据中国汽车工业协会分析，2024年5月，在商用车主要品种中，与上月相比，客车和货车产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，客车产销呈两位数增长，货车产量下降、销量增长。5月，商用车产销分别完成32.1万辆和34.1万辆，环比分别下降10.1%和4.5%，产量同比下降0.2%、销量同比增长3.3%。1-5月，商用车产销分别完成167.5万辆和173.1万辆，同比分别增长3.1%和7.1%。 2024年5月，客车产销分别完成4.2万辆和4.3万辆，环比分别下降6.8%和4.8%，同比分别增长14.3%和16%。与上月相比，三大类客车品种产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，大型客车和轻型客车产销均呈两位数增长，中型客车产量下降、销量增长。1-5月，客车产销均完成20.1万辆，同比分别增长11.8%和15%。与上年同期相比，三大类客车品种产销均呈不同程度增长，其中大型客车和中型客车增速更为明显。 2024年5月，货车产销分别完成27.9万辆和29.9万辆，环比分别下降10.6%和4.4%，产量同比下降2%、销量同比增长1.7%。与上月相比，四大类货车品种产销均呈不同程度下降；与上年同期相比，中型货车和轻型货车产销呈不同程度增长，重型货车产量小幅下降、销量实现微增，微型货车产销两位数下降。 2024年1-5月，货车产销分别完成147.4万辆和153万辆，同比分别增长2%和6.2%。与上年同期相比，轻型货车产量微降、销量小幅增长，其他三大类货车品种产销均呈不同程度增长，其中中型货车增速更为显著。

在车市内卷升级下，越来越多新能源车企将目光转向下沉市场。 日前，极氪在其2024年一季报电话会上表示，今年将在三四线城市加强渠道建设，加速渠道下沉，为品牌开拓更大增长空间。截至5月底，极氪全球门店共392家，预计到今年底门店将增至520家以上，重点增加极氪家、极氪空间等门店建设。 极氪此举只是新能源车企深入下沉市场的一个缩影。当下包括蔚来、理想、比亚迪、小鹏等新能源车企，都已纷纷将触角伸向三四线城市。此前，蔚来创始人李斌更曾在财报电话会中表示，下沉三四线城市是蔚来2024年的重要机会。 在下沉寻更多市场增量的普遍共识下，车企们又将面临哪些挑战呢？ 多车企正下沉做增量 所谓下沉市场，指的是三线及以下城市、县镇与农村地区的市场。近两年来，进入下沉市场角逐的车企越来越多。 “事实上，我们从2023年下半年开始，已经在三四线城市进行投入，目前看确实一线城市销售比例非常高，长三角就占50%以上，一线城市全部算下来可能占80%左右，70%以上的销售量，那么我们确实要解决渠道高效的下沉，有一些方法都在试。”李斌曾在蔚来2023年第四季度及全年业绩电话会上表示。 去年5月，小鹏汽车董事长何小鹏也曾表示，在提高一二线城市销售网络的效率的同时，小鹏还将在三四线城市引入更多经销商，以支撑小鹏未来几年在15万-35万主销价位段的产品布局和销量目标。 理想汽车同样如此。据其官微1月中的消息显示，理想汽车销售网络会进一步向三四线城市下沉。预计在2024年底，实现三线城市100%全覆盖，四线城市超过70%的覆盖率，不断深化中国各线城市零售布局。 另据晚点Auto今年4月报道，比亚迪王朝网将在2024年调整渠道策略。其援引接近比亚迪销售网络的人士称，今年，王朝销售网络中，以4S店为核心的一级销售渠道会大幅减缓扩张，“重点是抓县级市场”。 同时，王朝网将加大力度开发县级等下沉市场，增加县级市场的门店数量，目的是吃掉更多燃油车份额。对此消息，以及目前王朝网在三四线城市门店布局情况等问题，蓝鲸新闻采访了比亚迪方面，截至发稿前暂未获回应。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红对蓝鲸新闻表示，目前新能源汽车在三线以上的城市渗透率已达到40%左右，在一线城市甚至已超过40%，深圳等地则超50%，因此在渗透率提升上相对而言在放缓，而三线以下的城市新能源车渗透率目前仅在20%左右，相比一二线城市渗透率提升空间较大。 “这也是众多新能源车企开始加速布局三线以下城市销售、渠道网络的原因之一，都想抓住下沉市场的机会。”郎学红说道。 据乘联会6月11日发布的数据显示，今年4月新能源渗透率TOP 3城市为:深圳市(60.2%)、杭州市(57.0%)和重庆市(52.3%)。从销量上看，TOP 10城市销量占比为27.3%，北京市、上海市、成都市卖出的新能源乘用车销量位居前三甲。 在业界看来，市场区域战是当前新能源汽车充分竞争后的延续。三四线城市有较一二线城市更广泛的客户群体，是后续我国新能源汽车重要增量市场。 要进入这一市场并非易事 虽然下沉市场有着较大的市场潜力，但新能源车要进入这一市场并非易事，尤其是以蔚来、理想、极氪等本来就定位在20万以上中高端市场的车企而言。 