近日，山西襄安能源科技有限公司年产3万吨钠离子电池材料项目环境影响评价征求意见稿公示。 据悉，项目建设地点位于山西省长治市襄垣经济技术开发区富阳工业园内，项目主体工程及公辅工程建设内容为建设钠离子电池正极材料生产线2条，负极材料生产线1条，配套建设纯水制备、空压系统、制氮系统、除湿系统、冷却水循环系统。采用工艺为：前处理（搅拌+砂磨+除铁+喷雾干燥），装钵、振平、插格+烧结，末端处理（气流粉碎+批混+筛分+包装）。项目投运后，年产钠离子电池正极材料25,000t，负极材料5000t。项目总投资5.34亿元，环保投资364万元，占比为0.68%。 资料显示，山西襄安能源科技有限公司成立于2025年9月，经营范围包含储能技术服务；新能源原动设备制造；新材料技术研发；电池制造；电池销售；新能源原动设备销售等，由南京瑞尚新能源科技有限公司持股51%，贲安能源科技江苏有限公司持股49%。

核心观点 • 铜箔对锂电产业的约束已经成立，当前缺的是能够稳定交付的合格产量和旺季增量。 • AI铜箔不会直接挤占锂电铜箔产能，但会提高铜箔厂新增锂电产能的机会成本。 • 解决短缺需要电芯企业与铜箔企业共同锁定产量、价格和扩产节奏，单纯依靠现货采购无法匹配锂电扩张。 铜箔正在成为锂电扩产中最容易被低估的材料约束。它在电池成本中的占比有限，却承担负极集流功能，任何厚度、强度、延伸率、一致性或表面质量偏差都会影响电芯良率和安全。因此，行业真正可用的供给不是产能表上的总吨数，而是已经通过客户认证、能够稳定量产并在需要时追加交付的有效产量。 当前局势可以作出明确判断：锂电铜箔已经出现结构性短缺。这个短缺还没有演变为全行业普遍停线，但已经改变采购方式、加工费和扩产安排。它对锂电产业的影响将按照“先压缩增产弹性、再抬升材料成本、最后迫使上下游共建产能”的顺序展开。 一 锂电铜箔已经进入结构性短缺 2026年国内锂电铜箔需求约137.32万吨，供应约135.00万吨，缺口约2.32万吨，相当于需求的1.69%。缺口规模在总量上并不夸张，但铜箔供应无法在企业之间和产品规格之间自由替换，2.32万吨的总量差额会集中体现为头部供应商排产紧、追加订单困难以及部分规格交期拉长。 向后看，供需压力会快速增加。2027年需求约164.19万吨，供应约160.30万吨，缺口扩大至3.89万吨；2028年至2030年的缺口依次达到14.11万吨、26.86万吨和40.29万吨。供给虽然持续增长，但增长速度低于动力与储能电芯对铜箔的需求增量，行业需要持续扩产才能避免缺口累积。 图1 2026年至2030年国内锂电铜箔供需走势 铜箔短缺对电芯产量的约束并不是按理论缺口机械折算减产量。电芯企业会通过提前锁货、增加供应商、调整库存和改变排产顺序缓冲冲击。因此，短期最先受到影响的是新增订单和旺季追加排产，既有大客户和长期合同获得优先保障；随着供需缺口扩大，影响才会从增量供给逐步传导到生产节奏。 二 产品分层让名义产能无法直接替代 电解铜箔分为锂电铜箔和电子电路铜箔。电子电路铜箔内部又分为通用PCB用产品，以及面向AI服务器、高速交换机、高频通信和先进封装的RTF、HVLP、载体铜箔等高性能产品。AI铜箔仍属于电子电路铜箔，但性能门槛、设备要求、良率爬坡和客户认证周期都显著高于普通产品。 图2 铜箔产品分层与加工费梯度 这一分层决定了高加工费不能立刻转化为新增供应。部分高等级HVLP加工费达到20万至30万元/吨，约为当前6μm锂电铜箔加工费的9倍至14倍。能够稳定生产这类产品的企业数量有限，新增产线还要经历工艺验证和客户认证，高回报因而会持续吸引头部企业的研发资源、专用设备和资本开支。 头部企业并不会把全部锂电产能转向AI，但会优先评估高端电子电路项目的资本回报。 中小铜箔企业受制于技术和认证，更难直接进入最高等级AI供应链，仍会以锂电铜箔和普通PCB铜箔为主。它们能够补充行业总量，却不能完全替代头部企业对高一致性、薄规格锂电铜箔的稳定供应。这正是名义产能看似充足、有效供给仍然偏紧的根本原因。 三 加工费分化正在改变扩产方向 加工费已经给出清晰的供需信号。2026年1月9日至8月28日，6μm锂电铜箔加工费由1.90万元/吨升至2.20万元/吨，涨幅15.79%；4.5μm由2.60万元/吨升至2.80万元/吨，涨幅7.69%。同期，HTE和RTF各规格涨幅达到38.89%至44.44%，电子电路铜箔的价格修复速度明显更快。 图3 2023年9月至2026年8月六类铜箔加工费走势 价差变化比单一产品涨价更能影响产能配置。18μm HTE相对6μm锂电铜箔的加工费，从2026年初低0.10万元/吨转为高0.30万元/吨；18μm RTF的溢价从0.10万元/吨扩大至0.60万元/吨。电子电路产品对可切换设备和新增资本的吸引力已经明显上升。 图4 2026年主要铜箔加工费涨幅与电子电路产品溢价 加工费的分化会形成两层传导。第一层是头部企业把新增设备和研发预算优先配置给高等级电子电路铜箔；第二层是头部企业升级后留下的普通PCB订单向外扩散，推动通用电子电路铜箔涨价，进一步吸引具备切换能力的产线。锂电铜箔面对的竞争因此不只来自最高端AI产品，也来自整个电子电路铜箔价格体系的修复。 四 锂电名义产能增长没有转化为同等供给增量 2026年大陆锂电铜箔名义产能约146.70万吨/年，较2025年的138.40万吨/年增长6.00%；电子电路铜箔产能则由67.65万吨/年增至80.50万吨/年，增长18.99%。