》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势     S     MM3月20日讯： 2024年1月， 中国人造石墨进口量为1,358吨，环比减少16%，同比增长30% 。进口均价方面，2024年1月， 中国人造石墨进口均价为68,047元/吨，环比下降11%，同比下降9%。 2024年2月， 中国人造石墨进口量为1,085吨，环比减少20%，同比增长3%。 进口均价方面，2024年2月， 中国人造石墨进口均价为77,680元/吨，环比升高14%，同比下降8%。 数据来源：SMM，中国海关 2024年1月， 中国人造石墨出口量为54,299吨，环比上升37%，同比提升12%。 出口均价方面，2024年1月， 中国人造石墨出口均价为7,587元/吨，环比降低13%，同比减少60%。 2024年2月， 中国人造石墨出口量为43,042吨，环比减少21%，同比提升17%。 出口均价方面，2024年2月， 中国人造石墨出口均价为12,363元/吨，环比升高63%，同比减少40%。 数据来源：SMM，中国海关 2023年12月，石墨管制法案正式生效。由于海外客户多于11月进行囤货，库存原料较为充足，12月采买力度较小；同时人造石墨与天然石墨在出口时都呈石墨粉形态，海关为防混淆，检查较为严格，人造石墨出口周期延长。在多种不利因素影响下，12月人造石墨出口减量明显。2024年1月，伴随出口检查流程化、规范化，人造石墨出口效率提升，外加海外客户有一定年前备货需求，人造石墨出口环比增长。2024年2月，受春节假期影响，国内人造石墨生产减少，同时出口物流受限，为传统出口淡季，人造石墨出口量有所下降。         SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 梁育朔 021-20707892  

储能跨界的故事仍在继续。尽管2023年储能市场经历阵痛期，内卷加剧、产能过剩、价格战、行业洗牌……但万亿市场仍在，“挡不住的诱惑”让不少企业选择“逆风入局”。 电池中国获悉，日前，宝钢股份斥资3.8亿元，成立全资子公司上海宝钢新创享科技有限公司，入局储能。经营范围包括太阳能发电技术服务、光伏设备及元器件销售、风力发电技术服务、储能技术服务等。 资料显示，宝钢股份由上海宝钢集团公司独家创立，2000年12月，在上海证券交易所上市，是全球领先的现代化钢铁联合企业。2023年4月，宝钢股份取向硅钢成功应用于雅砻江两河口水电站水光互补一期柯拉光伏电站项目建设。据了解，近年来宝钢取向硅钢团队参与了甘肃九墩滩光伏、大柴旦西台光伏电站等多个新能源发电项目。 同样积极“跨界”储能的还有富士康。上周，富士康科技集团宣布与旭智资本签署协议，合资成立绿能资产管理公司，并拟发起设立绿能开发基金，双方合资设立资本总额人民币20亿元的绿能资产投资公司，聚焦绿色发电项目，并规划发起设立目标规模人民币70亿元的绿能开发基金，携手布局太阳能、风能及配套储能等绿电产业，共同拓展中国大陆绿能业务。 据悉，富士康早在2011年就已入局新能源领域，主要聚焦光伏产业。此后，分别于2011年和2015年先后成立了2家新能源公司，并与南方电网等公司和佛山市等地方政府展开合作，共同建设光伏项目。2023年，富士康还入股了上海采日能源，持股比例2.39%，正式进军储能产业。 此外，中国工业风扇龙头企业——开勒股份，同样发掘了储能这片“沃土”。近日，其旗下公司安瑞哲能源注册新公司浙江安瑞哲储能有限公司，注册资本1000万元，经营范围涵盖电池销售、电动汽车充电基础设施运营、合同能源管理、新型能源技术研发、电气设备销售、充电桩销售等。 据了解，开勒股份成立于2010年，2021年正式登陆深交所，且早在两年前便已瞄准储能市场。2023年6月，开勒股份推出了全液冷工商业储能产品“骐骥233”，储能容量233kWh，采用标准模块化设计，主打用户侧储能市场。 实际上，无论是宝钢、富士康还是开勒股份，都并非首次“跨界”储能。三家企业此前均涉足过储能领域，或参与光伏发电项目，或专注于用户侧储能市场，近期“不约而同”成立储能公司，均是对其储能领域布局的再次深化。这也从侧面反映出，储能产业当前发展虽挑战重重，但增长前景确定且足够广阔。 值得注意的是，不仅有各行业巨头“跨界”储能，今年以来，已有国家能源集团、中国电气装备集团、中国电建新能源集团等大型央/国企入局储能。据相关统计，目前入局储能的央/国企已达百余家。有业内人士分析认为，未来央/国企或某些地方集团或将成为储能行业的主力。也有观点认为，地方政府+国企央企+民营企业相互配合，或将是未来储能行业的大趋势。 当下，多家央/国企除了作为业主投建储能项目外，更在积极建设或已投产储能电芯、Pack、系统集成等环节生产线，业务正迅速向上下游产业链铺展。 储能赛道早已拥挤不堪，储能电芯及系统价格持续走低，产能过剩的局面下，储能领域的竞争早已白热化。电池头部企业包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科等储能板块已成为企业增速最快且最具发展潜力的板块，发展脚步正不断提速，头部效应明显增强。 富士康、宝钢集团、开勒股份作为具有相近业务的企业“跨界”储能并非毫无优势，只是行业洗牌本就在加速，面对当前尤为严峻的市场竞争，优胜劣汰也是必然。至于跨界者谁将突出重围，谁又将被淘汰出局，只能拭目以待。

