据彭博社报道，汽车研究机构Dataforce的数据显示，今年11月份，比亚迪和上汽集团旗下名爵汽车（MG）等中国电动汽车品牌的销量占欧洲电动汽车注册总量的7.4%，低于今年10月份的8.2%，也是自今年3月份以来的最低水平，因为欧盟的新关税使中国出口至欧洲的汽车成本增加了35%。 中国海关12月23日公布的数据显示，今年11月份，中国在全球范围内的电动汽车出口量同比下降19%，其中对欧盟的出口量同比下降23%。 Dataforce分析师Julian Litzinger指出，今年11月份，中国汽车制造商在德国和法国的电动汽车注册量比去年同期减少了一半以上；相比之下，中国汽车制造商在英国的电动汽车销量却同比增长了17%，因为英国不是欧盟成员国，也没有对中国电动汽车加征进口关税。 由于较低的电池成本让中国车企在电动汽车售价上占据优势，美国和欧盟政府开始努力保护本土汽车制造商。10月29日，欧盟委员会称已结束对中国电动汽车的反补贴调查，并决定对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的最终关税。最终关税已于当地时间10月30日正式生效。值得注意的是，欧盟新关税是在现有的10%进口关税基础上加征。 虽然欧盟对所有在中国生产的电动汽车加征进口关税，包括宝马和特斯拉等西方品牌的汽车，但关税税率取决于汽车制造商获得的中国政府补贴金额以及是否配合欧盟进行抽样调查。 上汽集团因欧盟对其征收45.3%的进口关税而受到了最大冲击。在欧洲，上汽名爵长期以来都是最畅销的中国电动汽车品牌，然而其最近的销量却大幅下降。研究公司Jato Dynamics的数据显示，今年11月份，上汽名爵在欧洲的注册量同比下降了58%。 不过，在上汽名爵在欧洲的销量下滑之际，比亚迪的销量却一路上涨。今年11月份，比亚迪在欧洲的汽车注册量同比增加了一倍多，达到了4,796辆。 Julian Litzinger表示：“比亚迪正在占领欧洲电动汽车市场，而上汽名爵正在遭受重大挫折。”他补充道，比亚迪近80%的注册客户为私人客户和车队客户。 目前，全球许多市场向电动汽车转型的速度也已经放缓，这导致一些全球汽车制造商开始重新评估电动汽车战略，包括车型阵容、工厂选址甚至是公司的组织结构。

据路透社报道，三名知情人士透露，美国下一任总统唐纳德·特朗普的团队正在考虑取消美国邮政署（U.S. Postal Service）将送货车队电气化的合同，这是针对电动汽车的一系列更广泛的行政命令的一部分。 此举或将在特朗普明年1月20日上台后的初期公布。特朗普曾在竞选时承诺，要取消现任美国总统乔·拜登为应对气候变化而努力使美国交通行业脱碳所制定的政策。特朗普曾表示，脱碳议程是不必要的，可能会对美国经济造成损害，并计划取消美国电动汽车税收抵免政策以及拜登政府更严格的燃油效率标准。 消息人士透露，特朗普团队现在正在考虑如何解除邮政署数十亿美元的合同，包括与美国汽车制造商Oshkosh和福特汽车签订的数万辆纯电动送货卡车和充电站的合同。 上述报道发布后，Oshkosh的股价下跌约5%至105.65美元。 Oshkosh在一份声明中表示，该公司已与美国邮政署密切合作，设计并交付了一支现代化的车队，配备了灵活的电动和汽油动力车辆组合，这些车辆已经得到了邮政运营商的初步积极评价。 Oshkosh表示：“Oshkosh完全致力于我们与美国邮政署的牢固伙伴关系，并期待继续为我们的邮政运营商提供可靠、安全和可持续的现代送货工具，即使美国邮政署的需求不断变化。” 针对上述报道，福特汽车尚未回应置评请求。 2021年，拜登政府发布了一项关于电动汽车的行政命令，宣布未来50%的新乘用车和轻型卡车将是零排放汽车。为了实现这一目标，拜登政府指示美国各联邦机构制定新的排放和燃料标准，以加快电动汽车的普及。 2023年，作为美国气候法案4,300亿美元拨款的一部分，美国国会向美国邮政署提供了30亿美元，用于购买电动汽车和充电基础设施。美国邮政署计划购买约6.6万辆电动汽车，以到2028年建成美国国内最大的电动汽车车队之一。 美国邮政署称，作为电动汽车购置计划的一部分，Oshkosh预计将交付约4.5万辆电动汽车，其余的将来自福特汽车等汽车制造商。美国邮政署还表示，首批14,000个充电器将由西门子、ChargePoint和Blink提供。 美国邮政署是一个独立的美国联邦机构，拥有独立的管理委员会，这使得废除合同在法律上具有挑战性。 投资银行杰富瑞（Jefferies）的分析师在一份报告中表示，美国下一任政府不太可能完全取消美国邮政署电动邮车计划。但分析师也表示，邮车组合可能会从电动汽车转向燃油汽车。 分析师写道：“考虑到更换老化车队的需要，我们相信美国邮政署将在2025年接收新车。届时，邮车组合可能会改变，以安抚对电动汽车更加不友好的特朗普政府。” 针对上述报道，美国邮政尚未回应置评请求，特朗普的团队也尚未直接评论美国邮政总局的合同计划。

