前有新能源、智能化转型之痛，后有新势力、新汽车强劲冲击，2024年的合资品牌，正在遭遇前所未有的“中年危机”。 12月23日，本田和日产宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。这一带有“抱团取暖”意味的重磅合作，背后是众多外资品牌在全球市场遭遇“寒冬”的现实缩影，中国市场更是如此。 与合资品牌唇齿相依的传统经销商，也在这轮“寒冬”中迎来了大面积的“关停并转”——或退出、或转投朝气蓬勃的新能源赛道。 本地化、出口成合资品牌“自救良药” 乘联分会数据显示，11月主流合资品牌零售60万辆，同比下降9%，环比增长6%。其中，11月德系品牌零售份额15.6%，同比下降3个百分点；日系、美系品牌零售份额则分别为12.4%、6.4%，和同比下降3.1个百分点、1.5个百分点。 财联社记者在梳理今年前11个月主流合资品牌销量表现后发现，一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产的同比跌幅控制在个位数，而广汽本田、东风本田、上汽通用别克及北京现代等相较去年同期销量下滑超过二成。 “我个人不看好日产和本田的合并，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入和实现依托中国产业链优势的产品创新，实现赋能日产和本田的全球化发展。”乘联分会秘书长崔东树在评价“日产、本田合并”时直言，中国自主车企的强大和走向世界是不可阻挡的。 他说，“合资车企在中国市场失去竞争力，必然也将失去全球车市份额。日产和本田如果把核心精力和技术研发放到最具竞争和创新的中国市场，必将获得更为丰厚的回报。” 业界普遍认为，合资品牌当下“自救”的重要措施，除组织架构、人事变革外，强化本地化、加码海外出口将成为最直接有效的调整方向。 在关闭第四生产线后，12月23日，广汽本田开发区新能源工厂正式投产，该工厂设计年产能为12万辆。根据本田在华加速推动电动化事业的规划，到2027年纯电动产品阵容将达到10款车型，包括2022年发布的e:N系列和2024年发布的全新电动品牌“烨”系列车型。到2035年，将实现纯电动车销售占比100%。在此之前，东风本田新能源工厂已于10月在武汉经开区投产。 不断加快新能源转型的同时，合资品牌与中国本土产业链企业之间的合作也愈发频繁，仅11月便有多起合作声音出现。广汽集团在互动平台表示，公司与华为是全面战略合作伙伴，在多个领域保持着紧密、广泛合作。其中，广汽丰田将联动华为生态，提升智能化体验；东风本田和京东汽车签署战略合作协议，双方将在零售渠道、配件授权、整车销售、京东养车服务体系等方面展开深入合作；广州车展上，东风日产宣布携手自动驾驶公司Momenta，联合打造基于端到端智驾大模型的行业领先的高阶智驾方案；专为中国市场研发的一汽奥迪全新A5L车型，已确定搭载华为智驾解决方案…… 早在2015年，“上汽通用昂科威远销北美”成为中国汽车整车出口的开端。九年后，“打造中国出口基地”在合资品牌中开始变得愈发主流。北京现代、悦达起亚、神龙汽车、广汽本田及长安福特等先后将“出口海外市场”视为除本地化之外，另一个“留在中国市场”的重要手段。 “唇亡齿寒” 经销商大举“转投”新能源 合资品牌的羸弱表现，让传统经销商感受到了“唇亡齿寒”的切肤之痛。 8月21日晚间，因触发面值退市而停牌的广汇汽车公告，交易所8月21日决定公司股票及转债退市，摘牌日期为8月28日。由此，曾作为“国内销量第一”的广汇汽车，正式告别A股市场。 此前，广汇汽车股价于2024年6月20日至2024年7月17日连续20个交易日收盘价均低于1元。根据上交所相关规定，公司股票及可转换公司债券触及终止上市（退市）条件。据广汇汽车退市前发布的业绩预告，预计公司2024年上半年归母净利润亏损5.83亿元至6.99亿元，上年同期盈利6.01亿元。 与广汇汽车的“无奈”退出不同，曾为“北京最大奥迪经销商”的北京华阳奥通，则选择了主动求变。12月4日，华阳奥通公告，即日起不再进行一汽奥迪品牌的经销业务，转投华为问界网络。随后，华阳奥通被一汽奥迪取消授权。与华阳奥通一起被取消授权的还有郑州最大的一汽奥迪店郑州中升汇迪，原因同样为转投问界网络。 广汇汽车退市、华阳奥通转型，只是2024年汽车经销商生存现状的缩影。中国汽车流通协会数据显示，2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。“2024年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右）。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红预计。 传统经销商“倒闭潮”愈演愈烈的背后，不赚钱甚至亏钱成为根本原因。“市场价格严重内卷，经销商的全面亏损，不断失血。”中国汽车流通协会副会长王都提出了“灵魂拷问”——今年前三季度约有1500亿元降价后的销售损失，这些损失到底由谁承担？其给出的答案是：“主机厂承担一部分，但是大部分由经销商承担了”。 面对经销商生存困境，中国汽车流通协会于9月发文称，已向政府有关部门正式递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。全国工商联汽车经销商商会亦于10月29日召开“金融机构支持汽车经销行业健康可持续发展专题座谈会”，商务部、人民银行、全国工商联等行业主管部门到会调研指导。会上，全国工商联汽车经销商商会代表行业向主管部门和银行提出了解决融资问题等建议。 “在市场困局之下，合资品牌主动求变的做法值得肯定，但与此同时也要看到，留给这些品牌的时间已经不多，尤其是在高阶智驾等技术布局方面，‘开放合作’已成为必答题。此外，传统经销商也要积极求变，比如在汽车金融、价值服务、深耕市场等方面加速改革、持续创新。”有长期关注汽车经销商的业内人士分析表示。

