据外媒报道，日本汽车制造商马自达宣布将于2027年在其日本防府（HOFU）H2装配厂投产首款纯电动车型，这标志着马自达将正式进军纯电动车领域。马自达认为，其最先进、最具成本效益且灵活多变的生产技术，将使该款电动车型在关税和电池需求波动的市场环境中保持竞争力。据悉，该款电动车型由松下能源供应电池组。 在马自达首次确认电动车生产基地时，该公司高管表示，防府工厂将赋予他们最大程度的产能调节能力，同时最大限度地减少投资和开发周期。这一战略的核心在于其全新超灵活生产工艺，使马自达能够将电动车与汽油车、柴油车、混合动力车和插电式混合动力车无缝整合至同一生产线。 相较于建立专门电动车生产线，马自达表示，其新方法可将投资削减85%，并将开发周期缩短80%。负责生产工程的管理执行官Taketo Hironaka在6月4日的工厂参观活动中表示：“专门的电动车生产线并非必需，因为我们的生产线已具备混合生产能力。该工厂代表了马自达制造业的最前沿水平。” 马自达防府工厂的高效生产，将帮助该公司缓解特朗普政府对进口汽车及零部件加征25%关税的冲击，而美国是马自达最大且最重要的市场。Taketo Hironaka指出：“25%的关税税率令人震惊。我们将在可控范围内采取措施。关键在于充分利用固定成本和资本投资。从这个意义上说，防府第二工厂是我们这一理念的先行者。” 马自达的“精益资产”战略旨在降低成本并提升灵活性。马自达计划到2030年为所有车型配备某种形式的电气化系统，并期望届时其电动车能够占其全球销量的“25%至40%”。Taketo Hironaka透露，马自达最新预测显示，届时其全球销量中电动车的占比将更接近25%。 Taketo Hironaka强调，不过度投资于独立电动车生产线将为马自达提供双向调整的灵活性。这将使马自达在电动车低迷期能够通过上调混合动力车型和传统内燃机车型的产量，使防府工厂的产能利用率保持在接近100%的水平。Taketo Hironaka说道：“混合生产意味着我们的纯电动车比例将根据特定时间的客户需求而变化，纯电动车比例可能达100%，也可能为0%。” 尽管马自达的规模相对较小，但对于依赖出口的马自达而言，上述策略是在前所未有的汽车行业变革和不确定性中保持盈利和竞争力的关键。据悉，尽管马自达全球年销量仅约为130万辆，但其产品线丰富，涵盖从MX-5 Miata轿跑车到CX-90大型跨界车的各类车型，以及柴油和汽油发动机、插电式混合动力和轻度混合动力等各类动力系统。 今年3月份，马自达首席执行官Masahiro Moro提出“精益资产”战略，称该战略将在2030年前为该公司节省数十亿美元，并有助于削减马自达首条自主研发电动车生产线的投资、人力和开发周期。

小米集团在一季度交出了史上最好的财报：总营收1113亿元人民币，同比增长47.4%，第二次单季收入过千亿；经调整净利润107亿人民币，同比增长64.5%。 6月3日，小米集团举办了2025投资者大会。之后，小米集团董事长兼CEO雷军在社交媒体上公开撰文，并且回答了两个针对小米汽车的问题：为什么“苹果十年干不成，小米3年多就能成”？YU7能不能复制SU7的成功？ 雷军坦言，苹果造车，到这个时间点，为啥干不成？说实话，我也不知道。为什么最后他们放弃造车，准确原因我并不了解，外部的报道，不能作为一个准确的参考。 雷军提到，SU7的成功不是偶然。小米造车的成功经验会在未来每一款车上得到应验。可以归纳为三点： 第一，全力以赴。小米造车是创始人亲自带队，可以保证汽车业务有强大的战略定力和资源协调能力。当初决定造车时直接承诺650亿投资，让整个团队避免了任何短期行为和所有干扰。第二，敬畏之心。小米进入到汽车行业中，战略理念就是要守正出奇，以正为主，尊重行业发展规律，才能踏踏实实把车造好，要在机械架构、智能化、电动化这三个维度上，向所有行业先进者学习。第三，小米模式和小米方法论的伟大成功。小米一开始敢只做一款车，而且第一款车，就成为了行业的爆款，这是对小米模式和小米方法论的自信。 此前在5月22日，小米汽车发布了第二款产品——YU7，定位豪华高性能SUV。在发布YU7之时，小米SU7系列累计交付量已经超过25.8万台。因此，围绕小米SUV上市之前的热门话题，其中之一便是能否复制SU7的成功，能不能赢得更好的成绩。 雷军用数据回答了这一问题。他表示，根据所统计的截止到发布会后三天的数据，YU7留资用户数是SU7技术发布同期的3倍。其中，里面有超过60%的留资用户，是首次留资；有超过40%的留资用户，从来没使用过小米产品。这意味着相比SU7，YU7更加出圈，赢得了更多的青睐和期待。

