随着2024年的落幕，大部分主流新能源车企借助收官月的年终冲刺，取得了亮眼的月度销量成绩。那么，在这亮眼数据背后，究竟哪些车企跻身2024年12月零售销量TOP10榜单？哪些车企成功完成了年终目标？又有哪些车企“掉队”了呢？ 整体市场来看，据乘联会数据显示，2024年12月份新能源狭义乘用车销量130.2万辆，同比增长37.5%，环比增长2.5%；2024年全年累计销量1089.8万辆，同比增长40.7%。 具体品牌方面，2024年12月TOP10榜单名单与11月相比未发生变化，榜单中的部分车企名次也出现了调整，赛力斯汽车依旧榜上无名。 以下是2024年12月新能源车企零售销量TOP10： 从零售销量同比变化来看，9家车企同比增长，仅广汽埃安出现下滑。环比变化来看，6家车企环比增长，4家下跌。榜单前四位置相较9月未发生变化。 2024年12月，比亚迪再登销冠，全年蝉联三项冠军。零售销量40.31万辆，同比增长34.3%。值得注意的是，比亚迪2024年12月新能源汽车总销量为51.48万辆，同比增长50.95%，连续第三个月月销量超过50万辆。2024年全年，比亚迪累计销售新能源汽车427.21万辆，同比增长41.26%，蝉联中国汽车市场车企销量冠军、中国汽车市场品牌销量冠军、全球新能源车市场销量冠军。 奇瑞汽车、零跑汽车、吉利汽车零售销量同比涨幅最为明显，分别同比上涨292.2%、115.8%、92.1%。另外，奇瑞汽车零售销量环比上涨22.2%，零售销量同环比涨幅均为榜单第一。 值得注意的是，不仅是上榜的理想汽车、零跑汽车，小鹏、蔚来月销也均创出了新高。另外，小米接替哪吒，月销突破2.5万辆，将造车新势力五强的门槛抬高至2.5万辆大关。 排名第十的广汽埃安延续销量下滑“魔咒”，成为榜单唯一同比下滑的车企。11月零售销量3.61万辆，同比下滑17.8%，环比下跌7.0%。 四家车企顺利达成年度目标 从年度销量目标完成率来看，在统计的10家新能源车企中，除了比亚迪，另有三家造车新势力，成功“兑现承诺”，完成了2024年的销量目标。 在造车新势力阵营中，理想汽车的市场受欢迎度极高。2024年12月，理想汽车交付量达到5.85万辆，创历史新高，全年交付量达到50.05万辆。理想汽车在2024年定下的销量目标是50万辆，目标完成率为100.1%。 零跑汽车的完成率最高，达到118%，2024年卖出了近30万辆新车。其中，定位纯电小车的零跑T03表现尤为出色，2024年大卖近7万台，累计销量达到20万辆。零跑T03和C10还成功出口到欧洲，受到当地媒体和消费者的广泛好评。零跑汽车的发展势头强劲，2025年定下的销量目标是50万辆。 小米汽车也成功超额完成销量目标，2024年交付量已超过13.5万辆，超额完成全年13万辆的销售目标。小米汽车为2025年设定了明确的销量目标，计划全年交付30万辆汽车。这一目标相较于2024年实际交付的13.5万辆，增长空间达122%。

随着更大力度的“双新”新政落定，各大车企接续发力促销。多方因素推动下，叠加春节旺季，一月车市有望取得“平稳着陆”。 “3月31日前，用户购车所在地未推出置换补贴，可享受极氪给予的1.5万元现金兜底补贴。”1月13日，有极氪内部人士对记者表示，虽然部分省市已出台过渡性补贴政策，但各地方置换补贴内容不同，置换补贴政策落地前企业推出更有针对性的促销优惠措施是必要的。 另据蔚来销售门店工作人员介绍，目前国家报废更新补贴政策已出台，报废后购买新能源车可以补贴2万元。同时，蔚来额外优惠2.5万元，相当于每台车优惠4.5万元。“如果选择置换更新，也可享受2.5万元的优惠。” 记者不完全统计，从元旦开始，包括蔚来、比亚迪、小鹏汽车、理想汽车、上汽大众、吉利汽车、阿维塔、深蓝等在内的超15家车企相继推出“兜底”政策，优惠幅度从数千元到数万元不等。其中，小鹏汽车推出“兜底放心购计划”，在1月31日前完成旧车报废并购买小鹏汽车相应车型的消费者，将获得2024年国补等值的20万积分兜底补贴；阿维塔仍旧延续2024年12月的优惠活动，部分车型可以享受置换补贴8000元至1万元。此外，沃尔沃方面表示，全系至高可享5万元置换补贴。 1月8日，国家发改委、财政部发布的《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》提出，针对汽车领域，要扩大汽车报废更新支持范围与完善汽车置换更新补贴标准。个人消费者转让登记在本人名下乘用车并购买乘用车新车的，给予汽车置换更新补贴支持，购买新能源乘用车单台补贴最高不超过1.5万元，购买燃油乘用车单台补贴最高不超过1.3万元。 据国家发改委副主任赵辰昕披露的数据，2024年全国汽车报废和置换更新超过650万辆，新能源乘用车全年国内零售量达到1100万辆。 