颇具竞争力。作为“价格战”中的赢家，比亚迪10月和11月销量连续突破50万辆，1-11月累计销量达到375.7万辆，同比增长40.02%。比亚迪汽车工程研究院院长廉玉波12月13日在公开场合透露，比亚迪2024年累计销量有望达到425万辆。 加入年末“价格战”的特斯拉，以2.19万辆的销量，于12月第一周（12月2日-8日）创下今年第四季度最高单周销量。乘联会数据显示，今年1-11月，特斯拉国内市场零售57.42万辆，同比增长8.77%，位列国内新能源汽车市场第二。 在比亚迪和特斯拉两家龙头企业的带领下，汽车市场或将迎来新一轮的优惠浪潮，特别是在今年春节较往年提前的情况下。 “国内车市消费还是以农历春节前消费为主，也就是春节的时间早晚对消费影响特别大，尤其是对1月份的消费影响特别明显。”乘联会秘书长崔东树分析表示，2025年春节在1月28日，较2024年早13天，叠加企业、税务、车管所等的设备维护和假期安排，导致部分春节前购车在2024年底完成。 “首先今年消费者提前透支消费，将影响明年1月的新车订单量；其次春节假期在明年1月，销售日期减少将不利于明年1月及2月的新车销售。”中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟预计，明年初，新车折扣有可能加大，车市将重燃“价格战”，预计销量受损的多为生产中低价位车型的自主与合资车企。

会议 背景 01 近年来，东南亚凭借其独特的地理优势、丰富的资源和庞大的消费市场，逐渐成为 全球汽车产业的重要环节，蕴藏着丰富的供需商机 。作为区域领头羊，泰国吸引了众多中国新能源车企的关注。自2012年起，上汽集团便与正大集团合作在泰国建立生产基地，随后长城汽车、比亚迪、哪吒汽车等中国车企陆续进入该市场。同时，国轩高科、蜂巢能源等动力电池企业以及精诚工科等零部件企业也在泰国设立了工厂， 进一步推动了产业链的协同发展 。 尽管前景广阔，中国车企在泰国市场却面临诸多挑战，包括劳动力老龄化、低生育率引发的劳动力紧缩，以及泰国投资促进委员会（BOI）对本土化的严格要求。此外，进口关税及相关贸易政策的不稳定性也为市场运营带来了风险。 为应对这些挑战，中国车企应优化人力资源配置，重视员工培训与福利，以提升员工的满意度和忠诚度。同时，应积极响应BOI政策，与当地供应商建立紧密的合作关系，增加本地采购比例，推动技术转移和人才培养，从而降低生产成本，提升供应链的稳定性和灵活性。 尽管面临挑战， 中国车企在东南亚地区依然蕴藏着巨大的增值机会 。通过密切关注政策变化，加强与当地政府及行业协会的沟通与合作，中国车企能够准确把握市场动态，降低市场风险，确保在这一新兴市场的稳定发展。 在此背景下， 2025 SMM 第二届东南亚汽车供应链大会 将在 曼谷 召开，我们诚邀行业精英共同探讨这些挑战与机遇，携手推动东南亚及全球汽车产业的繁荣与发展。 参会 群体 02 整车制造商/零部件供应商/加工企业(铝加工、汽车钢等) 供应商/电池及再生金属回收企业 贸易/技术/设备/金融/物流/其他第三方服务商 政府、国际组织、协会、院校、媒体等 扫码报名参会 参与者 分类 03 往届会议嘉宾 04 会议 日程 05 扫码报名参会

特斯拉FSD不断升级的版本和入华传闻，不仅助长了市场情绪，也让“苦熬”了多年的智能驾驶相关企业，在2024年纷纷站上了资本市场的风口。 据财联社记者不完全统计，截止12月26日，共14家智能驾驶相关企业在港交所或纳斯达克完成上市或提交上市申请。其中，既有地平线、黑芝麻等智驾芯片供应商，也有Momenta、小马智行等智驾解决方案供应商，还包括如祺出行等Robotaxi运营商，几乎涉及智能驾驶全产业链。 如果说特斯拉FSD的相关消息，是催热智驾赛道的一颗火种，那么市场对汽车智能化转型的需求和高阶自动驾驶相关政策的落地，则成为资本市场接纳智能驾驶企业的两大重要推手。 从市场需求来看，智驾能力已经成为影响消费者购车决策的重要因素。工业和信息化部披露的数据显示，今年上半年，中国乘用车L2级辅助驾驶及以上新车渗透率达到 55.7%，其中具备领航辅助驾驶（NOA）功能的新车渗透率达到11%，预计全年智能网联汽车销量将超过1700万辆，渗透率超过60%。