国内车市掀起新一轮价格战。“5台iPhone（Pro Max）可以换台电车”，有网友感慨道。目前，A级电动车价格降至6万元。 这样卖车，相关经销商能挣到钱吗？ “不赚钱”，有经销商人士明确告诉盖世汽车，“卖新车没利润，我们也不会跟进。”即便可能会影响销量和客流，他们也不愿大幅亏本卖车。这样卖车，直营模式其实也不挣钱。 近几年，关于直营与经销商模式谁更好，对于谁更降本、谁更能赚钱的争论从未停息。一方认为直营模式通过去中介化降低成本、提升用户体验；另一方则强调经销商在规模化扩张和本地化服务中的不可替代性。 然而，随着新能源汽车渗透率的逐步提升，市场竞争越发白热化，整个行业开始重新审视两个销售模式的适用性。为此，盖世汽车发起了《经销商和直营模式生存现状调查》，共收回100余份有效问卷。 调研显示，直营与经销商并非水火不容，而是可能在特定场景下共存互补。 直营降本，不一定？ 新能源汽车市场发展初期，直营模式被许多新势力车企视为提升效率、降低成本的理想选择。 直营模式的初衷在于通过取消中间经销环节，实现价格统一、品牌形象一致以及客户体验的标准化。特斯拉作为直营模式的先行者，其成功经验吸引了众多新势力车企的效仿。然而，在实际运营过程中，直营模式在成本控制和盈利能力方面并非如预期般理想。 传统经销商模式下，主机厂将大部分销售和运营成本转移给了经销商。但如果选择直营模式，则是由主机厂全额承担。由于有部分直营店位于商超或者是城市繁华路段，建店成本更为高昂。七五成调研者认为在一二线城市建直营店的成本不少于500万元甚至更高。 直营店因标准化服务而对人员专业化水平要求更高。为吸引人才，直营店大多提供较高的底薪，第三方招聘平台显示，蔚来、理想等直营店招聘一线员工，底薪要普遍高于4S店。比如蔚来旗下乐道品牌招聘汽车销售，底薪为4500-5000元/月，高于奔驰宝马4S店的3000元/月。 为确保一致的客户体验，直营模式还会投入更多资源用于员工培训和品牌推广，这都无形中增加了运营成本。这也意味着，直营店需要卖出更多车来维持正常经营。 大多数调研者认为，在市场竞争强度正常的前提下，直营店月均销量需达50-100辆才能实现盈亏平衡，3-5年收回运营成本。而经销商可能仅需20-50辆就能维持运营。 在扩张速度上，直营模式也存在局限。相比经销商模式可以迅速铺设销售网络，直营模式需要车企自行选址、建设和运营，导致扩张速度较慢。有调研者认为，直营模式存在区域市场拓展速度慢、本地化经营能力不足等问题。 此外，黄河科技学院客座教授张翔指出，汽车销售行业“水比较深”，专业壁垒高。如果车企以直营模式入局，风险颇大。像威马、合众、集度等新势力造车失败，直营店经营不善也是一大原因。 现阶段，以直营模式为主的车企，除了特斯拉、理想等少数车企之外，其他仍处于经营亏损状态。2024年，蔚来净亏损达226亿元，小鹏汽车也仍亏损数十亿元。 对比“蔚小理零”四家新势力销售及一般及行政费用率可知，蔚来明显高于其他三家车企。其中，蔚来销售、一般及行政费用率近三年都在20%以上。这与其在繁华路段开设多家大型牛屋（品牌体验中心）有一定关系。蔚来仅在北京王府井东方广场就一年砸下4000万租金开设牛屋，这相当于建设20座蔚来二代换电站的成本。 既然如此，为何主机厂仍选择直营模式？ 调研问卷显示，28%的直营支持者认为统一品牌形象是最大优势，24%认为获取一手客户的数据有助于精准营销。这些看似软性的价值实际上具有深远意义。特斯拉通过直营模式直接管理定价和促销策略，2024年在中国销量达65.7万辆，创历史新高，其品牌一致性和价格控制能力得到了市场验证。 直营模式还能通过稳定价格体系，减少区域间的恶性竞争，这在近两年价格战频发的市场中尤为重要。还有部分调研者认为直营模式在库存管理上更高效，避免了经销商囤货带来的资金占用问题。 张翔分析道，直营模式还便于主机厂直接获取消费者反馈，优化产品设计，尤其在新能源汽车技术快速迭代的背景下，这一优势更为突出。反观经销商模式，可能对消费者需求反馈信息收集积极性待提升。 对于采用直营模式的车企来说，还可“独享”利润，尤其是像特斯拉这样卖得好的车企。2024年，特斯拉尽管多次降价，但净利润仍高达508亿元人民币，远超销量高于其的比亚迪（402亿元）。 在张翔看来，相对来讲，对于新势力尤其是知名度比较高的车企来说，选择开设直营店在当下效果会比较好。因为，现阶段消费者比较关注直营店。但对于传统车企以及规模较小的新势力车企，或许经销商模式会更稳妥些。 经销商模式更赚钱，也不一定？ 相较直营，经销商模式一直是主机厂在大规模铺设销售渠道时的首选路径。尤其是当一个品牌进入快速增长期，直营模式因成本高、建设慢而难以支撑网络的迅速扩张，经销商网络便成为最直接、最高效的选项。 通过让经销商自负盈亏，主机厂不仅可以节省大量的前期资本投入，还能借助经销商的本地资源实现市场的深度覆盖。