3月11日，中汽协最新数据显示，2月，我国汽车产销分别完成150.6万辆和158.4万辆，环比分别下降37.5%和35.1%，同比分别下降25.9%和19.9%。 1-2月，我国汽车产销分别完成391.9万辆和402.6万辆，同比分别增长8.1%和11.1%。 据中汽协分析，今年2月经历了完整的春节假期，有效工作日减少，制造业处于传统生产淡季，企业生产经营受到一定影响，市场活跃度总体有所下降。趋势上看，我国经济总体仍延续扩张态势，企业预期相对稳定。 从汽车产销情况看，部分购车需求已在春节前得到释放，汽车产销量总体较1月有所回落。从1-2月运行情况看，乘用车和商用车继续保持平稳运行，新能源汽车和汽车出口延续良好表现。 中汽协表示，今年的政府工作报告中，明确提出要“巩固扩大智能网联新能源汽车等产业领先优势”和“提振智能网联新能源汽车等大宗消费"。相信后续随着相关政策的进一步细化和落实，将有助于持续巩固拓展汽车行业稳中向好发展态势，激发企业创新动力，推动产业高质量发展，助力汽车行业实现良好开局。 在新能源汽车方面， 2月，我国新能源汽车产销分别完成46.4万辆和47.7万辆，同比分别下降16%和9.2%，市场占有率达到30.1%。 1-2月，我国新能源汽车产销分别完成125.2万辆和120.7万辆，同比分别增长28.2%和29.4%，市场占有率达到30%。 企业方面， 1-2月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为104.4万辆，同比增长28.8%，占新能源汽车销售总量的86.5%，低于上年同期0.4个百分点。 新能源乘用车方面， 1-2月，新能源乘用车中，除A级同比下降外，其他级别均呈现正增长，其中C级涨幅最大，目前销量主要集中在B级，累计销量42.1万辆，同比增长56.9%。 1-2月，新能源乘用车中，除20-25万、40-50万价格区间销量同比下降外，其他价格区间均呈正增长。目前销量仍主要集中在15-20万，累计销量29.6万辆，同比增长11.7%。 国内方面， 2月，新能源汽车国内销量39.5万辆，环比下降37.2%，同比下降9.8%。1-2月，新能源汽车国内销量102.5万辆，同比增长34.3%。 出口方面， 2月，新能源汽车出口8.2万辆，环比下降18.5%，同比下降5.9%。其中，纯电动汽车出口6.6万辆，环比下降19.1%，同比下降19.4%；插混汽车出口1.6万辆，环比下降15.5%，同比增长2.3倍。 1-2月，新能源汽车出口18.2万辆，同比增长7.5%。其中，纯电动汽车出口14.8万辆，同比下降7.5%；插混汽车出口3.4万辆，同比增长2.7倍。 另据乘联会发布2024年2月份全国乘用车市场分析。 批发方面， 2月新能源乘用车批发销量达到44.7万辆，同比下降9.7%，环比下降35.0%。 零售方面， 2月新能源车市场零售38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%。 市场渗透率方面， 从批发来看，2月，自主品牌新能源车渗透率45.1%；豪华车中的新能源车渗透率37.1%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有7.1%。从零售来看，2月，自主品牌中的新能源车渗透率55.3%；豪华车中的新能源车渗透率24%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。 乘联会表示，今年以来新能源车市场信息复杂多元，海外市场新能源表现不佳，部分优秀企业不看好新能源车发展，网上大量不看好新能源的信息带来很多困惑，但还是坚定看好新能源车的发展。 另外， 充电基础设施方面， 据中国充电联盟公布2024年2月全国电动汽车充换电基础设施运行情况，2024年1-2月，我国充电基础设施增量为42.7万台，新能源汽车国内销量102.5万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1:2.4，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。 截止2024年2月，全国充电基础设施累计数量为902.3万台，同比增加63.7%。

3月8日，乘联会发布的最新数据显示，今年2月，乘用车市场零售109.5万辆，同比下降21%，环比下降46.2%，1-2月累计零售313.3万辆，同比增长17%。 乘联会指出，乘用车市场2月出现同环比剧烈下滑的重要原因是春节因素带来的节前消费时间差异，1月有部分销量的透支，影响2月春节前的销量，且春节后的价格战迅速升温，形成较大的观望走势，结合3月的政策细则出台预期，均构成了不利于2月的销量走势。 自主品牌也难免下滑，但市场份额依旧坚挺 在2月，自主品牌也未能逆势增长，但表现好于大盘。 据乘联会数据，2月自主品牌零售62万辆，同比下滑13%，环比下滑45%。尽管同环比双双下滑，但该月自主品牌国内零售份额仍然达到了56.1%，同比增长4.9个百分点，环比也有所提升。前两月自主品牌累计份额也达到了55%，相对于去年同期增加了5.2个百分点。 如果从批发销量来看，自主品牌则更猛，2月自主品牌批发市场份额高达60.4%，较去年同期增长了7.2个百分点。‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌‌​‌​‌⁠‌​‌‌​‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​‌‌​‌‌⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​​‌​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌​‌​⁠‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌‌‌​‌​​‌⁠‌​​‌‌​​‌⁠‌​​‌​​​​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​​‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​​‌​​‌⁠‌​​​‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​‌⁠‌​​​​​‌‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌​​​​​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌‌‌​‌‌‌‌⁠‌​‌‌‌‌​​⁠‌​​​‌‌​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​​‌​‌⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌​‌‌‌​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌​​‌‌​⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌​‌‌​‌⁠‌​‌​​​‌​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌‌‌‌​‌ 相对而言，合资品牌仍然下滑较多。数据显示，2月主流合资品牌零售33万辆，同比下降31%，环比下降51%。其中德系品牌零售份额20.5%，同比下降0.2个百分点；日系品牌零售份额14.4%，同比下降3.4个百分点；美系品牌市场零售份额达到6.4%，同比下降0.9个百分点。 再看豪华车板块，2月豪华车零售16万辆，同比下降21%，环比下降35%。结合此前情况来看，前期持续受芯片供给短缺影响的豪车缺货问题已逐步改善，但正如乘联会所说，传统豪车市场需求并不很强。 自主品牌之所以能够取得相对优异的表现，关键点仍然在于新能源与出口两大板块。 乘联会数据显示，2月新能源车市场零售38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%。虽然数量不及去年同期，但从渗透率来看，仍然优秀。2月新能源车国内零售渗透率达到35.8%，较去年同期32%的渗透率提升了3.8个百分点，对比1月渗透率也增长了2.9个百分点。 而分别来看，2月，自主品牌中的新能源车渗透率55.3%，豪华车中的新能源车渗透率24%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%，其间差距仍然明显。 月度国内零售份额上，2月主流自主品牌新能源车零售份额60.3%，同比下降4个百分点；合资品牌新能源车份额3.4%，同比下降0.9个百分点；新势力份额16.2%，同比增加5.3个百分点；特斯拉份额6.7%，同比下降0.1个点。 乘联会指出，2月新能源乘用车企业总体走势较强，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位，以赛力斯、理想、长安、零跑等为代表的增程式电动车表现较强。在产品投放方面，随着自主车企在新能源路线上的多线并举，市场基盘持续扩大。 该月，厂商月度批发销量突破万辆的企业达到9家，占新能源乘用车总量76.5%。其中比亚迪121,748辆、特斯拉中国60,365辆、吉利汽车33,508辆、上汽通用五菱32,777辆、赛力斯30,049辆、长安汽车21,176辆、理想汽车20,251辆、长城汽车12,253辆、广汽埃安10,006辆。 具体车型方面，2月新能源乘用车批发销量超两万辆的车型有5个：Model Y（36,248辆）、比亚迪宋（35,273辆）、Model 3（24,117辆）、瑞虎8（21,298辆）、问界M7（21,090辆）。其中新能源位列总体乘用车车型销量前3位，燃油车主力车型表现不强。 聚焦出口，2月乘用车出口（含整车与CKD）29.8万辆，同比增长18%，环比下降17%。随着出口运力的提升，2月自主品牌出口达到24.8万辆，同比增长28%，环比下降16%，而合资与豪华品牌出口5万辆，同比下降15%。 不过值得注意的是，2月新能源乘用车出口7.9万辆，同比增长0.1%，环比下降20%，占乘用车出口26.4%，较去年同期下降4.8个百分点。其中纯电动占新能源出口的81.4%，A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的53%。 厂商方面，出口量较大的两家是特斯拉中国（30,224辆）以及比亚迪（23,291辆）。 乘联会指出，伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到欧洲的一些干扰，但长期看新能源出口市场仍然向好，前景光明。 3月车市有望逐步走强，2024年竞争注定激烈 回顾今年1月，整体车市终端促销力度不减，头部厂商目标完成率高，整体车市如预期实现开门红。而2月，受春节因素影响，车市出现销量低谷。 那么问题来了，在接下来的3月，车市能否找回自己的增长节奏呢？ 着眼3月，该月共有21个工作日，相对去年3月的23个工作日少了2天。不过，乘联会指出，由于春节假期后的各行各业快速转入正常运作，因此3月的环比产销增长将较为迅猛。 该机构表示，春节后是新品推出的重要时间点，很多厂商的新车大量推出，在国家促消费政策推动下，很多省市出台了相应促消费政策，车展等线下活动的全面恢复也将加速聚拢人气。 同时由于近期的碳酸锂等价格处于低位，有利于厂商推出更具性价比的新款新能源车型，车市关注度也将持续升温。 另值得注意的是，近日上海等地区开展以旧换新的鼓励政策，对引导消费有很好的促进作用。随着国家以旧换新政策的即将推出，市场淘汰更新和换购更新的消费潜力将逐步体现，有益于3月车市逐步走强。 不过即便如此，2024年，车企们也注定不会太轻松。 乘联会提到，2023年全国新能源乘用车厂商销量达到888万辆，已经超过2009年的全国乘用车市场总体销量规模。