中国电动汽车百人会等此前发布的《下沉市场新能源汽车用户消费行为洞察报告》中提到，新能源车企开拓下沉市场要明确购车特点，下沉市场用户“性价比”特质明显，增换购是其主要购车形式，尤其换购需求更大；下沉市场用户受汽车政策影响程度大于一二线城市用户，尤其以无车用户受到政策优惠刺激最强。 除了价格外，补能体系等建设也是一大痛点。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，目前，我国县级以下公共桩总数仅占全国公共桩总数的11.28%，总体仍然较为薄弱。县级以下公用桩总数占全国公用桩总数的12.11%；县级以下直流桩总数占全国直流桩总数的14.51%，交流桩总数占全国交流桩总数的9.47%。 在蔚来广州区域公司总经理杨波看来，下沉市场的补能体系建设是个很大的课题。他对蓝鲸新闻表示，“我们当然希望每一个县级市都能有换电站，但是这个短期内不太现实。从算账的角度来说，同样的成本，投在上海等一线城市的服务影响力可能更大，促进销售的可能性也更高。” 不过，他也指出，对于三四线城市等下沉市场而言，蔚来也不能放弃，目标是先把销售体系同步推广下去。“对于目前没有换电站的区域，我们会依靠用户运营体系（解决），比如帮他们弄弄家充桩等，会分阶段去实施。” 李斌此前曾称，“一方面，我们要加大充换电网络的覆盖，因为现在蔚来大部分的车还是在一线城市和二线城市卖出去的，在三四线城市，不管是从知名度还是基础设施网络上都是一个劣势，还需要补强短板。” 郎学红同样认为，除了补能等基础设施，新能源车企开拓下沉市场，更大的挑战在于消费者的认知。 “相比一二线城市而言，消费者对新能源汽车的接受度，相对来说较低。但低线城市的消费者，有着更明显的从众效应特点，所以谁要是能够先下沉到这样的市场，那么就更能带动这个区域的消费者消费，抢得先机，这对新能源车企而言是很重要的。”郎学红对蓝鲸新闻说道。

据外媒报道，行业观察机构Cox Automotive发布的数据显示，5月份美国新车库存再次小幅攀升，但已经连续四年低于300万辆的水平。 根据Cox的最新估计，5月美国汽车库存量为289万辆，供应量为73天，高于一个月前的约286万辆。去年同期，美国汽车库存量为190万辆，并在今年1月提高到了250万辆左右，在此之后库存量开始缓慢提升。Cox表示，美国新车库存上一次超过300万辆还是在2020年5月的时候。 Cox的数据显示，Stellantis旗下四个品牌的汽车供应量都至少达到了119天。该机构还指出，Jeep、Ram和捷豹三个品牌的供应量更是达到了全行业平均水平（74天）的两倍以上。 在美国当前的汽车库存中，价格低于4万美元的汽车数量较少，大约只有两个月的供应量。相比之下，价格在4万美元以上的汽车的供应量则在74至94天之间。 外媒的数据显示，在公布了月度销量和库存情况的七家车企中，只有沃尔沃汽车美国分公司5月份的供应量实现了环比上涨。另外，在所有公布了供应量的企业中，福特汽车是唯一一家供应量超过两个月的汽车制造商。丰田汽车北美公司是唯一一家供货不足一个月的。 数据显示，这七家汽车制造商的轿车和轻型卡车供应量分别为30天和45天，与此前一月相比均有所下降。

“以前没钱买国产，现在没钱买国产；以前没钱买BBA，现在没钱买BBA。”汉语言的魅力，通过网友的调侃，精准的影射出了国内汽车市场的颠覆性转变。 中国车持续的高端化冲刺和外国车不断的市场下探，正在同步上演。 向上OR向下 不可否认的事实是，在电动化潮流兴起之前，中国车企探索了几十年的高端化之路，都走得非常艰难。轿车产品突破10万元以上的市场，都是个不小的门槛，SUV产品情况稍好，但售价超20万还能有不错销量的车型，也是寥寥无几。 在电动化消费逐渐成为市场主流之后，情况发生了颠覆性的改变。自主车企向上发力的“任督二脉”统统被打开，30万级、50万级甚至是百万级的超豪华市场上，都开始越来越多的出现中国车的身影，且不少车型已经收获了相当不错的市场关注度和销量成绩。如腾势D9、极氪009、坦克500、坦克700、仰望U8、方程豹豹5、问界M9等都已经是各自细分市场上的“明星产品”，仰望U9、极氪001FR、昊铂SSR等自主车型，更是已经参与到了超跑市场的竞争行列之中。 短短两三年间，自主向上的梦想，就已经切实的照进现实。不仅已经颠覆了大众化的合资市场，也在同步颠覆着国内豪车市场。 盖世汽车研究院认为，借势电动化大潮强势崛起的自主品牌，正在重新定义新式豪华。燃油车时代的豪华，拼的是品牌底蕴、产品性能和材质用料；电动车时代的豪华则是在保留原有属性的同时，更多的凸显出了技术创新和用户体验的价值。 最近几年，由自主电动车扛起的新式豪华大旗，可谓是迎风暴涨。盖世汽车整理的数据显示，电动豪华占整体市场的份额已经由2020年的1.1%提升到了7.6%（2024年前四个月的份额已经接近10%）。零和博弈的市场竞争环境中，自然是有进就有退。反观传统豪华，份额已经由2020年的12.2%下滑至2023年的9.8%。当然，传统豪车品牌最近几年也都启动了电动化转型，纷纷投放了自己旗下的新能源产品，但从市场贡献度上看，依旧有限。 整体上看，传统豪车市场的份额正在被持续压缩。