“卷没有前途，（需要）扎扎实实做好我们的基本功（才行）。我觉得，我们应该回归到这个行业最本质的、最基本的能力，就是要去提高你的技术和质量水平。”在近期举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，亿纬锂能董事长刘金成在演讲中对当下行业的竞争业态如是发表评论。 碳中和大趋势下，新能源汽车市场渗透率快速提升。行业数据显示，2023年全球的新能源汽车销量突破1400万辆，市占率快速增长到16%。从中国市场来看，2023年新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。 不过，经过前几年的“高歌猛进”，新能源汽车销量增速较过去几年明显放缓，市场竞争也日趋激烈，车企之间的价格战愈演愈烈。正如比亚迪董事长兼总裁王传福所言，“行业进入一个惨烈的淘汰赛阶段。” 与此同时，动力电池领域的产能过剩问题日益凸显。长安汽车董事长朱华荣曾预计，到2025年中国需求的动力电池预计在1000GWh，彼时行业的产能已经达到4800GWh；也就说产能过剩高达3800GWh。在供需不平衡的格局下，叠加车企“价格战”硝烟向上游传导，动力电池价格也“极卷急下”。 行业数据显示，磷酸铁锂方形动力电芯价格从2023年1月的0.82元/Wh，下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅超过47%；三元方形动力电芯价格从2023年1月的0.92元/Wh，下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超过43%。短短一年时间，动力电池价格接近腰斩，可见市场竞争之惨烈。 二线电池企业竞争力也非常强 既然卷没有前途，那就唯有不断技术创新才是出路。 从全球范围内来看，固态电池是新一轮电池技术和产业竞争的热点。中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟在演讲中指出，“通过用固态电解质替代有机电解液，可显著提高锂电池的安全性。基于固态电解质的高稳定性，有利于兼容更高电压的正极材料以及更高比容量的含锂负极材料，可进一步提升锂电池的能量密度。” “固态电池我们也在做，锂金属电池这是亿纬锂能的本钱，我们一直是全球用金属锂最大的公司，锂金属电池我们当仁不让。”据刘金成透露，亿纬锂能的锂金属电池已经做到450Wh/kg的能量密度，循环寿命800多次，在一些特殊而较有前景的场景应用。 据蜂巢能源高级副总裁/技术中心主任张放南介绍，蜂巢开发了多元素掺杂材料包覆改性、干法自支撑膜电极、膜转印复合，电极绝缘、多层一体化集成等系列技术，突破了全固态电芯试制难题。目前蜂巢已经具备20Ah全固态电池的制备能力，能量密度达到380Wh/kg。 作为近年来迅速崛起的行业黑马，瑞浦兰钧董事长曹辉在接受电池中国网专访时表示，“在电池领域来讲，每一家都在做拼命的创新的工作。大家的距离差距本身不是特别大，创新里面谁走得快一点，局部的反超方面概率是非常高的。二线电池企业的竞争力也是非常强的。” 在曹辉看来，由于成本的降低和磷酸铁锂技术的改进，磷酸铁锂和磷酸锰铁锂电池将成为电池路线图的重要组成部分。他介绍，瑞浦兰钧“问顶”技术助力LFP动力电芯在容量达175Ah时，体积能量密度超430Wh/L，实现16分钟超级快充；问顶345Ah储能电芯在保持统一尺寸下容量再度大幅提升，降本增效，为新能源电池行业树立新标准。 大圆柱电池是近年来行业广受关注的电池技术路线。宁德时代、亿纬锂能、比克电池、远景动力、国轩高科、力神电池、蜂巢能源、松下、三星SDI等国内外主流电池厂都在进行4680等大圆柱电池的研发、产品验证、产线建设。除了特斯拉外，宝马、蔚来、保时捷、江淮、东风岚图、戴姆勒、大众、小鹏、一汽等车企也均在布局大圆柱电池。 “发展高质量的动力电池，必须布局大圆柱电池。大圆柱能量密度可以做到越来越高，同时兼顾安全性。”比克动力首席科学家林建在演讲中表示。他透露，比克计划于2024年底先完成2.5GWh大圆柱电池的量产，后期产能将逐渐爬坡，2026年达产15GWh，2028年将达产30GWh。 