回首2024年的汽车行业，整体呈现蓬勃发展态势。盖世汽车研究院预测，我国乘用车市场将以5.9%的同比增幅收官，销量规模超过2700万辆。今年前11月，新能源乘用车市场销量已突破千万辆规模。车企出海再创新高，全年有望达到500万辆。 然而，繁荣背后是更加白热化的市场竞争。“油电”阵营间的价格战、车企间的技术对决和营销较量此起彼伏，价格战竞争范围更是从国内迅速蔓延至海外市场。在这场激烈角逐中，行业资源加速向头部车企集中，市场淘汰赛范围不断扩大。今年以来，高合、哪吒、远航等新势力相继遭遇重创，备受关注的极越汽车近期更是因融资失败倒下。与此同时，合资品牌整体陷入销量下滑的困境。 随之而来的是关厂、裁员、缩减业务等一系列连锁反应。2024年，绝大多数车企都在内卷战中艰难前行。 转眼间，2025年就要到来。面对如此激烈的市场环境，明年的乘用车市场又会如何发展？油电竞争是否会持续升温？自主品牌与合资品牌的份额之争将进入何种阶段？…… 带着这些疑问，盖世汽车面向广大网友展开问卷调查，共收集3000余份有效回复。同时结合盖世汽车研究院的《2025年中国乘用车市场展望》报告，盖世汽车认为2025年乘用车市场将呈现十大发展趋势。 一、车市整体维持低增长 从我们用户调研数据来看，超八成的受访者对明年车市发展持积极态度，但预期增长谨慎。26%的用户预计2025年乘用车市场将保持1%～3%的同比增速，另有24%的用户看好3%～5%的增长空间，还有约两成用户认为销量将与2024年基本持平。 盖世汽车研究院预测，2025年以旧换新、地方补贴等政策有望延续，刺激车市需求保持增长。消息显示，中央经济工作会议已明确，明年要增加发行超长期特别国债，支持新能源汽车下乡和以旧换新政策持续推进。 2024年，以旧换新政策对汽车市场维持增长起到关键作用。专家预计2024年以旧换新政策将拉动乘用车销量增加200万~230万辆，约占总销量的8%~10%。 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青则预测，2025年地方汽车补贴政策对汽车消费的刺激将会更大。 然而考虑到宏观经济、消费信心的波动以及市场需求的提前释放等问题，可能会削弱增长动能。盖世汽车研究院认为，2025年中国国产乘用车市场预计将保持约2%左右的增速，销量有望突破2800万辆大关。 二、新能源销量有望首超油车 2025年，我国乘用车市场有望迎来历史性转折点——新能源销量将首次超越传统燃油车。 盖世汽车研究院预测，2025年，中国新能源乘用车市场有望达到1570万辆，同比增长27%。市场份额将跃升至56%，较2024年上涨约10个百分点。与之相对的是，油车市场加速收缩，销量预计萎缩至1200余万辆。 这一预测背后，折射出的是整个汽车产业的结构性转型加快。但是，消费者对这一趋势的态度相对谨慎。在盖世汽车的问卷调查中，超40%的受访者认为明年新能源乘用车渗透率在50%～55%区间；有25%左右的用户对55%～60%的渗透率持乐观态度；仅一成用户认为渗透率将突破60%。 事实上，新能源全面超越油车的趋势已是可预见的现实。根据盖世汽车研究院预测数据库统计，截至2024年11月，新能源乘用车市场销量已达1077万辆，渗透率攀升至44%。更为显著的是，自6月以来，新能源乘用车零售渗透率已连续五个月突破50%，掌握市场主导权。 而在新能源赛道上，插混市场（含插电式和增程式）成长亮眼。今年前11个月，插混市场（含增程）销量同比激增85%，达452万辆，而纯电动车的销量增速则放缓至16%，总量为626万辆 很明显，两种动力类型的销量差距正在迅速缩小。当前，插混成为新能源汽车市场保持持续增长的关键驱动力。 盖世汽车研究院进一步预测，2025年，无论是自主品牌还是合资车企，都将在插混赛道展开激烈角逐，整体市场规模有望接近纯电动市场。 调研数据印证了这一趋势：26%的用户预期插混车型明年将占据新能源市场40%~50%的份额，较2024年有所增长；另有23%的用户认为其份额可能达到50%~55%。 三、自主品牌份额有望破70% 在中国汽车市场的生态版图中，2025年或将成为自主品牌加速重构竞争格局的重要之年。新能源赛道的先发优势，正在转化为自主品牌全面突破的战略动能。 盖世汽车研究院预测，2025年自主品牌有望将市场份额推进至70%以上，较当前增长约8个百分点，并成为车市增长的最主要驱动力。 然而，市场对这一判断依然保持谨慎。在调研数据中，多数用户认为自主品牌2025年的市场份额增长或将受限，难以突破70%的关口。另有约四分之一的受访者甚至预期自主品牌将维持现有64%左右的市场份额。 