盖世汽车整理的终端销量数据显示，BBA依旧是国内豪车市场上的领跑者，但当前的市场形势都不容乐观。最近几个月，奥迪、奔驰和宝马的月销量都处在下滑通道中，为了稳定局势，BBA为代表的传统豪车都不得不在利润和销量方面重新做取舍，最终都不约而同的加入到了价格战的行列。 BBA的价格大战 最近两年，国内汽车市场的促销力度，呈现出直线飙升的整体走势。 盖世汽车整理的海关总署数据显示，2017年至2022年间，国内汽车市场的促销力度，基本呈现出的是在11%-14%之间上下波动的平稳状态，但在进入2023年之后，可以明显看出，国内乘用车市场促销力度的变化曲线，整体呈现出持续向上的态势，2023年年底阶段的促销力度已经超过17%。 进入2024年之后，国内车市的价格战还在进一步升级，呈现出启动时间早、降价力度大的主要特征。 盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2024年一季度，国内汽车市场价格战就直接跳过了一步步升温的阶段，开局就全面迎来白热化的“大战”。一季度就有超过40个汽车品牌、130个车型参与价格战，而且基本实现了各价格区间的全面覆盖。 比亚迪通过推出一系列的荣耀版车型，把中低端大众化市场上的竞争对手，直接就给“打蒙”了。去年喊出的口号还是油电同价，今年就跨入到了电比油低阶段，市场上的“内卷”之势，进一步升级。新势力品牌之间的价格大战，也同样打的是有来有往，头部的新势力品牌，基本都放开了终端市场上的价格优惠大闸。 在30万以上的价格区间上，以BBA为代表的豪车品牌，也被迫加入战场。33万元起的奥迪A6L，30万元起的宝马X3，24.5万元起的奔驰C级，BBA的“当家车型”，终端市场上都给出了10万元左右的现金优惠，放在两年之前，绝对是难以想象的事情。 新能源领域，豪车品牌其实也在积极布局，最近两年，传统豪华品牌陆续已经推出多款纯电车型，但效果只能说是差强人意，终端价格体系崩盘的速度都非常快。奥迪e-tron的起售价格一度下降至30万元左右，优惠幅度高达25万，宝马iX的优惠幅度则是直逼30万元，奔驰EQE也曾放出接近20万元的终端优惠。近期还有媒体曝出，宝马i3系列的落地价格已经降低到17万元左右的消息，较之官方指导价直接腰斩的优惠力度，成全了国内消费者20万元以内开BBA新车的美梦，也让宝马集团官方此前不参与价格战的表态，成为了一句空话。 销量还是利润，在市场竞争持续恶化的大背景下，从来都不是权重对等的两个选项。就如同是要在活着和活好之间二选一一样，看似是选择题，实则答案只有一个，活着是活好充分且必要的前提条件，先得保障活下去。 有业内人士对盖世汽车表示，现阶段，还在表态无意通过降低售价来获取市场份额的汽车品牌，潜台词其实都很一致，也很简单，就是他们自己已经很清楚，即便降价了，也很难换回份额。 不降价，就没份额 被动参与价格战，是BBA牺牲利润换取份额的手段。 盖世汽车研究院整理的数据显示，BBA旗下主力车型的库存系数，均处在最近半年以来的高位区间上，不少车型的库存指数，已经超过库存警戒线。如奥迪A4L的库存指数已经达到2.0，奥迪Q5L也达到了1.9。 库存指数高，说明的问题很简单，按照原计划造出来的产品，没有按照规划的时间卖出去。 还是以BBA为例，今年1月，三个德系豪车品牌在国内的上牌数据还不错，月销数据均超过了7万辆，但随后的三个月，三个品牌的市场表现波动都比较大，4月奥迪品牌的上牌量不足4.8万辆，奔驰和宝马的月上牌量也都降至6万辆以下。 新能源车领域，豪车品牌中算的上初步打开国内市场的品牌，只有宝马一家，i3和iX3凭借大幅度的终端优惠，近期已经把月销量稳定在了3000辆以上。此外，月销量能长期稳定在千辆以上的还有奥迪Q4 e-tron和smart #1，奔驰EQ E SUV在经历了此前两个月月销300辆上下的市场低谷之后，4月份重新把月销量拉高的了千辆以上。除此之外，BBA旗下的新能源车型，想要跨过月销千辆的门槛，都是比较困难的事情。 需要特别强调的是，以上比较走量的BBA新能源产品，普遍都有10余万的终端优惠，但性价比依旧被自主产品远远的甩在了身后，这也是BBA为代表的豪车品牌，在新能源领域不再受中国消费者欢迎的重要原因。 此外，在消费习惯上，终端用户认定的豪华，正在由传统豪华转变为新中式豪华，换言之，就是传统豪车品牌在新能源领域的品牌溢价能力，已经大打折扣。动力性能上，大家在核心的电机、电驱方面，并没有明显的差异，在智能化和舒适配置方面，自主品牌又明显占优，尤其是传统豪车品牌入门级的新能源产品，和同价位的自主车型相比，竞争力其实都比较有限。更勿论不少传统豪车品牌旗下所谓的新能源产品，时至今日依旧是基于油改电平台打造的，消费者会有更多的顾虑。 产品卖不动，经销商的经营压力自然会越来越大，此前超豪华汽车品牌保时捷都被爆出了经销商集体逼宫保时捷中国的消息，当前国内豪车市场的真实处境，可见一斑。为了给经销商减压，宝马此前已经给经销商门店发函，表示要给宝马4S店开出多项大幅度补贴减免政策。 BBA尚且如此，更多的二线豪车品牌，目前在国内市场上的困难程度可想而知，包括此前在国内非常强势要加价提车的雷克萨斯，目前的终端价格体系都已经全面失守。 全新的时代，肯定会重新塑造出全新的市场格局，全面开打的价格战，势必将进一步提升车市优胜劣汰的进度。 豪车市场的特殊性在于，品牌力对消费者购车选择的影响更大，要扭转消费者固有的品牌认知，难度也更大，所以，豪车市场的格局重塑“战线”要拉的更长。但当下，变化已经实实在在的发生了，传统豪车市场的价格体系被重新梳理，也是情理之中的事情。

