“在我国汽车工业70多年的发展历程中，现在是最好的时代，也是最艰苦的时代！” 北京航空航天大学交通科学与工程学院教授，盖世汽车智库技术顾问徐向阳在接受盖世汽车专访时，一语道出了当下所有汽车人的复杂心境。 徐向阳是我国自动变速箱领域的权威技术专家，主持开发了世界首款前置前驱8挡自动变速器（8AT）及其系列产品，打破国外垄断，并于2016年获得国家科技进步一等奖（第1完成人）。这是迄今为止中国汽车行业获得的第3个国家科技进步一等奖，也是汽车核心零部件获得的唯一的国家科技进步一等奖。 同时，徐向阳也向中国汽车产业发出了振聋发聩的警示：“国内所有的车企，要想生存下去，必须面向国际市场！” 目前，在全球车市新能源化浪潮中，插混车型跃升为市场新宠，而中国自主品牌也凭借这一细分领域的技术突破，在海外市场大放异彩。这一现象的背后，是中国车企通过十余年自主研发，已将混动技术从“跟跑”推向“全球领跑”的战略高地。此外，作为混动系统的“心脏”，混动变速器更在电动化与智能化的双重驱动下，经历着从“机械传动”到“智能动力中枢”的颠覆性蜕变。 要针对海市场开发插混车型 “如今，国内这么卷，出口海外这条道路，是车企必须要做的一道命题作文。”回望过去，徐向阳更是感慨：“我国目前的汽车技术水平、产品质量和性价比等，已完全具备全球竞争的能力。” 这一判断正在被市场数据印证。据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年上半年，我国汽车出口308.3万辆，同比增长10.4%，汽车产业活力持续释放。 对自主车企而言，“出海”有着至关重要的战略意义。当前，国内汽车市场容量逐渐饱和，海外市场为车企开辟了全新的增长空间与发展机遇，助力企业实现规模扩张，推动销量与营收的持续增长。 不过，从“走出去”到“走进去”的跨越并非坦途。随着我国汽车产业加速“出海”，技术路线的“全球化适配”成为破局关键。 盖世汽车研究院指出，今年上半年，我国乘用车出口依然保持两位数的同比增长，虽低于去年19.8%的增幅，但结构优化明显。从动力类型来看，燃油车出口仍有一定体量，但已不再是增长的主力。 此外，盖世汽车研究院的数据显示，今年上半年，中国新能源乘用车的出口占比从2024年的31%上升到42%。其中，纯电动乘用车出口59.3万辆，虽然高于插混车型，但同比增速仅为10%；相比之下，同期插电式混合动力乘用车出口呈现翻倍趋势，同比增幅高达165%，接替纯电动成为新一轮增长引擎。 因此，考虑到国外不同地区对动力系统、能源方式的需求不同，车企在进行技术路线选择时，考虑到目标市场的需求，需要兼顾国内和海外市场。 “车企在开拓海外市场的过程中，要注意到海外市场对车的需求跟国内的需求不太一样。”徐向阳表示，在这样的背景下，针对海外插混车型的开发，就显得非常有意义。 举例来看，在国内市场，以1.5T发动机为基础，搭配单档变速器和串并联混动架构（如P1+P3电机组合）方案是主流，强调纯电续航和燃油经济性。如荣威D5X DMH的1.5T DMH系统，CLTC纯电续航达135km，亏电油耗仅4.62L/100km5。而欧洲用户常需拖挂房车或重型设备，要求混动系统在低速时提供高扭矩；德国不限速高速公路需车辆在180km/h以上仍保持动力输出，这些都在倒逼企业升级多档混动变速器。 混动技术，我国已经走在前列 整体来看，插混有技术、性能、满足用户市场需求、心理需求等优势。此外，插混在国内被划分到新能源领域，能够享受税收、政策、补贴、路权（除北京）等优惠。 徐向阳强调，“从技术的角度来讲，插混是把纯电驱动和内燃机技术结合得最好的一种方式。”他表示，插混车型的百公里加速时间、油耗等，都要明显优于传统燃油车。与纯电驱动相比，插混车型的加速时间略低一些，但完全够用。 据悉，从2000年前后，国内专用混动变速器技术、专用混动发动机技术和专用混动电池技术得到了快速发展。 “国内已经量产的专用混动发动机中，热效率已经超过46%。比如，荣威DMH高效混动专用发动机的热效率高达46.3%。”徐向阳强调，“目前国内混动技术不仅是进步了，并且已经做到了国际领先。特别是国内主打串并联的混动变速器，关键技术指标和性能均达到了国际先进水平。” 