1月13日，中汽协发布数据显示，2024年，汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，产销量再创新高，继续保持在3000万辆以上规模。 “本轮（2025年）补贴计划较预期更为慷慨，这反映出中央对刺激经济的坚定决心。”瑞银研报认为，纵观2024年，报废汽车补贴申请者约300万人，以旧换新补贴申请者则超过300万人。“这不仅推动全年需求增加约200万人，更在过去数个月内带动整体汽车需求增长逾20%。” 2024年汽车以旧换新补贴政策的成效，让地方政府纷纷在今年全新政策出炉之前推出补贴期的过渡政策。其中，上海市表示，2025年本市汽车报废更新和置换更新补贴政策将在2025年国家汽车报废更新补贴政策出台后另行发布实施；重庆市商务委员会表示，个人消费者在政策接续期间可先行消费，待2025年度国家汽车以旧换新系统或2025年度重庆市汽车置换补贴系统开放后及时申报补贴。截至目前，已有上海、宁夏、湖南、江苏、贵州、广东等10余个省市及众多地级市明确表态将延续该项政策。 “2025年1月共有19个工作日，比去年1月和去年12月均少3天。汽车行业春节前一般都会提早休假，因此1月的有效生产时间和销售时间短促。1月是车市波动较大的时点，外部经济环境和季节性需求对车市影响较大，尤其是春节因素的影响。”乘联会方面分析认为，每年1月的“开门红”是地方政府和车企多年来共同努力的方向，因此会形成一定的批发转移量；结合当前市场部分企业仍有相当规模的订单处于待交付状态，“双向对冲下预计1月的同比销量下滑幅度估计不会超过20%。”

1月13日，中汽协发布数据显示，12月，乘用车国内销量269.4万辆，环比增长4.3%，同比增长13.6%；乘用车出口42.6万辆，环比增长1.6%，同比增长1.1%。其中，传统燃料乘用车国内销量130.1万辆，比上年同期减少5万辆，环比增长7.5%，同比下降3.7%。 2024年，乘用车国内销量2260.8万辆，同比增长3.1%；乘用车出口495.5万辆，同比增长19.7%。其中，传统燃料乘用车国内销量1155.8万辆，比上年减少248.5万辆，同比下降17.4%。 “2024年，汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%，产销量再创新高，继续保持在3000万辆以上规模。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，随着系列政策出台落地，政策组合效应不断释放，将会进一步释放汽车市场潜力。“预计2025年汽车总销量3290万辆，同比增长4.7%。其中新能源汽车销量1600万辆，同比增长24.4%。” 国内燃油车市场连续五个月实现环比回暖后，2024年收官阶段呈现出明显的翘尾现象，然而这样的走势并未掩盖以日系品牌为代表、在中国市场仍依赖燃油车的合资汽车品牌在过去一年的颓势表现。 据日产中国公布的最新销量，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的12月销量为74,918辆，其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为70,342辆。2024年1-12月，日产中国累计销量696,631辆，同比下滑12.24%。尽管去年全年表现不佳，但主力热销车型在收官阶段的回暖较为明显，12月，轩逸系列销量37,272辆，环比增长13%；逍客系列销量11,882辆，环比增长16.4%。 本田中国去年销量亦为负增长。2024年12月，本田在中国的终端汽车累计销量为111,870辆；1-12月累计销量为852,269辆，同比下降30.94%。 具体到本田在华合资公司，广汽集团、东风集团最新产销公告显示，广汽本田12月销量79,950辆，同比微增0.78%，1-12月累计销量470,633辆，同比下降26.52%；东风本田12月销量45,541辆，同比下降18.07%，1-12月累计销量428,248辆，同比下降29.2%。 相较而言，“两田”在过去一年的表现不尽相同。据广汽集团公告，2024年12月销量为77,122辆，同比下降20.83%；2024年全年累计销量为738,000辆，同比2023年的950,008辆下降22.32%。丰田在华另一家合资公司——一汽丰田公布的年度成绩单显示，一汽丰田12月销量96,924辆，同比上涨13.03%；2024年全年销量为800,199辆，同比微增0.02%的表现使其成为唯一完成年度正增长的日系合资品牌。 