动力电池充电“快跑” 2023年我国新能源汽车产销量再创新高，市场渗透率超过30％，取得举世瞩目的成就，但充电焦虑依然是主流消费者接纳电动汽车巨大的阻碍因素。 行业数据显示，全国超80%公用直流桩充电功率在150kW以下，这意味着，用户一般需要至少半小时把电动汽车电量充到80%。巨湾技研董事长黄向东指出，超快、极快充电是提升电动汽车接纳度和普及率的“对症良方”。 就市场应用车端来看，在常规400V整车电子电气架构上，极快/超快充电的低成本解决方案目前已经成熟。不少业内人士认为，2024年预计将成为800V高压快充系统纯电车型的井喷元年，售价20万以上的纯电动汽车将成为市场竞争的焦点。据不完全统计，目前市场上已有40多款装配800V高压快充系统的电动车型。 “针对市场需求痛点，欣旺达布局了一系列产品，能提供超充生态产品解决方案。”欣旺达动力研发副总裁李阳兴在接受电池中国网专访时表示，公司于2023年发布了长续航、超快充、极速补能、安全耐久、高保值的其全球首款量产产品--闪充电池。采用4C NCM超级快充，支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟充至80% SOC，让“充电像加油一样快”。此外，欣旺达还在持续开发更高倍率的产品，5C~6C闪充电池开发顺利，内阻更低，散热性能更好。 作为超快充/极快充电池领域的领军企业，巨湾技研总裁裴锋在接受电池中国网专访时也透露，巨湾最早量产的超快充电池包在2022年便已装车，到目前为止单电池包最高里程达到18万公里，SOH保持在90% 以上，总行驶里程突破980万公里。去年6月，巨湾技研又推出自主研发的凤凰电池。 “凤凰电池有两个核心特点。一是不挑车型，不管你是400V电压，还是800V电压都可以。第二是不挑天气，不管是冬天还是夏天，都不会打折。”裴锋介绍，按照计划，凤凰电池今年将在巨湾技研超快充动力电池专业工厂量产，年底装车配套。 值得注意的是，作为新型技术路线的大圆柱电池，快充性能也非常优异。林建介绍说，比克大圆柱电池已经技术更迭到第三代，在全极耳技术的加持下，产品快充和安全等性能不断提升。目前，比克大圆柱三代支持4C快充， 25℃环境下，20分钟即可从10%电量充电至80%。 “在新的发展格局下，超充普及、光储充检检一体化应用是行业新的发展方向。”李阳兴指出，2023年成为EV超充启动的元年，2024年也将被视为快充标准落地元年。预计超充车的市占率将从2023年的3%，提升至2030年的52.5%。

SMM3月20日讯： 据海关总署最新数据显示， 2023年1月中国磷酸铁锂出口量133吨，环比下滑9%，同比下滑3%；2月中国磷酸铁锂出口量102吨，环比下滑23%，同比下滑35%。 2024年1-2月磷酸铁锂出口均价9562.9美元/吨，环比下滑37%，同比下滑66%。 2024年1-2月海关总署进口数据中，磷酸铁锂出口量第一省份为青海省108.72吨；江苏省位列第二，出口量89.06吨；排名第三是广东省，出口量仅为9.78吨。 2024年1-2月在磷酸铁锂出口国别数据方面，排名第一的国家是韩国，出口至韩国磷酸铁锂总量为133.41吨；第二名为法国，出口至法国磷酸铁锂总量为57.98吨；第三名为日本，出口至日本磷酸铁锂总量为15.47吨。 2024年1-2月磷酸铁锂进口数据方面，1-2月总进口量43.61吨。其中广东省进口量排名第一为25吨；第二是江苏省，进口量18.60吨；第三位上海市，仅为6千克。去年1-2月同期仅有5吨，累计同比大增。 1-2月磷酸铁锂进口主要来源地区为中国台湾省，总计43.60吨。 SMM认为，全球磷酸铁锂材料产能95%以上在国内，少量出口，进口量就少了。但从长维度来看，随着特斯拉、LG等企业纷纷增加磷酸铁锂电池的布局，中国完善的磷酸铁锂材料产业链将受到国外企业的青睐。预计2024年磷酸铁锂材料出口量仍会增加，但之后未来几年，随着海外磷酸铁锂产能投放，海外磷酸铁锂产能将大放异彩。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 韩欣桐 021-51666908  