据路透社报道，12月4日，泰国投资委员会（BOI）表示，泰国将延长纯电动汽车的生产时间表，并为混合动力电动汽车提供激励措施，以支持泰国汽车行业，并使泰国成为东南亚地区电动汽车的生产中心。 BOI秘书长Narit Therdsteerasukdi在新闻发布会上表示，到目前为止，泰国已经通过EV 3.0计划，进口了8.4万辆纯电动汽车。 BOI还表示，第一次电动汽车激励计划中未兑现的产量承诺将部分转移到下一个激励计划。Narit Therdsteerasukdi在泰国政府的国家电动汽车政策委员会会议后表示，这样做的目的是“避免供应过剩引起更严重的潜在价格战”。 根据今年生效的泰国EV 3.5激励计划，在2026年，泰国每进口一辆汽车，就要在泰国本土生产两辆汽车；而到2027年，泰国每进口一辆车就要在泰国本土生产三辆车。 报道称，由于泰国电动汽车销量急剧萎缩，泰国电动汽车制造商正计划重新就泰国电动汽车激励条款进行谈判。BOI表示，12月4日的泰国政府会议还批准降低在泰国本地生产的部分混合动力电动汽车和轻度混合动力电动汽车的消费税税率。 上述措施是支持陷入困境的泰国汽车行业的最新举措。由于泰国目前正面临经济增长乏力和信贷紧缩的困境，且泰国国内汽车市场的增长已陷入停滞，泰国汽车行业的未来正面临严峻挑战。 根据泰国政府的EV 3.0计划，获得电动车减税优惠和其他支持的公司今年在泰国的电动汽车产量必须与2022年至2023年间的进口的电动汽车数量相同。如果错过这一最后期限，那么明年他们的任务将更加艰巨，因为他们明年每进口一辆电动汽车需要生产1.5辆电动汽车才能抵消。 泰国是东南亚第二大经济体，也是东南亚地区的汽车组装和出口中心。近年来，比亚迪和长城汽车等企业在泰国进行了一波价值超过14.4亿美元的电动汽车投资。 然而，值得注意的是，今年10月份，泰国国内汽车产量同比大跌25%，已连续第15个月下跌，销量也同比大降36%。

美国俄亥俄州候任参议员伯尼·莫雷诺（Bernie Moreno）表示，他的目标是在下一届特朗普政府中成为参议院的“汽车沙皇”（car czar）。 当地时间（12月4日），莫雷诺在接受媒体采访时称，如果成功担任这一职务， 他要做的首要事情之一就是取消用于购买或租赁电动汽车的、最高7,500美元的税收抵免。 “说到底，7,500美元的奖励是灾难性的愚蠢行为。” 在特朗普支持下，莫雷诺在党内初选中胜出，并击败了民主党现任参议员谢罗德·布朗，帮助共和党拿到了参议院的控制权。 俄亥俄州是美国汽车制造重镇之一，许多大型汽车制造商和供应商在州内设有工厂或分支机构。莫雷诺的职业生涯也始于汽车行业，2016年时拥有十多家经销店，2019年开始专注于区块链技术公司。 国会中的一些民主党议员认为，美国应该将税收抵免作为一种防御性举措，为该国汽车行业提供竞争优势。对此，莫雷诺认为这种立场是“无稽之谈”。 莫雷诺补充道，美国政府不应该“告诉企业该做什么，如何制定战略”。他强调 应该“让市场发挥作用” ，“让市场来决定人们应该开什么样的车，如果是电动的，那很棒。” 有观点认为，如果撤走电动汽车税收抵免的措施，相当于在关键技术竞赛中把优势“拱手相让”。莫雷诺反驳道，美国也可以在燃油汽车和混合动力汽车方面领先对手。 莫雷诺强调，这 反映了“消费者的呼声” ，并不意味着放弃竞争力。 “消费者从来没有像现在这样清楚自己想要什么和不想要什么。有些人会认为电动汽车对他们来说很棒，他们认为你也应该出去买……但其他很多人并不想要电动汽车。” 尽管市场预计未来几年电动汽车的销量仍将稳步增长，但许多车企CEO所期待的需求繁荣并未实现。福特高管曾表示，电动汽车需求仍在增长，“但几乎没有达到我们认为的2021、2022年可能达到的速度。” 莫雷诺还认为，电动汽车 补贴并不能惠及所有美国消费者 ，完全可以采取一些其他的措施防止不公平竞争，“而不是给比尔·盖茨这样的人7,500美元来购买一辆电动车。” “我们将让市场发挥作用，”莫雷诺说，“我们要创造一个环境，让车企能够拥有良好的税收环境、良好的监管环境和优秀的劳动力环境……让市场发挥作用，停止政府对企业的疯狂干预。” 电动汽车行业也是拟成立部门“政府效率部”（DOGE）的调查目标。上周，拜登政府向特斯拉在美国的主要竞争对手——电动车制造商Rivian直接提供66亿美元贷款，以支持其建设佐治亚州的工厂。 政府效率部“双部长”之一的维韦克·拉马斯瓦米（Vivek Ramaswamy）在社交媒体上批评了拜登政府的这一举措，“这听起来更像是对埃隆·马斯克和特斯拉的政治攻击。”