值得关注的是，车市竞争正在经历根本性的形态演变。盖世汽车研究院认为，未来汽车制造商的竞争格局将呈现四种主要形态：汽车制造商、生态品牌服务商、细分市场产品领先者和汽车代工商。这意味着，单一的制造能力已不再是制胜的关键。 在这场产业变革中，传统车企和新势力都在积极谋求突破。受益新能源和出口两大领域的规模化增长，多数自主品牌在2025年仍将延续增长态势。 传统车企中，比亚迪、吉利、长安等有望实现10%以上的同期增长。新势力阵营中，蔚来、小米、鸿蒙智行、小鹏等品牌前景同样令人期待。 四、出海本地化运营成为重要考量点 在全球汽车产业的发展进程中，中国正以前所未有的姿态书写属于自己的出海篇章。自2021年起，中国汽车出口就开始步入快速上升通道，今年乘用车出口有望突破500万辆，实现20%以上的同比增长。然而，这条看似通畅的赛道，并非没有荆棘与挑战。 欧洲、美国等主要市场通过设置差异化的关税壁垒和严苛的产业准入门槛，试图限制中国新能源汽车的全球扩张。但是，中国在新能源汽车产业链的全球领先地位，正以势不可挡之势推动出口的持续规模增长。 在问卷调查中，业内对中国汽车出口依旧持乐观态度。三成用户预期明年汽车出口将实现1%~10%的同比增长，更有35%左右的受访者对超过10%的增幅充满期待。这种乐观情绪，源于对中国汽车产业创新能力的坚定信心。 盖世汽车研究院预测，2025年，中国乘用车出口销量有望达到550万辆，保持10%的稳健增长，成为推动整体市场增长的主要力量。更为关键的是，中国车企正加速推进海外本地化生产，在短期内将并行组装与全工艺生产两种模式，逐步突破贸易壁垒。 新能源乘用车无疑将成为国产乘用车出口的核心增量引擎。预计明年的出口规模有望突破190万辆，而传统燃油车出口已进入相对平稳的规模平台期。面对主要区域市场日益严苛的电动汽车贸易壁垒，深度本地化生产俨然成为中国车企破局的关键战略。 长远来看，中国汽车的全球版图正在悄然重构。排除美国、日本和韩国等部分国家，中国将逐步在全球主要市场形成规模化出口。其中，欧洲和独联体分别将成为新能源和燃油车的核心出口市场。与此同时，东南亚和拉美两大市场的潜力正在被逐步激活，有望在未来发展成为第二、第三大出口市场。 五、“一大多强”格局初显 受益新能源和出口两大领域的规模化增长，多数自主品牌在2025年仍将延续增长态势。然而，合资车企因正处于新能源汽车转型发展期，同期将面临严峻的下滑态势。 整体来看，自主阵营中，2025年“一大多强”格局会更为明显。其中，“一大”是指比亚迪。考虑到其在新能源产业链的垂直整合优势，比亚迪依然具有降本的条件，预计2025年或继续实行降价策略。 产品方面，唐L、夏、豹3等新品上市将为比亚迪带来新鲜血液，叠加插混车型逐步升级至DM5.0版本，进一步提升产品性能。可以说，在纯电和插混领域，比亚迪通过5大系列实现了不同级别、不同价位产品的全面覆盖，且实现了品牌向上。 同时，2025年比亚迪将补齐智能化短板，10万-15万元车型有望标配高速NOA，20万元车型实现城市NOA。智能化将成为比亚迪2025年实现较快增长的重要因素。 多重利好下，盖世汽车研究院预测，比亚迪2025年销量预计将超过514万辆，其中王朝和海洋系列均将有较大的增长空间。 传统自主车企中，奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车后来追上，在0-40万元主流新能源市场已形成完整的产品矩阵，实现纯电动、插电混动、增程式等动力类型的全覆盖。三大车企抓住了市场发展时机，并凭借产品的高性价比、强劲的技术实力等优势，迎来新能源销量大爆发。 奇瑞汽车凭借“新能源+海外”两大市场双轮驱动，2025年销量有望实现21%的同期增速，达到307万辆，仅次于比亚迪。吉利汽车也将实现稳步增长，销量规模为250万辆。 造车新势力中，小米汽车、鸿蒙智行、蔚来汽车、小鹏汽车等也表现出强劲的增长潜力。 盖世汽车研究院重点看好华为系和小米汽车。两大品牌都具备粉丝流量大、品牌影响力强等独特优势，能达成传统车企无法企及的营销效果，叠加智能生态打造和领先的技术创新优势，“长远来看，华为系和小米有望成长为百万量级的车企品牌”。 相关分析师预测，2025年鸿蒙智行销量有望实现70万辆。其中，问界销量预计在45万辆左右，新车M8将是核心增长力。智界R7在产品力调整和后续增程车型上市后，销量有望实现明显增长。再看小米汽车，2025年销量有望突破30万辆规模，同比增长1.2倍，其中新车YU7是销量增长核心。 蔚来汽车和小鹏汽车在子品牌以及爆款车型的助力下，也将迎来销量突破，同比增速均将达到70%以上，销量规模分别达到38万辆和33万辆。伴随着插混市场红利期到来，零跑汽车2025年将保持40%以上的同期增速，销量也将突破40万辆。 至于理想汽车，由于纯电动产品市场表现待商榷，加之在增程市场竞争对手变多，2025年销量增量或不到10万辆。 盖世汽车研究院预测，合资车企普遍存在电气化转型慢的特征，2025年自主车企对合资车企的市场挤压将进一步明显。大众、丰田、特斯拉、BBA等头部外资品牌都将面临双位数下滑。 其中，一汽大众（含奥迪）基于中国市场特征全新开发的插电式和增程车型预计2026年才能上市，因此2025年下滑幅度较大，销量预计萎缩至118万辆左右。