【四川首条全流程、全要素废旧电池回收利用生产线调试完成】 近日，四川省首条全流程、全要素废旧电池回收利用生产线——蜀道新材料集团蜀矿环锂公司一期2万吨/年废旧锂电池回收利用项目产线所有设备、工艺等全部完成调试，首批电池级碳酸锂合格产品顺利下线，真正意义上实现了该产线的全流程贯通、全要素产出，标志蜀矿环锂公司从试生产阶段全面转入规模化生产。 【格林美：控股子公司与东风乘用车签署建设动力电池全生命周期绿色产业链的战略合作协议】 格林美公告，公司控股子公司动力再生与东风汽车集团股份有限公司全资子公司东风乘用车于2024年3月19日共同签署了《关于建设动力电池全生命周期绿色产业链的战略合作协议》，双方决定联合各自优势，实现对废旧动力电池的回收、资源化、再制造的全生命周期价值链体系，形成对动力电池及其废物的完整绿色回收、镍钴锂资源再造、电池材料再造、动力电池梯级利用与电池再制造的新能源全生命周期绿色产业链，根本消除动力电池对社会的污染，完整回收镍钴锂等有价资源，引导汽车制造厂、电池回收厂、材料制造厂、电池制造厂联合实现从绿色报废端到绿色产品端的定向循环，共同打造全球有竞争力的绿色供应链和价值链，实现经济效益与环境效益的协同发展。 【大中矿业：2023年净利润11.41亿元 最晚明年Q1湖南锂矿采选冶全面打通】 大中矿业在年度业绩会上表示，2023年公司实现净利润11.41亿元，同比增长4.39%。铁矿上，2023年公司重点推进了周油坊铁矿、重新集铁矿、固阳合教铁矿扩产项目的证照审批手续，未来公司计划将原矿产量将由1500万吨增加至2000万吨以上，同时公司将积极关注优质铁矿资源。锂矿上，去年公司先后取得湖南鸡脚山、四川加达锂矿探矿权，已完成两矿探采选冶路线规划，目前湖南一期2万吨/年碳酸锂项目于2024年2月成功摘牌项目用地，年处理1200万吨含锂资源综合回收利用已立项。 【Omdia：未来三年 全球超30%的工业机器人投资将来自于电池制造和汽车制造】 电池制造业的快速扩张，带动了生产线自动化需求的增加和工业机器人的引入。Omdia表示，电池制造是一个新建项目和资本支出密集型行业，与汽车行业相比，该行业的投资将在未来1到3年内大幅增长。超过96%的终端用户计划大力投资机器人技术，其中许多终端企业将投入100万美元或更多，而汽车行业的这一比例仅为54%。未来三年，全球超30%的工业机器人投资将来自于电池制造和汽车制造。 【小鹏汽车何小鹏：未来三年推出10多款全新车型】 在小鹏汽车2023Q4财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏表示，小鹏汽车未来三年将推出10多款全新车型，加上配套全球化的左舵、右舵车型和升级的改款车型，整个sop的车型数量会接近30个。同时，2024年小鹏汽车将进一步扩大销售网络覆盖，加速渠道下沉。何小鹏表示，计划到今年三季度，销售门店数量将会增加到600家，并且在新品牌上市后持续扩张，加速销量增长。 【小米总裁卢伟冰：目标是进入纯电豪华轿车单款前三】 小米集团总裁卢伟冰在2023年全年业绩沟通会上表示，小米汽车SU7的定价将会有些贵，但在看过发布会之后，大家会认可定价。小米内部的目标是进入到纯电豪华轿车单款产品的前三名。 【郑州：预计2035年郑州市新能源汽车保有量将达到270万辆 充换电设施规模将达到110万个】 郑州印发郑州市电动汽车充电基础设施发展规划（2024—2035年）的通知。通知指出，截至2025年末，全市将新建公用充电设施1万个，专用充电设施0.5万个，居住小区充电设施15.5万个，换电站20座，超级充电站300座，乡镇地区充电站458座，形成城市核心区充电服务半径小于1公里的公共充换电网络，全力保障郑州市67万辆电动汽车安全出行。预计2035年郑州市新能源汽车保有量将达到270万辆，充换电设施规模将达到110万个，形成绿色环保、低碳高效的交通服务体系。 相关阅读： 多因素推动电解钴4日涨9000元/吨 头部大厂货源较少报价上调【SMM快讯】 【SMM分析】3月需求回暖带动六氟预期产量环增 【SMM快讯】某电钴企业突发停产导致电钴价格上行 【SMM分析】三元前驱体2023年市场产量盘点：资源为王 强者恒强 数据上新！SMM数据库重磅发布磷酸铁锂正极材料周度库存【SMM分析】 【SMM分析】春节后六氟磷酸锂价格变化 【SMM分析】三元前驱体2023年市场盘点：价格篇 【SMM分析】澳大利亚锂业子公司与LG新能源签署3年锂电池回收协议 澳洲锂矿商Pilbara接受1200美元/吨预拍卖报价 雅化集团两日两度锁定锂精矿【SMM热点】 短期供应偏紧叠加原料价格高位 电解钴迎两连涨 部分钴盐厂复工延迟【SMM周度观察】 本周电解钴价格涨超2% | 锂价回暖 海内外锂矿波澜再起【新能源产业一周要闻】 【SMM分析】三元前驱体2023年市场盘点：价格篇 【SMM分析】阿根廷盐湖提锂项目扩建遭遇中止 【SMM分析】2月硫酸钴价格环比下跌 原料高企下3月如何运行？ 【SMM分析】2月低硫焦价格盘点及后续走势预测 【SMM分析】回首2023 磷酸铁逆境求生 展望2024 内忧外患待破局 【SMM分析】SMM磷酸铁和磷酸铁锂报价时间变更说明：更早、更快、更精准！