这一模式在传统燃油车时代被大量验证，其核心优势在于以较低的主机厂风险撬动最大化的市场回报。 调研数据显示，65%用户认为这种模式能在短时间内覆盖全国市场。以比亚迪和吉利汽车为例，通过庞大的经销商网络，2024年分别实现了427万辆和217万辆的规模，有效覆盖了一二三线城市及以下市场，这是直营模式短期内难以达到的覆盖深度。 四成受访者认为，地方资源和客户关系网是经销商的竞争优势。经销商对当地市场的了解和客户关系维护，往往比总部统一管理更加灵活高效。这种贴近市场的服务模式能够快速响应区域性需求变化，为消费者提供更加个性化的服务体验。 同时，经销商承担了大部分市场风险，为主机厂提供了相对稳定的销售渠道和资金回流。此外，经销商模式便于主机厂集中精力于研发和生产，而非直接管理销售终端。 相比之下，直营模式在扩张速度和管理复杂性上存在劣势。调研指出，约40%的受访者认为，直营店覆盖全国需要高额投资，且管理半径限制了效率。例如，特斯拉在中国市场销量增长受限，一方面与竞争加大有关，另一方面可能也与其直营模式难以快速适应区域需求有关。 此外，直营模式需直接承担库存压力、价格战加剧等财务风险。比如特斯拉，短短三年，其销售毛利率已从25.6%的峰值降至当前的17.9%。 相比之下，经销商模式通过分散风险和灵活调整策略，更能应对市场波动。然而，这是在汽车市场发展相对稳健的情况下。在当前中国汽车产业迅速洗牌的大背景下，经销商目前的生存困境日益凸显。 盖世汽车调研显示，有六成受访者称当前经营的4S店处于小幅亏损（-10%～0%）状态，还有约一成经销商亏损幅度超20%。 2024年部分经销商集团财报数据进一步佐证了该观点：中升集团、永达汽车、正通汽车三家头部经销商集团，普遍陷入盈利困境。其中，正通汽车2024年净亏损高达17亿元，同比暴跌91.8%。永达汽车同期净利润也腰斩至2亿元。 “亏本卖车”是拖累盈利下滑的罪魁祸首。中升集团2024年财报显示，其新车业务竟然出现负32亿元的毛利润，这意味着每卖一辆新车就要承担约7000元的毛利亏损。 “卖车不挣钱，靠售后服务”已经成为经销商的生存常态。中升集团的业务结构最能说明这一点：2024年，新车业务毛利亏损超30亿元；二手车业务毛利润同比增长30.8%至12.29亿元；售后服务业务毛利润却高达102.2亿元，同比增长近一成。 有同时经营吉利领克、奇瑞星途等品牌4S店的经销商对盖世汽车表示，现在主要是靠售后服务的高利润来补贴新车销售的亏损。由此形成了一种畸形的交叉补贴商业模式。永达汽车财报也显示，2024年其售后服务毛利率为42.16%，远高于新车销售及相关服务的1.74%。 经销商盈利能力下滑，与资深汽车市场变革敏锐性不强，转型脚步过慢有关。对比三家经销商我们可以看出，中升集团积极拓展二手车、售后服务等新兴业务，2024年净利润降幅可控，并实现了超32亿元的正盈利。而正通汽车、永达汽车这种仍旧以卖新车为主的经销商，则面临盈利腰斩甚至亏损的问题。 但更深层次的原因在于车企之间持续升级的价格战导致经销商生存环境急剧恶化。乘联会数据显示，2024年降价规模达227款车型，远超2023年的148款。持续不断的“价格战”蚕食了经销商的利润空间，甚至出现价格倒挂的情况，使得经销商只能亏损卖车。 约20%的调研者提到品牌间竞争加剧是导致其利润下降的主要原因。另外，场地租金、人员薪资和库存费用等固定成本的不断上涨，进一步压缩了本就微薄的利润空间。 区域恶性竞争也是掣肘经销商盈利的重要因素。有从业者反馈，一些大经销商凭借资金和资源优势，把控着头部品牌的代理权，而中小经销商不仅面临品牌选择有限的困境，还要在区域内承受恶性降价竞争的压力。有中小经销商表示近两年运营成本同比上涨15%-20%。 与此同时，经销商还面临主机厂日益严苛的压库政策。在销量承压时，主机厂为了自身财务报表的“出货”数据，常常将销售任务层层分解至经销商网络，形成“虚假繁荣”的销售数据。经销商不得不自掏腰包进车，库存风险全面转移，加之消费市场不振、库存车辆贬值加剧，资金压力呈指数级上升。 盖世汽车调研数据显示，有15%经销商认为“库存压力大”是导致亏损的主要原因之一。“品牌越强势压库越厉害”，有经销商对此感同身受。 由于经营环境恶化，4S店退网潮正在加速。中国汽车流通协会数据显示，2024年全国4S店退网数量达4419家，网络规模同比缩减约2.7%，其中自主品牌约占65%，合资品牌约占29%，豪华品牌约占6%。“我们也是在苦苦支撑”，一经销商对盖世汽车说道，他认为经销商生存环境改善可能要等到这轮淘汰赛结束。 面对不断升级的内卷战，全联汽车经销商商会发布《关于反对“内卷式”竞争 促进汽车经销行业高质量发展的倡议》，着重提到要改善汽车经销商的生存状况。