电子电路产能的增长速度超过锂电三倍，说明新增投资已经出现明确的产品倾斜。 图5 2024年至2026年大陆铜箔产能结构及锂电产能变动 2026年锂电铜箔产能的增加量为17.50万吨/年，减少量为9.20万吨/年，最终净增8.30万吨/年。这里的“减少量”是企业层面的产能退出、跨基地迁移、产品结构切换以及年度归类调整所形成的产能减少总和，不是下游需求减少。新增项目不断出现的同时，旧产能也在退出或改变用途，只统计扩产规模会显著高估锂电铜箔的实际增供能力。 名义产能146.70万吨/年高于2026年需求137.32万吨，并不意味着供给宽松。 产能利用率、检修、良率、产品规格、认证状态和订单结构共同决定最终产量，全年供应量约135.00万吨更能反映可交付水平。产能与产量之间的差额，就是判断锂电铜箔是否短缺时必须扣除的无效或暂未兑现部分。 五 扩产方向表明供应链正在重构 行业已经开始回应供给压力，但项目必须按照已量产、在建和规划三个阶段观察。太原惠科首开7万吨高性能电解铜箔已经量产，后续产能处于扩建阶段；嘉元时代已投产产线和存量技改构成近期可见增量。另一边，德福科技5万吨高端电子电路铜箔项目主要覆盖RTF、HVLP等产品，海亮等综合项目同时布局动力、储能和电子电路，建设周期更长。 图6 重点扩产项目的产品方向与兑现阶段 宁德时代与深圳惠科等两家合作方在未来三年共同新建40万吨铜箔产能，是供给格局变化的标志性事件。合作覆盖装备集采、产能共建、成本定价、联合研发和绿电共用，并以长期供货量、合理加工费锁定和资金支持保障项目推进。这40万吨目前属于未来三年的共建安排，不能计入当期供应，但它证明锂电铜箔短缺已经推动电芯龙头从采购现货转向直接组织产能。 这套模式也给出行业解决方案。铜箔企业面对AI高端产品的回报吸引，需要更确定的锂电订单和合理加工收益才会持续扩充合格产能；电芯企业则需要通过长期协议、预付款、装备标准化和联合研发降低上游扩产风险。供需关系正在从年度议价转向更深的资本和产能绑定。 六 铜箔将如何影响锂电产业 第一，铜箔将限制电芯企业的增产弹性。 合格供应商可追加的产量不足时，新产线即使具备设备和订单，也可能因为材料验证和供货节奏延后爬坡。铜箔不是决定锂电长期需求的因素，却会决定需求上升时电芯产量能够多快释放。 第二，加工费上行会逐步传导至电芯成本。 当前锂电铜箔加工费的绝对涨幅仍低于电子电路产品，但供需缺口扩大和产品竞争增强后，锂电客户需要用更高回报换取稳定产量。采购重点将从压低单价转向保障供应、稳定质量和锁定长期增量。 第三，AI高端铜箔将长期抬升锂电扩产的机会成本。 只有头部企业能够快速进入高等级RTF、HVLP和载体铜箔领域，这些企业同时也是高质量锂电铜箔的重要供应者。高端电子需求越强，锂电客户越需要以长期合作对冲上游资本转向。中小企业会补充锂电和普通PCB产量，但其认证能力和一致性决定补量上限。 第四，行业竞争将从“有多少吨产能”转向“有多少吨被核心客户认可的产量”。 未来最重要的领先指标是锂电铜箔加工费、电子电路与锂电产品价差、当年产能增加量与减少量、已投产项目爬坡速度以及新供应商认证进度。只看远期规划总量，会持续低估短期短缺。 结论 锂电铜箔当前确实缺，缺口集中在合格供给和旺季增量。2026年2.32万吨的总量差额已经足以改变采购和排产行为，2028年以后供需缺口的快速扩大则要求行业提前建设新产能。铜箔对锂电产业的影响，首先是压缩增产弹性，其次是抬高加工费，最终推动电芯龙头直接参与上游扩产。 AI铜箔不会让锂电铜箔产能整体消失，但会持续争夺头部企业的技术、设备和资本。普通企业可以补充锂电产量，无法完全替代高一致性和薄规格产品的头部供应。未来两到三年，锂电产业能否摆脱铜箔约束，取决于宁德时代与惠科等共建项目以及现有扩产项目能否按期完成建设、爬坡和认证，并形成真实可交付的产量。 SMM新能源行业研究部 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836 杨玏 021-51595898 李亦沙 021-51666730 黄辰聪 021-51595860

10月15—16日 ， SMM锂电池原材料大会 将在 成都 雅居乐豪生大酒店举办 （点击报名） 9月9日，贝特瑞与福鞍股份合资的四川瑞鞍年产10万吨负极成品线及配套15万吨石墨化产线项目在雅安签约，夯实负极产能布局。其“全链新生”方案已实现正极黑粉到无前驱体正极材料的超短流程再生，负极经柔性新生技术完成再生，补全生产至退役回收的全链条路径。 围绕这一方案， 贝特瑞新材料集团股份有限公司 正极事业部总经理 杨顺毅博士 将出席 2026SMM锂电池原材料大会 ，带来题为 《全链新生——正负极材料闭环回收的技术创新与产业化实践》 的主题演讲，深度解析正负极材料闭环回收的技术路径与量产经验。 1. 退役电池越来越多，材料端闭环为何成了胜负手 随着全球动力电池加速进入退役期，材料回收利用的技术路线选择、工艺成本控制、碳足迹管理及规模化量产能力，正成为行业竞争的核心分水岭。 如何在材料端实现真正意义上的闭环循环，将退役电池“变废为宝” ，是每一家电池材料企业必须回答的战略问题。在这一行业命题下，贝特瑞给出了自己的答案 ——"全链新生" 方案。 