飞行汽车（eVTOL）成为近期炒作热点，概念龙头 万丰奥威年初迄今股价累计最大涨幅221.65% 。有机构预测，eVTOL将成为新起之秀， 到2035年我国低空经济市场规模有望达到6万亿元 。值得注意的是，业内专家表示，飞行汽车要想实现商业化， 首先需要非常强大的动力电池支持才行 。 相较于电动汽车， eVTOL对电池高比能、高功率、安全性、快充及长寿命等的要求更高 ，并且不同类型的eVTOL悬停与巡航时所需的电池比功率也有所差距，电池的比能量（能量密度）水平决定eVTOL的航程。 能量密度方面， eVTOL对能量密度的需求远远超过汽车 。目前eVTOL电池为285Wh/kg，对比乘用车三元电池（200Wh/kg）高出四成，更是乘用车铁锂电池（140Wh/kg）的两倍。即便如此，285Wh/kg的性能指标还尚不能满足要求。早在2019年，马斯克就表示，要实现电动飞机的商用 ，电池技术的改进是关键 ，能量密度门槛为400Wh/kg，技术突破的时间约5年。 工信部等四部委在去年10月发布的《绿色航空制造业发展纲要（2023-2035年）》中提出，要满足电动航空器使用需求和适航要求的400Wh/kg级航空锂电池产品投入量产，500Wh/kg级产品小规模验证。 安全性方面， 高空巡航让eVTOL对电池的要求前所未有地严苛 ，美国FAA第23部分认证要求是使发生事故的概率在千万分之一，而欧盟EASA要求的是十亿分之一的事故率。 极高的安全性对航空电池是一大挑战。 据财联社不完全统计，布局eVTOL电池相关业务的上市公司有 宁德时代、孚能科技、国轩高科、广电计量、硅宝科技、四方光电、万丰奥威 等，具体情况如下：

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势     SMM3月19日讯： 2月，中国六氟磷酸锂产量为8395吨，环比下降17.2%，同比下降11.4%。春节期间，行业企业多数选择放假或减产，部分头部六氟厂选择产线轮班制，保持产线低流速运行。需求端，节后，因电解液厂节前备有部分六氟等原料库存，因此对六氟的采买基本持刚需采购的态度，需求量环比1月小幅下降。供应端，春节过后因下游开工率较低，六氟厂以正常生产为主，部分厂家因市场交易冷淡选择停产至元宵节前后。 3月，随着终端需求的逐渐回暖，下游电解液厂对六氟的需求增加，六氟厂开工率回升。预计3月六氟磷酸锂产量为11840吨，环增约41%，同比上升约75.4%。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711 林子雅 021-51666902

近年来，传统车企已逐渐被视为“汽车行业的过去”，不过，随着电动汽车热潮的褪去，一些老牌车企最近又重新回到了投资者的视野中。 曾经大肆宣传的电动汽车革命正逐渐失去动力，投资者正在重新评估传统汽车制造商的股票，他们认为 汽油动力汽车和混合动力汽车将在未来几年为车企带来巨大利润，并将占到销量的绝大部分。 截至上周，在美股市场，Stellantis的股价上涨了22%，超过了标准普尔500指数同期7.3%的涨幅；通用汽车上涨了13%，而福特则基本持平。相较之下，特斯拉的股价暴跌了34%，而电动车新秀Rivian和Lucid的跌幅更大。 许多分析师认为，在电动汽车需求低迷的情况下，通用汽车、福特汽车和Stellantis可能成为汽车行业的赢家，这三家俗称“底特律三巨头”。 Stellantis为全球第四大汽车集团，由菲亚特克莱斯勒汽车和PSA(标致雪铁龙)合并组建。而克莱斯勒汽车是历史悠久的美国三大汽车厂商之一。 电动汽车行业的冲击 传统车企得以“反击”的背后逻辑是，这些老牌车企可以利用燃油车带来的稳定利润， 作为向纯电动车领域转型时的经济缓冲 。而纯电动车企业例如特斯拉、里维安和Lucid则没有这样的条件。 自2023年年中以来， 电动汽车销量的快速放缓，让汽车制造商和投资者都措手不及 。电动汽车公司试图通过降低价格来推动销售，不过它们的利润率也在下降。行业龙头特斯拉就警告称，其扩张速度“明显下降”。 数据显示，自2023年初以来，特斯拉最畅销的汽车Model Y的价格已经下跌了25%。富国银行分析师Colin Langan上周表示，如果特斯拉再降价11%，其现金流就将转为负值。 特斯拉上周宣布将在4月份提高Model Y的价格，一些投资者认为此举将标志着持续降价的结束，而另一些人则认为这是提振3月份销量的一种方式。 投资机构Roundhill Investments首席战略官Dave Mazza表示，“对于面临电动汽车寒冬的投资者来说， 投资老牌汽车制造商是一种获得更大安全边际的方式 。虽然世界可能迟早都是电动汽车，但‘迟早’不是明天， 传统汽车可能是周期性的，但依然会存在 。” 与此同时，华尔街对传统车企的现金流预测正在上升，对利润和收入的预测也在上升。 摩根士丹利分析师Adam Jonas在上周的一份报告中也表示，“ 虽然电动汽车是未来，但产生利润、为股息和回购提供资金的是内燃机产品 ，同时这些产品相对来说也不太容易受到特斯拉和中国电动汽车颠覆性影响的冲击。” 