据外媒报道，印度企业事务部（MCA）在12月2日表示，该国正在调查三家电动车制造商涉嫌骗取政府补贴的行为，总金额达到29.7亿卢比（约合3,500万美元）。 MCA表示，印度严重欺诈调查办公室（Serious Fraud Investigation Office）已对Hero Electric Vehicles、Benling India Energy and Technology公司以及Okinawa Autotech International公司展开搜查，调查发现这些公司违反了与生产挂钩的政府补贴计划的相关规定。上述三家生产电动两轮车的企业尚未对外媒的置评请求作出回应。 印度重工业部（MHI）于2019年推出了名为“FAME II”的补贴计划，旨在促进当地电动汽车的生产，并推动全球第三大汽车市场向电动化转型。 MCA在一份声明中表示：“这三家公司为了申请补贴，欺骗性地向印度重工业部（MHI）表示自己符合相关指导方针，但随后被发现这一陈述是不正确和虚假的。” MCA表示，这些企业直接或间接地从他国进口一些受限部件，违反了该计划的相关指导方针，并补充称，进一步的调查仍在进行中。 印度的电动两轮车市场规模虽小，但增长迅速，预计在2023至2024财年将占两轮车总销量的约5%。

据外媒报道，全球电动化转型最快的国家挪威又传来了新的好消息，11月份该国纯电动汽车注册量超过了1万辆，在新车总注册量中的占比达到了93.6%，表明该国的电动汽车转型已经基本完成。 挪威道路联合会（Norwegian Road Federation）发布的新闻稿显示，11月份该国纯电动汽车注册量为10,940辆，较10月份的10,862辆基本持平，但明显高于去年11月份的8,442辆。 挪威上个月新车注册量为11,689辆新车，其中749辆为非电动汽车，包括154辆插电式混合动力车，市场份额为1.3%。由此可见，大约95%的新车都配备了充电接口。 今年前11个月，特斯拉的Model Y以14,926辆的新注册量位居挪威新车销量榜榜首，占总销量的13%。沃尔沃EX30以6,623辆排名第二，ID.4（6,544辆）和特斯拉Model 3（6,197辆）紧随其后。 挪威是全球电动汽车市场占有率最高的国家，政府计划从2025年起禁止所有内燃机新车的销售，成为全球最早实施这一禁令的国家。挪威拥有70万人口的首都奥斯陆的电动汽车普及率已达到40%。 能够取得这样的成绩，与挪威政府慷慨的激励措施密不可分。近年来，随着电动汽车保有量的大幅增长，挪威政府为了鼓励减少私家车使用，转而推广步行、骑自行车和公共交通，已对相关优惠政策进行缩减。从去年开始，挪威对购买价格达到50万挪威克朗及以上的汽车征收25%的增值税，现在也包括电动汽车。新的增值税政策是动态的，车辆价格越高，增值税也随之增加。 此外，所有电动汽车都需要充电桩，而挪威也有着充足的基础设施。彭博新能源财经（BNEF）的数据显示，挪威目前拥有29,473根公共电动汽车充电桩，其中快速充电桩的密度为每100辆汽车配备1个充电桩。 虽然特斯拉在推动挪威电动汽车转型方面发挥了重要作用，但随着中国汽车制造商比亚迪、红旗、小鹏和蔚来在奥斯陆开设专卖店，挪威消费者的电动汽车选择不断丰富，电动汽车的普及步伐也在加快。曾经销售内燃机汽车的大众、现代、标致、欧宝和菲亚特等品牌，如今仅销售电动汽车。唯一的例外是丰田，它仍然同时销售电动汽车和混合动力汽车。