6月18日消息，据沈阳晚报公众号显示，沈阳市政府决定自 即日起（6 月18日）至6月30日发放5000万元汽车消费补贴。 具体来看，本次补贴的发放对象为面向在沈阳市参加活动的汽车销售企业购买新车的，并持有中华人民共和国居民身份证的个人消费者（户籍不限）发放。 申报条件为：（一）个人消费者在沈阳市参加活动的汽车销售企业购买7万元及以上乘用车、微型或轻型货车（含新能源车、混合动力车），不包括营运车辆和二手车。 （二）机动车销售统一发票开具日期和机动车登ji证书日期须在2024年6月18日（含）-6月30日（含）之间。 （三）按要求上传机动车销售统一发票、购车人身份证、机动车登ji证书，符合条件并通过审核后可获得补贴。 （四）机动车登ji上牌地域不受限制。 （五）汽车促消费活动期间，每位个人消费者只可享受一次购车补贴。 本次补贴以“云闪付”APP红包的形式发放，按购车发票金额分为3档，具体标准如下： 一档购买新燃油车发票价税合计金额7万元（含）-15万元（不含）的，发放汽车消费补贴2000元。 二档购买新燃油车发票价税合计金额15万元（含）-25万元（不含）的，发放汽车消费补贴3000元。 三档购买新燃油车发票价税合计金额25万元（含）以上的，发放汽车消费补贴4000元。 另外，需注意的是，购买新能源汽车在上述各档基础上增加发放1000元。此外，本次购车补贴与国家汽车以旧换新补贴或沈阳市汽车更新消费补贴可以同时享受。

国家发改委举行新闻发布会，国家发改委新闻发言人李超在会上答记者问。 我国消费者对新能源汽车需求还将持续走高 李超表示，截至去年底，全国新能源汽车保有量超过2000万辆，其中纯电动汽车保有量1552万辆，占比超过76%；展望未来，综合各方面情况看，我国消费者对新能源汽车需求还将持续走高，新能源汽车特别是电动汽车仍将保持较快速度增长，这也大幅催生了充电基础设施建设需求。 国家发改委回应欧盟对自华进口电动汽车加征关税：坚决反对 6月12日，欧委会发布关于对华电动汽车反补贴调查的初裁披露，拟对进口自中国的电动汽车征收临时反补贴税。这一调查罔顾事实、漠视规则、预设结果，实际是将调查工作武器化、政治化，打着公平竞争的名义破坏公平竞争，对此我们坚决反对。实践充分证明，短视的贸易保护主义不是出路，温室里的花朵是经不起风雨的。欧盟对自华进口电动汽车加征关税，不仅损害了中国企业合法权益，也将阻碍欧盟企业长远健康发展，还将扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链；不仅损害欧盟消费者自身利益、加重欧盟化石能源对外依赖，也将破坏欧盟自身绿色低碳转型进程和全球应对气候变化大局。中国积极支持各国汽车企业公平参与竞争，维护全球汽车产业链供应链稳定，我们希望欧方深思慎行，尊重基本经济规律和世贸组织规则，听取欧盟产业界呼吁，纠正错误做法，尽快回到开放合作、绿色发展的正道上来。 推动汽车产业转型升级和企业优化重组 下一步，国家发展改革委将会同有关方面，继续通过政策引导、规范监管等方式营造公平竞争的市场环境，充分激发各类经营主体活力，推动汽车产业转型升级和企业优化重组，提升技术创新和产业链配套能力，加强国际合作，持续推动新能源汽车产业高质量发展。 将会同有关部门加大政策支持力度 推动大规模设备更新和消费品以旧换新工作取得更大成效 在各方共同努力下，推动大规模设备更新和消费品以旧换新工作取得良好开局。今年1—5月份，设备工器具购置投资同比增长17.5%，对全部投资增长贡献超过50%；1—5月份，主要电商平台家电以旧换新销售额增长超过80%，以旧换新成为推动家电消费增长的重要因素。与此同时，各地也新增了一大批智能化社区回收设施，回收循环利用体系更加健全。下一步，国家发展改革委将充分发挥部际联席会议制度作用，进一步加强统筹协调，会同有关部门加大政策支持力度，加快各类资金落地。同时，强化要素保障，及时协调解决问题，引导带动企业和社会各界广泛参与，推动大规模设备更新和消费品以旧换新工作取得更大成效。 “双新”资金支持正逐步落实 财政部已拨付64.4亿元支持汽车以旧换新 由国家发展改革委牵头，21家部门和单位参与的“推动大规模设备更新和消费品以旧换新部际联席会议制度”已正式建立。李超表示，截至目前，推动大规模设备更新和消费品以旧换新（也即“双新”）的政策体系已基本构建完成。七大领域的设备更新、消费品以旧换新、循环利用、标准提升四方面的行动方案已全部出台。31个省区市都印发了本地区大规模设备更新和消费品以旧换新的实施方案。同时，资金支持正逐步落实。财政部拨付中央财政投资64.4亿元支持汽车以旧换新，下达5亿元支持老旧农机报废。