传统车企的“复出” Jonas选择福特作为他在美国汽车股中的“首选”，他指出，在多年来大力投资电动汽车和自动驾驶汽车之后，这些老牌车企现在正专注于向股东返还现金。 他指出，“在一个资本稀缺和战略重点不断变化的世界里，我们认为 资本效率和现金回报将是推动2024年股价表现的决定性因素 。” 据统计，通用、福特和Stellantis去年总共投入227亿美元用于回购股票和支付股息。而特斯拉公司不支付股息，而且早在2022年就出现的公司可能回购的猜测，目前已经基本消退。 此外，这些车企的估值也存在巨大差距。特斯拉的预期市盈率约为50倍；对于“三巨头”来说，这个数值处于中个位数。 Roundhill的Mazza表示，在相对估值的基础上，传统汽车制造商仍有吸引力，多年来，投资者抬高了电动汽车公司的股价，因为它们的增长速度要快得多。现在，虽然增长仍在，但正在放缓， 这对任何因预期而享受高估值的股票来说都不是好事 。

2024年开局，储能领域低价纪录再次被刷新。 近日，许继电气以0.564元/Wh的价格中标新疆立新能源75MW/300MWh储能系统设备采购项目，再次刷新储能系统低价。 据电池中国观察，2023年以来，储能系统价格“内卷”呈现愈演愈烈之势，多数储能企业“不得不”以低价换市场。储能系统的平均单价已从2023年年初的1.5元/Wh左右降到如今的0.9元/Wh以下，最低单价则从1.38元/Wh降至当前的0.56元/Wh，降幅已近60%。 资料显示，去年3月储能系统已开始出现跌破1元/Wh的报价，随后在7月份中国能建2023年度磷酸铁锂电池储能系统集中采购中，比亚迪以0.996元/Wh的价格中标2小时储能系统的消息，在业内引发了广泛的关注和讨论，“价格战”的声音此起彼伏。今年以来，储能系统的价格更是跌破0.6元/Wh。 从“机会遍地都是”到“没有利润，亏本也要做” 降本增效是储能电池企业永远追求的目标，但当下储能价格不断走向“更低”，是多重因素驱动的结果，而其中一定绕不开“价格战”、产能过剩的阴霾。 走过“草莽时代”步入相对理性的规模时代的进程中，储能产业被各路玩家视为是“机会遍地都是”的风口行业。事实也确实如此，储能产业的市场规模足够大。 根据国家能源局发布的数据，截至2023年年底，全国新型储能累计装机31.39GW/66.87GWh，但与全国全口径发电装机容量的29.2亿千瓦相比，粗略计算，新型储能在整个电力系统中的占比仅为1%左右。而全国并网风电和太阳能发电装机规模在2023年底已达10.5亿千瓦，占总装机容量的36%。加上中央定调大力发展新能源，新能源发电装机规模正在爆发，新能源消纳压力随之传导至储能。机构预测，到2024年，新型储能装机规模有望达到53GW左右；到2025年，新型储能装机规模有望达到78GW左右。 在急剧增长的市场需求面前，锂电企业、光伏企业、储能新势力以及各类跨界者蜂拥而至。“装机根本就赶不上扩产的速度。储能属于上限高，下限低的行业，没什么门槛，弄个厂房，搞套设备就可以开工了，你甚至不用太懂储能，只要有一些基本的人脉资源，刚开始进来都能赚到钱。”有业内人士表示，仅2023年全年国内成立的储能相关企业已逾7万家，超过2021年和2022年成立的储能企业数量之和，产业链的扩张进入疯狂的竞赛状态。 与此同时，2023年中国市场储能电池出货超200GWh，但行业产能利用率仅为50%左右，其中户储电池产能利用率甚至不足三成。但在产能严重过剩的情况下，国内仍有超1.5TWh的储能电池及系统规划建设产能。仅在今年前两个月，新开工的储能项目规划产能已超100GWh。 激烈的市场竞争、急剧扩张的产能、同质化严重的产品以及急于抢占市场份额的电池厂商，“往往几十家企业抢一个标”“没有利润，亏本也要做”，一路裹挟着储能系统价格“卷”向更低。 仍存在降本空间 而产品层面，电芯作为储能系统的核心部件，电池企业自身的降本也带动了储能系统招标价格的不断走低。一方面电池级碳酸锂的价格从高位的近60万元/吨，下跌至10万元/吨左右，传导至产品端，带来电芯成本的降低；另一方面电芯生产规模的扩大天然带来成本的下降。 有数据显示，今年2月，280Ah方形磷酸铁锂储能电芯月均价为0.43元/Wh，截至2月末，280Ah储能电芯理论成本为0.34元/Wh，但当前280Ah电芯低幅含税价格仅为0.36元/Wh，利润率徘徊在5%左右。业内人士分析认为，伴随3月份市场步入正轨，在供需过剩的背景下，电池厂家的竞争或进一步加剧，储能电芯价格或仍有下跌空间。 除了电芯，储能系统的关键材料还包括储能逆变器，二者约占据整个储能系统成本的70%左右，此外系统集成还包括温控、消防等辅材。有数据分析，当前逆变器的毛利率在20%左右，温控和消防的毛利率基本维持在约30%。