建议主机厂要坚持以销定产，合理制定企业年度生产目标和经销商销售目标，不得向经销商转嫁库存、强迫经销商进车，切实降低经销商库存水平。同时要纠治进销价格倒挂问题，及时向经销商返利，缩短经销商回款周期，合理确定试驾车数量，减轻经销商流动性资金压力等。 共存将是主流 在张翔看来，直营模式和经销商模式各有利弊。调查中显示，仅有一成经销商认为直营模式、销售模式等新兴渠道对其盈利威胁较大。反而是品牌之间竞争激烈等问题是导致他们利润减少的罪魁祸首。 这一认知转变反映了行业对于“卖车”盈利困境根源的重新审视。2024年降价规模达227款车型的现实表明，真正蚕食利润的是无序的价格竞争，而不是销售渠道的选择。在这种背景下，直营与经销商模式的融合反而可能成为破解困境的出路。 张翔预测，在目前这个阶段或者是近10年内，直营和经销商两种模式都有生存空间。他认为，目前中国市场车企数量比较多，车企需要两种销售模式去扩展市场，收集信息。 选择何种销售模式，是多种因素的综合考量结果。相较而言，直营模式更适合标准化管理，尤其是在品牌建设初期具有一定优势，能够提供统一的品牌体验和精准的数据收集。然而，随着市场的扩大和销售网络的拓展，直营模式的高成本和管理难度也逐渐显现。 经销商模式在快速扩张和市场渗透方面具有明显优势，尤其是在三线及以下城市，能够更有效地覆盖广阔的市场区域。 当前，越来越多的车企选择采用“直营+经销商”两种模式并行的策略，以实现优势互补。 比亚迪等传统车企在坚持经销商网络为主的同时，也在重点城市布局直营店。 蔚来、小鹏等新势力品牌在经历纯直营模式的挑战后，也重新拥抱了经销商渠道，销量随即获得增长，销售、一般及行政费用率明显降低。以小鹏汽车为例，2024年在收缩直营店铺设转而拥抱经销商模式后，分销及销售费用率迅速下降了4.5个百分点至16.8%。蔚来在开放经销商模式后，对销售费用率下降也有一定助力。 中升集团在代理奔驰、宝马、奥迪等传统品牌之外，还积极拓展AITO（问界系列）等新势力品牌，并有望争取到鸿蒙智行品牌的代理权。永达汽车更是手握小米汽车、蔚来、小鹏等新势力的品牌经营权。 调研结果也显示，经营模式并不是影响盈利的决定性因素。从车企2024年财报数据也可窥知一二，无论是以何种销售模式为主的车企，盈利都有亏有盈。 传统车企中，比亚迪、吉利等盈利大幅上涨，而上汽集团、广汽集团却面临盈利腰斩。新势力中，问界系列、理想汽车盈利高企，而蔚来汽车、小鹏汽车仍处于亏损状态。 调研数据显示，经销商在选择代理品牌时，其实更看重品牌竞争力、产品潜力和稳定性。 随着新能源汽车渗透率的不断提升，经销商代理新能源品牌的意愿变强。盖世汽车研究院预测，2025年我国新能源汽车规模有望达到1570万辆，同比增长27%，市场份额将跃升至56%，较2024年上涨约10个百分点。而相较传统油车，新能源车型对技术支持和售后服务要求提高。 超过五成的调研者希望代理具备品牌竞争力的国产新能源品牌，如比亚迪、吉利银河等。相反，对于传统合资品牌的新能源产品线，调研者代理意愿低迷。此结果主要原因在于合资品牌的新能源产品存在缺乏竞争力，转型方向不明确等问题。 价格战、库存压力、线上销售等多重因素更是推动了混合模式的发展。直营模式通过数据驱动优化产品设计，经销商则通过本地化提升销售效率，两者结合可降低总体成本。 大部分调研者认为，未来3-5年甚至更长时间混合模式将成为主流。以年销量20万辆规模为节点，四成调研者认为，销量小时直营更盈利，销量大时经销商更盈利。 小结： 当前中国汽车行业正处于深度变革的关键节点，渠道模式之争不再是简单的“直营VS经销商”的非此即彼，而是向着融合共生的方向演进。从市场发展趋势来看，单一模式已难以适应当下复杂的市场环境和多元的消费需求。 直营模式虽能强化品牌形象与服务标准，但扩张成本高、运营难度大；经销商模式则具备网点铺设快、风险分担强等优势，却也面临盈利能力下滑和政策压库的重压。 越来越多的车企选择“双腿走路”，一方面在核心城市坚持直营以守住“窗口形象”，另一方面通过经销体系实现市场的纵深扩展。从行业调研和经销商反馈来看，真正决定渠道成败的关键，并非模式本身，而是品牌竞争力、产品力、用户体验和经营效率。否则，即便是再有能力的经销商，也无法做到力挽狂澜。 对于身处销售渠道的人而言，“能活下去的，不是选对模式的人，而是选对品牌的人。” 在这一背景下，无论直营还是经销商，唯有紧跟产业趋势、优化运营结构、深化合作关系，方能在激烈的市场竞争中实现共赢，真正走上“既能降本，也能挣钱”的可持续发展道路。