“在经历几年的新能源高速增长后，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。” 事实上，这一局势已然十分明显。今年以来，众多汽车品牌宣布降价，很多车型甚至降价数万元，车市价格战正愈演愈烈。 乘联会指出，从燃油车的角度来看，新能源成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格和市场资源投放力度来持续吸引客户。 而从新能源车的角度来看，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低、造车成本有所下降，且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。 不过其也表示，整车环节的成本下降并伴生电池回收业务带来的盈利能力持续承压，随着新购车规模的上升和补能痛点在部分场景和时间段仍旧存在，现阶段企业仍然需要保持一定的投资建设规模，呼吁市场对车企的经营状况保持更加宽容的舆论环境。 针对车市价格战，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏日前在做客羊城晚报两会直播间时表示，这是一个非常好的变化。 他指出，过去中国新能源汽车因为电池特别贵，会比汽油车价格大概要贵数万元人民币。随着去年电芯价格的下降，所有的整车厂都有一定能力开始降低价格。“我们希望再花几年时间，把油车和电车的价格拉到一致。甚至我相信再过几年，电动汽车的价格可能比油车还便宜一些，更好地满足市场需求。” “大家看到现在市场上很卷，但我想说这是市场竞争，我觉得所有市场竞争的初期和中期都会看到这样的现象。但这样的竞争，也会最终带来科技创新，也会为老百姓购车带来实惠，最终带来整个行业更大的发展。”何小鹏如此表示。 乘联会也同样提到了这一点，其指出，电动车价格竞争是新技术领域充分的市场竞争体现，是消费者的福音。但同时企业也需要理性平衡企业降价与可持续发展的关系，谨防降价带来的行业利润率下滑过快、研发投入压力加大、消费者价格观望增强、国际竞争担忧加剧等不确定风险。

3月8日，乘联会发布数据显示，2月乘用车市场零售109.5万辆，同比下降21.0%，环比下降46.2%；今年累计零售313.3万辆，同比增长17.0%。 “2024年1月车市零售基本实现预期中的开门红走势，2月出现环比和同比剧烈下滑的重要原因是春节因素带来的节前消费时间差异。1月份有部分销量的透支，影响2月春节前的销量，春节后的价格战迅速升温，形成较大的观望走势，结合3月的政策细则出台预期，均构成了不利于2月份的销量走势。”乘联会秘书长崔东树分析认为。 整体市场中，2月新能源车零售38.8万辆，同比下降11.6%，环比下降42.1%。尽管出现了下降的趋势，但自主品牌在新能源市场和出口市场依旧获得明显增量。崔东树表示，头部传统车企转型升级表现优异，奇瑞、比亚迪、吉利、长安等传统车企品牌份额提升明显。 从12家A/H股上市公司表现看，有5家车企在2月实现了同比销量增长，有8家车企在今年前两个月实现累计同比增长，占比超过六成。 具体来看，上汽集团2月销量超过20万辆，继续保持行业领先；1-2月累计销量45.3万辆，同比增长10.8%，自主品牌在集团整体销量中的占比超过55%。其中，新能源车1-2月累计销量为12.5万辆，同比增长近六成。此外，1-2月，上汽实现海外批售12.1万辆，海外市场零售16.5万辆，同比增长18.8%。上汽MG在欧洲市场的单月交付量始终保持在2万辆以上。 2月长安汽车销量为15.27万辆，同比下降20.05%；其中，自主品牌新能源销量为2.32万辆，同比增长12.87%。1-2月，长安汽车累计销量43.31万辆，同比增加19.37%。同时，长安汽车出口量大增，1-2月自主品牌海外累计销量7.57万辆，同比增加106.19%。 值得关注的是，国资委主任郑栅洁在2024两会“部长通道”接受采访时表示，将对包括中国一汽、东风集体和长安汽车在内的三大央企汽车集团旗下新能源汽车业务进行单独考核。此举被业界解读为，三大央企将进一步整合资产、提高效率，大力发展旗下新能源汽车业务。 再次被长安汽车反超的比亚迪，2月销售新车12.23万辆，同比下降36.84%。虽然国内销量同环比下滑，但比亚迪海外势头依然强劲，2月实现了2.33万辆海外销量，同比增长55.3%。 吉利汽车2月销量为11.14万辆,同比增长3.26%；1-2月销量为32.49万辆，同比增长55.21%。在吉利银河、几何和极氪品牌等带动下，吉利新能源汽车2月销量为3.35万辆，同比增长约47.70%，占比总销量超30%。 除上述四家车企外，赛力斯在2月的表现也十分亮眼。2月赛力斯新能源汽车销量达3.03万辆，同比增长360.04%。这当中，赛力斯与华为联合打造的AITO问界贡献显著。数据显示，2月，AITO问界全系交付新车2.11万辆。其中，AITO问界新M7单月交付1.85万辆，累计交付超过10万辆，问界M7累计大定突破15万辆，领跑中国市场新势力单车型月销量榜第一。 此外，长城汽车、江淮汽车等车企在2月的新能源汽车销量均实现了同比增长。 相较于传统车企，造车新势力在2月的整体表现平淡。理想汽车在2月交付新车2.03万辆，蔚来汽车8,132辆，零跑汽车6,566辆，小鹏汽车4,545辆，均出现了不同程度的环比下降。 “传统车企在新能源转型的过程中越发优秀，产品上更加丰富，实现了插混和纯电的全面发展。而新势力由于技术路线的约束，只能做增程和纯电，做不了插混，而纯电动市场在冬季会受到比较大的波动。”在崔东树看来，传统车企的走强不是偶然因素，而是全体系能力更加充分的体现。 当前，汽车市场的“价格战”已进入白热化阶段。据财联社记者统计，自龙年开年以来，已有十余个汽车品牌参与其中，除打响“第一枪”的比亚迪外，还包括特斯拉、北京现代、上汽大众、上汽通用五菱、长安、奇瑞、哪吒、智己、飞凡等。各种优惠、降价政策频现，且花样百出。 “由于春节假期后的各行各业快速转入正常运作，因此3月的环比产销增长将较为迅猛。”崔东树预计，春节后是新品推出的重要时间点，很多厂商的新车大量推出，在国家促消费政策推动下，很多省市出台了相应促消费政策，车展等线下活动的全面恢复也将加速聚拢人气。由于近期的碳酸锂等价格处于低位，有利于厂商推出更具性价比的新款新能源车型，车市关注度也将持续升温。