乘联分会最新数据显示，12月主流合资品牌零售71万辆，同比下降11%，环比增长17%。12月德系品牌零售份额16.2%，同比下降4.4个百分点；日系品牌零售份额13.4%，同比下降3.6个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.7%，同比下降0.1个百分点。 东风日产全新天籁真心版限时一口价12.78万元、东风本田国补地补全兜底、一汽丰田限时置换厂补至高2万元......在市场份额全面同比下滑的背景下，合资品牌持续加码“价格战”已成必选选项，限时一口价、数万元优惠、政府补贴兜底等促销政策百花齐放。 “12月车市开局表现强劲，随着年末临近，各企业发力冲击年度目标，汽车市场不断升温，在12月底截止的“两新”补贴（以旧换新、报废更新）对政策到期的车市带来一波强力拉动。”展望1月及2025年走势，乘联分会秘书长崔东树预测，1月是车市波动较大的时点，外部经济环境和季节性需求对车市影响较大，尤其是春节因素的影响。“按2024年的政策基本延续的测算基础，可以判断2025年国内车市零售为2340万辆，同比增长2%，新能源乘用车零售1,330万辆，同比增长20%，新能源车渗透率为57%。”

日前，2024年12月乘用车零售成绩单“出炉”，强劲表现为这一年的乘用车市场正式画上句号。 乘联分会数据显示，2024年12月，全国乘用车市场零售量达到263.5万辆，同比增长12%，环比增长8.7%。由此，2024年全年，乘用车市场累计零售量最终来到2,289.4万辆，较2023年同期增长了5.5%。 据乘联分会秘书长崔东树分析，12月乘用车市场继续升温，主要是多因素叠加影响。 具体而言，一方面，年末临近，各企业发力冲击年度目标，推动汽车市场不断升温；另一方面，在12月底截止的“两新”补贴（以旧换新、报废更新）也对政策到期的车市带来一波强力拉动；此外，由于2025年春节时间在1月底，一部分春节前购车需求也在2024年12月提前释放。 当然值得注意的是，具体到该月来看，乘用车市场开局表现强劲，下半月走势则有所放缓。究其原因，主要是“双新”补贴政策年底到期，12月消费节奏相较同期前移。乘联分会提到，“有小部分地区以旧换新补贴额用尽，暂时停滞带来下半月零售走势放缓。” 自主品牌年度份额，超出60% 自主品牌的表现，仍然很稳。 据乘联分会数据，12月，自主品牌乘用车零售量达到164万辆，同比增长12%，环比增长8.7%，该月零售份额为62.3%，同比增长9.3个百分点。如果从批发来看，该月自主品牌份额则达到了66%，同比增长8个百分点。 至此，2024年自主品牌累计零售份额达到61%，较去年同期增加8.6个百分点。也就是说，在2023年零售份额首次突破50%后，自主品牌如今来到了又一新高度。且值得注意的是，自主品牌年度批发份额已经突破了65%，这与盖世汽车研究院此前所给出的预测相一致。 将目光转向合资品牌，12月主流合资品牌零售71万辆，同比下降11%，环比增长17%。几大派系份额仍在下滑，其中德系品牌零售份额为16.2%，同比下降4.4个百分点；日系品牌零售份额为13.4%，同比下降3.6个百分点；美系品牌市场零售份额为6.7%，同比下降0.1个百分点。 豪华车板块情况也差不多，该月豪华车零售29万辆，同比下降8%，环比增长10%，零售份额为10.9%，同比下降2.5个百分点。 正如盖世汽车研究院分析师所说，自主品牌通过技术创新和用户体验的持续提升不断迭代了消费者原有认知，并提供了足够多样化的产品选择，产品竞争力、品牌知名度和用户认可度及市场份额均得到了显著提升。 且要知道的是，自主品牌呈现强者更强的特征。乘联分会指出，自主车企迅速成为头部绝对主力，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车持续占据头部领先位置，厂商销量份额从上年度32%上升到2024年的39%。 “这说明传统自主企业的新能源转型成功。” 事实的确如此。不管从12月单月还是2024年全年来看，在快速增长的新能源乘用车市场，自主品牌渗透率都“高高在上”。 乘联分会数据显示，12月国内零售中，自主品牌中的新能源车渗透率71.3%，豪华车中的新能源车渗透率33.9%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.8%。 另从月度国内零售份额看，12月主流自主品牌新能源车零售份额72%，同比增长2个百分点，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等新能源年度表现很强；新势力份额17.2%，同比增长2.3个百分点，蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等车企销量同比和环比表现总体很强。 