“车路云一体化”进入“建设大年”后，多地相关项目公告数量快速增加，这一趋势在年中节点尤为明显。同时，这一面向更高级别自动驾驶全局性和协调性的技术解决方案正加强与更多政策的联动与协同。 6月3日，工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局组织开展2025年新能源汽车下乡活动。组织方式中提到，选取一批新能源汽车推广比例不高、市场潜力较大的典型县域城市，举行若干场专场活动；以此为中心辐射周边乡镇，结合地区特点开展若干场特色活动。与县域充换电设施补短板试点、智能网联汽车“车路云一体化”试点等工作形成协同效应，推动优质资源向乡村地区倾斜。 作为海南高速公路股份有限公司的全资子公司，海南省云翼数字交通有限公司于同日在海南省招标投标协会网站发布“云翼公司‘车路云一体化’展示设备及配套改造项目比选采购公告”。 在此之前，昆明市工程建设项目拟招标计划表（变更）出现在全国公共资源交易平台（云南省）、云南省公共资源交易信息网。信息显示，项目建设地点位于滇中新区直管区范围内，主要涉及云南滇中装备制造产业园、小哨未来交通科学城和直管区域内的部分主干道、次干道，总投资初始估算为12000万元，内容包括云控平台搭建、自动驾驶示范线路建设、未来交通路空综合试验区及无人接驳环线。公告同时提到，昆明市“车路云一体化”项目（一期）勘察设计、昆明市“车路云一体化”项目（一期）施工、昆明市“车路云一体化”项目（一期）监理服务三项招标公告拟于今年6月发布。 据财联社记者不完全统计，5月近十地先后发布“车路云一体化”项目公告，包括北京市、海口市、鄂尔多斯市、杭州市钱塘区等。 近日举办的未来汽车先行者大会上，深圳市“车路云一体化”系列成果发布。目前，深圳已开放测试道路超2000公里，并于5月31日发布《全市域道路开放技术指引》，计划在全市铺设逾8000公里的测试用路。 “当前L2到L3的关键转变在于如何平衡‘真实场景放开’与‘安全冗余’之间的矛盾。”深圳市城市交通规划设计研究中心副总经理杨宇星认为，将机场自动泊车、重点路段等端到端测试链路纳入政府统一监管，形成“点—线—面”一体化的测试环境，并在无规则路段由政府设定关键冲突点的“路侧规则”与第三方仿真评估，为L3规模化落地奠定信任基础。“场景不是项目，而是公共且可进化的生态。政府要为企业提供安全冗余与持续迭代的平台，让技术与商业形成闭环。”

当地时间周三（6月4日），美国电动汽车公司Lucid在官网宣布，其与Graphite One达成一项多年期供应协议，将从美国本土采购天然石墨。 根据协议，Graphite One预计将于2028年开始生产，向Lucid及其电池供应商提供天然石墨。新闻稿提到，Graphite One的天然石墨来自于美国阿拉斯加州诺姆以北的Graphite Creek矿床。 此次协议建立在双方2024年签署的合约基础上，Graphite One已承诺从其位于俄亥俄州沃伦的、拟建的负极活性材料（AAM）工厂为Lucid供应用于未来车型的人造石墨。 负极材料是动力电池四大组件之一，在电池中起着储存和释放能量的作用，活性负极材料主要包括天然石墨、人造石墨、硅基材料和硬碳等。 值得一提的是，虽然Graphite One总部位于加拿大温哥华，但该公司为Lucid提供的石墨链都是在美国本土上的。Lucid在声明中称，公司未来的电动车将更多使用在美国本土开采和加工的石墨。 媒体分析称，Lucid的协议一定程度上缓解潜在关税带来的影响。Lucid临时首席执行官Marc Winterhoff在声明中称“协议增强了我们抵御外部因素和市场波动的能力”。 Winterhoff告诉媒体，汽车行业可以提供“让矿山实现盈利所需的关键规模”，“我们对石墨的需求太大了。” 根据Graphite One官网的说法，Graphite Creek矿区是美国最高品位的大型片状石墨矿床。这项协议预计将在本周三于阿拉斯加州长Mike Dunleavy在当地举办的能源峰会上被重点介绍。 新闻稿还提到，澳大利亚的Syrah Resources也与Lucid达成了协议，自2026年起将向Lucid供应天然石墨负极材料，所用原料将在美国路易斯安那州进行加工。 今年3月时，特朗普签署行政命令，宣布动用紧急措施，即《国防生产法》提高美国的矿产产量。日内有消息称，特朗普计划豁免《国防生产法》的相关限制进一步提速生产。