为抢占市场，主机厂无疑需要进一步加速与智驾企业进行合作。 在政策层面，今年6月，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部发布《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》，在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点，试点产品涵盖乘用车、客车、货车三大类。这意味着，我国智能网联汽车在高阶智能驾驶的规模性应用上迈出关键一步，进一步推动了高阶智能驾驶的商业化落地。 “今年以来，特斯拉、Waymo、百度等领军企业在Robotaxi方面的商业化取得积极进展，智驾赛道的关注度显著提升，相关企业的估值和市场认可度相应得到提升。”辰韬资本执行总经理刘煜冬表示。 尽管智能驾驶相关企业扎堆进入资本市场，但其中的过程却绝非一帆风顺。当前行业内部普遍面临的资金短缺和业绩亏损问题，是智驾企业争相寻求IPO的关键因素。“亏损是这些自动驾驶企业选择上市的一个原因。”深度科技研究院院长张孝荣表示。 以在12月23日刚刚通过港交所上市聆讯的赛目科技为例，在此之前，赛目科技曾经历过三次递表，时间分别为今年5月、2023年10月和2022年12月。招股书显示，赛目科技是一家专注于智能网联汽车（ICV）仿真测试技术的公司，主要从事ICV仿真测试产品的设计及研发，并提供相关测试、验证和评价解决方案。从业绩表现来看，2019-2023年及2024年上半年，赛目科技的收入分别约为806.6万元、7120.3万元、1.07亿元、1.45亿元、1.76亿元和5556.0万元；净利润分别为559.4万元、5157.9万元、3757.1万元、4868.6万元、5343.1万元和-459.9万元。 数据表明，赛目科技收入增长放缓，净利率从2019年的69.4%下降至2021年的35.1%、2022年的33.5%和2023年的30.4%，且2024年上半年出现亏损。 不只是赛目科技，智驾领域的多家头部企业也都面临着亏损现实。其中，地平线2021年到2024年上半年累计净亏损超过超过226亿元；文远知行2021年至2024年上半年累计净亏损超过51亿元；小马智行2022年到2024年上半年累计净亏损超过23亿元。 “自动驾驶极为烧钱，这是一个资金密集型行业，需要大量资金支持研发和市场推广，上市可以开辟必要的融资渠道。”张孝荣认为，自动驾驶相关企业普遍面临盈利挑战，但通过上市可以获得资金支持，推动技术发展和商业化进程。 市场回暖、需求增加、政策推动，面对回暖的高阶智驾赛道，IPO大门外的等候者依然络绎不绝。“预计（公司）明年更新年报，会继续推进相关IPO进程。”此前曾三度递表的自动驾驶解决方案供应商纵目科技，给出了下一步计划。 除纵目科技，毫末智行也已在排队进入资本市场。“毫末智行将在明年继续推进IPO计划。”在行业传出暂停IPO的消息后，毫末智行董事长张凯予以了否认。 “中国智能驾驶市场竞争将进一步白热化，企业能否确立竞争优势，将有赖于其在智能驾驶技术研发上的持久投入、对智驾数据资产的有效管理和高效利用，以及不断提升自身产品在安全性能与可靠性方面的卓越表现。”IDC中国高级分析师洪婉婷表示。

2024年即将步入尾声。对于A股的汽车零部件巨头们而言，今年国内汽车产销量再迎新高将是大概率事件，公司业绩有望从中受益。 与此同时，随着汽车行业加速内卷，欧美电动汽车市场需求放缓，降本增效、结构性竞争、年度议价、出海建厂……这些词汇构成了2024年汽配行业不争的残酷“写实”。 作为为数不多营收规模超百亿并且持续两位数增长的行业之一，汽车零配件行业的现实境遇也是一言难尽。 “年降”成汽车行业年末“大戏” 近年来，随着车企之间的价格战越打越激烈，年降已悄然成为国内汽车行业的年末“大戏”。 盖世汽车“供应链降本”行业调研数据显示，2023年车企提出的降本要求明显提升，有超半数企业被要求“年降”，幅度在5%到10%。多位行业人士告诉财联社记者， 目前5%的年降处于汽配行业的中位数水平 。 当前，降价压力正顺着汽车产业链蔓延。行业内知名的新能源汽车高压电源核心零部件供应商，富特科技（301607.SZ）在招股书中提到：为应对新能源汽车产业竞争，其积极推动降本增效，通过供应商降价谈判等方式降低生产成本，提升毛利率水平。 沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔对财联社记者表示，“整车厂与供应商的年度议价是国内汽车行业的惯例，这是市场行为，政府与行业协会都无法干预，其根本原因是国内汽配行业整体产能过剩。” 据Choice数据，2024年前三季度，A股汽车零部件行业市值前十大公司福耀玻璃（600660.SH）、潍柴动力（000338.SZ）、拓普集团（601689.SH）、德赛西威（002920.SZ）、华域汽车（600741.SH）、赛轮轮胎（601058.SH）、万丰奥威（002085.SZ）、星宇股份（601799.SH）、玲珑轮胎（601966.SH）、森麒麟（002984.SZ）的净利率分别为19.37%、6.39%、11.59%、7.47%、4.28%、13.96%、6.48%、10.59%、10.73%和27.22%。 前述这些头部供应商在产业链中尚有一定话语权，而话语权微弱的小供应商为了汽车后市场、市场份额，只能被迫选择降价。财联社记者了解到，目前部分小供应商公司已经站在亏损边缘。 张翔进一步表示，目前中国汽车行业集中度不够高，车企数量有100多家，等国内车企的数量精简到20-30家，那时候行业格局才能稳定，年降或许才能停止。现在车企处于洗牌阶段，它把降价的压力传递给上游的供应商，汽配行业会备受压力。行业要高质量发展，必须要淘汰落后产能，这个洗牌过程不可避免。 预计明年汽配行业年降还将继续，但降幅不好预测 。 在南京金友私募基金管理有限公司（下称“金友私募”）董事长贾广沂看来，整车厂与供应商的年度议价降幅不能超过10%。“就国内汽车产业链来讲，其实大家的利润空间都不大，尤其在整体制造业都不景气的情况之下，如果年降幅度太大，对行业创新、从业人员的就业甚至供应商的生存都会有影响。” 此外，汽配后端市场的日子同样不好过。“生意不好做”，是财联社记者最近在杭州某汽配五金市场听到频率最高的一句话。 一位汽配店老板告诉记者，年初的时候，他已经预感到今年的生意会更难，但市场的不景气还是超出了预期。他想不明白的是：为何现在汽车越来越多，汽配生意却越来越难做？ 预计2025年汽配出海数量将继续增长 据中国汽车工业协会统计数据显示，2023年中国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，跃升世界第一大汽车出口国。伴随中国汽车整车出口的快速发展，汽车零部件企业“出海”步伐也在提速，掀起了海外建厂潮。 据不完全统计，2024年以来，已有松原股份（300893.SZ）、合兴股份（605005.SH）、卡倍亿（300863.SZ）、鸿特科技（300176.SZ）、嵘泰股份（605133.SH）、中原内配（002448.SZ）、国轩高科（002074.SZ）等多家汽车零部件上市公司公告在海外投资建设生产基地。此外，新泉股份（603179.SH）、敏实集团（00425.HK）、万丰奥威、均胜电子（600699.SH）、文灿股份（603348.SH）等汽车零部件公司已在墨西哥实现量产。 业内普遍认为，随着国内汽车市场进入结构性竞争阶段，“出海”有望为国内汽车零部件上市公司带来新的发展契机。在张翔看来，汽车零部件公司“出海”既有助于扩大公司市场份额，更有助于国内相关企业进入跨国公司采购链。 Expert Market Research数据显示，2020年全球汽车零部件市场规模约3800亿美元，预计到2026年将增长到4530亿美元，年均复合增长率2.97%。另据中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2024年1-9月，汽车零部件类产品出口金额累计达到782亿美元，同比增长4.6%。 张翔表示，中国车企向更广阔的国际市场进军成为必选项，而车企出海离不开供应链的支持，这也为国产汽车零部件供应商出海带来契机。“汽配企业独自出海的难度和风险比较大，但今年以来，国内的汽配供应商参加海外车展明显比以前要更加积极。预计2025年汽车零部件企业出海的数量只会更多。” 当然，出海只是汽车零部件企业走出去的第一步，如何在当地“扎根”才是中国企业出海面临最大的考验。