反观合资品牌，12月新能源车零售份额仅2.8%，较2023年同期下降2个百分点。当然，合资品牌中也并非没有亮点。主流合资品牌中，南北大众领先，上汽大众与一汽大众12月合计新能源车批发15,708辆，占据主流合资纯电动较高份额。 在盖世汽车研究院分析师看来，2025年或将成为自主品牌加速重构竞争格局的重要之年。新能源赛道的先发优势，正在转化为自主品牌全面突破的战略动能。 据盖世汽车研究院的预测，2025年自主品牌有望将市场份额推进至70%以上，同比增长约8%，是车市增长的最主要驱动力。 新能源车年度渗透率，定格在47.6% 据乘联分会数据，12月新能源乘用车市场零售130.2万辆，同比增长37.5%，环比增长2.6%，2024年全年零售1,089.9万辆，同比增长40.7%。 从渗透率来看，自2024年7月首次月度突破50%后，新能源车国内零售渗透率已连续5个月突破50%。在刚刚过去的12月尽管没有继续保持，但差别也并不大。 数据显示，12月新能源车国内零售渗透率49.4%，较2023年同期渗透率提升9.1个百分点。从全年来看，新能源车零售年渗透率达到了47.6%，同比增加12个百分点。 且值得关注的是，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门。 乘联分会数据显示，12月新能源乘用车出口12.2万辆，同比增长21.5%，环比增长52.9%，占乘用车出口30%，较去年同期增3个百分点。2024年1-12月出口129万辆，同比增长24.3%。 据该机构此前所公布的数据，中国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度。其中2020年中国新能源乘用车世界份额较大反转；2021年中国全年保持52%的较强水平；2022年中国新能源乘用车世界份额超过63%；2023年的中国占世界份额的64%；2024年1-10月继续提升，达到68.9%的份额，其中10月中国新能源乘用车世界份额达到76%。 具体到海外市场，2021年中国自主品牌新能源车在海外市场份额为1.8%；2022年上升到4.7%，增长2.9个点；2023年上升到7.9%，增长3.2个点。 而2024年1-11月，自主新能源乘用车海外销量份额已经来到10.1%，结合12月的增长情况来看，2024年自主新能源乘用车海外销量份额将再上新台阶。 该机构还透露，中国新能源车出口向发达国家市场呈现高质量发展的局面，主要是出口西欧和东南亚市场，近两年西欧和南欧的比利时、西班牙、斯洛文尼亚和英国等发达国家持续成为我国出口亮点市场，但11月稍有回落，而2024年对巴西等拉美国出口走强。 “虽然新能源汽车出口欧洲11月暂时放缓，期待随着欧洲反补贴影响的逐步适应，中国对欧洲出口应该还能回升向上。” 2025年车市，或增长2% “1月是车市波动较大的时点，外部经济环境和季节性需求对车市影响较大，尤其是春节因素的影响。”乘联分会如此表示。 具体来看，2025年1月共有19个工作日，比去年1月和去年12月均少3天，加之汽车行业春节前一般都会提早休假，因此1月的有效生产时间和销售时间短促。 该机构还表示，当前外部环境变化带来的不利影响加深，虽然通胀压力有所缓解，但世界经济增长动能不强，主要经济体的经济表现有所分化，货币政策进入降息周期。我国经济运行总体平稳、稳中有进，高质量发展扎实推进，但仍面临国内需求不足、风险隐患仍然较多等困难和挑战。 业界周知，2024年促进汽车消费的国家报废更新和各地以旧换新政策取得超预期的良好效果，尤其是四季度的乘用车零售增速达到14%的超强水平，部分消费者赶在年末抓紧换车。 这无疑对2025年年初车市带来一定的影响，用户会提前消费，加之目前处于政策的过渡期，消费者观望新政策的期待偏高，形成1月初零售走势较弱。 不过正如乘联分会所说，为应对复杂的外部环境，当前区域性的“两新”政策接续和企业出台的兜底条款，在很大程度上继续支撑新车市场保持活跃。 且值得注意的是，1月8日，发改委已经发布了《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新与消费品以旧换新政策的通知》。在该机构看来，此举必定接续推动国内汽车消费的增长，为1月汽车销售推波加力。 其称，每年1月的“开门红”是地方政府和车企多年来共同努力的方向，因此会形成一定的批发转移量。“结合当前市场部分企业仍有相当规模的订单处于待交付状态。双向对冲下预计1月的同比销量下滑幅度估计不会超过20%。” 