6月4日上午，小鹏汽车和华为乾崑智能汽车解决方案分别在微博发文称，将于明天（6月5日）的发布会宣布合作。同时，小鹏汽车方面配文表示：“这个行业很久没有眼前一亮的变化了，改变从现在开始！看见未来，明天见！” 随后在今日（6月4日）下午，小鹏汽车发文指出AR-HUD看不清、头晕、遮挡三大“通病”， 宣布将与华为共同突破行业痛点，联手打造世界上最好的AR-HUD。 据公开资料显示，华为于今年2月发布XHUD-AR智能辅助驾驶显示技术。该系统支持多维坐标转换（虚实空间融合算法）、虚像实景贴合等。据介绍，该系统在提高驾驶安全和便捷性方面进行了显著改进，能有效识别并标记周围的车辆和行人，还能适应夜间驾驶，并且过滤掉95%的AR图标偏移问题。 值得注意的是，今年2月，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾拜访过华为创始人任正非，进行了闭门交流。 随后何小鹏在微博发文称，“今天很荣幸向任总学习交流！无私，睿智，大道至简地给了很多在科技，企业，文化，治理上的思考和建议。” 另在当时小鹏汽车副总裁“托马斯电火车”转发何小鹏的微博并透露小鹏和华为会有合作。他表示，“一杯咖啡吸收宇宙的能量。我也有一张和任总的合影，但环境是简陋的会议室，没这个大气。坚持做臭搞技术的，向华为学习，小鹏今年的新品和华为也有深入合作。”

周三，研究机构New AutoMotive发布的初步数据显示， 特斯拉5月份在英国的新车销量同比暴跌逾45% 。 数据显示，特斯拉5月份在英国的销量为1758辆，低于去年同期的3244辆。 过去数月，特斯拉在欧洲的市场份额一直在下降，部分原因是其首席执行官埃隆·马斯克支持欧洲的极右翼政治力量，引发了公众对其“干预政治”的不满。 行业组织周一报告称，5月份特斯拉在西班牙、葡萄牙、丹麦和瑞典的新车销量均大幅下降。 马斯克曾多次批评英国政府的政策，呼吁重新大选，并声称只有极右翼政党英国改革党才能拯救英国。 除了马斯克干预政治引发不满，消费者对未来经济前景感到担忧、英国政府对汽车行业的政策调整、市场竞争日益激烈等也是特斯拉在英国市场销量下滑可能的驱动因素。 作为特斯拉在英国市场的劲敌之一，比亚迪5月在英国的新车销量增加了一倍多，达到1388辆。 然而， 今年迄今为止，特斯拉仍然是英国最畅销的纯电动汽车 。 New AutoMotive的数据还显示，5月份英国新车注册量同比增长4.3%，达到144098辆，其中纯电动汽车销量同比增长28%。

附件: 2025年新能源汽车下乡车型目录.pdf 工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局组织开展2025年新能源汽车下乡活动。选取一批新能源汽车推广比例不高、市场潜力较大的典型县域城市，举行若干场专场活动；以此为中心辐射周边乡镇，结合地区特点开展若干场特色活动。与县域充换电设施补短板试点、智能网联汽车“车路云一体化”试点等工作形成协同效应，推动优质资源向乡村地区倾斜。鼓励各类新能源汽车生产、销售、金融、充换电及售后服务等领域市场主体共同参与，结合以旧换新、县域充换电设施补短板等政策工具，定制“购车优惠+用能支持+服务保障”一体化促销方案，健全覆盖购车、用车、养车全周期售后服务网络。 通知全文如下 各省、自治区、直辖市及计划单列市工业和信息化主管部门、发展改革委、农业农村（农牧）厅（局、委）、商务主管部门、能源主管部门: 为贯彻落实党中央、国务院关于乡村全面振兴和碳达峰碳中和决策部署，加快补齐乡村地区新能源汽车消费使用短板，构建绿色低碳、智能安全的乡村居民出行体系，工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局组织开展2025年新能源汽车下乡活动。 一、活动主题 绿色、低碳、智能、安全——赋能新农村，畅享新出行 二、活动内容 选取满足乡村地区使用需求、口碑好、质量可靠的新能源车型，开展展览展示、试乘驾驶等活动。组织新能源汽车售后维保服务企业，充换电服务企业，保险、信贷等金融服务企业协同下乡，持续优化乡村地区新能源汽车应用配套环境。推动车网互动技术在乡村地区应用，提升乡村绿色发展水平。落实车购税、车船税减免，汽车以旧换新，县域充换电设施补短板等政策，鼓励车企丰富产品供给、提升服务水平，积极扩大新能源汽车乡村地区消费。 三、组织方式 （一）选取一批新能源汽车推广比例不高、市场潜力较大的典型县域城市，举行若干场专场活动；以此为中心辐射周边乡镇，结合地区特点开展若干场特色活动。与县域充换电设施补短板试点、智能网联汽车“车路云一体化”试点等工作形成协同效应，推动优质资源向乡村地区倾斜。 （二）鼓励各类新能源汽车生产、销售、金融、充换电及售后服务等领域市场主体共同参与，结合以旧换新、县域充换电设施补短板等政策工具，定制“购车优惠+用能支持+服务保障”一体化促销方案，健全覆盖购车、用车、养车全周期售后服务网络。 （三）活动采取“线上+线下”相结合的方式开展。线下环节，以县域主会场为枢纽，联动周边乡镇开展专场活动。线上平台，搭建云展销、直播导购、在线咨询等数字化场景，推动“线上下单—线下交付—售后跟进”服务闭环。 （四）活动委托中国汽车工业协会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国电子信息产业发展研究院牵头组织实施，各地工业和信息化、发展改革、农业农村、商务、能源等主管部门做好配合工作。 四、保障措施 加强组织领导，强化部门协同，切实落实好相关政策，确保活动实效。坚决贯彻执行中央八项规定及其实施细则精神，坚持节俭办活动。严格遵守当地社会治安管理规定，制定安全防范工作应急预案，全过程加强安全防护，确保活动安全进行。注重舆论引导，做好活动宣传，加大新能源汽车科普宣传力度，营造良好舆论氛围。 工业和信息化部办公厅 国家发展改革委办公厅 农业农村部办公厅 商务部办公厅 国家能源局综合司 2025年5月30日 2025年新能源汽车下乡车型目录 （排序不分先后，共124款）

持续深入的电动化转型和公司体系化能力的构建，正加速催化新造车企业的盈利能力。 6月3日，小米集团董事长雷军在小米投资者日上透露，“小米汽车业务预计将于今年三四季度盈利”。这也是继蔚来汽车和小鹏汽车后，第三家设定了盈利时间表的中国新造车企业。这一时间表，尤其是小米汽车设定的节点，较特斯拉大幅提前。 “小米的汽车业务亏损正在逐步收窄。在YU7的智驾研发投入上，总预算达到35亿元，整体投入在行业处于领先水平。”雷军向投资者介绍了小米汽车的部分工作进展，“五年前，小米就开始投资研发机器人领域，目前汽车工厂正在试用相关能力，小米的汽车芯片正在研发中，预计也将很快推出。” 财报显示，2025年第一季度，小米集团智能电动汽车及AI等创新业务分部总收入为186亿元。其中，智能电动汽车收入181亿元，其他相关业务收入5亿元；智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率23.2%，其上季度毛利率为20.4%，2024年毛利率18.5%；经营亏损5亿元，亏损收窄。 小米SU7 5月交付量超28,000辆，目前正在为小米YU7大规模量产做准备。“YU7技术发布后预约咨询量超过同期SU7，截至5月25日，YU7留资用户是SU7同期的三倍左右，YU7比SU7有更大的受众面，我们对YU7非常有信心。”小米集团合伙人、集团总裁卢伟冰在业绩电话会上表示，“产品力强，盈利不是问题。” “公司有信心在2025年实现销量同比翻倍以上的增长，并预计将在第四季度实现盈利，全年达到规模性自由现金流转正。”与小米汽车设定的目标相仿，小鹏汽车董事长何小鹏在2025年第一季度业绩电话会上再次重申了公司的盈利预期。 财报显示，小鹏汽车第一季度营收158.1亿元，去年同期65.5亿元，同比增长141.5%；第一季度净亏损6.6亿元，2024年第四季度净亏损13.3亿元，较上一季度亏损收窄。 尽管仍处在亏损状态，但小鹏汽车交付量的快速提升和毛利率的持续向好，让市场看到了小鹏汽车盈利的可能性。2025年一季度小鹏汽车总交付量94,008辆，同比增加330.8%。在销量增加的同时，其毛利率亦有所提升。2025年第一季度毛利率为15.6%，2024年同期为12.9%，而2024年第四季度为14.4%。 至今年5月，小鹏汽车累计交付新车162,578辆，同比增长293.08%，并连续七个月交付量超过3万辆。5月28日上市的小鹏MONA M03 Max，上市1小时大定突破12,566辆，超过去年上市同期。何小鹏表示，小鹏汽车在第二季度将完成五款车型年款升级或增加配置，三季度将有两款全新车型开始交付放量；今年四季度鲲鹏超级电动车型逐步实现量产。 除AI+汽车，人形机器人与汽车产业深度的融合，及海外市场将是小鹏汽车另外两条增长曲线。小鹏计划在2026年内能够推出面向工业和商业场景的人形机器人，通过量产场景的数据驱动快速进化。海外业务方面，何小鹏预计公司在未来三年将会高速扩张。 相比上述两家公司，蔚来汽车以目前的业绩状况，距离盈利则显得“道阻且长”。6月3日发布的蔚来汽车2025年第一季度财报显示，公司第一季度营收120.35亿元，同比增长21.5%，环比下降38.9%。净亏损虽然较上一季度收窄，但仍达67.5亿元；毛利率为7.6%，较去年同期提升2.7个百分点，较上一季度下降4.1个百分点。 在2025年第一季度业绩电话会上，蔚来汽车董事长李斌及管理层再次强调了第四季度盈利的目标，而实现目标的路径为提升销量和提升费用使用效率。 “二季度随着2025款‘5566’（蔚来ET5、ET5T等）的上市，我们顺利完成了产品切换，成交价格会有所回升。自研芯片的上车，也会给我们的单车成本带来1万元左右的优化。今年第四季度NIO品牌有望达到月销量25,000辆的水平，比去年稳态2万辆的销量提高20%。”李斌表示。 针对乐道品牌，李斌提出，“L60有信心回归稳态月销量1万辆，L90会改变三排座SUV现有市场格局，L80会在四季度会上市交付。