嘉宾议题与介绍 《全链新生：正负极材料闭环回收的技术创新与产业化实践》 杨顺毅 贝特瑞新材料集团股份有限公司 正极事业部总经理 贝特瑞集团正极事业总经理，博士，深圳市高层次人才，河海大学/湘潭大学/常州大学产业教授，2006年至今一直从事锂离子电池正极材料的研究和产业化工作。主持和参与国家、省部级项目20余项，获中国博士后科学基金资助，在国内外核心刊物第一作者发表论文11篇；申请国内及国际PCT发明专利70余项，已授权30余项。 2.从回收料回到正负极材料,贝特瑞“全链新生”如何跑通量产 作为该方案的推动者，杨顺毅博士自2006年起深耕锂离子电池正极材料研究与产业化，现任贝特瑞正极事业部总经理。本届 2026SMM锂电池原材料大会 上他将结合贝特瑞“全链新生”方案，分享正极无前驱体超短流程再生、负极柔性新生等量产实践，并介绍国内外协同构建海内外循环低碳产业链的路径 ，助力参会企业厘清技术路线、规避产业化陷阱 。 本次会议议程聚焦年度产业趋势、前沿技术落地、行业痛点破解、商业模式创新，汇聚 权威专家、行业领军人物、企业创始人 现场分享，为参会嘉宾带来一场高质量、高落地性的行业盛宴，助力大家 把握产业变革机遇、突破技术落地瓶颈。 2026 SMM锂电池原材料大会 时间：2026年10月15-16日 地点：成都·雅居乐豪生大酒店 规模：1000+锂电产业链企业及核心决策者 大会联系方式：唐女士 152 1663 7016（同微信） 点击下方链接，锁定SMM锂电池原材料大会席位，与产业链上下游共同把握全球锂资源及新能源原材料市场的新趋势。 报名链接： https://li-ion_battery_china.smm.cn/tickets?fromId=bc61e5f014（点击报名）

【8月国内动力电池装车量79.0GWh，同比增长26.3%】 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，8月，国内动力电池装车量79.0GWh，环比增长5.9%，同比增长26.3%。其中三元电池装车量11.0GWh，占总装车量14.0%，环比下降1.0%，同比增长0.9%；磷酸铁锂电池装车量67.6GWh，占总装车量85.6%，环比增长7.0%，同比增长31.0%。1-8月，国内动力电池累计装车量489.1GWh，累计同比增长17.0%。其中三元电池累计装车量85.6GWh，占总装车量17.5%，累计同比增长10.6%；磷酸铁锂电池累计装车量402.7GWh，占总装车量82.3%，累计同比增长18.3%。(金十数据APP) 【两部门：持续推进固态电池、钠电池、液流电池、燃料电池等产业化】 工信部、国家发改委近日联合印发《电子信息制造业发展“十五五”规划》。规划提出，巩固能源电子产业优势。持续推进“光、储、端、信”等能源电子技术协同发展。进一步推进高效晶体硅光伏电池技术迭代升级，开发钙钛矿叠层电池等新一代高效光伏电池技术及配套设备材料，研发推广高可靠、智能化光伏组件和光伏系统智能运维技术，拓展“光伏+”应用场景。提升新型电池全产业链创新能力，巩固锂电池竞争优势，持续推进固态电池、钠电池、液流电池、燃料电池等产业化，推动新型电池智能化、绿色化、融合化发展，支持新型电池在智能终端、新能源汽车、船舶、航空、智能机器人、工程机械、农机装备等场景应用。加快电力电子关键技术研发供给，提高关键核心器件与部件供给能力，提升储能系统高效集成和精准调控水平。(金十数据APP) 【动力电池回收利用产业标准体系建设指南公开征求意见】 工业和信息化部科技司15日发布《动力电池回收利用产业标准体系建设指南（2026版）》（征求意见稿），提出到2030年，制修订国家标准50项以上，基本建成覆盖全产业链、产品全生命周期的动力电池回收利用标准体系，逐步形成资源高效利用、产业链全覆盖、国内国际协同的标准体系。征求意见稿提出，加快构建覆盖废旧动力电池“收集—储运—物理处理—化学处理”全产业链和产品全生命周期的动力电池回收利用标准体系。动力电池回收利用产业标准体系结构包括基础通用标准、收集分类标准、物理处理标准、化学处理标准、综合利用产品标准以及绿色低碳标准6个部分。 》点击查看详情 【孚能科技：赣州和广州基地产品良率已达到较高水平】 孚能科技在互动平台回答了投资者有关公司经营情况的一系列提问。有投资者问：公司第一代固态电池有没有向丰田送样？目前，固态电池有没有获取车企的定点或订单？公司回复表示，目前，公司与丰田暂无业务合作。公司半固态电池兼具性能与成本优势，具备成熟商业化量产基础与多家头部客户服务经验，已实现第二代半固态电池量产交付能力。在半固态电池领域，公司已获得广汽、东风、三一重卡等整车企业客户项目定点。(金十数据APP) 【国家统计局：8月份，新能源汽车164.7万辆 同比增长21.9%】 国家统计局数据显示，分产品看，8月份，规模以上工业626种产品中有286种产品产量同比增长。其中，钢材11475万吨，同比下降5.5%；水泥12908万吨，下降11.7%；十种有色金属710万吨，增长1.6%；乙烯360万吨，增长3.6%；汽车269.7万辆，下降2.7%，其中新能源汽车164.7万辆，增长21.9%；发电量9438亿千瓦时，下降0.8%；原油加工量5907万吨，下降6.9%。