据了解，当前已有多家企业计划进入储能温控和消防领域，且不少系统集成企业也将自研自产温控和消防产品，2024年辅材系统预计仍有10%-15%的降价空间。 多位行业专家预测，2024年储能电芯价格将维持在0.35元/Wh-0.38元/Wh。 值得注意的是，在成本极致压缩的背后，还存在以次充好、质量参差的乱象，拉低价格的同时更给产业发展埋下隐患。中车株洲相关负责人曾公开表示，部分同行在做降本的时候已开始减配，有些供应链环节可能会消失，质量安全令人忧心。另有业内人士表示，有些电池企业会在电池材料上“做文章”，将3万元/吨的负极材料换为1万元/吨的材料，钻强制配储“配而不用”、利用率低的空子，为新能源企业提供最便宜的产品，将会留下极大的安全隐患。 与之相反，为构建可持续的发展模式，很多企业明确要走差异化路线。通过布局前瞻性技术及提高自身整合产业链上下游的能力，以技术创新和产业协同实现降本增效，提升技术的成熟度和成本经济性。 目前，280Ah大容量方形磷酸铁锂电池在电力储能项目的渗透率已突破80%。电力储能电芯正朝着300Ah+大容量、高安全、长寿命方向发展。已有20余家电池企业创新推出300Ah+储能电芯，率先在大型储能，尤其是5MWh+系列产品上完成配套。在柜体不变的情况下，通过升级单体电芯容量,以降低配储数量、资产投入、土建固定成本等，优化成本及能效。 储能系统的价格仍在持续下探，今年的市场考验将尤为严峻。面对国内异常激烈的竞争，已有越来越多的储能电池企业加大海外市场的开发，欧美、澳大利亚、东南亚、非洲等都是重要的目标市场。阳光电源表示“公司主要精力是在拓展高价值的海外市场上”；蜂巢能源同样将以“本地化+技术合作”的双模式，寻找全球新能源蓝海市场；海博思创则提出“力争5年内实现海外和国内业务规模齐平”。储能行业出海的势头正进一步增强。

为什么我们要关注北美锂离子电池行业？ 近年来，随着电动汽车和储能系统产业的蓬勃发展，北美地区锂电池产业的发展正受到全世界的关注和重视。在能源转型的大趋势下，作为碳排放主要来源之一的燃油车的替代品，电动汽车（EV）产业正在蓬勃发展。电动汽车销量的逐年增长导致了对动力电池的强劲需求。随着风能和太阳能等可持续能源在各国所占比例的不断增加，电网的供电弹性正面临挑战。因此，储能设施，尤其是电池储能正在以前所未有的速度扩张。 对美国而言，自奥巴马政府以来，对锂离子电池产业的战略关注一直在进行。面对气候变化的挑战和全球能源市场的动荡，加强锂电产业发展已成为美国确保能源安全、推动经济绿色低碳转型的重要战略之一。自奥巴马政府以来，美国开始重视发展锂离子电池产业并给予大力扶持。目前，从原材料矿产到电池芯制造的锂离子电池产业链中，更多的先驱企业位于北美以外。特别是，锂离子电池芯的生产能力高度集中在远东地区。在原材料方面，仅就锂而言，北美的储量难以支持未来该地区的需求。根据美国地质调查局的相关研究，美国和加拿大的锂探明储量仅占全球总量的 7.25%。两国的锂矿石加工及锂盐生产能力也很有限，因此采矿和上游材料行业在短期内快速增长并取得优势的可能性较小。此外，北美地区电池制造的工业基础薄弱，与欧洲相比也缺乏优势。 不过，致力于实现工业自主和再工业化的联邦政府选择通过政治和经济手段来削弱进口产品的价格优势，并大力支持国内外企业到美国投资。北美市场强大的消费能力预期加上相关政策重塑了全球锂电池市场和产业链布局，这一点尤为值得关注。 政策驱动下的产业蓬勃发展 自奥巴马政府运用联邦资金向磷酸铁锂电池初创企业 A123 提供大规模补贴以来，美国开始通过政策引导国内电池行业发展。然而，由于技术领先于市场需求，A123的产品“叫好不叫座”，加之产线回迁美国后的高昂成本导致的盈利困难，A123最终被投资者抛弃。Fisker汽车上偶发的电池故障则最终导致A123陷入了资不抵债的深渊。在美国政府放弃救助后，A123 破产重组并最终被中国万向集团收购。 在以特斯拉为首的电动汽车厂商崛起过程中，以宁德时代、比亚迪为代表的中国电池制造商以及上游电池材料制造商也逐渐发展起来，并在全球产业链的中间环节取得了绝对优势地位。与此同时，美国在该领域却处于落后状态。据SMM统计，2021年全球电动汽车用锂离子电池产量约80%来自中国，同年美国产量仅为6%左右。2022年，美国政府出于保护国内产业和国家安全等理由，开始重新对锂离子电池制造业及其上下游产业进行大规模的政策扶持。其中最具代表性的就是2022年拜登政府颁布的《通货膨胀削减法案》（IRA）。 该法案对美国锂离子电池和电动汽车行业的补贴主要分为两类。第一类是对购买符合条件的电动汽车的消费者的补贴。补贴以税收减免/返还的形式发放，总额7500美元。其中3750 美元要求所购电动汽车的电池组件中一定比例是在北美地区制造或组装的。另外3750 美元要求所购电动汽车的电池中含有不低于特定比例的、来自美国或与美国签署自由贸易协定/关键矿产贸易协定的国家提取或加工的某些关键原材料。