人民银行会同有关部门落实科技创新和技术改造再贷款政策，目前正在开展项目审核和推送。收起 抓紧出台电解铝、数据中心、煤电低碳化改造和建设等其他重点行业节能降碳专项行动计划 钢铁、炼油、合成氨、水泥等行业是国民经济的重要产业，也是能源消耗和二氧化碳排放的重点行业。据有关方面初步测算，4个行业能耗和碳排放分别占全国总量的20%和30%左右，而且有15%的粗钢产能、15%的炼油产能、11%的合成氨产能、16%的水泥产能能效尚未达到基准水平，这些行业的节能降碳潜力巨大。为此，国家发展改革委会同有关部门出台了4个行业节能降碳专项行动计划，明确了具体目标和实施路径。与此同时，我们还在抓紧出台电解铝、数据中心、煤电低碳化改造和建设等其他重点行业节能降碳专项行动计划。此外，我们还将深入开展重点用能单位能效诊断，大力推动节能降碳改造和用能设备更新，持续推进工业、建筑、交通等重点领域节能降碳工作。 加强跨省区电力调度 必要时通过应急调度有效解决突出矛盾和问题 国家发展改革委将全力保障迎峰度夏电力安全稳定供应。首先是抓生产供应。能源生产供应是电力保供的重要基础，我们将加强燃料供应协调保障，重点抓好煤炭稳产稳供，保障重点地区发电用煤用气需求；同时，抓紧补强局域电网、城中村老旧配电网等供电薄弱环节。第二，抓顶峰能力。迎峰度夏能源保供，要着力提升重点地区和重点时段用电顶峰的发电能力。我们将持续加强发电机组运行管理，尽可能减少非计划停运以及出力受阻等情况；同时，结合各类电源出力特性，推动水、核、风、光、火等各类电源多发满发和储能设施的科学充分调用，发挥顶峰支撑作用。第三，抓电力调配。加强跨省区电力调度，利用各地用电负荷特性差异，积极通过电力中长期合同、现货市场等市场化方式，开展跨省跨区余缺互济，必要时通过应急调度有效解决突出矛盾和问题。第四，提升需求侧管理水平。坚持节能节电助力、需求响应优先、有序用电保底，通过精细化开展电力需求侧管理，更好保障民生和重点用电需求。 加大力度支持农村地区充电基础设施建设 为进一步推动解决充电基础设施在布局、结构、服务、运营等方面存在的问题，近期重点抓好4方面工作。一是优化完善网络布局。城际方面，重点是加快推进公路沿线充换电基础设施建设，今年全国计划新增公路服务区充电桩3000个、充电停车位5000个；城市方面，重点是结合城市体检、城镇老旧小区改造、完整社区建设试点等，因地制宜推进社区充电设施建设和改造；县域农村方面，加大力度支持农村地区充电基础设施建设，组织建设充电基础设施建设应用示范县和示范乡镇，开展县域充换电设施补短板试点工作，在2024年新能源汽车下乡活动中组织充换电服务协同下乡。二是提升运营服务水平。加快国家充电设施监测服务平台建设，完善高速充电基础设施“随手查”信息服务，加大重大节假日高速公路出行充电服务保障力度。持续完善充电基础设施标准体系，推动制定、修订先进充换电技术标准，强化充电设施质量安全监管。三是加强科技创新引领。加快推广应用智能充电设施，鼓励新技术创新应用。印发加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见，推进车网互动核心技术攻关，探索开展双向充放电应用试点。四是加大支持保障力度。加强配电网建设改造，落实并完善峰谷分时电价政策，加大用地、融资等支持力度。

6月14日，中国汽车工业协会发布2024年5月汽车工业产销情况。5月，我国经济总体产出继续扩张，企业生产经营活动保持恢复发展态势。当月，汽车销量环比、同比均实现小幅增长，新能源汽车产销和汽车出口延续快速增长态势，中国品牌也继续保持良好表现。 5月，我国汽车产销分别完成237.2万辆和241.7万辆，产量环比下降1.4%，销量环比增长2.5%，同比分别增长1.7%和1.5%。 1-5月，我国汽车产销分别完成1138.4万辆和1149.6万辆，同比分别增长6.5%和8.3%，产销增速较1-4月分别收窄1.3个和2个百分点。 新能源汽车方面， 5月，我国新能源汽车产销分别完成94万辆和95.5万辆，同比分别增长31.9%和33.3%，市场占有率达到39.5%。 1-5月，我国新能源汽车产销分别完成392.6万辆和389.5万辆，同比分别增长30.7%和32.5%，市场占有率达到33.9%。 中汽协分析称，1-5月，我国新能源乘用车中，除A00级销量小幅下降，其他各级别销量均呈现正增长，其中D级涨幅最大。目前销量主要集中在A级，累计销售126.1万辆，同比增长13.7%。 此外，1-5月，我国新能源乘用车中，除8万以下、40-50万价格区间销量下降外，其他价格区间销量均呈正增长。目前销量仍主要集中在15-20万价格区间，累计销售102.8万辆，同比增长17.1%。 销量方面， 5月，我国新能源汽车国内销量85.6万辆，环比增长16.3%，同比增长40.8%；新能源汽车出口9.9万辆，环比下降13.3%，同比下降9%。 1-5月，我国新能源汽车国内销量337.6万辆，同比增长35.9%；新能源汽车出口51.9万辆，同比增长13.7%。 