(金十数据APP) 【金银河：固态电池设备覆盖干法/湿法工艺路线，按用户材料体系定制化开发】 金银河在投资者关系活动中表示，公司设备技术聚焦物料混合分散及极片制造工段，针对固态电池电极干法和湿法不同工艺路线均有适配设备；针对硫化物、氧化物、聚合物等不同材料体系的技术路线，相关设备均按用户工艺要求进行定制化开发设计。 相关阅读： 【SMM分析】刚果金钴出口放量，原料议价短期或将向买方倾斜 9月以来废旧电芯市场整体下行 铁锂、钴酸锂铝壳跌幅居前 三元相对温和【SMM分析】 磷化工周评（2026.9.7-9.11）：延续弱势运行【SMM分析】 【SMM分析】成本支撑弱化 钴系品种共振下行 【SMM分析】本周三元正极散单成交情绪小幅回暖 【SMM分析】部分下游提货意愿走弱，前驱体价格承压下行 摩洛哥磷矿石资源分析：全球首富、出口各地与产能扩张【SMM分析】 从“讲故事”到“排产期”—2026世界动力电池大会固态电池专家声音全景分析【SMM分析】 【SMM分析】需求强劲供给受限 六氟磷酸锂市场延续紧平衡态势 【SMM分析】需求强劲叠加旺季来临，电解液市场供需格局持续向好 8月湿法厂废料采购量环比降6% 成本倒挂叠加货源偏紧【SMM分析】 【SMM分析】“金九”备货遇上成本抬涨 负极价格上行通道已开 【SMM分析】供应恢复但缺口仍存，碳酸锂下半年核心矛盾转向需求兑现 8月回收端产量走势分化：硫酸镍环比增近6% 碳酸锂小幅回落【SMM分析】 【SMM分析】8月动储双增助推负极产量再上新台阶

据外媒报道，通用汽车正处于开发下一代电池单元的早期阶段，该公司认为此举可以减少美国对中国的依赖，同时提升国内采购材料的比例。通用汽车电池与可持续发展副总裁Kurt Kelty在接受CNBC独家采访时表示：“我们正在开发一条供应链，使得两年后、三年后，它将实现本土化。这就是我们的目标——当我们进入市场时，我们将拥有本土来源。” Kurt Kelty主要指的是通用汽车预计用于储能系统（ESS）的电池单元，这些是用于家庭和企业（包括数据中心）的固定设备。但该公司发言人向CNBC重申，公司计划同样优先为其未来的全电动汽车进行本土电池单元生产。 Kurt Kelty的评论发表前几天，通用汽车的同城竞争对手福特汽车因与中国公司的联系（包括国内电池单元生产）而受到特朗普政府的批评。 对于储能系统，通用汽车已与总部位于丹佛的初创公司Peak Energy合作开发钠离子电池单元。其理念是降低对中国主导的材料（如锂和硫酸亚铁，钛生产的副产品）的需求，转而使用在美国更普遍的材料（如来自纯碱的钠）制造的本土电池。 通用汽车正在为储能系统及其电动汽车的不同应用开发多种电池化学体系。就像烘焙一样，每种成分及其放入电池单元的量都可以改变产品的结果。就电池单元而言，这可能意味着性能、成本和稳定性的差异。 通用汽车预计将在2029年左右与Peak开始钠离子电池单元的商业化生产。与此同时，它正在为储能系统和电动汽车生产其他化学体系的电池，这些电池使用了未公开数量的来自中国的材料。 目前大多数电池单元依赖来自中国的原材料。国际能源署报告称，该国生产了全球约85%的电动汽车电池正极活性材料和超过90%的负极活性材料，从而控制了80%的电池生产。例如，中国通过其供应链在很大程度上控制了磷酸铁锂（LFP）电池的采购和生产。通用汽车目前与其合作伙伴LG 新能源 在美国为储能系统制造LFP电池单元，而福特已从中国宁德时代（CATL）获得LFP电池单元技术许可，用于其电动汽车和储能系统计划。 Kurt Kelty表示：“这是一个非常好的故事，因为你在美国拥有可以完全保持本土化的资源。建立这个行业需要一些时间，但钠离子的潜力远大于LFP。” 特朗普政府特别关注建立美国电池供应链并减少其对中国的依赖。本周早些时候，交通部长Sean Duffy对福特与中国的关系表示“深切关注”，特别提到了宁德时代（CATL）的许可。尽管福特是美国 产量 最高的汽车制造商。 Kurt Kelty几天前谈到福特时说：“他们走的是不同的道路。”这位前美国电动汽车领导者特斯拉的电池高管表示：“我们认为在国内开发这一切更有价值，利用国内供应链，并开发出实际上优于现有技术的新技术。” 电池专家、Telemetry市场研究副总裁Sam Abuelsamid指出，实现电池供应链本土化可能需要数年时间。与此同时，中国继续开发和生产新型化学体系，包括钠离子。Sam Abuelsamid表示：“没有理由LFP材料不能在这里生产。有办法做到这一点，但……钠离子会更便宜、更容易实现。” Kurt Kelty多次表示，通用汽车希望“跨越”中国的电池技术，指出直接与中国供应链竞争或模仿该市场已经建立的东西将是困难的。他说：“更好的做法是尝试跨越，提出一种实际上更好的不同技术，我们可以在这里采购。” Kurt Kelty表示，他认为钠离子是储能系统的最佳解决方案，因为其化学性质和温度耐受性允许电池单元在没有主动冷却的情况下运行——这是与储能系统相关的主要成本和复杂性来源。这种改进意味着降低储能系统的拥有成本。 这家底特律汽车制造商正在其位于底特律郊区的全球技术园区投资9亿美元用于新的电池实验室设施。其中包括一个超过50万平方英尺的设施，用于电池单元的原型制造，计划于今年晚些时候开始运营。 然而，与大幅削弱中国对该行业控制所需的资金相比，这一资金数额仍然很小。Kurt Kelty表示：“我们有意走美国开发技术的道路。电池对我们经济的许多不同领域都至关重要。”