据彭博社报道，今年10月份，在欧盟对华电动车关税正式生效前的最后一个月，中国电动车企在欧洲的销量出现下滑。 研究机构Dataforce的数据显示，上汽名爵（MG）和比亚迪等中国电动车企10月的欧洲销量占同期欧洲电动汽车注册量的8.2%，较今年9月份的8.5%有所降低，并且也连续第四个月低于去年同期水平。 不过，比亚迪正继续扩大其在欧洲的影响力。追踪汽车市场的Jato Dynamics的数据显示，比亚迪10月份的欧洲销量同比增长了一倍多，达到4,630辆，已在三个月内连续第二个月超过上汽名爵，后者长期以来都是欧洲地区最畅销的中国品牌。 同时，Jato Dynamics的数据显示，上汽名爵10月份的欧洲交付量同比下降56%至3,846辆。不过，今年前10个月，上汽名爵仍然保持其在欧洲市场的领先地位，注册量达到63,895辆。 今年7月份，欧盟开始对中国产电动汽车征收高达45%的临时进口关税。自那以来，中国电动车企海外销量的增长速度开始放缓，而此前中国电动车企在海外市场经历了数年的快速增长。 在与中方进行数月谈判并对即将出台的关税进行调整之后，欧盟对华电动车最终关税于欧盟当地时间10月30日生效。值得注意的是，欧盟对所有在中国生产的电动汽车加征进口关税，包括大众汽车集团和宝马集团等西方品牌的电动汽车。不过，目前，中方和欧方仍在就关税替代方案进行谈判。 据悉，中国电动汽车制造商已经在欧洲采取措施，通过在当地建厂、建立合作伙伴关系和建立供应链网络，以规避欧盟进口关税。 而本月瑞典电池制造商Northvolt在美国申请破产保护，更突显了中国在电动汽车领域的领先地位。Northvolt曾被视作可与中国电池企业相抗衡的公司。 此外，今年整个欧洲的电动汽车市场都陷入了困境，因为德国等主要国家减少了有助于刺激电动汽车需求的补贴。欧洲汽车制造商协会报告称，尽管欧洲10月份纯电动汽车的注册量同比增长了6.9%，但今年以来累计注册量仍同比下降了1.7%。

法国汽车制造商雷诺正在转向电动汽车生产，而为了获得新技术并学习如何更快地制造电动汽车，其决心在中国“入个学”。 据知情人士透露，雷诺已经在上海招聘了约200名员工，主要为硬件工程师，以支持开发售价低于20000欧元的电动汽车Twingo。此外，其还将在中国招聘软件工程师。 雷诺法国首席采购、合作与公共事务官Francois Provost表示，前往中国市场是为了学习，并将所得知识融入雷诺的法国团队。 然而，雷诺这一决定在法国本土颇为敏感。一些工会正在反对管理层希望降本增效的努力，比如将远程工作时间限制在每周2.5天。而雷诺希望在中国开发其新款电动汽车Twingo的想法也受到批评，但这并未改变该公司高层的信心。 除了中国之外，雷诺还在印度雇佣了约3000名工程师。 雄心未改 雷诺的中国扩张之旅对市场来说十分新鲜，因为雷诺本身并未打算在中国上市其电动汽车。相反，雷诺希望跑通中国的供应链体系，并把这些经验带回欧洲制造基地。 Provost指出，雷诺与欧洲供应商的合作十分密切，但有时候欧洲供应商会专注于利润率更高、附加值更高的零部件，而导致一些基本零部件的短缺。在中国，人们往往可以找到这些更加简单，但质量更高的零部件。 将研发和供应链布局在中国，雷诺希望这次能取得如何制造更经济适用的电动汽车的真经，从而可以在欧洲市场另辟蹊径。雷诺正在劳动力成本较高的法国生产价格实惠的电动汽车，并改造了当地工厂，但其面临的风险依然很高。 去年，雷诺与长期合作的日本伙伴日产达成了一定程度的和解，此前双方在合资计划中几乎反目成仇，关系的破裂同样带来了巨额的经济损失。此外，雷诺Scenic等价格较高的电动汽车销量也不及预期，这让市场怀疑雷诺能否在行业转型中生存下去。 Provost强调，雷诺正在迎头赶上，并更快地取得技术成果，到2026年，其无论是软件还是电池上的竞争力，都将赶上在欧洲本地生产的中国制造商。