近日韩媒报道，韩国京畿道高阳市与北京汽车制造厂（简称BAW）宣布，双方已签署商业协议，BAW将在高阳市经济自由区建立大型电动汽车工厂。 报道称，BAW计划在高阳经济自由区建设一个约200万平方米的电动汽车生产和销售设施。投资金额估计为4万亿韩元（约合30.1亿美元），年生产目标超过20万辆，其中约90%将出口。 关于该消息，部分韩国媒体和国内媒体发布了“北汽和韩国高阳市签订合作备忘录，在韩国高阳市建立年产20万台电动车厂”的相关报道。针对这些报道，3月7日，北汽集团发布了关于不实信息的严正声明，称上述新闻纯属不实报道，北汽集团从未与韩国高阳市就合作事宜进行接洽。 说起来，这一事件似乎有点乌龙，不少媒体将BAW与北汽集团联系在一起。在历史上，两者之间确实有着一定的联系，BAW曾是北汽集团子公司。但两者的关系在2016年就已经终止。如今，它们之间已无任何关联。 BAW和北汽集团都将自己的起源追溯到1958年。那一年，BAW正式成立，它是由北京第一汽车附件厂更名而来。直到1973年，BAW与北汽集团实际上是同一家公司。 1973年，北京市汽车工业公司（现北汽集团）成立，这标志着两者之间的关系转变为上下级关系。此后，经过一系列的合并重组，BAW于2001年成为北汽集团的子公司，北汽集团持有BAW 51%的股权。 根据北京国资委的要求，在2015年北汽集团将其持有的BAW股权全部挂牌转让。民营企业北京汽车装配厂接手了这些股权，它是当时BAW的另一个股东。在2016年完成工商变更后，BAW彻底脱离了北汽集团，转型为一家民营企业。‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌‌​‌​‌⁠‌​‌‌​‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​‌‌​‌‌⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​​‌​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌​‌​⁠‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌‌‌​‌​​‌⁠‌​​‌‌​​‌⁠‌​​‌​​​​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​​‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​​‌​​‌⁠‌​​​‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​‌⁠‌​​​​​‌‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌​​​​​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌‌‌​‌‌‌‌⁠‌​‌‌‌‌​​⁠‌​​​‌‌​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​​‌​‌⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌​‌‌‌​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌​​‌‌​⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌​‌‌​‌⁠‌​‌​​​‌​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌‌‌‌​‌ 2020年，在新一轮的股权变更后，低速电动车生产企业山东富路集团控股了BAW，而北京汽车装配厂则完全退出。至此，BAW彻底转变为一家地方私营低速电动车生产企业的下属品牌。 鉴于两者之间的渊源，一些媒体和消费者可能会产生误解，进而形成错误的认识。

根据GlobalData对全球轻型汽车市场的最新分析，2024年1月，全球轻型汽车销量约为670万辆，同比增长6%。不过，全球经季节性因素调整后的汽车年化销售速率从2023年12月的9,000万辆放缓至8,200万辆。 全球主要汽车市场的销售率在1月有所回落。在美国，有迹象表明价格回落速度加快。欧洲的情况喜忧参半，西欧的销售速度有所放缓，而东欧的销售速度则有所提高。中国车市同比增长良好，但环比变化也较弱。 1月全球车市：中国车市开门红，销量大涨47.9% 根据盖世汽车汇总的20个国家的1月汽车销量数据，总体来看，除日本、韩国、印尼和泰国外，其余汽车市场的汽车销量均实现了同比增长，但大部分汽车市场的销量呈环比下跌的趋势。 具体来看，1月份，中国汽车市场迎来开门红，产销分别为241万辆和243.9万辆，同比增长51.2%和47.9%，环比下降21.7%和22.7%。其中，中国汽车出口延续快速增长态势，出口量达到44.3万辆，同比增长47.4%，占汽车总销量的18.16%，较2023年度16.32%增长了1.85个百分点。 中汽协指出，“春节假期临近，新年促销活动持续进行，节前购车需求得到一定释放，加之去年同期受春节月和促销政策切换影响基数较低，1月国内汽车产销同比呈现明显增长。”此外，进入2024年，新一轮价格战也正式在中国车市拉开了帷幕。 2023年中国汽车产销首次突破3000万辆，创历史新高。中汽协预测，2024年中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长3%以上。