钠离子电池想进入汽车，未必要先从动力电池这块最难啃的市场下手。 中国电池企业旭派计划从2027年起，为北汽极狐电动车供应钠离子低压辅助电池。旭派动力CEO Desmond Zhang向《欧洲汽车新闻》（Automotive News Europe）透露，项目初期配套规模至少20万辆，后续还可能增加。在此之前，旭派已确认成为北汽极狐低压钠离子电池系统供应商，只是具体搭载车型尚未公布。 这笔订单的看点不在续航——钠电池在这里并不负责驱动车轮。它切入的，是一块长期由铅酸和锂电池占据、如今技术要求正在抬升的市场。和动力电池不同，低压系统更看重功率、耐温、寿命、安全和成本，能量密度反而排在后面，这正好对上了钠离子电池的特性。 电动车为什么还离不开一块12伏电池 纯电动车装着数百伏的动力电池，但在车辆停放、高压系统尚未接通时，唤醒整车的往往是一块独立的低压电源。 驾驶员解锁车辆后，车灯、座椅调节、中控屏会先由12伏电池供电；高压接触器也由低压系统控制，动力电池要靠它才能进入工作状态。换句话说，哪怕动力电池满电，只要这块小电池亏电，车也可能启动不了。 车辆行驶起来之后，它和DC-DC转换器配合：转换器把动力电池的高压电降为低压电，辅助电池负责缓冲瞬时负载，并在高压断开或转换器异常时顶上一段备用电力。视整车电气架构不同，它还可能兼顾车门解锁、报警、通信以及部分安全冗余功能。 唤醒、稳压、安全兜底，都压在这块容量不大的电池上。它不需要存多少电，却要扛得住严寒、暴晒、长期停放和反复唤醒。 钠电池的优势，不止材料便宜 钠离子电池的能量密度普遍低于主流锂电池，拿去做动力电池，往往意味着更大的体积和重量。但低压辅助电池容量小，对续航几乎没有影响，车厂真正关心的是瞬时功率、循环寿命和宽温性能。 按旭派的说法，其产品能在零下20摄氏度到80摄氏度之间工作，且无需配备主动热管理系统；作为对照，普通锂电池大约40摄氏度就可能出现衰减，零下20摄氏度以下充电也会受限。需要说明的是，上述温度表现来自企业公布，实际表现仍要结合具体型号和车规测试判断。钠电池的低温潜力并非一家之言，国际能源署（IEA）也提到，新一代钠电池在低温环境下具备潜在优势，只是在能量密度、供应链成熟度和综合成本上仍有坎要过。 更宽的工作温区，意味着加热、冷却等主动热管理硬件有望精简，零部件和控制逻辑也能随之减少。至于能不能彻底取消这套硬件，还要看电池布置位置、整车架构和验证结果，不能一概而论。 成本是另一层考量。仍按Desmond Zhang给出的口径：目前车用低压系统的高倍率锂电池，成本约为每瓦时0.12至0.20美元，钠离子电池约0.10美元，他称这让钠电池在电芯层面具备成本优势；储能型锂电池虽然能低到0.06美元，功率输出特性却满足不了车载低压系统的要求。这些都属于企业估算，钠电池能否把优势保持下去，还要看原材料价格、良率和量产规模。 软件定义汽车，把低压供电需求顶了上来 早年的低压系统主要应付照明、音响和基础控制。现在，智能座舱、电子控制系统、高级驾驶辅助系统（ADAS）以及更多高功率电子设备，在行车乃至待机时都要稳定供电；远程通信、数据同步、OTA升级又让车辆被更频繁地唤醒，带来一波波脉冲式放电。低压电池因此不再只是传统意义上的启动电源，而越来越像整车电子架构的供电基础。 需求增长也反映在市场规模上。据Market Research估算，全球汽车低压驱动市场将从去年的约21亿美元，增长到2032年的27亿美元。 德国汽车工程服务商IAV对这一方向相当乐观， 预测 随着软件定义汽车对辅助电源的需求上升，钠离子电池有望在未来十年内占据汽车低压应用约90%的份额。这个数字足够激进，应理解为机构的前瞻判断，要以成本、寿命和车规验证顺利落地为前提，并不等于既定结果。 48伏架构被认为是下一阶段的焦点。同样功率下，把电压抬高就能降低电流，线束可以更轻、线损更小，也带得动更多高功率设备。如果钠电池能通过车规验证、把规模做起来，它有可能从12伏辅助电源的替代方案，进一步进入48伏系统的备选名单。 当然，现在谈大规模替代还太早。IDTechEx的梳理提供了一个更冷静的背景：钠离子电池技术研发已有数十年，直到近年才达到车规所需的循环寿命和功率密度，早期产品不仅容量衰减明显，成本上也拼不过成熟的铅酸电池。往后看，它还要逐一证明批量一致性、日历寿命、碰撞安全和全生命周期成本，同时面对铅酸体系的存量优势和持续降价的锂电池。 旭派与北汽极狐的这笔合作，给出的是一条更务实的路线：先不碰动力电池的正面战场，从更看重功率、耐温和成本的低压系统切入。对钠离子电池而言，上车的第一步也许不是驱动车轮，而是先把整辆车唤醒。