张翔认为，汽配厂商出海比较稳妥的办法，首先是与国产汽车主机厂相辅相成“搭伴”出海；等在海外站稳脚跟后，然后向当地国家拓展市场，再向周边的国家获取更多订单。 “这两年汽车零部件企业出海确实比较火，但能不能在当地扎根还有待观察。有些汽配厂商跟随下游整车厂一起出海，但目前并没有享受到出海溢价。”贾广沂称，“目前全世界最完整、最优质的汽车产业集群都在国内，尤其是国产新能源汽车发展起来之后，产业链的优势无可比拟。国内汽配厂商选择出海，一个很重要的原因是为迎合当地政策的需要，有些是迫不得已选择出海，也有些是为了做姿态，有些可能还在观望中。” 事实上，汽车零部件供应商“出海”这条路并不好走，要想在海外扎根更是不容易。以文灿股份为例，公司曾在2023年年报中首度披露其部分海外工厂出现产品交付延迟及质量成本增加等问题。除此之外，文灿股份旗下公司在墨西哥还遭遇了税务缴纳纠纷。 无独有偶，今年7月，广和通（300638.SZ）公告称，为应对当前国际市场环境的复杂变化，公司将深圳市锐凌无线技术有限公司（简称“深圳锐凌”）车载前装无线通信模组业务，包括 Rolling Wireless (H.K.) Limited的部分资产及负债及卢森堡锐凌100%的股权，以1.5亿美元的价格出售。交易完成后，深圳锐凌及其子公司不再从事车载前装无线通信模组业务。

青岛和安徽国资联手投了一家自动驾驶产业链公司。 工商变更信息显示，安徽深信科创信息技术有限公司（以下简称“深信科创”）近日完成A轮融资，投资方为青岛西海岸人才生态产业集团有限公司，以及安徽三家国资投资平台：合肥创投、安徽创投以及合肥高投。 深信科创成立于2019年，是一家聚焦于自动驾驶仿真与合成数据的平台公司，目前产品主要包括AI驱动的仿真平台、数据平台以及低速自动驾驶平台等。截至目前，公司共计完成5轮融资，此前轮次的投资方包括朗玛峰创投、将门创投以及国汽智联等。 据深信科创官网信息，公司由图灵奖得主姚期智院士担任院长的清华交叉信息核心技术研究院孵化，由知名学者杨子江教授创办并出任CEO，原Uber高级科学家潘余曦博士出任 CTO。工商信息显示，杨子江为深信科创实控人，持有公司超过35%的股份。 在业务方面，据公司官网信息，目前，深信科创已与长安汽车、吉利汽车、陕汽集团、潍柴智能、国汽智联、同济大学、山东大学等知名企业和高校开展合作。 有关注智驾领域的一级市场投资人士对《科创板日报》记者表示，虚拟仿真测试以及相关数据对于自动驾驶实现而言相当重要，甚至可以说直接影响到高阶自动驾驶的商业化落地。作为自动驾驶实现不可或缺的重要环节，在2017年前后，这一细分领域迎来了一小波创业和融资热潮。“今年随着robotaxi等概念逐渐进入到真实交通场景，自动驾驶发展进入到一个全新的阶段，自动驾驶产业链又重新进入了资本的视野。” 《科创板日报》记者注意到，在自动驾驶仿真测试领域，国内外目前已有不少入局者。国外相关企业包括Cognata、Applied intuition等，国内方面则有51Sim、沛岱（宁波）汽车技术有限公司以及昇启水木科技（深圳）有限公司等。 值得一提的是，上述51Sim由北京五一视界数字孪生科技股份有限公司孵化，后者即是更为人熟知的51WORLD的工商主体，该公司于近日向港交所递交了招股书，拟在港股主板上市。 可以看到，上述国内主要的仿真测试企业都收获了资本的青睐。今年2月，51Sim官宣完成5000万元规模的A轮融资，投资方包括北汽产投、普耀九州、益富海股权及巨田资产等。 成立于2017年的沛岱汽车，则曾在2022年获得了来自高瓴创投以及宁波天使投资引导基金等的出手，完成了数千万元Pre-A轮融资。不过此后公司再无公开的融资动态。 昇启水木则成立于2021年，该公司今年完成了天使+轮融资，常见投资、南山创投、华山资本等出手。此前，公司还获得了来自奇绩创坛以及启迪之星等的出资。 上述投资人士表示，除了自动驾驶成熟带来的又一波产业链投资机遇外，人工智能新阶段的发展，也给这类仿真测试企业带来了更大的想象空间，这也是这类企业再度引发资本市场关注的一大原因。“并且，仿真测试还可以落地应用在其他场景，包括工业控制等。” 此次两地国资对深信科创的加注亦引发了市场关注。 