值得注意的是，在混动技术的全球竞速中，中国车企已从"技术追随者"跃升为"规则制定者"。目前，车企通过分场景、模块化的技术架构设计，让国内混动变速器不仅实现性能突破，更构建起差异化竞争壁垒。 以长城汽车来看，其混动技术路线以Hi4智能四驱电混技术体系为核心，针对不同车型和场景开发了多款技术分支，主要包括以下方向：Hi4智能四驱电混技术 比如，长城汽车核心混动技术Hi4通过发动机直驱模式优化中高速场景效率，相比增程式混动效率提升13%～20%。该技术体系包含五种细分版本：‌ Hi4 ‌为中型车专用、Hi4性能版为中大型车专用、Hi4-Z为泛越野车型专用如坦克500Hi4-Z 、‌ Hi4-T‌为强越野车型专用、‌ Hi4-G ‌为重卡专用。 再如，吉利汽车通过“技术组合拳”策略构建全球化产品矩阵：其混动变速器既包含高效单档的方案，也有三档变速系统。为了精准匹配不同海外市场需求，后者更细分为两款差异化产品。 原因则在于，欧洲市场的用户对动力响应、高速巡航效率的要求更高，传统单档变速器难以满足其驾驶场景，三档混动系统通过多档位调节，可实现低速扭矩放大与高速油耗优化的双重优势，这成为吉利开拓欧洲市场的核心技术抓手。 展望多元技术路线未来的发展，徐向阳认为，“无论是插电混动、增程、HEV，混动本身是一个长期的技术路线，它会和纯电动长期并存。未来，从国内市场来看，大的趋势是混动（增程、HEV、PHEV）占比为40%，纯电动占比为40%，油车的市场份额为20%。” 同时，他更是强调，纯内燃机车也不会完全消失。汽车工业核心要低碳化，低碳燃料、零碳燃料也可以用内燃机，并且碳排放可以达到很低。 传统变速器转型，要看三个方向 随着全球汽车产业加速向新能源化、智能化方向演进，传动系统作为动力传输的关键载体，正发生深刻的技术变革。而变速器作为混动系统的核心部件之一，性能直接影响整车动力输出、能耗表现和驾驶体验，也正面临着新机遇与挑战。 “传动系统的智能化革命，核心在于控制。”徐向阳表示，如何根据车辆工况与行驶状态，动态选择最佳工作模式并精准规划SOC（电池荷电状态）与能耗策略，是变速器面向智能化的最大挑战。 在理想状态下，当车辆接入导航系统并确定行程路径后，可以利用智能化将“起点到终点”的宏观规划，转化为混动系统的微观执行策略。例如，插电混动车型需判断在城市拥堵路段优先启用纯电驱动以降低能耗，高速巡航时切换发动机直驱模式提升效率，爬坡或加速时则激活“发动机+电机”联合输出；下坡路段需根据坡度、车速动态调节制动能量回收强度，实现“电量高效回充”与“行车安全”的平衡。 因此，对于变速器的智能化，徐向阳提到了两个方面：一是变速器产品在技术结构上需进一步持续优化，如效率进一步提高等；二是变速器的智能能量管理策略，需要把驾驶员的驾驶风格、驾驶习惯相关的信息融合在一起，针对每一个用户去做能量管理策略，做个性化定制化开发，把混动系统的优势充分发挥下去。 “传统变速器企业对变速器构成、产品本身很了解，它们在创新，提升效率、优化结构、降低成本等领域有经验。”对于传统变速器企业未来的着力点，徐向阳强调，“变速器智能化的核心，需要和混动系统、发动机电驱，甚至整车一起综合考虑。” 比如，特别是对能量控制策略的制定，要与整车企业联合开发、从整个系统去考虑，才能达到最佳匹配。因此，整车企业也需要将大数据平台上的车辆使用情况等反馈到变速器企业，开放大量的用户数据，大家一起挖掘数据，寻找用户使用规律和习惯。 未来，变速器企业怎么才能与时俱进，跟上市场和技术变动节奏？徐向阳给出了三个方向：第一，要具备整车协同开发能力；第二，要培养人才，包括智能化、软件开发的人才、智能化控制策略算法的人才等；第三，要适应整车智能化的发展需求，在电动化、智能化方面补短板。 作为我国从汽车大国迈向汽车强国的亲历者与推动者，徐向阳又是如何看待当下这个汽车行业？ 正如文章开头所言，“这是一个最好的时代也是最艰苦的时代”。那么，为何会发出如此感慨？ 徐向阳表示，回望过去70多年发展，我国汽车产业已经在技术、人才、资金、制造能力等方面有了长足发展，在某些方面做到了局部领先，为汽车大国向汽车强国转变奠定了基石。新能源汽车产业，不仅有好的政策，庞大的市场，并且车企也都在积极拓展海外市场。 然而，这些年，汽车行业在发展过程中出现了不良竞争。内卷严重，企业很辛苦但赚钱不多，甚至赔钱，价格战更是一眼看不到头。这对行业持续、健康发展产生了负面影响。汽车行业的所有参与者，没有一个过得相对轻松，头部企业压力都很大，更不用说初创企业或新势力企业。 他认为，下一步，需要行业内大家共同努力，去寻找一个好的解决方案，使整个行业能够具备可持续、健康的发展，助推我国尽快成为汽车强国。