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2026年8月动力电池月度数据。产量、销量、装车量、出口量多条主线全线飘红：当月我国动力和储能电池合计产量237GWh，同比增长近七成；出口同比增长87.5%，海外需求持续释放；国内动力电池装车79GWh，稳步攀升。 产销两旺的背后，储能电池翻倍式增长、磷酸铁锂路线持续扩容、头部企业格局微调，正是8月电池行业最值得关注的看点。 产销出口齐升温，储能成最猛增量 8月的电池产业，依旧奔跑在高增长通道。 先看生产端。当月我国动力和储能电池合计产量237GWh，环比增长8.8%，同比增长69.8%；1-8月累计产量达到1523.9GWh，累计同比增长57%，在高基数上继续逼近七成月度增速，产业链排产热情可见一斑，也延续了今年以来的强劲扩张态势。 分材料路线看，磷酸铁锂仍是产量扩张的绝对主力。8月三元电池产量41.2GWh、占比17.4%，同比增长33.5%；磷酸铁锂电池产量195.3GWh、占比82.4%，同比增长79.8%，跑赢行业整体。1-8月，铁锂电池累计产量1249.6GWh，占比82%，累计增长63.3%，“铁锂为主、三元为辅”的供给结构进一步固化。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟（下同） 销售端更具看点。8月动力和储能电池合计销量223.1GWh，环比增长20.5%，同比增长65.9%。分品类看，动力电池销量146.8GWh，占65.8%，同比增长48.5%；储能电池销量76.3GWh，占34.2%，同比大增114.3%，环比增长36%。 储能高景气并非单月脉冲。1-8月，储能电池累计销量450.5GWh，累计同比增长83.8%，占总销量比重升至32.5%，较去年同期提升5.9个百分点；其中99.96%为磷酸铁锂电池，几乎成为铁锂路线的“专属赛道”。大型储能与工商业储能需求集中释放，正为锂电产业打开清晰的第二增长曲线。 动力电池基本盘同样扎实。8月铁锂电池销量114.7GWh、占78.2%，同比增长55.1%；三元电池31.6GWh、占21.5%，增长27.9%。1-8月，动力电池累计销量937.2GWh，累计增长38.7%，铁锂、三元分别为700.7GWh和234.6GWh，增长41.7%和30.5%。 海外市场热度不减。8月合计出口42.4GWh，环比增长20.4%，同比增长87.5%，占当月总销量的19.0%。分品类看，动力电池出口24.7GWh、增长64%，储能电池出口17.7GWh、大增134.2%，储能出口占比较上月提升9.8个百分点，成为最活跃的变量。1-8月累计出口259.0GWh，累计增长49.6%；中创新航、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等出口增速跑赢行业均值，中国电池的全球供给能力持续兑现。 装车稳增格局微调，产业链上游同步走强 产销端的火热，最终要落到整车端检验，8月国内装车数据给出了肯定答案。 当月国内动力电池装车量79GWh，环比增长5.9%，同比增长26.3%；1-8月累计装车489.1GWh，累计增长17.0%。相较产销端近七成的高增速，装车端节奏更平稳，折射出国内 新能源汽车 市场正由高速普及转向稳健增长。 材料路线上，磷酸铁锂优势继续扩大。8月铁锂电池装车67.6GWh、占85.6%，同比增长31.0%；三元电池装车11.0GWh、占14.0%，同比仅微增0.9%。1-8月，铁锂累计装车402.7GWh、占82.3%，增长18.3%；三元85.6GWh、占17.5%，增长10.6%。插混车型放量、技术迭代叠加成本优势，共同推高了铁锂装车份额。 铁锂的主导地位也得到权威观点印证。在9月15日车百会年会暨智能 电动汽车 发展高层论坛（2027）媒体沟通会上，车百会研究院理事长张永伟援引欧阳明高的判断表示，液态电池中磷酸铁锂仍将占据主导，其出货量已突破TWh，面向下一阶段，混合固液与钠离子电池有望在今明两年加快放量，其中钠电已开始在储能、低速车和启停场景规模化放量，而全固态电池仍以工程验证为主，规模化时点预计在2030-2035年。 车型结构上，8月纯电动汽车装车占比84.3%、增长29.3%，插混车占15.7%、增长12.5%。单车带电量继续上行，8月单车平均带电量69.0kWh、同比增长27.9%，纯电、插混乘用车分别为64.2kWh和41.2kWh；1-8月平均69.5kWh、增长33.1%。 企业格局呈现“头部集中、梯队追赶”。8月共31家企业实现装车配套，前2、前5、前10家合计占比达62.1%、80.3%和94.1%。宁德时代以32.54GWh、41.45%领跑，比亚迪16.47GWh、20.98%紧随，中创新航、亿纬锂能、国轩高科组成第二梯队；1-8月宁德时代、比亚迪累计装车218.2GWh、88.1GWh，份额分别为44.7%和18.1%。1-8月配套企业总数同比减少9家，资源加速向头部集聚。 终端增长正沿产业链向上传导。按联盟概算，8月行业消耗三元材料8.2万吨、磷酸铁锂材料48.8万吨、负极材料33.2万吨、隔膜47.4亿平方米，三元与铁锂电解液分别为3.7万吨、29.3万吨；1-8月各类材料消耗同步攀升，中游高景气正转化为上游实打实的订单（材料消耗口径不含直接出口量）。 总体来看，8月数据可以归纳为五个关键词：产销高增、储能领跑、出口提速、装车稳健、铁锂主导。在旺季排产与全球需求共振下，动力电池全年增长的确定性不断增强，技术路线与竞争格局的演变也将继续塑造产业走向。