回顾2024年，全国车市走势呈现U型增长态势，下半年的以旧换新和报废更新补贴政策力度超强，推动2024年全年车市零售2,289.4万辆增长5.5%。 乘联分会表示，2024年的各地以旧换新的政策拉动销量日益突出，2025年的以旧换新基本保持2024年的补贴力度，粗略估计报废更新和以旧换新的总体补贴资金的需求估计要超过2,000亿元，这将远超历史补贴峰值，因此规范各地以旧换新补贴上限的意义很大。 “目前按2024年的政策基本延续的测算基础，判断2025年国内车市零售2340万辆，增长2%，新能源乘用车零售1,330万辆，增长20%，渗透率57%。” 盈利挑战，将继续增大 2024年，车市延续增长势头，但行业利润表现却不尽如人意。 据乘联分会分享的数据，2024年1-11月，汽车行业利润同比下降7.3%，汽车行业利润率4.4%，相对于下游工业企业6.1%的平均利润率水平，仍偏低。其中，2024年11月，汽车行业利润同比下降35%，汽车行业利润率仅为3.3%。 产销改善，但利润却剧烈下滑，这与价格战的持续显然有很大关系。 据盖世汽车研究院统计，2024年，超过70多个汽车品牌、330多个车型以不同形式参与了价格战，产品覆盖全面，优惠力度不断升级。 崔东树所提供的数据亦显示，2024年全年降价车型数量，大幅超出2023年全年的148款以及2022年的95款。 从降价力度来看，2024年新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价力度达9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价力度达6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均达到1.6万元，降价幅度达8.3%。 在他看来，新能源汽车规模呈现爆发式增长，单车批量大幅增大，单车成本明显下降，而且头部的竞争格局仍未稳定。因此，在这种高增长的市场中，2025年“价格战”仍将延续，并且将极其猛烈。 盖世汽车研究院分析师亦表示，价格战或将成为未来3-5年的持久战，本质上是中国车企开始掌握新一轮汽车的定价权，开始启动了市场淘汰赛，并开始积极参与到全球化市场竞赛。 这意味着，接下来，汽车行业大概率将面临更大的盈利挑战，需要加大成本控制水平，更有效地降本增效。

特斯拉新款Model Y发布，26.35万元起售。 特斯拉官方微博今日早间发布消息称，特斯拉焕新Model Y，来了。 从官方宣传图看到，Model Y后轮驱动版26.35万元起售，长续航全轮驱动版30.35万元起售。

》查看SMM铝产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 SMM  1月10日讯 周内光伏下游需求仍显弱势，靠后供应商订单量不足，龙头供应商或多或少出现开工率回调的情况，此外， SMM 获悉，部分光伏边框供应商厂内成品库存增加，下游提货放缓。原材料库存方面，华东地区企业逢低备库，对华东地区去库形成支撑。后续下游需求与企业放假情况 SMM 将持续跟踪。 原材料价格： 周期内（ 2025.01.06-2025.01.10 ）电解铝现货均价宽幅震荡运行， SMM A00 周均价在 19712 元 / 吨，较上周周均价下跌 86 元 / 吨，跌幅 0.43% 。综合来看，宏观方面多空交织，中国政府继续发力提振消费，美联储降息节奏不确定性加强。基本面上， 1 月上旬电解铝产能持稳运行，氧化铝基本面则维持小过剩格局，氧化铝现货价格短期或延续下跌趋势，电解铝行业成本端或将持续下行。需求方面，消费淡季下市场需求持续走弱，铝加工行业开工率节节下滑，部分铝加工厂临近放假，尽管节前集中备库导致的库存超预期去化短期提振铝价，但持续性预计有限。重点关注上游氧化铝现货价格回落对电解铝成本端的冲击，以及下游的放假情况和节前备库节奏的延续性。   》点击查看SMM铝产业链数据库

2025年以旧换新政策是否会延续？业内如今已有明确答案。 2024年12月，中央经济工作会议在部署2025年重点任务时，将“大力提振消费、提高投资效益，全方位扩大国内需求”置于首位，并明确提出加力扩围实施“两新”政策（大规模设备更新和消费品以旧换新政策）等举措，释放出2025年将继续实施以旧换新的积极信号。 在该信号释放后，各地政府迅速响应号召。截至目前，已有上海、宁夏、湖南、江苏、贵州、广东等10余个省市，以及众多地级市明确表态将延续该项政策。其中，上海市表示，“2025年本市汽车报废更新和置换更新补贴政策将在2025年国家汽车报废更新补贴政策出台后另行发布实施。” 