相关比例要求自2024年起逐年提高，具体如下图所示。 图1. 2023至2032年电池组件及关键原材料享受补贴的比例要求 数据来源：美国联邦政府, SMM 第二部分是对位于美国的电池单元和电池组制造商实施的税收抵免。该减免根据企业生产的电池容量计算，每kWh分别不超过 35 美元或 10 美元，并可同时享受。 在此基础上，美国财政部对税收抵免实施了针对特定国家加以限制的要求，将主要竞争对手排除在外。从 2024 年起，使用来自“受关注的外国实体”（FEOC）制造或组装的电池组件的车型不具备税收抵免资格；从 2025 年起，使用在FEOC提取、加工或回收的关键矿物生产之电芯的车型不具备税收抵免资格。 与此同时，美国财政部、多数州政府和地方政府还为锂离子电池工厂提供基于项目的补贴或融资贷款。补贴形式包括但不限于提供部分启动资金、分担建设成本、建设基础设施支持、生产进度奖励金、基于创造就业数量的激励措施以及免费劳动力培训支持。这种支持对电池制造商很有吸引力，尤其是缺乏初始资金的初创企业和海外投资者。例如松下在堪萨斯州的电池厂项目，州政府直接拨款 1.4 亿美元支持，并另行拨款 1000万美元安排劳动力。与此同时，州县两级政府还提供了总额达1.563亿美元的税收优惠政策，其中8500万美元将用于当地水利和交通的升级改造，其余部分将在未来三十年内基于绩效并以税收优惠的形式给予拨付。 作为美国在汽车产业链中的重要合作伙伴，加拿大也对其境内与电池产业相关的项目实施了支持和补贴。以 Northvolt Six 项目为例，在 Northvolt 确认选择蒙特利尔作为其在北美的首个超级工厂所在地后，加拿大政府立即宣布将比照 IRA 法案的规模对其进行补贴。魁北克省政府已承诺向Northvolt Six项目提供总额29 亿加元的资金以确保该项目顺利进行，约占项目投资总额的 41.4%，其中联邦政府将提供13.4亿加元的资金。与此同时，加拿大最大的养老金集团之一也向该厂投资4亿加元，这为该厂奠定了坚实的资本基础，并极大地促进了政商关系。 早前，SMM 发布了一份关于欧洲锂离子电池产业的分析报告。与欧洲的同类项目相比，我们可以看到，在多层次补贴的支持下，北美的锂电池项目中低风险项目的比例更高。 图2. 截至2030年，北美锂离子电池项目风险占比示意图（以产能加权计算） 数据来源：SMM 前景广阔的北美锂离子电池市场 随着当地电动汽车和电池储能市场的不断扩大和政策支持的多样化，北美的锂离子电池产能将在未来几年实现快速增长。根据 SMM 相关调查统计，预计到2028 年，北美锂离子电池产能将超过 1 TWh。从 2023 年到 2028 年的五年间，产能将增加约 859.5 GWh，相当于增长近 10 倍。 图3. 2023-2030年北美锂离子电池产能预测及逐年增长率 数据来源：SMM 与欧洲不同的是，北美的电池产能更加多样化。磷酸铁锂电池和四元电池（NCMA）均占很大份额，在某些年份甚至超过了三元电池的总产能。相比之下，三元电池的产能份额在欧洲遥遥领先。北美的固态锂电池产能布局更为激进，远胜于欧洲仅有的少量试点工厂或小规模固态锂电池项目。据此我们可以观察到北美公司在投资电池产业时，对尚处于商业化早期和不成熟的正极材料的投资更为激进。相反，欧洲更倾向于在建设大规模生产设施时选择已经被市场认可的成熟技术路线，例如使用三元电池作为动力电池的正极材料。 图4. 2022-2030年欧洲与北美地区锂离子电池类型占比示意图（以正极材料划分） 数据来源：SMM 结论与展望 总体来看，北美锂电池行业的前景是光明的。考虑到美国和加拿大两国能源转型的压力，电动汽车和电池储能设施的快速发展将产生对锂离子电池的巨大需求。相较于依赖进口的现在，从产业竞争的角度支持国内生产和产业链，有利于促进国内制造业的发展。同时，锂离子电池及其上下游产业也能为该地区提供更多的就业机会。 然而，不确定因素依然存在，尤其是国际市场竞争和政策方面。目前，北美总的产能仍然较低。与中国等国家相比，在技术、成本和规模经济方面都处于劣势。同时，虽然美国电动汽车市场份额在2023年上升到7.6%，但增速和投资者对电动汽车产业的热情已经开始放缓。对于地广人稀的北美大陆来说，充电设施数量不足将在未来相当长的一段时间内抑制消费者对电动汽车的热情。即使政策补贴和支持能在一定程度上缓解国内产品的成本劣势，但补贴政策的可持续性仍有待观察。基于上述因素，不排除美国和加拿大未来会出台更多的支持政策。 对于希望进入北美市场并考虑投资当地电池生产能力的海外企业而言，应充分考虑补贴与北美较高的生产成本之间的平衡。另外，基于IRA法案补贴的本地化率要求正在逐年提高，并将于 2030-2032 年结束。因此目前和潜在的投资是否仍然具有成本效益，值得多加考虑。