今年乐道三款产品加起来，四季度可实现每个月2.5万辆的销量目标。” “在研发方面，公司内部设立车型产品线组织，整合了蔚来、乐道和萤火虫的研发资源，持续提升研发团队的效率。在销售和服务方面，我们在确保一线的生产力的同时，通过精简岗位提升整个销售服务团队的效率。”蔚来汽车管理层亦提到了提升费用效率的举措，“由于第四季度要实现盈亏平衡的目标，第四季度研发费用将在20亿-25亿元之间，与去年同期相比会有20-25%的效率提升；销售和管理费用比例将占到销售额的10%左右。” 在此基础上，李斌认为，蔚来四季度整体销量将超过5万辆，毛利率达到17-18%，“是可以实现盈利的”。

6月3日，工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局组织开展2025年新能源汽车下乡活动。选取一批新能源汽车推广比例不高、市场潜力较大的典型县域城市，举行若干场专场活动；以此为中心辐射周边乡镇，结合地区特点开展若干场特色活动。与县域充换电设施补短板试点、智能网联汽车“车路云一体化”试点等工作形成协同效应，推动优质资源向乡村地区倾斜。鼓励各类新能源汽车生产、销售、金融、充换电及售后服务等领域市场主体共同参与，结合以旧换新、县域充换电设施补短板等政策工具，定制“购车优惠+用能支持+服务保障”一体化促销方案，健全覆盖购车、用车、养车全周期售后服务网络。 以下是具体原文： 工业和信息化部办公厅 国家发展改革委办公厅 农业农村部办公厅 商务部办公厅 国家能源局综合司关于开展2025年新能源汽车下乡活动的通知 各省、自治区、直辖市及计划单列市工业和信息化主管部门、发展改革委、农业农村（农牧）厅（局、委）、商务主管部门、能源主管部门: 为贯彻落实党中央、国务院关于乡村全面振兴和碳达峰碳中和决策部署，加快补齐乡村地区新能源汽车消费使用短板，构建绿色低碳、智能安全的乡村居民出行体系，工业和信息化部、国家发展改革委、农业农村部、商务部、国家能源局组织开展2025年新能源汽车下乡活动。 一、活动主题 绿色、低碳、智能、安全——赋能新农村，畅享新出行 二、活动内容 选取满足乡村地区使用需求、口碑好、质量可靠的新能源车型，开展展览展示、试乘驾驶等活动。组织新能源汽车售后维保服务企业，充换电服务企业，保险、信贷等金融服务企业协同下乡，持续优化乡村地区新能源汽车应用配套环境。推动车网互动技术在乡村地区应用，提升乡村绿色发展水平。落实车购税、车船税减免，汽车以旧换新，县域充换电设施补短板等政策，鼓励车企丰富产品供给、提升服务水平，积极扩大新能源汽车乡村地区消费。 三、组织方式 （一）选取一批新能源汽车推广比例不高、市场潜力较大的典型县域城市，举行若干场专场活动；以此为中心辐射周边乡镇，结合地区特点开展若干场特色活动。与县域充换电设施补短板试点、智能网联汽车“车路云一体化”试点等工作形成协同效应，推动优质资源向乡村地区倾斜。 （二）鼓励各类新能源汽车生产、销售、金融、充换电及售后服务等领域市场主体共同参与，结合以旧换新、县域充换电设施补短板等政策工具，定制“购车优惠+用能支持+服务保障”一体化促销方案，健全覆盖购车、用车、养车全周期售后服务网络。 （三）活动采取“线上+线下”相结合的方式开展。线下环节，以县域主会场为枢纽，联动周边乡镇开展专场活动。线上平台，搭建云展销、直播导购、在线咨询等数字化场景，推动“线上下单—线下交付—售后跟进”服务闭环。 （四）活动委托中国汽车工业协会、中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国电子信息产业发展研究院牵头组织实施，各地工业和信息化、发展改革、农业农村、商务、能源等主管部门做好配合工作。 四、保障措施 加强组织领导，强化部门协同，切实落实好相关政策，确保活动实效。坚决贯彻执行中央八项规定及其实施细则精神，坚持节俭办活动。严格遵守当地社会治安管理规定，制定安全防范工作应急预案，全过程加强安全防护，确保活动安全进行。注重舆论引导，做好活动宣传，加大新能源汽车科普宣传力度，营造良好舆论氛围。 联系方式： 中国汽车工业协会 姜建娜 18610271728 中国电动汽车充电基础设施促进联盟 仝宗旗 18614242868 中国电子信息产业发展研究院 郭文佳 13261911007 附件： 2025年新能源汽车下乡车型目录 工业和信息化部办公厅 国家发展改革委办公厅 农业农村部办公厅 商务部办公厅 国家能源局综合司 2025年5月30日 点击跳转原文链接： 工业和信息化部办公厅 国家发展改革委办公厅 农业农村部办公厅 商务部办公厅 国家能源局综合司关于开展2025年新能源汽车下乡活动的通知