宝马和奔驰由于电动化进程放缓，叠加问界、理想、蔚来等自主高端品牌持续渗透影响下，2025年将继续呈现下滑趋势，降幅均在10%左右。 日系方面，丰田和本田电气化路线仍然以混动为主，同时长期将加快纯电发展。但是，两大车企2025年全新新能源车型布局不多，产品竞争力有待市场考验，预期同比降幅最大。韩系车企北京现代和江苏悦达起亚受国内市场竞争影响，销量依旧将下滑。 六、价格战提前打响 2025年，车市价格战是否会持续？ 近90%的用户预期价格战将继续，其中近半数人认为这场竞争可能比今年来得更早。 瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻也预测，随着政策热潮逐渐消退，2025年1月可能成为新一轮车企价格战的起点。为缓解这一压力，中国相关政府机构可能会采取更为温和的策略，如延迟刺激政策或推出其他优惠措施，以减少市场剧烈波动。 业内已经出现明显的价格战预热信号。部分车企开始要求供应商降价，业内人士普遍认为这是为明年的大规模价格战做准备。 然而，价格战并非完全利好，已经侵蚀车企的盈利能力。乘联会数据表明，全国乘用车平均价格10月已下降至16.8万元/辆，较上半年环比下降1.8万元。车企今年前三季度财报印证了这一趋势，过半车企盈利能力出现不同程度下滑。 2025年，车企间的盈利分化可能会进一步加剧。 从用户角度看，价格战是把双刃剑。负面影响包括提前透支市场需求，导致部分车企为降本而简配。这不利于汽车行业的长远健康发展。但积极的一面是，价格战可能倒逼车企加速降本增效，推动技术创新，最终让消费者获得更高性价比的产品。 七、新玩家准入“窗口期”关闭 2025年，新玩家入局的窗口期正在关闭。小米汽车今年3月发布SU7时，创始人雷军曾强调，“抓住最后的风口”。长安汽车执行副总裁张晓宇曾对盖世汽车表示，“也许有幸运儿还能闯进来，但总体来说，已经非常难了。” 在新旧能源过渡期，新能源市场竞争变化非常快，马太效应也会越发明显。近两年，新能源市场淘汰赛加剧，从边缘车企扩展到有知名度、有量产规模、背靠大股东的新势力。尤其是在消费者购买信心不足又形成了品牌认知度后，资源愈发向头部车企集中，非头部的处境变得愈发艰难。 2024年，背靠地方国资委的哪吒汽车，还有吉利和百度支持的极越，都陷入经营困境。明年，油电之间、自主与合资之间的竞争将进入关键时刻，这意味着车市淘汰赛范围或将进一步扩大，涵盖自主、合资以及新势力等所有汽车企业。 “销量不行的品牌，后面会受到很大的冲击”，有业内人士预测道。 根据盖世汽车研究院统计，目前中国市面在售且在华生产的汽车品牌一共121个。以2024年1-10月销量来算，仅有35.5%的品牌月均销量过万。如以月销5,000辆为分水岭，达标的品牌占比仅46.3%。有65个品牌的月均销量在5000辆以下。 从汽车市场的发展规律来看，大部分月均销量在3000辆左右的品牌将会出局。 八、智驾科技平权成为产品竞争焦点 近两年，智能化技术持续创新突破，使相关产品的应用成本大幅降低。这一趋势体现在高速NOA功能已成为部分15万元以下车型的标配，而城市NOA功能也开始向20万元以下车型普及。小鹏P7+、比亚迪海狮07等车型便是典型代表。 数据显示，2024年1-10月新能源汽车NOA功能的标配渗透率达14.4%，若计入选配则高达25.4%。 盖世汽车研究院预测，智能驾驶的普及化将成为未来产品竞争的焦点。高速NOA功能有望进一步下探至10万元级市场。预计到2025年搭载NOA功能的车型销量将达到500～600万辆，市场渗透率将提升至30%。 在车企的智能化竞争中，端到端技术和人工智能技术的成熟应用，正在改变竞争格局。未来智能驾驶的核心竞争将聚焦于算力和数据两大要素。这些技术的深度融合，将显著提升智能驾驶车辆在识别障碍、避障和安全通行方面的能力。 同时，随着智能驾驶技术的不断演进，传统底盘系统在响应速度和灵敏度方面已难以满足智能驾驶的低延迟需求。 在此背景下，具备域控制器集成化特征的线控底盘技术应运而生。针对L3/L4级自动驾驶，行业采用“中央传动驱动+电子液压制动(EHB)+电动助力转向(EPS)+空气弹簧+CDC/MRC减振器”的集成方案；而针对L5级自动驾驶，则倾向于采用“轮毂电机分布式驱动+空气弹簧+CDC/MRC减振器”的技术路线。 根据盖世汽车研究院的预测，汽车线控底盘市场发展前景广阔。预计到2030年,中国乘用车市场线控底盘装车规模将超1430亿元，年均复合增长率将达21%。其中，线控悬架系统和线控制动系统将成为推动行业产值增长的主要动力。 九、AI大模型应用加速智能座舱差异化发展 一定程度上，大屏设计已成为电动车区别于燃油车的标志性特征，同时也是展现智能化水平的重要载体。 目前，行业普遍采用大屏化、多屏化布局，并着力打造座舱“五感”体验，这虽然满足了用户对智能座舱的基本需求，却也导致产品设计趋于同质化。如何在座舱设计中实现差异化创新，已成为各车企突破市场竞争的关键因素之一。 面对座舱智能化的战略布局，传统车企与新势力品牌虽各有侧重，但都将AI大模型作为实现产品差异化的核心技术。 根据盖世汽车研究院分析，传统自主品牌正着力构建“车机OS+AI大模型+生态系统”的融合发展模式。 