出口方面， 5月，我国纯电动汽车出口7.7万辆，环比下降13.8%，同比下降22.3%；插混汽车出口2.2万辆，环比下降11.6%，同比增长1.3倍。 1-5月，我国纯电动汽车出口41.4万辆，同比下降1.8%；插混汽车出口10.5万辆，同比增长2倍。 企业方面， 1-5月，我国新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为335.6万辆，同比增长32.5%，占新能源汽车销售总量的86.2%，与上年同期持平。 另据乘联会发布的数据，5月，我国新能源乘用车生产达到88.1万辆，同比增长31.0%，环比增长9.9%；新能源乘用车批发销量达到89.7万辆，同比增长32.1%，环比增长13.8%；新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%；新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。 渗透率方面， 5月，我国新能源车厂商批发渗透率44.2%，较2023年5月34.0%的渗透率提升10.2个百分点。5月，自主品牌新能源车渗透率59.8%；豪华车中的新能源车渗透率32.7%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有8.0%。 5月，我国新能源车国内零售渗透率47.0%，较去年同期33%的渗透率提升14个百分点。5月国内零售，自主品牌中的新能源车渗透率71.2%；豪华车中的新能源车渗透率28.4%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有7.5%。 出口方面， 5月，我国新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%。占乘用车出口24.8%，较去年同期下降6.8个百分点；其中纯电动占新能源出口的78%，A0+A00级纯电动出口占自主新能源出口的61%。 乘联会表示，伴随着中国新能源车的规模优势显现和市场扩张需求，中国制造的新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，虽然近期受到外部国家的一些干扰，但长期看新能源出口市场仍然向好，前景光明。 厂商出口方面， 5月，比亚迪：37,499辆、特斯拉中国：17,358辆、奇瑞汽车：7,198辆、上汽乘用车：6,487辆、长城汽车：2,905辆、哪吒汽车：2,764辆、吉利汽车：2,501辆、东风本田：2,492辆、上汽通用五菱：2,293辆、小鹏汽车：1,578辆、极星汽车：1,455辆、长安汽车：1,450辆、江苏悦达起亚：1,389辆、智马达汽车：1,022辆。其他车企新能源出口也有一定规模。 从自主品牌出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比近50%，是自主出口绝对主力，上汽等自主品牌前期在欧洲表现较强，比亚迪在东南亚和南美等市场崛起。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步增量，海外市场也有数据开始显现。 同日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2024年5月动力电池月度信息。 产量方面， 5月，我国动力和其他电池合计产量为82.7GWh，环比增长5.7%，同比增长34.7%。1-5月，我国动力和其他电池累计产量为345.5GWh，累计同比增长39.0%。 销量方面， 5月，我国动力和其他电池销量为77.9GWh，环比增长14.3%，同比增长40.7%。动力电池和其他电池销量占比分别为72.2%和27.8%。1-5月，我国动力和其他电池累计销量为310.4GWh，累计同比增长37.4%。动力电池和其他电池销量占比分别为80.2%和19.8%。 5月，我国动力电池销量为56.2GWh，环比增长12.9%，同比增长12.9%。1-5月，我国动力电池累计销量为248.8GWh，累计同比增长24.0%。 5月，我国其他电池销量为21.7GWh，环比增长18.2%，同比增长289.0%。1-5月，我国其他电池累计销量为61.6GWh，累计同比增长144.1%。 出口方面， 5月，我国动力和其他电池合计出口13.8GWh，环比增长8.6%，同比增长16.7%。动力电池和其他电池出口占比分别为71.0%和29.0%。合计出口占当月销量17.7%。1-5月，我国动力和其他电池累计出口达55.3GWh，累计同比增长8.1%。动力和其他电池占比分别为84.9%和15.1%。合计累计出口占前5月累计销量17.8%。 5月，我国动力电池出口量为9.8GWh，环比增长8.9%，同比下降13.1%。1-5月，我国动力电池累计出口量为46.9GWh，累计同比增长2.9%。 5月，我国其他电池出口量为4.0GWh，环比增长8.0%，同比增长644.0%。