其中，乘用车销量2680万辆，同比增长3%；商用车销量420万辆，同比增长4%；新能源汽车销量1150万辆，同比增长21%；出口550万辆，同比增长12%。 尽管在库存改善、折扣提高、车队交付强劲的情况下，但美国轻型汽车市场在1月份大幅“降温”，销量预计约为106万辆，同比仅增长0.1%，远低于预期的8%。值得一提的是，1月美国汽车日均销售量估计为42,300辆，远低于12月的56,800辆。 1月历来是美国汽车市场销售最疲软的月份之一。现代汽车美国公司（Hyundai Motor America）首席执行官Randy Parker在一份声明中表示：“这是艰难的一月，经济挑战和利率使零售环境变得艰难。” GlobalData美洲地区汽车销量预测主管David Oakley表示，美国消费者“仍然对价格敏感，如果没有合适的优惠，销量可能会受到影响。”在2023年增长13%至1560万辆之后，美国轻型汽车销量的增长预计将在2024年逐渐放缓，许多预测者预计销量将在1600万辆左右。 GlobalData汽车研究与分析副总裁Jeff Schuster表示，“我们仍然预计，2024年美国汽车销售将恢复到更加正常的模式，定价也将趋于稳定，但高于正常水平。激励措施的增加和利率的最终下调应该会成为2024年美国车市持续增长的催化剂。” 与此同时，欧洲1月新车注册量达到102万辆，同比增长11%，主要受益于大众汽车集团和Stellantis等汽车制造商积压的订单和电动汽车需求的复苏。 不过，欧洲车市今年要恢复到新冠疫情前的水平将面临更大的挑战。作为欧洲的三大汽车市场，德国、英国和法国的经济正在放缓，鉴于消费者正在努力应对高昂的借贷成本，这加剧了他们的担忧，削弱了他们的消费信心。 彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）分析师Michael Dean和Gillian Davis在一份报告中表示：“自2020年下半年以来，持续存在的供不应求趋势推高了定价和利润率，但随着汽车产量正常化和订单疲软，供不应求趋势的逆转是今年欧洲汽车行业面临的主要风险。” 与此同时，日本、韩国、泰国和印尼车市在2024年开局不利。 日本新车市场17个月来首次出现同比下降。1月份，日本新车销量达到334,838辆，同比下降12%。尽管车企已经满足被压抑的需求和积压的订单，但由于大发暂停生产和交付，以及石川县地震影响车企运营，日本整体汽车市场普遍疲软。 韩国汽车市场情况相对较好，1月新车销量微跌0.8%，受到了多种因素的影响。一方面，韩国对新车的总体需求依然疲软，消费者支出也受到了央行大幅加息的影响。另一方面，由于红海地缘政治紧张局势加剧，韩国进出口销量都受到了海运延误的影响。 泰国新车销量大跌16.4%，主要是半导体短缺导致部分车型的交付延迟。此外，由于金融机构对汽车贷款的严格要求以及高额的家庭债务，泰国皮卡销量大跌；其他不利因素还包括经济放缓和2024年财政预算的推迟。 由于国家经济增长放缓，印尼汽车销量大跌26.1%。印尼基准利率和通货膨胀率仍然很高，使一些消费者在2024年初推迟购买新车。不过，印尼有信心实现2024年的汽车销量目标——100万辆。 鉴于全球各地区车市的情况，由于供应链问题的缓解以及轻型汽车产量的复苏，许多地区进一步推进了库存补充工作，Schuster表示：“2024年全球轻型汽车销量预计将达到9240万辆，较2023年小幅增长2%。” 1月全球新能源车市：中国稳居第一，挪威销量大涨239% ‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌‌​‌​‌⁠‌​‌‌​‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​‌‌​‌‌⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌​​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌​​‌​‌‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​​‌​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌​‌​⁠‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌‌‌​‌​​‌⁠‌​​‌‌​​‌⁠‌​​‌​​​​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​​‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​​​‌​​‌⁠‌​​​‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​‌⁠‌​​​​​‌‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌​​​​​​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​​​‌​​‌⁠‌‌‌​‌‌‌‌⁠‌​‌‌‌‌​​⁠‌​​​‌‌​​⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​​‌‌‌​​⁠‌​‌​‌​‌​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌‌‌​‌‌⁠‌​​​‌‌‌‌⁠‌‌‌​​‌​‌⁠‌​​​​‌​‌⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌​‌‌‌​⁠‌​‌‌‌​​​⁠‌‌‌​​‌‌‌⁠‌​‌​​‌‌​⁠‌​​​​​​‌⁠‌‌‌​​‌‌​⁠‌​‌​‌‌​‌⁠‌​‌​​​‌​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌​‌‌​​⁠‌‌‌​‌​​​⁠‌​‌‌‌‌​‌⁠‌​‌‌‌‌​‌ 汽车行业正在进行一个世纪以来最大的转型——加速向电动汽车转型。