其中，比亚迪通过自研座舱芯片并推出璇玑AI大模型，致力于打造AI智能座舱；吉利汽车则专注于整合现有车机OS（操作系统）系统，加速推进AI大模型的车载应用；而奇瑞、长城、广汽和一汽等车企通过发展生态体系、推进车家互联以及布局手机终端等多元化方式，不断拓展其车机生态版图。 在新势力阵营中，智能座舱的AI化升级成为核心发展方向。蔚来、小鹏、理想、零跑等新势力品牌均在座舱领域大力推进AI大模型应用，而小米和华为则将重点放在车机生态系统的开发和迭代升级上，展现出差异化的竞争策略。 十、汽车玩家加速跨界布局 科技进步推动汽车行业迈入“车路云一体化”新时代，新兴产业不断涌现，吸引车企积极布局跨界赛道。其中，低空经济和人形机器人领域成为车企争相布局的重点方向。 在低空经济领域，我国已将其纳入《国家综合立体交通网规划纲要》，并确立其国家战略性新兴产业和新质生产力的定位。目前，吉利、广汽、长安、小鹏等车企已相继入局，其中吉利和小鹏旗下的低空经济业务已成功获取商业订单。 根据盖世汽车研究院分析，飞行汽车将分阶段、分场景的模式逐步落地，这已成为行业共识。预计到2025年和2030年，全球低空经济市场规模将分别达到200亿美元和350亿美元。 人形机器人领域自2022年特斯拉、小米入局后持续升温，在2024年迎来AI与云端技术赋能下的蓬勃发展。 盖世汽车研究院分析认为，智能驾驶技术为具身智能提供了现实应用场景和技术基础，而具身智能反过来也提升了智能驾驶系统的感知决策和环境适应能力，两者相辅相成，共同推动AI与物理世界的深度融合。 我国政府已出台系列支持政策，从战略规划、项目专项、规范标准和产业配套等多个维度鼓励人形机器人产业发展。 近两年，比亚迪、特斯拉、小鹏等车企纷纷布局该领域。盖世汽车研究院指出，车企可借助新能源汽车现有的硬件和软件资源优势，有效降低人形机器人的制造成本，加快开发进程。 人形机器人的应用发展可划分为三个阶段：2024-2025年为第一阶段，将实现“替代重复性劳动”的基础应用；2029-2030年进入第二阶段，应用范围扩展至制造业工厂和商业服务业等更广泛场景；2035年后步入第三阶段，具身智能技术将实现真正突破。 根据盖世汽车研究院预测，中国人形机器人市场规模有望从2024年的22亿元增长至2030年的370亿元，年均复合增长率超过60%，销量规模也将从0.4万台攀升至27万台。

丰田汽车公司发言人周二表示， 该公司将向当选总统唐纳德·特朗普 1月20日的就职典礼捐赠100万美元 。此前一天，福特汽车和通用汽车也表示将捐赠同样数额的资金。 福特汽车和通用汽车还将为特朗普就职典礼提供车队， 而丰田则表示，他们不打算这样做 。 特朗普提议对来自墨西哥和加拿大的进口产品征收关税，将影响到在北美运营的许多汽车制造商，包括丰田，该公司在墨西哥生产丰田塔科马皮卡。 对于丰田这样在美国市场有着重要份额的车企而言，与新上任的总统建立良好的关系，可能意味着在特朗普政府未来的政策制定过程中，能够获得更有利的待遇。 根据相关数据，今年上半年，在整个北美乘用车市场，丰田的份额为15％，仅次于排在首位的通用汽车（16％）。 标普全球（S&P Global） 11月底发布的一份报告显示，如果美国对欧洲、加拿大和墨西哥征收高额关税，美国和欧洲汽车制造商的年度核心利润可能最多损失17%。 据报道，特朗普还打算废除现任总统拜登在电动汽车和排放方面的许多政策。这可能会打击汽车制造商的电动汽车销售量。 随着特朗普即将上台，大型科技公司之前已掀起了一股为特朗普“上贡”的风潮。此前，亚马逊、Meta等公司已经纷纷为特朗普就职典礼捐款。OpenAI首席执行官Sam Altman甚至表示，他将自掏腰包捐赠同样的数额。 特朗普曾威胁要打击大型科技平台。此外，特朗普的关税提议也让依赖外国供应链的美国科技硬件制造商感到不安。

裁员、降薪、关厂……消费疲软需求下滑及电动化转型压力下，2024年的全球汽车业正面临一场前所未有的风暴。据记者不完全统计，仅临近年末的数月内，全球已有近10家汽车行业企业正经历裁员阵痛，或已作出相应决定，累计裁员总数超5万人。 12月23日，本田汽车和日产汽车共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。据悉，二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。根据计划，双方将于2025年6月达成最终协议。 “交易旨在让双方共享情报和资源，实现规模经济和协同效应，同时保护两个品牌。”本田首席执行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）表示，业务整合将给两家公司带来“在当前合作框架下不可能实现的优势”。 让本田、日产作出合并决定的原因之一是双方共同面临的业绩下滑的现实。2024财年半年报显示，日产当期净利润仅192亿日元，同比下滑94%。由此，日产于11月作出裁员9000人的决定，并计划将全球产能削减五分之一。日产汽车社长内田诚称，“市场环境极为严峻，我们的核心车型销量未达到预期。” 与日系两大品牌通过合并以实现协同效应达到降本目的的动作不同，大众汽车集团正试图通过“内部瘦身”的方式，实现这一目标。 当地时间12月21日，大众发表声明，公司从现在起到2030年将德国工厂“以社会能接受的方式”削减3.5万多名员工，占其员工总数的29%，并减少在德国的产能，同时避免关闭工厂。 “通过此次裁员，公司有望到2030年每年节省15亿欧元劳动力成本。”大众汽车方面表示，根据集体工资协议，集团员工未来四年的工资将不会上涨，部分奖金也将被取消或减少，并削减大众汽车10家德国工厂中若干家的产能，产能降幅将超过70万辆。 欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的数据显示，受法国和意大利汽车销量大幅下滑以及德国汽车销量增长停滞的影响，欧盟、欧洲自由贸易联盟(EFTA)和英国市场的11月新车注册量同比下降2%，至约106万辆。在欧盟市场，纯电动汽车（BEV）的销量11月下降9.5%，这主要是由于法国和德国市场的下滑所导致。 “若欧洲传统车企无法迅速转型以适应新兴市场和政策的变化，其市场份额可能将被进一步蚕食。”德国汽车行业分析师预测，未来五年内，欧洲汽车行业可能还要裁掉10万人以上。“这不仅仅是企业效益的问题，更是整个行业转型升级的阵痛。” 大众汽车的困境是整个欧洲汽车产业面临重大转型阵痛的缩影。11月初，奥迪宣布裁撤15%的非生产岗位，仅德国本土便因此减少约4500个工作岗位。此前，奥迪已宣布计划关闭布鲁塞尔的一家工厂并裁减3000个工作岗位。随后，福特汽车宣布至2027年底前在欧洲裁员4000人，其中大部分为在德国的岗位。 此外，全球第四大车企Stellantis集团此前曾宣布，从2025年1月5日开始，西班牙托莱多工厂将从两班制改为一班制，1100名员工面临无限期待岗。通用汽车则于今年8月作出了在全球范围内超过1000名员工的裁员计划。 不仅是主机厂，危机同样在供应链蔓延。11月，全球最大汽车零部件企业德国博世宣布了最新一轮裁员计划，计划在其软件、电子元件和转向系统部门裁减5500个职位，其中一半以上的裁员发生在德国，这是这家德国汽车零部件企业今年以来的第三次裁员计划，今年1月和2月，该公司已裁员4700人。全球排名第二的采埃孚计划到2028年在全球裁员1.1万至1.4万人；全球排名第八的大陆集团将在全球裁员7150人，其中欧洲约3000人；而排名全球第九的佛瑞亚表示，到2028年，该公司将在欧洲裁员1万多人，占其员工总数的13%。 “汽车行业的裁员潮不仅仅是个别公司面临困境的反映，而是全球汽车产业在结构性转型中的必然产物。”在业内人士看来， 一方面，传统燃油车市场的持续萎缩加剧了企业的盈利压力；另一方面，电动车转型虽被视为未来发展方向，但高额的研发投入以及激烈的市场竞争导致许多企业难以迅速实现盈利。同时，全球供应链问题和原材料价格的波动也使车企成本居高不下。“电动化和智能化的双重压力，迫使车企和零部件厂商必须进行结构性调整，裁员成为降低成本、提高竞争力的直接手段。2024年许仅是开端，未来行业洗牌将会更加惨烈。”

随着美国当选总统特朗普即将上任，大型科技公司正争先恐后地用金钱讨好他。大型车企也不甘落后，最新加入了这一行列。 据媒体周一报道， 福特汽车和通用汽车周一表示，将分别捐赠100万美元和车队，用于特朗普的就职典礼 。 即将上台的特朗普政府拟议的关税和电动汽车政策将影响福特等底特律汽车制造商，后者正在努力扩大和销售其电动车型。 特朗普提议对来自墨西哥和加拿大的进口产品征收广泛的关税，并取消有利于福特等车企的电动汽车税收抵免。这让汽车行业感到紧张。 福特首席执行官吉姆·法利本月早些时候表示，他对特朗普愿意听取公司对这些行动的看法持乐观态度。“鉴于福特的就业状况以及在美国经济和制造业中的重要性，你可以想象政府将对福特的观点非常感兴趣，”他称。 上周，Meta和亚马逊分别向特朗普的就职基金捐赠了100万美元。Meta没有向特朗普2017年的首个就职典礼捐款，也没有向拜登总统2021年的就职典礼捐款。亚马逊今年的捐款数额远远超过了其向拜登总统2021年就职典礼捐赠的27.6万美元。 OpenAI首席执行官Sam Altman则表示，他将自掏腰包捐赠同样的数额。此举标志着Altman的转变，他自2013年以来多次向民主党候选人捐款。 与此同时，在特朗普就职前，包括谷歌CEO桑达尔·皮查伊、苹果CEO库克、奈飞联席CEO泰德·萨兰多斯在内的科技领袖们纷纷与其会面，特朗普位于佛罗里达州的海湖庄园被踏破门槛。 特朗普曾威胁要打击大型科技平台。此外，特朗普的关税提议也让依赖外国供应链的美国科技硬件制造商十分担忧。

在政策及技术进步等层面的多重因素驱动下，国内新能源汽车市场在2024年走出了“超预期”的行情。 据乘联会最新数据，2024年12月，中国狭义乘用车零售市场预计将达到270万辆，同比增长14.8%，环比增长11.4%。其中，新能源车型零售预计可达140万辆，渗透率约51.9%。依此测算，2024年国内新能源汽车零售销量有望达到1100万辆，同比增长42.2%，且渗透率已连续6个月超过50%。 “从年初增程式强势增长，到8月以来‘双新’政策推动经济型电动车和入门级插混的爆发增长，2024年全国新能源乘用车市场呈现持续环比走强的拉升态势。”乘联会秘书长崔东树认为，2024年，自主品牌呈现出强者更强的特征，越来越多的车企成为插混、纯电动、增程全面发展的“三好学生”。 作为新能源汽车行业的领军企业，比亚迪以全年逾400万辆的销量表现，成为2024年国内新能源汽车市场的主要推动力之一。