1-5月，我国其他电池累计出口量为8.4GWh，累计同比增长50.1%。 装车量方面， 5月，我国动力电池装车量39.9GWh，同比增长41.2%，环比增长12.6%。其中三元电池装车量10.4GWh，占总装车量26.0%，同比增长14.7%，环比增长4.3%；磷酸铁锂电池装车量29.5GWh，占总装车量74%，同比增长54.1%，环比增长15.8%。 1-5月，我国动力电池累计装车量160.5GWh，累计同比增长34.6%。其中三元电池累计装车量51.1GWh，占总装车量31.9%，累计同比增长34.9%；磷酸铁锂电池累计装车量109.3GWh，占总装车量68.1%，累计同比增长34.6%。 企业方面， 5月，我国新能源汽车市场共计38家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加3家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为31.7GWh、34.5GWh和38.6GWh，占总装车量比分别为79.5%、86.6%和96.7%，前10家占比较去年同期降低0.7个百分点。 5月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（17.29GWh，占比43.87%）、比亚迪（11.42GWh，占比28.97%）、中创新航（3.00GWh，占比7.61%）、亿纬锂能（1.54GWh、占比3.92%）、国轩高科（1.28GWh，占比3.25%）、欣旺达（1.15GWh，占比2.91%）、蜂巢能源（0.96GWh，占比2.43%）、正力新能（0.87GWh、占比2.21%）、瑞浦兰钧（0.60GWh，占比1.52%）、LG新能源（0.34GWh，占比0.87%）、极电新能源（0.30GWh，占比0.77%）、孚能科技（0.25GWh，占比0.64%）、多氟多（0.16GWh，占比0.40%）、因湃电池（0.07GWh，占比0.18%）、安驰新能源（0.05GWh，占比0.13%）。 1-5月，我国新能源汽车市场共计48家动力电池企业实现装车配套，较去年增加5家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为124.8GWh、137.3GWh和154.3GWh，占总装车量比分别为77.7%、85.5%和96.1%。 1-5月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（74.26GWh，占比46.73%）、比亚迪（39.80GWh，占比25.05%）、中创新航（10.73GWh，占比6.75%）、亿纬锂能（6.78GWh，占比4.27%）、国轩高科（5.71GWh、占比3.59%）、蜂巢能源（4.98GWh，占比3.13%）、欣旺达（4.66GWh，占比2.93%）、瑞浦兰钧（2.62GWh，占比1.65%）、LG新能源（2.39GWh，占比1.51%）、正力新能（2.33GWh、占比1.47%）、极电新能源（1.64GWh，占比1.03%）、孚能科技（1.50GWh，占比0.94%）、多氟多（0.63GWh，占比0.40%）、安驰新能源（0.18GWh，占比0.12%）、因湃电池（0.09GWh，占比0.05%）。 值得注意的是，1-5月，我国半固态电池和钠离子电池实现装车。配套电池企业分别为卫蓝新能源，宁德时代、孚能科技和中科海钠。其中，1-5月，半固态电池装车量1621.8MWh；钠离子电池装车量1.5MWh。 电池材料用量方面， 5月，我国动力和其他电池用三元材料3.9万吨，磷酸铁锂材料14.3万吨；负极材料9.6万吨；隔膜12.4亿平方米；三元电池用电解液1.8万吨，磷酸铁锂电池用电解液7.9万吨。 1-5月，我国动力和其他电池用三元材料18.7万吨，磷酸铁锂材料56.5万吨；负极材料40.0万吨；隔膜51.7亿平方米；三元电池用电解液8.6万吨，磷酸铁锂电池用电解液31.0万吨。

韩国汽车制造商现代汽车的子公司正寻求在印度孟买证券交易所上市。消息人士称，韩国现代汽车将出售其在印度子公司高达17.5%的股份，募资金额预计在25-30亿美元之间。 而这一IPO有望创下印度股票市场的最新纪录，其也是继2023年印度最大汽车制造商玛鲁蒂铃木之后，二十年来首家在印度上市的汽车制造商。 现代汽车于上周六提交的招股说明书草案并未透露IPO定价或公司估值等细节，但消息人士指出，现代汽车计划以最高300亿美元的估值进行募资。 该公司已经在印度建设了两家制造工厂，投资总额达到50亿美元，并承诺将在未来十年再投入40亿美元。另一方面，印度是全球最大的汽车市场之一，其也是现代汽车全球的第三大市场。 现代汽车在周六提交的招股说明书草案中表示，其子公司在印度的上市，将提高其知名度和品牌形象，并为公司股票提供流动性和公开市场交易。 一心向“印” 现代汽车是印度第二大汽车制造商，仅次于玛鲁蒂铃木，后者为日本汽车公司铃木的印度子公司。 