同一时间，广州市商务局发布了跨年度衔接开展2025年商务领域消费品以旧换新的公告。按照有关工作安排，广州市2025年将继续开展汽车以旧换新活动。 重庆市商务委员会表示，个人消费者在政策接续期间可先行消费，待2025年度国家汽车以旧换新系统或2025年度重庆市汽车置换补贴系统开放后，及时申报补贴。 与此同时，车企也行动了起来。在政策过渡期，为吸引持币消费者购车，部分车企推出兜底政策以保证销量。 比如，极狐开启“2025年出台政策如不追溯，极狐兜底”，以及“2025年政策如不出台，按2024年政策兜底”的“双重兜底”政策。 智己汽车推出置换补贴现金兜底政策，适用于2025年1月1日-1月28日下定并完成交付且符合品牌置换补贴兜底权益条件的用户。而2025年5月31日前购车发票所在地未推出地方置换补贴，或者是购车发票所在地推出地方置换补贴但购车时间不符合地方置换补贴条件的，用户也可享受智己汽车给予的1.5万元/台现金补贴。 小鹏汽车也推出“兜底放心购计划”，在1月31日前完成旧车报废并购买小鹏汽车相应车型的消费者，将获得2024年国补等值的20万积分兜底补贴。 目前，已有超过10家汽车品牌发布类似政策，以提振市场信心。 1月8日，国家发改委、财政部联合发布2025年以旧换新政策通知，新政策进一步提高了补贴标准，将新能源及燃油乘用车单车最高补贴额度分别提升至1.5万元和1.3万元。 这一政策的延续和优化，不仅体现了国家持续扩大内需、促进消费升级的决心，更将为汽车产业注入新的发展动力，推动车市持续向好发展。 2024年：增量超200万辆 以旧换新政策2025年得以延续，印证了该政策在2024年对汽车市场发展的显著推动作用。 2024年4月，以旧换新相关政策对外发布。政策细则明确指出，报废国三及以下排放标准燃油乘用车，或2018年4月30日前注册的新能源乘用车，并购买符合节能标准新车的个人消费者可享受专项补贴。 其中，换购新能源乘用车可获1万元补贴；换购2.0升及以下排量燃油车则补贴7000元。 为确保政策落地实施，财政部于6月下发了2024年汽车以旧换新补贴中央财政预拨资金预算，预拨资金总额达64.4亿元。财政部《关于下达2024年汽车以旧换新补贴中央财政预拨资金预算的通知》显示，汽车以旧换新补贴年度资金总额为112亿元。其中，中央资金64.4亿元，地方资金47.6亿元。 根据商务部数据显示，截至12月9日24时，全国汽车以旧换新补贴申请量已合计突破500万份，其中，报废更新超244万份，置换更新超259万份。显然，这一政策成为2024年汽车市场维持增长的关键驱动力，为行业注入持续发展动能。 行业专家预计，2024年以旧换新政策有效拉动乘用车销量增加200万~230万辆，约占总销量的8%~10%，充分体现了政策的市场带动效应。 比亚迪或受益最大 1月8日，2025年以旧换新补贴标准正式确定。 瑞银随即发布研究报告指出，本轮补贴计划较预期更为慷慨，这反映出中央对刺激经济的坚定决心。虽然刺激措施可能会产生后期负担及长期副作用，但瑞银总体对2025年全年汽车行业前景持更为积极的态度。 瑞银预计，汽车以旧换新补贴的刺激效应虽在今年初时会相对缓慢，但将在年底前保持强劲势头。纵观2024年，报废汽车补贴申请者约300万人，以旧换新补贴申请者则超过300万人。据瑞银分析，这不仅推动全年需求增加约200万人，更在过去数个月内带动整体汽车需求增长逾20%。 2025年置换更新补贴政策的出台，将为各大车企带来新的发展机遇。瑞银分析认为，比亚迪可能再次成为最大受益者。 这一判断主要基于新能源车型的置换更新补贴高于传统燃油车，该政策将有效推动新能源汽车渗透率加速提升。作为中国新能源市场的领军企业，比亚迪凭借超过三成的新能源市场份额优势，有望从中获得更大发展红利。 值得关注的是，根据现有规定，2026年我国电动车购置税将从0%上调至5%。这意味着，电动汽车市场即将告别“新手保护期”。基于此，瑞银预计2025年年底电动车市场或将迎来特别强劲的增长态势。

站在年销333.7万辆的台阶上，旗下拥有吉利、极氪、沃尔沃汽车及莲花跑车等整车品牌的吉利控股集团，将2027年的目标定在了500万辆。依此计算，其至2027年三年中的年均增幅约为15%。 “在产品规划方面，我们制定了量化指标以提升运营效率。”吉利控股集团CEO李东辉详解了实现这一目标的路径，“例如，将单车年销量预期提升至10万辆以上。” 最新数据显示，2024年，吉利控股集团总销量为3,336,534 辆，同比增长约 22%。其中，新能源汽车销量1,487,954辆，同比增长约52%，新能源渗透率约45%；海外销量1,221,852辆，同比增长约21%。 在去年逾333万辆的总销量构成中，乘用车板块下的吉利汽车和由极氪、领克合并而来的极氪科技占比最大，分别为50%和15%，合计销量271万辆。 “为实现三年增长目标，在《台州宣言》战略指引下，吉利乘用车版块将形成吉利汽车集团和极氪科技集团，两大汽车业务主体的‘两横’布局。”吉利控股集团、极氪智能科技CEO 安聪慧透露，吉利乘用车版块将2025年销量目标定为271万辆，较2024年总销量增长约25%。其中，吉利汽车集团目标200万辆，吉利银河挑战年销100万辆，同时持续挖掘海外市场全新增长点，力争2025年实现海外市场15.6%以上增长；极氪科技集团目标71万辆，未来两年将成为年产销百万级、全球领先的高端豪华新能源汽车集团。2025年，吉利乘用车新能源销量目标为150万辆。 与汽车业务主体“两横”布局相对应的，是技术领域的协同，即，吉利乘用车板块将在整车机械架构、电子电气架构、智能驾驶、智能座舱、电驱系统、动力电池及超级电混七大领域深化协同。 “吉利乘用车板块将主要布局GEA全球新能源及SEA浩瀚两大整车架构，制造效率可提升10%、零部件通用化率可达70%以上，研发投入降低30%、研发效率提升30%。”安聪慧披露了技术领域“七纵”框架下整车架构协同后的关键数据。此外，通过电驱平台路线的协同整合，零部件类型可减少50%以上。 “如果说新年单车年销10万辆的底线，是吉利实现2027年目标的‘术’，那么反复被提及的‘台州宣言’，则是吉利未来发展之‘道’。”在业内人士看来，经历多年高速发展后，在面临当前和未来一段时间内新的经济形势下，吉利相应的将经营战略由“扩张”转为“聚焦”。 2024年9月，吉利控股发布《台州宣言》，包括“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”等五大举措。其后，内部代号为“蓝宝石”的极氪、领克合并项目正式启动，并于同年11月落地。 “吉利将继续推进《台州宣言》，但目前并没有新的品牌整合计划。”李东辉表示，在品牌协同整合方面，吉利控股并非采取简单粗暴的方式，如单纯依据销量或市值来决定是否关闭或整合某个品牌，无论在股权或公司法律形式上的短期内的整合。“但在中台、后台的协同以及资源共享方面一直在推进。” 在高速扩张阶段，吉利控股成为拥有上市公司最多的汽车业企业集团，旗下上市公司包括吉利汽车、沃尔沃、极氪、极星等，总数逾十家，市值达到约900亿美元。不过，这十数家上市公司业绩表现良莠不齐。 “在五大战略中，投资与资本运作板块的规划凸显了稳健性，但这并不意味着完全停止IPO进程。对于部分已满足资本市场投资者预期且自身发展成熟的公司，仍会安排上市工作。”李东辉透露，例如曹操出行。此外，基于更加稳健的战略，投资决策上更加谨慎，“现阶段确实没有新的投资标的”。

2024年中国汽车市场在政策推动下，实现了稳健增长。 乘联会数据显示，12月全国乘用车市场零售263.5万辆，同比增长12.0%，环比增长8.7%；全年累计零售2,289.4万辆，同比增长5.5%。其中，12月新能源乘用车市场零售130.2万辆，同比增长37.5%，环比增长2.6%；全年累计零售1,089.9万辆，同比增长40.7%。新能源车全年零售年渗透率达47.6%，同比增加12个百分点，下半年连续5个月渗透率突破50%。 “2024年全国车市走势呈现U型增长态势，下半年的以旧换新和报废更新补贴政策力度超强，推动2024年全年车市同比增长5.5%。”乘联分会秘书长崔东树表示。 在财联社记者统计的13家A/H股上市车企2024年市场表现中，10家车企实现了全年累计销量的增长，占比77%，其他三家销量下降的车企分别为上汽集团、广汽集团和东风集团。 比亚迪继续领跑、零跑销量翻番 比亚迪以全年逾400万辆的销量表现，继续领跑国内市场。2024年比亚迪累计销售新车427.21万辆，同比增长41.26%。其中，继2024年10月、11月之后，比亚迪12月单月销售再次突破50万辆，达51.48万辆。 尽管尚未公布2025年销量目标，但业界普遍认为，在全新混动技术及新车型的驱动下，比亚迪今年全年销量或超500万辆。 整体排名第五的吉利汽车，2024年累计销量217.66万辆，同比增长32.03%，超额完成全年销量目标。其中，吉利新能源累计销量88.82万辆，同比增长92%，渗透率41%。进入2025年，随着《台州宣言》持续落地，吉利乘用车版块将形成吉利汽车集团和极氪科技集团为主体的“两横”布局。出于对战略转型全新阶段的长期信心，吉利乘用车版块将2025年销量目标定为271万辆，较2024年总销量增长约25%；新能源销量目标为150万辆，同比增长69%。 尽享“华为红利”的赛力斯，去年累计销量49.7万辆，同比几近翻倍。其中新能源汽车销量42.69万辆，同比增长182.84%。