产销快报表明，“迪王”于10、11月连续二个月单月销量超50万辆；1-11月，累计销量375.73万辆，较去年全年销量增长24.23%。比亚迪汽车工程研究院院长廉玉波12月13日在公开场合透露，比亚迪2024年累计销量有望达到425万辆。 在推出第五代DM混动技术后，插混车型成为比亚迪销量增长的支点。1-11月，比亚迪插电式混合动力乘用车累计销量218.4万辆，同比增长62.23%，增速远超纯电动车型，且占比连续10个月超过50%，全年高达58.37%。 继比亚迪之后，在发动机技术储备方面更具优势的传统自主品牌亦纷纷入局插混市场，并在比拼油耗的同时，将插混车型的综合续航里程卷向了2000公里的新高度。乘联会数据显示，11月纯电动批发销量同比增速为27.7%，而狭义插混销量同比增速达112.5%。“狭义插混市场强势增长，进一步夯实新能源渗透率的扩张基础。”崔东树分析认为。 在纯电领域，依旧由特斯拉“高举大旗”。11月，特斯拉国内销量超7.3万辆，创今年单月销量新高；1-11月，特斯拉国内销量超57万辆。进入12月，特斯拉以2.19万辆于12月第一周（12月2日-8日）创今年第四季度最高单周销量。 作为新入局者，小米汽车为2024年国内新能源汽车市场贡献了约13万辆纯电车型的增量。截至11月18日，小米汽车累计交付新车10万辆，提前完成全年交付10万辆的目标。小米汽车表示，2024全年冲刺13万辆新交付目标。12月10日，小米汽车旗下第二款车型——小米YU7出现在最新一批工信部新车申报目录中，新车依旧采用纯电驱动，竞争对手直指特斯拉Model Y。 新势力中唯一坚守纯电赛道的蔚来汽车，则在2024年进一步夯实了充换电服务体验。今年9月，蔚来第二品牌乐道首款新车乐道L60正式上市；12月，蔚来发布第三品牌萤火虫（FIREFLY），预计2025年4月正式上市。至此，蔚来汽车旗下三大品牌车型均采用纯电动力。蔚来汽车此前于8月发布“加电县县通”计划，将在2025年6月30日前，所有省级行政区（除香港和台湾）每一个县完成建设蔚来充电桩。2025年6月30日前，蔚来换电站完成14个省级行政区1200个县级行政区的覆盖；2025年12月31日前，完成27个省级行政区2300座县级行政区的覆盖；2026年，换电站覆盖超过2800座县级行政区。 相较于插混技术，增程技术的入局门槛更低、智能化潜力更大，也成为今年新能源市场的大热赛道。其中，交锋最为激烈的当属理想和鸿蒙智行。理想汽车1-11月累计交付新车44.2万辆，其中绝大部分销量由增程产品贡献。 华为鸿蒙智行1-11月共交付新车约39万辆。在集结了“四界”后，华为鸿蒙智行明年将有望销售超过10款车型，包括：问界M5、M7、M8、M9；享界S9增程动力版，车型分加长版、旅行版；智界S7、R7；尊界S800和尊界旗下第二款车型。同时，问界M8将作为全新车型于2025年上半年推出，对标理想L9。 除此之外，奇瑞、广汽、阿维塔、小鹏汽车等均亮相了各自旗下的增程技术或产品，而Stellantis、大众、路特斯、Faraday Future和长安马自达等跨国和合资品牌，也已经入局增程赛道。财联社记者获悉，智己汽车旗下首款增程式产品计划于明年下半年上市。 不仅是传统车企和新势力，前两款车型均为纯电的小米汽车亦在增程领域有所布局。一份名为“小米汽车研发试验验证中心变更项目”、公示截止时间为2024年12月18日的招标公告显示，该项目主要环境影响及预防或减轻不良环境影响的对策和措施包括对“汽车尾气”的处理。这表明，小米汽车研发试验验证中心已为搭载内燃机的后续车型的相关试验做好了准备。 基于以上发展趋势，行业普遍看好2025年中国新能源汽车市场发展前景。12月20日，国际数据公司IDC咨询发文称，预测2025年中国新能源汽车市场规模将接近1,400万辆。插电式混合动力汽车将在2025年继续为新能源车市场贡献最为突出的增长率，插混车型在新能源中的占比也将继续提升。

12月23日，小鹏汽车发布消息，小鹏汽车在德国埃伯斯贝格完成了欧洲第10,000辆新车交付，小鹏汽车也因此成为首个达成欧洲万辆交付的中国纯电新势力品牌。 消息显示，2021年以挪威为起点，小鹏汽车的出海版图不断扩展，已先后进入德国、法国、丹麦、荷兰、瑞典、西班牙、葡萄牙等市场，并取得了出色的成绩：小鹏G9在挪威、丹麦等国家，位列中大型纯电SUV销量冠军，在丹麦小鹏G9所在细分市场的占有率达到了统治级的30%；小鹏G6则成功卫冕丹麦“年度科技引领者”殊荣。 随着出海战略的稳步推进，2024年上半年，小鹏汽车的中高端纯电车型出口量位列中国品牌第一。截止到今年11月，小鹏汽车的高端纯电车型（售价4万欧元以上）销量在欧洲稳居中国品牌第一，获得了倍数级增长，以破竹之势，完成了从0到第10,000辆的交付。 据了解，为了加速全球化的发展步伐，小鹏汽车在巴黎车展上公布了“出海2.0”的规划，预计到2025年底，将进入全球超过60个国家和地区市场。未来10年，海外市场的销量将占到小鹏汽车总销量的一半，欧洲将是小鹏汽车长期承诺的核心。 “欧洲万辆交付”成绩的达成，不仅标志着小鹏汽车“出海2.0”战略的提速，也标志着小鹏汽车距离成为面向全球的AI汽车公司的目标更进一步。