据路透社报道，9月9日，安永会计师事务所（EY）发布的一份报告显示，到2032年，纯电动汽车在欧洲新轻型车销量中的占比预计将超过一半，且在2030年后，其销量将超过混合动力汽车。 虽然欧洲品牌推出平价电动车型的步伐相对迟缓，但安永会计师事务所的研究预测，到2050年，欧洲几乎所有新乘用车都将为纯电动汽车。 该报告指出：“尽管到2027年欧洲碳排放处罚力度预计会有所减弱，但政策目标、需求回升以及平价车型的推出，仍将推动欧洲电动汽车的普及。” 该报告还提到，在美国市场，在税收抵免政策到期前，电动汽车销量预计将出现激增，随后则会进入长期放缓阶段。 从全球范围来看（涵盖欧洲、美国和中国），安永会计师事务所预计，2025年轻型车销量将实现温和增长，同比增速将从2023年的8%放缓至2.2%，到2030年，年增速将进一步降至2%以下。 安永会计师事务所指出，包括贸易紧张局势升级、稀土短缺，以及美国电动汽车税收抵免政策的逐步取消在内的这些因素，都可能扰乱供应链，并对电动汽车的价格亲民性产生影响。 目前，欧洲汽车行业正面临一系列挑战，包括在本土市场与中国品牌展开的激烈竞争，以及来自美国的关税上调压力。本周，在德国慕尼黑举行的2025年德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA Mobility 2025）上，各大车企正集中展示新款电动汽车。 作为欧洲乃至全球最重要的车展之一，IAA Mobility 2025不仅汇聚了大众、宝马、奔驰和奥迪等德国本土老牌车企的重磅新车，比亚迪、红旗、零跑和小鹏等中国汽车品牌亦将携重点车型登场。

近日，当宝马新世代iX3首发亮相德国慕尼黑车展，其搭载中国电池企业所生产的4695大圆柱电池，使整车续航里程超900公里时，这场曾经由特斯拉在动力电池领域“引爆”的46系大圆柱电池技术革命，或将演变为全球主要电动汽车市场，布局新型电池技术路线核心战场的竞速。 这意味着，继美国车企特斯拉装车大圆柱电池后，大圆柱电池在全球范围的量产之路上，取得又一重大突破。这不仅承载着宝马电动化转型的希望，也折射出欧美部分车企在电池技术路线上的战略选择。 与此同时，业界关注的焦点莫过于，大圆柱电池能否撑起欧美电动汽车电动化的“野心”？ 大圆柱电池引发电池技术变革浪潮 自2020年特斯拉首次推出其4680大圆柱电池以来，便在业内掀起了大圆柱电池研发热潮。 特斯拉押注大圆柱电池，旨在解决传统电池在能量密度、生产效率和成本控制等方面的瓶颈。资料显示，这种直径46毫米、高度80毫米的电池，通过大直径圆柱结构、全极耳设计等，可实现电芯能量密度大幅提升，使整车续航里程提升16%。同时，大圆柱电池高度自动化的生产方式，也有助于车企提高生产效率，降低生产成本。 在此背景下，大圆柱电池（4680/4695/46120等型号）还吸引了宝马、奔驰、通用等欧美主流车企布局。 不过，特斯拉46系大圆柱电池的量产之路并非一帆风顺，从最初规划到配套装车，已花费数年时间进行技术打磨和产能爬坡，而且当前产能仍未达预期。这表明，大圆柱电池从实验室研发，到规模化量产的工程化挑战远超行业预期。 宝马携手中国电池厂 有望加速大圆柱电池量产装车进程 据报道，宝马新世代iX3搭载的大圆柱电池，将赋能其第六代eDrive+800V高压平台，包括4695和46120两种型号。 资料显示，在大圆柱电池供应商选择上，宝马汽车已与亿纬锂能、宁德时代和远景动力三家中国电池企业形成深度合作。目前，这三家电池企业已在中国、欧洲、北美等国家和地区布局相关产能，并实现在部分地区的产品交付。 作为国内首家实现46系大圆柱电池稳定量产的企业，亿纬锂能此前就曾透露，其4695电池将配套BMW新世代iX3车型，充电10分钟可使整车增加300公里续航里程。 