据招股书显示，现代汽车不会在此次IPO中发行新股，而是通过所谓的“要约出售”方式，向散户和其他投资者出售其在全资子公司的部分股份。 此次上市将使现代汽车印度公司在与玛鲁蒂铃木、塔塔汽车和其他竞争对手的竞争中占据更有利的地位，主要是因为IPO可以使该子公司未来的融资变得更容易，而不再需要依赖韩国母公司。 该IPO预计将等待三到六个月的时间以备审查，但现代汽车的投资人们已经率先在韩国市场投下信任票。周一，现代汽车股价上涨3.92%，其供应商及下游厂商股票也一同上涨。 韩国证券公司Kiwoom分析师Shin Yoonchul表示，此次IPO发出了明确的信号，表明现代汽车将增加在印度的投资。此前，不少投资者预计现代汽车将在北美和欧洲增加投资，但并没有预料到其在印度的投资会大幅增加。

电动化带来的转型阵痛期，让一众传统合资品牌倍感压力。6月17日，财联社记者从知情人士处获悉，岚图旗下命名为“知音”的全新纯电家用SUV，将在东风日产云峰工厂生产，该工厂为东风日产纯电动车型Ariya生产基地。 “目前新车已进入生产验证阶段(PT)，计划于今年四季度推出。”前述知情人士透露，鉴于岚图现有工厂产线要满足目前在售车型的生产，需要开辟更多的生产线，以支持岚图汽车进一步扩充产品矩阵。“岚图汽车将充分整合及运用东风体系内现有工厂产能，能够高效完成岚图新车上市前的生产准备工作。” 在东风集团内部横向打通，已提高运营效率，在岚图已有先兆。今年3月，岚图与东风日产武汉工厂开展党建共建交流。双方将通过党建共建新模式，加速各项指标和重点课题按期达成，携手打造东风新能源制造领域新优势的目标。彼时，岚图汽车COO、工会主席蒋焘表示，希望双方团队发挥各自优势，将东风日产的体系力与岚图的产品快速迭代能力相结合，打造爆款和标杆。 值得留意的是，2024北京车展期间，岚图汽车CEO卢放曾透露，今年将发布一款与华为携手打造的全新纯电SUV，该车在设计之初便面向全球同步开发，是岚图首款全球车型，将搭载行业领先的三电技术、智能座舱和智能驾驶系统，并计划全球同步上市。此外，搭载华为智驾及智能座舱的MPV车型（全新）岚图梦想家计划于2025年上半年上市。 “目前，我们与华为的合作（进展）很顺畅，每个月双方都开项目会，沟通、促进项目进度。”卢放告诉记者，岚图正在与华为共同探索一种新的合作模式，这种模式可能是HI模式的一种提升或变体。华为目前承担了大量项目，而岚图在自研方面提供了必要的支持，这是双方共同成长的过程。“今年或者明年，我们会陆续在公司的车型上提升智驾能力。与华为合作的车型计划在今年年内或明年推出。” 前述知情人士认为，岚图新车接入东风日产武汉工厂，既是高效智慧产能的再利用，也是岚图在年初与华为智能车BU达成合作之后，冲刺年销10万辆的又一新动力。 资料显示，东风日产武汉工厂（“云峰项目”）是目前东风集团旗下落地的最新生产工厂，也是截至2023年底东风集团旗下智能化最高的四大整车生产工厂之一。工厂于2023年8月正式通过竣工验收，年产能30万辆。而2023年，东风日产所有新能源车型的产量为41883辆。这意味着，东风日产武汉工厂的产能利用率不足15%。 实际上，伴随着燃油车市场份额的急剧萎缩，“关停并转”在合资品牌领域不断上演。2021年，北京现代出售北京顺义第一工厂，最终由理想汽车接盘；去年，北京现代重庆工厂同被挂牌出售。靠卖厂减压的还有法系品牌在华的合资“独苗”——神龙汽车。2022年初，神龙汽车将二工厂售予东风本田，产能由超百万辆缩减至66万辆。此外，在将广汽菲克广州工厂收入囊中后，广汽埃安再度出手接盘已停产的广汽三菱长沙工厂。 “弱势合资车企退出，盘活过剩产能是重点工作。”在业内人士看来，在油电之争中处于下风的燃油车，产能过剩已是事实，即使是头部企业也无法避免。“在这一背景下，传统车企们一边将现有产能努力转型新能源，一边着手淘汰多余的燃油车产能。” 中金证券研报认为，目前产能交易可能接近于一个“买方市场”，有意愿出售厂房的卖方较多，但是具备接收条件(比如政策要求、生产资质、资金实力等)的买方较少，合资车企应审时度势，把握时机。

近日，我司参与起草的团体标准《新能源汽车动力电池用高抗拉强度超薄铜箔》经中国国际科技促进会批准已正式发布，实施时间为2024年5月20日 。 本次团体标准的起草工作汇聚了国内铜箔制造及新能源材料研究的核心力量，包括湖北诺德铜箔新材料有限公司、浙江宏丰铜箔有限公司、河南高精铜箔产业技术研究院有限公司、长春化工（盘锦）有限公司、 宝鸡钛普锐斯钛阳极科技有限公司 、山东金宝电子有限公司、广东盈华电子科技有限公司、北京通标华信标准技术服务有限公司。我司依托自身在 适用于电解铜箔的高性能钛阳极工艺研发与生产 方面的技术积累，为标准的制定提供了 钛阳极与高端铜箔制作方面关键数据以及相应的测试验证方法。 作为团标起草单位之一，我们深感责任重大。这不仅是对公司在技术创新和行业贡献上的认可，也是推动整个产业链升级的重要契机。钛普锐斯将以此为契机，继续加大研发投入，深化产学研合作，为新能源汽车动力电池材料的发展贡献更多“钛普锐斯智慧”，共同塑造行业新标杆。