2025年1月8日，问界M9第15万辆正式交付。赛力斯集团董事长（创始人）张兴海在年初给全体员工的内部信中明确了2025年的目标，即，问界锚定豪华车阵营，M9锚定豪华车销量持续第一，海外市场新能源汽车实现倍增计划。张兴海同时在信中表示，三年内，赛力斯新能源汽车将实现百万量级目标。 造车新势力“理零小蔚”在2024年同样迎来市场的快速增长。其中，零跑汽车连续七个月创月交付历史新高，2024年累计交付新车29.37万辆，同比增长103.76%。以大空间、智能化、增程动力为卖点，C系列SUV的热销使零跑在15万元价格区间找到了自己的市场定位。理想汽车、小鹏汽车和蔚来汽车也实现了三成以上的销量增长。 此外，长安汽车、长城汽车的表现较为平稳。长安汽车的自主品牌板块依然是销量主力，长安启源、深蓝、阿维塔合力深耕新能源市场，其中阿维塔品牌全年销量突破7万辆。长城汽车2024年累计销量123.33万辆，同比微增0.21%。哈弗品牌依然为其销量支柱，累计销量70.62万辆，占比近六成；坦克累计销量同比增长42.12%，为长城汽车旗下涨幅最高的品牌。 燃油车“跌跌不休”、三大集团受合资拖累 与新能源汽车市场“蒸蒸日上”相比，燃油车市场依旧“跌跌不休”。在2024年出现销量下滑的三大车企集团，多是受到各自旗下合资品牌拖累。 上汽集团2024年累计销量401.3万辆，同比下降20.07%，被比亚迪反超。2024年，上汽合资板块仍未止住跌势，上汽大众销量114.81万辆，同比下滑5.51%；上汽通用销量43.5万辆，同比下滑56.54%；上汽通用五菱销量134.01万辆，同比下滑4.49%。 同时，上汽集团在新能源和出口方面也呈现出颓势。上汽集团新能源汽车销量为123.4万辆，同比增长9.9%，占总销量的30.75%，增速未能跑赢大盘；被寄予厚望的高端新能源品牌智己汽车2024年仅交付6.5万辆，而头部新造车企业的单月交付已突破5万辆。上汽集团2024年的出口及海外基地累计销量103.8万辆，同比下降14.06%。相比之下，奇瑞集团2024年出口汽车114.46万辆，同比增长21.4%，反超上汽成为中国汽车出口冠军。 广汽集团亦面临自主新能源品牌销量下滑、自主品牌高端化不足和合资品牌燃油车销量整体下滑的多重挑战。2024年广汽集团累计销量200.31万辆，同比下降20.04%，新能源汽车累计销量45.47万辆，同比下降17.26%。其中，广汽本田累计销量同比下降26.52%、广汽丰田累计销量同比下降22.32%。 面对挑战，2024年11月，广汽集团正式对自主品牌实施经营管控，总部整体搬迁至广汽传祺、广汽埃安和广汽研究院所处的番禺汽车城，以推进全要素向一线实务集中。同年12月31日，广汽集团印发《广汽集团组织机构调整方案》，对自主品牌传祺、埃安、昊铂营销部门任命临时部门负责人。广汽集团表示，2025年将努力挑战销量增长15%的目标。 东风集团2024年累计销量为189.59万辆，同比下降9.21%，其旗下合资品牌东风日产、东风本田、神龙汽车累计销量分别下降12.7%、29.2%和15.0%。 在2024年持续近一年的“价格战”中，传统燃油车不得不进一步加大优惠力度。崔东树表示，2024 年全年汽车市场降价规模显著扩大，涉及227款车型，远超2023年的148款。其中，常规燃油车成为降价主力军，共有88款车型降价，占比接近四成。 “相比（新能源）之下，传统燃油车市场面临老龄化问题，新车推出较少，难以通过定价调整和产品力提升来应对竞争，只能依赖促销手段。”崔东树分析认为，2025年“价格战”仍将延续，并且将极其猛烈。 1月8日，国家发改委、财政部更新2025年“双新”补贴政策，崔东树判断，2025年国内汽车市场零售量将达到2340万辆，同比增长2%；新能源乘用车零售量1330万辆，同比增长20%，渗透率达57%。

1月8日，工信部装备工业一司发布关于2022年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示。 公示信息显示，本轮补贴审核中，车企共计申报282,963辆新能源汽车，申请清算资金约30.76亿元，通过审核的数量为249,447辆，应清算补贴资金约为27亿元。 其中，核减原因主要包括：不符合行驶里程数要求；需进一步核实后予以清算；未按有关要求上传车辆运行数据；销售终端收款凭证不符合要求；新能源乘用车补贴前售价高于30万；不在推荐目录内；车辆注册日期早于推荐目录生效日期；驱动电机发票缺失等。 公示时间为2025年1月8日至1月14日。 附件： 2022年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表