正如比亚迪董事长兼总裁王传福所说，新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。 作为全球最大的电动汽车市场，中国1月新能源汽车产销分别为78.7万辆和72.9万辆，同比增长85.3%和78.8%，环比下降32.9%和38.8%，市场占有率达到29.9%。在全球电动汽车增长疲软前景下，中国新能源汽车市场继续保持了国际领先的同比增势，赋予了市场一定程度的信心。 中国新能源汽车市场正不断向着成熟期迈进。2021年和2022年，中国新能源汽车产销先后实现同比增长160%或基本实现翻倍增长，2023年中国新能源汽车产销分别为958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。 基于此，中汽协预计，2024年中国新能源汽车销量将达到1150万辆，进入千万辆的市场规模，同比增长21%。此外，王传福则预测，新能源汽车发展将进一步提速，预计今年新能源汽车单月渗透率将超过50%。 1月份，欧洲电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）注册量为198,993辆，同比增长25%，市场份额从去年同期的17%增至约20%。其中，纯电动汽车销量约为12.05万辆，同比增长29%，市场份额为12%；插电式混合动力汽车销量约为7.85万辆，同比增长23%，市场份额为8%。 彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）分析师Michael Dean和Gillian Davis表示，“由于消费者对纯电动汽车的热情降温”，欧洲纯电动汽车的市场份额“今年可能会停滞不前”，预计只会小幅增长至16%。 汽车制造商面临消费者和政府两方面的压力。消费者对转向纯电动汽车的热情降温，迫使汽车制造商重新调整战略，但与此同时，汽车制造商仍然要面对欧盟日益严格的二氧化碳减排规定。据悉，许多汽车制造商正在推迟新的纯电动车型的推出，汽车租赁公司也在减少车队对纯电动汽车的采购量。 此外，德国等欧洲国家的政府正在缩减纯电动汽车的激励措施，从而导致市场需求承压。而特斯拉掀起的价格战在让纯电动汽车变得更便宜的同时，也在整个行业引发连锁反应，二手纯电动汽车价格的暴跌让消费者放弃购买纯电动汽车。 作为欧洲最大的电动汽车市场，德国经济陷入衰退。德国在去年12月突然提前取消纯电动汽车激励措施，市场目前正在寻找新的平衡点，这可能还需要几个月的时间。从现在开始，德国纯电动汽车的增速将主要受德国经济和消费者负担能力的影响，市场至少在短期内可能是疲软的。 英国整体经济也非常疲软，这对电动汽车市场的发展非常不利。因此，英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）呼吁英国政府从3月起将私人消费者购买纯电动汽车的增值税减半，从而帮助丰田等很难找到足够纯电动汽车需求的汽车制造商来实现零排放汽车目标。在经济不景气和高通胀的背景下，增值税减半将使纯电动汽车的价格降低10%，这对消费者和市场来说都是一大利好。 法国汽车市场最近的销量复苏情况超过了整体经济，但随着许多受欢迎的纯电动汽车将来失去补贴资格，法国纯电动汽车销量预计不会在今年出现强劲增长。唯一的出路是，如果雪铁龙e-C3和雷诺5等即将推出的平价纯电动汽车能够迅速扩大销量，并取代达契亚Spring、特斯拉Model 3、MG4、起亚Niro等销量下滑的车型。不过，这似乎很困难。 与此同时，欧洲电动汽车转型较快的市场也承压。作为欧洲转型最快的市场，挪威1月电动汽车市场份额高达94%，创历史新高，其中纯电动汽车市场份额高达92.1%，主要是因为从1月1日起，挪威所有非纯电动汽车都面临更高的税。除了汽车市场低迷之外，挪威的整体经济也处于负增长状态，但2024年挪威纯电动汽车市场份额应该会在2023年的82.4%的份额基础上逐步增长。 不过，挪威纯电动汽车市场份额增长是一方面，但要将挪威道路上现有的内燃机汽车转变为纯电动汽车，目前需要的是可观的纯电动汽车销量。但只要整体经济疲软，销量就会受到影响。正如挪威道路联合会（OFV）所说，“由于利率上升和价格上涨，许多消费者的财务状况更加紧张。” 总体来看，全球电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）销量仍在上升，正如Schuster所说，“在向电动汽车转型方面，汽车行业面临的监管压力仍然存在，因此我们预计2024年电动汽车市场将继续扩张。” 不过，全球电动汽车销量的增长速度正在放缓。根据彭博新能源财经（BNEF）的数据，2021年，全球电动汽车销量增长一倍多，2022年增长62%，2023年增长31%。BNEF预测2024年将再次放缓至21%。 2024年增速放缓可归因于几个因素。关键因素之一是全球主要汽车市场的纯电动汽车补贴减少，导致纯电动汽车交易价格上升。此外，充电基础设施的扩张（特别是快速充电站）跟不上纯电动汽车销量的增长速度，导致“里程焦虑”和不便增加。