在9月4日小米龙甲电池战略合作发布会的一张合影中，小米汽车副总裁黄振宇站在C位，中创新航董事长刘静瑜和欣旺达创始人王明旺分立其两侧。这个站位本身就是一个信号——两位电池企业的掌舵人，站在了车企副总裁的两侧。 过去二十年，动力电池行业的权力格局很清晰：电池厂定义电芯，车企按需采购使用。然而，龙甲电池正尝试打破这一格局。小米不是简单的向中创新航和欣旺达采购电芯，而是深度定义电化学体系、主导电池包设计、参与电芯配方研发、穿透管理电芯制造产线——电池厂的角色从“方案提供者”，变成了“定制制造方”。 这不是孤例。比亚迪垂直整合从锂矿到整车的全链条，特斯拉用4680干法电极构筑制造壁垒，蔚来通过投资卫蓝拿到半固态电池先发权，理想完成从借力外部联合开发，走向合资共建、掌握电池技术主权的路径切换——五家头部新能源车企，用五种不同的方式，正在把电池的“技术定义权”收归车内。 问题是：这五种模式是殊途同归，还是分道扬镳？车企主导电池设计会成为行业主流，还是只是少数头部车企的特权？以及现在尝试从电池企业手中夺走“定义权”的车企，最终有多大概率会成功？ 五个模式，一条光谱 当我们引入两个维度——“资产重量”和“技术定义权”，就会发现五种模式其实落在同一条权衡曲线上，各有其位置。 比亚迪：全栈自有，全栈定义 在这条曲线上，比亚迪站在资产最重、“定义权”最高的端点——它不仅定义电池，还拥有从矿到车的全部环节资源。弗迪电池作为比亚迪集团内部的电池板块，依托刀片电池技术护城河，几年前就已从“自供”迈入“自供为主+外供为辅”阶段，且外供比例逐步提升。 比亚迪的逻辑简单直接：我自己全干，不用依赖别人。锂价涨跌、供应链断否都与我无关，电池配方也自己说了算。代价同样明显，资本沉淀是天文数字，技术路线一旦调整，整条链路都得跟着转向。 特斯拉：制造壁垒型自产 特斯拉的路径与比亚迪不同。它尚未介入上游锂矿开采，但在中游自建了墨西哥湾锂精炼厂，为Cybertruck 4680电池供应锂原料；在制造端，则构筑了全球少有的行业壁垒——正负极全干法电极量产。据特斯拉方面披露，其得州奥斯汀工厂已实现4680电芯量产，该产线规划年产能40GWh；2026年初，行业监测信息显示，这条产线的电芯良率突破90%。 特斯拉选择“制造端自产+软件端自研”，放弃了上游资源控制。它的核心判断是：电池的终极壁垒不在材料，而在制造工艺。据特斯拉公开披露，干法电极工艺有望显著降低生产成本，而工艺壁垒比材料体系更难复制。 蔚来：投资绑定型联合开发 蔚来没有自建电芯产线，而是通过投资卫蓝新能源，提前押注下一代电池技术路线。2026年2月，卫蓝联合蔚来打造的半固态电池，被搭载在蔚来ET7车型上完成整车实测，CLTC 续航突破1000公里。由此，两者携手合作，在国内率先完成乘用车半固态电池量产级实车验证，并实现小批量装车交付。 蔚来模式的本质是“用资本换‘定义权’，用合作换制造力”。它不碰制造，但通过股权关系深度参与技术定义，获得卫蓝产能的优先供给权。作为一条介于比亚迪与小米之间的折中路线，蔚来欲借这笔投资，试图抢占固态电池赛道的时间窗口。 小米：轻资产全链路定义 小米是这条曲线上最特殊的点——高“定义权”，低资产重量。不建电池厂、不造电芯，但电化学体系自己定义、BMS自己写、电池包自己设计、产线质量自己管。小米通过“影子工厂”机制，不持股但深度介入供应商产线运营，实施穿透式质量管控，产线设置超8000个质量检查点，从而定义一颗电芯从材料到成品的全链路标准。 小米这种高“定义权”、低资产重量的玩法，也让产业观察形成一个类比：理想和小米都想成为电池中的“苹果”——牢牢攥住产品定义、标准与品牌话语权，将制造环节交由合作方落地。但二者版本并不相同。 理想：自研自制 理想走了第五条路，跟欣旺达50%：50%合资建厂，电池铭牌写“理想电池”。理想汽车创始人李想，把这套打法叫做“自研自制”：理想主导电池产品、工艺、材料设计，但制造放在合资公司里，利润对半分。 五种模式都在指向同一件事：把电池当“标准件”采购的时代结束了。分歧在于——为了拿到“定义权”，愿意押的资产有多重？比亚迪、吉利这一类押全部，特斯拉紧随其后，蔚来押一半，理想押一半加合资实体，小米押得最轻。 车企为什么抢夺“定义权”？ 电池已经变成定义整车差异化的核心变量——续航、充电速度、安全、低温表现、二手残值，全由电池决定。当电池开始决定一辆车产品力的时候，车企不可能把“定义权”交给外部。 小米在龙甲电池战略合作发布会上，以“终身保障”做品牌信用抵押，比亚迪拿出刀片电池“针刺不起火”的实验标签，广汽推出弹匣电池等，它们的底层逻辑一样，都是要把电池安全标准转化为品牌资产。一旦安全标准成为品牌区分度，车企亲自参与定义的迫切性，也就不难理解了。 多位业内人士的判断是，“利润只是表层诱因，深层在于电池正成为车企差异化竞争的关键堡垒。随着车企出货规模指数级增长，一场电池质量事故，或让车企经营跌落悬崖。” 再者，用户体验就是竞争力。比亚迪二代刀片5分钟从10%充至70%，蔚来半固态续航破千公里，理想5C超充等，充电速度和续航里程，是用户感知最强的两个产品力维度。这俩指标的天花板，由电池决定，车企不可能让电池厂来定义自己产品的竞争力上限。 还有一个绕不开的因素就是成本，成本即命脉。动力电池占整车BOM的30%-40%，这是最大的一项成本。对于车企而言，把电池“全权”交给电池厂去把控，等于把成本结构的控制权拱手让人。 安全底线、用户体验、成本命脉等多重因素叠加，使得头部车企不得不亲自下场，争夺电池的“定义方”，从而掌握技术标准、产品规格的主导权；但这并不意味着车企将完全包揽制造生产，电池厂商仍将承担落地制造的核心角色，产业链博弈有望进入新的平衡阶段。 不同模式背后的适配逻辑 没有最优模式，只有适配自身条件的最优选择。而所有模式拥有一个共同前提：车企必须具备极强的电池技术理解力，这也是车企进阶电池“定义方”的基础门槛。 