12月23日，工信部方面称，为加强新能源汽车废旧动力电池综合利用行业管理，提高废旧动力电池综合利用水平，我部对《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》进行了修订，形成《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，现予以公告。《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》（工业和信息化部公告2019年第59号）同时废止。 附件：新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本） 点击跳转原文查看详情： 中华人民共和国工业和信息化部公告

上周，日本第二大汽车制造商本田和第三大汽车制造商日产可能合并的消息震惊了全球汽车行业。据两名知情人士透露，预计本田和日产将于本周一宣布开始业务整合谈判，预计明年6月前完成谈判。 本田和日产即将开启合并谈判 据知情人士称，日产和本田将于本周一召开董事会会议，讨论谈判事宜，随后还将举行联合新闻发布会。预计日产的联盟伙伴三菱汽车也将出席。 日本广播公司TBS援引消息人士的话说，本田和日产的目标是在2025年6月之前完成整合谈判。如果合并成功，两家公司将成立一家联合控股公司并上市，而本田和日产将在2026年8月各自私有化。 假如上述这三家日企成功合并，将创造出全球第三大汽车集团（按汽车销量计算，仅次于丰田和大众），这将是自2021年成立Stellantis以来，全球汽车行业规模最大的一笔整合交易。 本田和日产正面临挑战 近几年，随着本田和日产面临着来自特斯拉和中国众多汽车新势力的挑战，这两家公司一直在探索加强合作的方法。 今年3月，本田和日产表示，他们正在考虑在电气化和软件开发方面进行合作。双方同意进行共同研究，并于8月将合作范围扩大到三菱汽车。 上个月，日产汽车在其关键的中国和美国市场的销量大幅下滑后，宣布计划裁员9000人，并削减20%的全球产能。同时，由于在中国的销量下降，本田也公布了低于预期的业绩。 截至目前，本田的市值超过400亿美元，而日产的市值约为100亿美元。 据日媒报道，本田可能会主导任命新成立的控股公司的领导人，以及大多数内部和外部董事会成员。 此外日媒称，两大巨头正在讨论的整合形式包括本田向日产提供混合动力汽车，以及联合使用日产在英国的汽车组装工厂。 消息人士称，日产的最大股东、法国汽车制造商雷诺原则上对这项交易持开放态度，并将研究合并带来的所有影响。

日本汽车制造商日产和本田周一（12月23日）下午正式宣布，双方已就合并事宜进入正式谈判。两者的合并预计将缔造一个全球销量第三大的汽车制造商。 目前，两家公司都在“硬着头皮”应对全球电动汽车市场上的激烈竞争，其主要对手包括了特斯拉、比亚迪等公司。 日本当地媒体上周率先报道了这项拟议中的交易，在相关报道发布后，日产汽车的股价直线飙升。 而周一下午宣布开启正式合并谈判后，本田的美股上涨超15%。 合并或带来更大优势 在周一的新闻发布会上，本田首席执行官三部敏宏（Mibe Toshihiro）表示，该交易旨在让双方共享情报和资源，实现规模经济和协同效应，同时保护两个品牌，业务整合将给两家公司带来“在当前合作框架下不可能实现的优势”。 Mibe还指出，两家公司需要在电动汽车和智能驾驶新技术的开发方面付出更多努力。 据悉，本田和日产的目标是在2025年6月之前完成整合谈判。如若这一交易获得批准，那么预计本田和日产将成立一家控股公司，作为在东京证券交易所上市的本田和日产的母公司，规模较大的本田将有权提名合并后实体的大部分董事会成员。 Mibe还补充道，后续两家公司业务的融合将会是一个中长期项目，预计要到2030年以后才能取得明显进展。 此外，日产汽车的战略合作伙伴三菱已获得加入新集团的机会，该公司将于2025年1月底做出决定。 拉出业绩低谷 双方的合作想法早在今年3月就已初步成型。当时双方表示，正在考虑在电气化和软件开发方面进行合作，随后在8月，双方称考虑将合作范围扩大至三菱汽车。 这一潜在的合作的推进或许也是由于日产公司财务表现不佳，以及该公司与法国雷诺（Renault）长期合作关系的重组。 上个月，在最近的季度业绩中，日产表示将裁员9000人，并将全球产能削减五分之一。其业绩表现更是令人大跌眼镜，在2024年上半年日产汽车净利润仅为192亿日元，同比下滑94%。 行业专家Peter Wells上周指出，“这家汽车制造商在市场上一直在挣扎，在日本国内也一直在挣扎，它没有合适的产品阵容。” Wells还称，“目前，日产汽车周围有太多的警告信号，太多的危险信号，必须采取行动。至于合并事宜是否是正确答案，这将是另一个问题。” 日产首席执行官内田诚（Makoto Uchida）周一表示，关于整合的讨论“并不意味着我们已经放弃了转机，而是为了确保公司未来的竞争力”。 他还称，“在为未来发展、未来增长采取这种扭亏为盈的做法之后，我们需要考虑最终的规模和增长，这种增长或将通过合作伙伴关系来实现。” 本田首席执行官三部敏宏则表示，“如果日产和本田都不能自力更生，业务整合谈判也不会取得成果。” 对于合并后实体的营收预期，三部敏宏补充道，合并后的实体有望实现年营收30万亿日圆（1,914亿美元），营业利润超过3万亿日元。