特斯拉柏林工厂近日不怎么太平。当地时间周二（3月5日），工厂附近发生一起纵火案，工厂活动也随之陷入了断电停工的风波中。 周三（3月6日），特斯拉的一位发言人透露， 断电引发的停工将会持续一段时间，预计在下周结束前（3月17日）能够解决 。 虽说火势并未蔓延到特斯拉工厂，但是生产活动停滞是既成事实。事件发生后，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克怒了，随后发文评价肇事者“极其愚蠢”。 周三，特斯拉估计， 该事件将造成数亿欧元的损失，仅周二（3月5日）一天就有1000辆汽车未能完工下线 。 一季度销量或受影响 德国电网运营商意昂集团（E.ON）旗下的E.DIS表示，正在对造成停电的受损电塔进行临时修复，希望能尽快恢复现场的供应，但没有提供具体时间表。 柏林工厂停工所带来的影响反映在了特斯拉股价上，在周二下跌3.93%后，周三再次收跌2.32%。 此外，美国券商Baird Equity Research表示，由于此次纵火袭击，预计特斯拉第一季度的交付量将连续大幅下降。该券商将将特斯拉一季度的销量预期下调至42.11万辆，而华尔街的普遍预期为48.9万辆。 电动汽车V.S.环境保护 此次纵火事件的组织是一家自称为Vulkangruppe Tesla Abschalten（关掉特斯拉的火山组织）的极左激进组织。有意思的是该组织对于此事并未藏着掖着，而是高调在网上发布信件，承认其策划了纵火，并声称要摧毁特斯拉。 特斯拉工厂一直是气候抗议者关注的焦点，他们极力反对该工厂的扩建计划。 此次的纵火组织批评道，特斯拉利用自然和人力资源来生产汽车和巨型卡车，谎称电动车能解决气候危机，但最后却加剧了环境恶化。 德国工业界则是站在特斯拉这边的，周三呼吁要加强对关键基础设施的保护，称这对维持投资至关重要。目前德国正值大力寻求投资之际，以刺激这个面临衰退的欧洲最大经济体的增长。 德国工商总会（DIHK）的董事总经理Martin Wansleben称，基础设施是德国经济的生命线，安全局势至关重要。 德国重要的能源基础设施运营商莱茵集团（RWE）和意昂集团也指出，安全和保障是首要任务。

从国家电网智慧车联网平台了解到，今年春运期间，新能源汽车高速公路充电量达到1.34亿千瓦时，同比增长69.35%；高速公路充电订单达到596.36万笔、同比增长53.29%。 东方证券指出，国内新能源车保有量预计持续高增长，叠加国内政策刺激，国内充电桩布局较深的运营及制造公司有望迎较大弹性。一方面，三四线城市充电桩配套落后，叠加为配合新能源车下乡，下沉市场的充电桩建设将带动设备制造需求，预计后期将陆续看到设备企业新增订单。另一方面，一线城市电车保有量基数较高，随着渗透率继续提升将持续带动公共充电需求，运营企业将受益，盈利有望迎来拐点。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 宝馨科技 已在上海、泉州、合肥、淮北等地合作投资运营了液冷超充项目。公司液冷超充能匹配特斯拉、赛力斯、小鹏、理想等800V新能源车。 香山股份 已经完成直流桩产品的研发和生产。充电运营方面，目前公司已在长三角及珠三角等地区投建多座公共充电场站。

周四（3月7日），全球信息技术研究和顾问公司Gartner发布的最新预测显示，随着制造方法继续降低生产成本，到2027年，纯电动汽车的平均生产成本将低于同类的内燃机汽车。 Gartner称，在2024年，汽车制造商将继续适应软件和电气化所带来的转变，进而为电动汽车行业开创一个新阶段。 来源：Gartner 研究副总裁Pedro Pacheco写道，新的OEM厂商很想重新定义汽车行业，他们带来了简化生产成本的新创新，如集中式汽车架构以及引入有助于降低制造成本和装配时间的“一体化压铸”（gigacasting）。 所谓一体化压铸，是指借助特大吨位压铸机，将近百个分散零部件集成为一个大尺寸零件的制造技术，摒弃了汽车行业传统的冲压、焊接工艺。 由于在一体化压铸工艺取得了突破性进展，特斯拉大幅提升了生产效率，进而大幅缩短了新车的研发周期。Pacheco解释道，传统汽车制造商为了生存别无选择，只能采用这些创新。 Gartner预测，2027年对电动汽车来说将是非常关键的一年，届时新一代的纯电动汽车（BEV）的平均生产成本将低于同类内燃机汽车。随着设备制造商持续的颠覆性变革，BEV生产成本的下降速度将大大快于电池成本。 Pacheco表示，这意味着纯电动汽车将比最初预期更快地达到与内燃机成本平价的时间点。但与此同时，这将使纯电动汽车的某些维修成本显著提高，Gartner预测，2027年BEV车身和电池严重事故维修的平均成本将增加30%。 以一体化压铸举例，这种工艺大幅减少了车身部件的数量，提升车架的抗拉刚度。但“一损俱损”，若撞坏则需整个大铸件更换，相当于返厂重新组装，成本高昂。 Gartner认为，快速降低BEV生产成本的过程不应以提高维修成本为代价，因为从长远来看，高维修成本可能会引起消费者的强烈反感。机构建议，生产BEV的新方法必须与确保低维修成本的流程一起部署。 今年1月，曾经是特斯拉最大客户的美国汽车租赁公司赫兹计划出售其在美国三分之一的电动汽车，并重新对燃油车进行投资。当时CEO说道：“我们大多数汽车类别都实现了利润率的提高，唯一例外是电动汽车，因为它们有着高昂的维修费用。” 除此以外，Gartner还预测，到2027年，过去10年间成立的电动汽车公司中，有15%将被收购或破产。Pacheco补充到，“这并不意味着电动汽车行业正在崩溃，它只是进入了一个新阶段，拥有好产品和好服务的企业将战胜其他公司。” Gartner预计，电动汽车出货量将在2024年达到1840万辆，2025年将达到2060万辆。然而，市场已经在从“淘金热”转向“优胜劣汰”。 Pacheco评论道，如今一些初创公司仍然严重依赖外部资金，这使得他们在面临市场挑战时特别不利。他还提到，一些国家正逐步取消相关的激励措施，企业面临的挑战性将与日俱增。 先前，马斯克在看到Rivian的窘境后表示，“他们需要大幅削减成本，高管团队需要住在工厂里，否则这家公司就会消亡。他们的产品设计还不错，但让车企运转起来真正困难的部分是实现量产并产生正现金流。” 而对于另一家曾头顶“特斯拉杀手”的Lucid，马斯克评论称，Lucid现在只能依靠“沙特的金主爸爸”而活。