作为资方之一的青岛西海岸人才生态产业集团有限公司，向上股权穿透，由青岛西海岸新区国有资产管理局实际控制。据介绍，该公司是山东省院士之家试点单位和西海岸新区高校校友联盟秘书机构，由区招才中心负责业务指导。 另外三个出资方则都是来自于安徽的国资，包括合肥市天使投资基金有限公司、安徽创投以及合肥高投。 《科创板日报》记者注意到，合肥乃至整个安徽对智驾领域都倾注了很大的关注。可以看到，以擅长风投著称的合肥乃至整个安徽，在新能源汽车阶段成功押注了蔚来汽车之后，又开始向汽车的智能网联方向发力 就在近日，智能新能源重卡厂商Deepway官宣完成新一轮融资。这是合肥押宝的又一造车新势力，早在去年11月，DeepWay对外宣布与合肥达成合作，将在肥西县落地三大项目：DeepWay总部、销售结算中心、新能源重卡智能化制造基地。而在Deepway的最新一轮融资中，也有来自肥西产投、合肥产投等合肥当地国资的参与。 财联社创投通显示，以合肥产投为代表的合肥国资，今年在自动驾驶领域还投资了宏景智驾、中科星驰等多个项目。

2024年无人驾驶出租车(Robotaxi)迎来了历史性时刻，科幻逐渐走进现实。而在美国市场上，Alphabet旗下的Waymo成为了最耀眼的无人驾驶出租车公司，走在了行业的最前列。 Waymo目前拥有约700辆无人驾驶汽车，并运营着美国唯一的商用无人驾驶出租车服务——Waymo One，年内已完成了400万次付费服务。 随着时间的推移，越来越多的客户体验了Waymo One服务，并给出了极高的评分。Waymo目前在旧金山、洛杉矶和凤凰城每周为乘客提供超过15万次的出行服务，覆盖了500多平方英里的公共道路。 在今年6月份，Waymo向旧金山的所有用户开放了其无人驾驶出租车服务，而在2020年就已经向亚利桑那州凤凰城的所有用户开放了这项服务，这表明该公司的无人驾驶车队可以在复杂的城市交通条件下顺利运行。 据报道，Waymo在10月份完成了一轮56亿美元的融资，估值已超过450亿美元。Waymo的联合首席执行官Tekedra Mawakana和Dmitri Dolgov在11月的全体员工会议上告诉员工，他们应该尽可能积极地扩大运营规模，但在此过程中，安全是他们所有努力的重中之重。 Waymo在2025年的一大目标将是将其无人驾驶出租车服务扩展到更多的城市，赢得更多乘客，并继续研发新技术，使该公司的无人驾驶汽车能够在更复杂的天气和交通条件下运行。 本月早些时候，Waymo宣布计划于2025年初在日本东京开始测试其无人驾驶出租车，这是迈向国际市场扩张的第一步。Waymo表示，它已与出租车应用GO和日本最大的出租车运营商之一Nihon Kotsu达成合作。 竞争激烈 除了Waymo之外，特斯拉和亚马逊等公司都在无人驾驶技术上押下重注，希望在更长的时间内获得更大的回报。 特斯拉已宣布其无人驾驶出租车Cybercab将于2026年实现大规模生产，并且公司将于2025年在美国得州和加州推出网约车业务，这表明无人驾驶出租车领域的竞争日益激烈。 乐观的投资者认为，特斯拉最早将在明年兑现其无人驾驶技术的承诺，但批评人士仍持怀疑态度，部分原因是马斯克多次爽约，未能按预期推进计划。 亚马逊旗下的Zoox已在旧金山和拉斯维加斯推出无人驾驶出租车，但目前仅允许特定的用户乘坐，并未向公众开放。 该公司一位发言人表示，今年3月份，Zoox扩大了其无人驾驶汽车在公共道路上可以处理的环境条件，包括“夜间驾驶、小雨和潮湿路况下的驾驶，以及时速高达45英里的驾驶”。 在首席执行官Aicha Evans的领导下，Zoox的目标是在明年初向更多公众提供免费乘车服务，然后向付费客户和普通公众开放。 尽管美国市场对无人驾驶出租车的需求明显，但通用汽车本月早些时候宣布退出这项业务，令一些资深行业观察人士感到意外。 这家底特律汽车制造商现在将专注于开发所谓的“个人自动驾驶汽车”，而不是无人驾驶汽车出租车。 作为美国无人驾驶出租车市场的先行者，通用汽车旗下的Cruise可谓是起了个大早，赶了个晚集。通用汽车在本月宣布，由于扩大业务规模所需的时间和成本过于高昂，且竞争日益激烈，在经过近十年、投入100多亿美元研发后，将停止对Cruise的资金支持。接下来，Cruise的技术团队将与通用汽车的团队合并，重点开发个人车辆的辅助驾驶系统。