美国候任总统特朗普威胁将取消现行的电动汽车税收抵免，引发了美国加利福尼亚州民主党州长纽森的强烈反弹。纽森宣称即使联邦不提供补贴，加州自己也会继续施行这项政策。 与此同时，纽森还称加州的电动汽车补贴计划将不会把龙头企业特斯拉纳入范围之中，理由是促进更多的市场竞争和创新。 但相当一部分观察人士指出，这是因为特朗普与马斯克之间的盟友关系，纽森排除特斯拉的想法更像是一次政治化行动。 投行Wedbush分析师Dan Ives表示，纽森的提议可能会引发他与马斯克之间的权力游戏，这显然是纽森和加州针对马斯克的政治举措，原因在于马斯克在下届白宫之中举足轻重，并推动了特朗普政府取消电动汽车的税收补贴。 他补充称，这一举动也可能给加州带来风险，因为特斯拉是唯一一家在加州生产汽车的汽车制造商，同时其也是加州最大的企业雇主之一。 摩擦不断升级 纽森和马斯克实际上早有摩擦。2020年特斯拉在加州的弗里蒙特工厂因为新冠疫情而关闭工厂，但当时马斯克和纽森就因为是否需要关闭工厂而针锋相对。这也为后来马斯克将特斯拉总部从加州迁往得克萨斯州并建造奥斯汀超级工厂埋下伏笔。 今年7月，马斯克又宣布将把名下公司X和SpaceX从加州迁往得克萨斯州，该行动的“最后一根稻草”是因为纽森签署了一项新法律，其禁止学校要求教师通知家长其孩子关于性别认同的变化。 这一敏感话题直接引发了马斯克对于民主党自由主义的不满，并影响到其商业决策。更为火上浇油的是，加州政府坚称不会挽留马斯克，这让双方的矛盾越发剑拔弩张。 Ives指出，鉴于加州销售的大部分电动汽车都是特斯拉的产品，纽森的举动可能十分冒险。如果纽森真的将特斯拉排除在加州本地的电动车税收抵免政策之外，人们会看到马斯克将更多工作岗位从加州变更到得州。 马斯克本人则在一篇X帖子上表示，纽森排除特斯拉的想法十分疯狂。特朗普也随后批评了纽森的补贴想法，强调加州生活成本高昂且无家可归者众多，在此条件下加州政府仍一意孤行花钱补贴电动汽车买家，无疑是本末倒置。

随着中国电动汽车制造商崛起，老牌汽车巨头受到显著冲击，其中尤以日本车企为甚。中国车企不仅在本土市场挤压了日本车企的生存空间，还进一步在后者基本盘——东南亚地区抢占了大量市场份额。 据相关统计，2019年至2024年期间，日本车企在中国、新加坡、泰国、马来西亚和印尼的市场份额损失程度明显超过其他国家的车企。相比之下，中国车企在这些国家的市场份额大幅增长。 在中国市场，六大日本车企丰田、本田、日产、马自达、三菱和铃木全面败退，即便是丰田的销量和产量也陷入了停滞。不过，路透社本月早些时候报道称，丰田仍计划提高在中国的产量，目标是到2030年前，在中国每年生产至少250万辆汽车。 东南亚传统上是日本车企的基本盘，当地用户非常青睐日系车，以印尼为例，该国汽车市场五年前几乎被日本品牌垄断。 然而，这种情况正在发生转变，如今中国品牌在东南亚的存在感越来越强，尤其是在泰国和新加坡，日本车企的市场份额已从2019年的超过50%下降至35%。 尽管丰田作为全球销量第一的汽车制造商，在一些细分市场（例如皮卡）仍保持着自己的地位，但整体形势对日本车企而言却不容乐观。 亚洲市场份额的流失预示着日系车厂在欧洲和美国市场可能出现更广泛的颓势。尽管由于美国和欧洲施加了高关税，中国车企在这些地区的市场份额较小，但由于日本汽车制造商在电气化转型方面进展缓慢，他们可能会为此付出高昂代价，在未来的汽车行业进一步落后。 就全球而言，日本汽车产量已大不如前。在1998年，日本生产了全球超过五分之一的乘用车，而中国当时的汽车产量仅占全球1.4%。二十多年后，时过境迁，中国去年生产了全球近40%的汽车，而日本的汽车产量下滑至占全球11.4%。 分析师称，中国在低成本电池领域的优势以及其企业在海外设立供应链的能力，可能使其在东南亚、中东和非洲市场占据优势，预计中国车企在这些地区的攻势将持续加码。