以比亚迪为首的中国新能源车企，眼下正纷纷将目光投向澳大利亚。 在欧美等主要发达经济体的电动汽车市场出现需求滑坡之际，澳大利亚的电动汽车市场则依然火热——澳洲政府慷慨的补贴和税收优惠以及高昂的汽油价格，正推动当地电动汽车销量持续激增。而对于大量出海的中国车企而言，眼下尤为难得的一点是，在这样一个发达市场上，它们迄今尚没有遇到过任何贸易壁垒措施的打压。 自2022年上台以来，由总理安东尼·阿尔巴内塞(Anthony Albanese)领导的澳大利亚现任政府，一直在积极推动电动汽车市场的发展，并将其作为国家减排计划的一部分——这是该国在相关气候政策上所做出的关键改变。在过去十年里，由保守派领导的澳洲前政府一直被指在气候变化问题上行动不力。 这为电动汽车在澳洲市场上需求吹来了强劲的暖风。根据澳大利亚联邦汽车工业协会的数据显示，2023年，电动汽车已占到了澳大利亚新车销量的7.2%，远高于前一年的3.1%。 而在这背后， 以比亚迪为首的中国新能源车企，正逐渐发展成为了当地一股越来越不容忽视的力量！ 中国车企在澳洲市场“绽放” 不少当地行业人士表示，虽然特斯拉也正从澳大利亚的电动汽车热潮中受益匪浅，但对于丰田和福特等传统汽车制造商来说，在澳洲市场上构成最大威胁的，却是那些主要布局于非高端市场的中国新能源车企。 根据澳大利亚联邦汽车工业协会的统计，中国电动汽车巨头比亚迪去年全年在澳大利亚市场的销量达到12000多辆。比亚迪在当年占到了澳大利亚电动汽车市场14%的份额，高居第二，仅次于特斯拉的53%。 而比亚迪在澳洲市场销量猛增的势头，在今年开年头两月依然不减。 澳大利亚联邦汽车工业协会的数据显示， 在今年1月，比亚迪在澳洲市场的电动汽车销量(1310辆)，首度超越了特斯拉(1107辆)。 虽然当月的排名变化，主要是由于特斯拉面临后座安全带问题，而在当地市场延后交付所致，但比亚迪销量的稳健表现，已可见一斑。而 本周二公布的最新数据也进一步显示，比亚迪2月在澳洲市场上的销量进一步增至了1549辆，较去年同期再度增长101.2%。 比亚迪在澳大利亚的经销商EVDirect首席执行官David Smitherman表示，“当前的机会非常明显。我们现在需要进入主流市场。” 据Smitherman介绍称，比亚迪今年将在澳洲市场增加两款SUV和一款皮卡，使其在澳大利亚的产品矩阵达到六款。EVDirect还将在未来18个月内再开设30家经销店，总数将达到55家，并已开始向Uber等公司进行批量销售。 上汽集团今年也将在其MG(名爵)品牌下在澳推出三款新车型，包括MG3混合动力车型和MG Cyberstar电动敞篷跑车，使其在澳大利亚的电动/混合动力车产品阵容达到五款。 中国初创企业零跑汽车去年四季度则宣布与Stellantis合作拓展全球市场，该公司已将澳大利亚列为优先市场。 澳洲市场正成为“香饽饽”？ 虽然澳大利亚去年的汽车销量仅为120万辆，在全球范围内其实算是一个相对较小的市场。但由于澳大利亚没有本土汽车制造业，而且被普遍认为不太可能引入贸易保护主义壁垒，因此对眼下正渴望出海创出一片天地的中国新能源车企来说，可谓极具吸引力。 为了刺激电动汽车的需求，澳大利亚政府此前已对部分消费者，通过雇主签订的电动汽车租赁/购买协议实行免税。 悉尼、墨尔本和布里斯班这三个澳大利亚人口最多的城市，也制定了到2030年电动汽车占新车销售总量50%的目标，为购买电动汽车提供了慷慨的退税激励，并正投入巨资建设充电站。 据澳大利亚昆士兰州现年61岁的居民Mark Adamson介绍，这些激励措施是他选择购买比亚迪电动汽车的一个关键原因。他购买的比亚迪Atto 3长续航版SUV(对应国内的元plus)的零售价为5.4万澳元(约合25.3万人民币)。通过州政府的退税政策，他获得了6000澳元(约合2.8万人民币)的优惠，随后比亚迪又提供了大约2000澳元(约合9400元人民币)的折扣。 “我想为什么不试试呢？这确实值得一试，而且我家里有多余的太阳能，所以我主要在家里充电。从很多方面来说，这都是不费吹灰之力的事，”他说。 事实上，在昆士兰州，仅州政府的退税就意味着Atto 3的价格比丰田RAV4跨界车(同类车型)还要低。 对于现年63岁的悉尼工会组织者Peter Alley来说，他每周都会开车外出一次，看望住在370公里以外的家人，正是由于需要节省眼下接近历史最高点的当地汽油费用，他才从一辆2008年大众的柴油面包车换成了Atto 3。 他表示，现在他每周的充电费用约为20澳元，而过往每周的加油花销则高达130澳元。 根据普华永道的预计，到2027年，澳大利亚新车销量中的一半将是电动汽车。 而有鉴于时至今日，新能源车在澳大利亚市场的普及度，依旧远无法与中国、欧盟，甚至是东南亚等市场相比，对于中国新能源车企而言，这里无疑已成为了一处充满机遇的新蓝海。

摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）周二（3月5日）下调了电动汽车巨头特斯拉的目标股价，同时也调整了对其2024财年的盈利预期，指出了特斯拉现有的产品和市场问题。 该分析师 将特斯拉的目标股价从345美元下调至320美元 ，同时维持“增持”评级。 特斯拉周二收报180.74美元，当天跌3.93%。 特斯拉的困境 在一份报告中，乔纳斯指出了目前困扰特斯拉的几点不利因素，包括：电动汽车需求下降；与其他汽车制造商相比，产品阵容陈旧；来自中国市场的激烈竞争和价格战；以及美国市场中混合动力汽车越来越受欢迎。 这位分析师做出了以下四点预测：特斯拉上半年业绩不达预期；撤回降价措施；全年销量预期下调；全年汽车毛利率下调。 其一，这家电动汽车巨头今年上半年的业绩将达不到预期，GAAP营业利润率将在2-3%之间； 其二，在盈利能力受到严重打击后， 预计特斯拉将撤回此前为增加销量而采取的降价措施 ，转而将战略重点转向捍卫利润率和现金流。 其三，乔纳斯将2024财年全年预期销量下调至200万部以下，这意味着同比增长幅度略高于10%； 其四，预计2024财年汽车业务的毛利率为11.4%，低于此前预计的13.2%。 乔纳斯 甚至还提到特斯拉汽车业务亏损的可能性 ，他称，“要是说特斯拉可能在什么时候公布其汽车业务的GAAP息税前亏损，那很有可能就是今年。” 每股100美元的预测？ 但尽管如此，这位分析师仍然看好特斯拉，因为他仍然认为特斯拉有可能成为一家人工智能公司，因此他仍然维持了“增持”评级。 然而，他也明确表示，对于电动汽车巨头来说，要想转型成为一家人工智能公司， 它必须首先稳定其在汽车业务上的收益。 “我们认为，只要特斯拉核心的汽车业务的业绩被下调，那么它成为一家人工智能公司的可信度就为零。 在此情景下，我们将特斯拉看跌至每股100美元的预测可能会‘起作用’ 。”