再往深一层看，不同模式背后拼的是不同的核心能力。 比亚迪靠长期投入，沉淀供应链纵深；特斯拉凭全栈制造，打造技术壁垒；蔚来重注固态电池，考验资金与判断；理想以自研核心技术+资本绑定上下游，实现供应链协同；小米则用软件、品牌和互联网打法，依靠生态和用户认知切入汽车赛道。 以理想为例，其电池布局的特别之处在于：它经历了一次从“借力外部”，到“自建主权”的路径切换。 早期，理想与宁德时代合作“联合开发”，理想内部管这叫“共创”。宁德时代是供应商，按理想的需求规格做定制化开发，但产线是宁德的。业内人士坦言，宁德时代这种巨头，很难被理想一家的定制开发费打动，它的逻辑是把技术铺到更多客户车型上，以摊薄成本。所以理想从宁德那里拿到的，是“有条件的‘定义权’”——供应链的供给上限被掌握在对方手里，供应并不是很稳定。这意味着，“共创”模式本质上是理想在自研电池尚未成熟前的过渡方案，而非长期产能底座。 现在的主线，是跟欣旺达50%：50%合资的“自研”路径。产品、工艺、材料都由理想主导设计，合资公司是共有的，电池铭牌可以写“理想电池”。欣旺达为理想专门设立1700人的事业部，制造数据、库存数据与理想系统实时连通，2024年理想整车数据接入欣旺达系统，双方共建预警模型。 随着自研电池落地，理想又引入中创新航，按理想初步构想，中创新航将率先上车理想的纯电车。不过，两者的合作模式尚待观察。与此同时，按照理想9月发布的规划，后续车型将逐步切换改用其自研电池，宁德时代将不再是理想的主力电池供给方。 至此，可以看到理想电池布局的演化路径：过去依靠与宁德时代的联合开发，借助巨头成熟技术做项目初期的过渡支撑；如今以合资绑定+双代工模式牢牢拿住电池技术主权，供应层面的风险已大幅消化。一边要规模安全，一边要技术主权——这恰恰是中间路线的典型特征。 换到电池厂的视角来看，欣旺达为什么愿意以合资实体方式与理想合作？它是一家从消费电池切入动力领域的企业，消费电池至今占其营收仍接近50%。在动力电池赛道，其控股公司欣旺达动力，需要以“绑定大客户”的方式，撬动市场份额。50%：50%股比，让它从纯供应商升级为“利益共同体”——共享利润，共担风险。 欣旺达为什么也愿意接受小米模式，“让出‘定义权’”？因为在这盘棋里，它要的不是主权，是确定性。小米2026年全年交付目标55万辆，增速远超行业平均值，是一个锁死的订单池。欣旺达动力绑定小米，就意味着产能利用率的底线保住了。更关键的是背书链效应——欣旺达手里同时握着理想（合资+二股东）和小米（核心供应商）两张牌，在资本市场、主机厂谈判桌上的议价权，都抬升了一个台阶。 从这一角度来看，欣旺达是“两条腿”走路：与理想合作保的是技术主权，与小米合作保的是规模安全。一边“长肌肉”，一边“练耐力”——这正是二线电池厂在巨头夹缝中活下来、甚至打出双赢牌的基本策略。 车企成为“定义方”会是行业主流吗？ 回到最开始的问题，车企主导电池设计会成为行业主流吗？ 对于头部新能源车企而言，主导电池设计已经是不争的事实，五种模式殊途同归，都在把“定义权”收归车内，分歧在于资产投入的轻重。 但是，传统车企和电池产业在面对这一问题时，都有各自不同的难题和课题需要攻关。 首先，电池是个重资产投入的产品。据麦肯锡估算，动力电池的规模效应对车企的销量要求较高，只有在汽车年生产规模达到50万辆以上（对应电池规模30GWh+），车企自研自产动力电池才可能具备成本优势。从近几年车企销量来看，达到这一标准的并不多。 其次，电池技术仍在快速迭代，其研发及生产需要持续投入巨大的资金。 况且，液态时代的模式验证，不代表在固态时代也同样有效，这是定义方模式未来要面临的真正的天花板测试。 固态电池不是液态的渐进改良，而是电解质体系的底层切换——材料、工艺、产线几乎全部重建，液态时代积累的壁垒，未必能被迁移至固态体系，已建立的“定义权”可能部分清零。 因此，谁能在固态量产路线上率先跑通，谁就能为下一代电池设定技术标准和工艺规范，进而重新定义产业链上的话语权分配。在那之前，车企和电池厂之间的“定义权”博弈，仍将处于多种模式共存的平衡状态。 而这场固态竞赛的参赛者格局，与液态时代已有不同——车企不再是旁观者，而是都在以不同方式卡位固态赛道。这意味着，即便固态量产由电池厂率先突破，车企也已通过前期布局获得一席之地，不会再回到纯采购时代。 总之，在固态电池量产路线跑通之前，五种模式将在各自位置继续演化，“定义方”的趋势不可逆，但能否成为全行业主流，取决于谁先跑通固态量产路线。

近日，浙江凌臻新能源科技有限公司成立，注册资本为12.6亿元，位于浙江省金华市义乌市，经营范围包含汽车零部件研发；汽车零部件及配件制造；电子专用材料研发；储能技术服务；电池制造；电池销售；电池零配件生产；电池零配件销售；充电桩销售；新能源汽车换电设施销售；新能源汽车电附件销售等。 股权穿透显示，该公司由浙江凌骁能源科技有限公司全资持股，后者系零跑汽车（09863.HK）全资子公司。 此外，9月1日，零跑汽车正式发布2026年8月交付数据。8月，零跑全球交付量达103,129辆，同比增长80.7%，单月交付再次突破10万大关。 业绩方面，零跑汽车上半年营收381亿元，较上年同期的242.5亿元增长57.2%，主要由于整车及备件交付量的增加；上半年净利润为2.1亿，上年同期的净利润为3303万元，连续第3个半年度实现盈利。