技术方面，据介绍，亿纬锂能大圆柱电池采用其三大核心技术：全极耳技术使电芯阻抗降低60%，功率提高100%；硅基负极技术使NCM+Gr/Si电芯能量密度提高15%；定向泄压防爆技术，在极端条件下可以快速触发，在5s内可释放50%热量。 同时，其大圆柱电池产品已形成标准化、零膨胀、高强度三大优势，即可以跨车型跨载具快速适配，并可抑制负极膨胀，相比传统铝壳方形电池强度提高5倍。 数据显示，截至2025年6月，亿纬锂能大圆柱电池累计装车超6万台，量产交付规模据行业前列。 产能方面，亿纬锂能沈阳基地大圆柱电池产线，已于2025年6月进入试产阶段，将助力宝马新世代iX3车型未来量产交付。同时，其匈牙利电池基地规划总产能30GWh，未来将为宝马等车企供应其大圆柱电池，从而形成中欧双轨并进的大圆柱电池产能体系。 宁德时代同样积极布局，其计划自2026年起为宝马新世代纯电车型供应其46系大圆柱电池，以满足宝马对高性能电池的需求。 据市场消息，宁德时代已规划8条共12GWh的大圆柱电池产线，技术路线覆盖4680/4695等型号。 远景动力无锡工厂首批46系电池已下线，并供货宝马全球平台；其沧州工厂也计划于2025年下半年实现量产。 宝马与中国电池企业紧密协作，将有助于确保新世代iX3的量产，同时还将带动大圆柱电池在全球市场的广泛应用。 相比之下，特斯拉虽然率先推出其4680大圆柱电池，但在量产进度上仍稍显滞后。截至目前，特斯拉仍在努力提升其46系大圆柱电池的产能，尚未实现业界所预估的大规模量产交付。 业界人士指出，宝马汽车通过与三家中国电池企业的紧密合作，有望后来居上，或将率先实现大圆柱电池在电动汽车上的大规模量产交付。这或将为其在全球电动汽车市场赢得先机，也可为欧洲其它车企在动力电池技术布局上，起到一定的示范作用。 此外，欧美主流车企加速布局大圆柱电池，除了基于大圆柱电池性能优异、制造效率高等优势外，还有供应链安全的考量。为降低方形电池以中国企业为绝对主导的影响，欧美部分车企“拥抱”大圆柱电池技术路线，以期“弯道”赶超发展势头迅猛的中国电动汽车产业。 随着宝马新世代iX3被推向市场，或将带动大圆柱电池的大规模量产落地，这也将为欧美电动汽车和全球大圆柱电池市场带来诸多机遇。 当前欧美市场正形成“特斯拉+宝马”双引擎驱动格局，大圆柱技术路线通过电池性能突破和产业链重构，或将重塑全球动力电池市场格局。同时，除上述电池企业外，还有比克、云山动力、睿恩新能源、LG新能源、松下等国内外电池厂，都在加速布局大圆柱电池。这场量产装车竞赛，或将加速动力电池技术路线的分化，推动动力电池领域从“产能扩张”向“新电池技术加速落地”跃迁。

据路透社报道，一份印度政府文件显示，一个印度税务小组已提议对售价超过4.6万美元的豪华电动汽车大幅提高消费税。此举可能会影响特斯拉、梅赛德斯-奔驰、宝马以及比亚迪等车企在印度的销量。 印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）正致力于改革该国税收体系，并推动印度民众更多地购买本土商品。与此同时，印度与美国因高额关税问题，双边关系已出现恶化。此前，莫迪政府已建议大幅下调商品及服务税（GST），这一举措有望降低从洗发水到电子产品等各类商品的价格。 这份详细列出印度税务小组建议的文件显示，该小组负责向权力机构印度GST委员会提供税率建议。尽管印度GST委员会已支持按照莫迪的改革方向，对多种商品大范围下调税率，但该税务小组仍提议提高电动汽车的税费。 该印度税务小组建议，将售价在200万印度卢比至400万印度卢比（约合2.3万美元至4.6万美元）之间的电动汽车的GST税率，从目前的5%上调至18%；对于售价超过4.6万美元的电动汽车，该印度税务小组提议将GST税率提高至28%。文件称，这类高价车型主要面向“社会上层群体”，且大多为进口车型，而非本土生产。 不过，一位印度政府消息人士表示，莫迪政府同时决定彻底取消28%这一档税率。这使得印度GST委员会有两种选择：要么将高端电动汽车的税率上调至18%，要么将高端电动汽车归入“为部分奢侈品新设立的40%税率类别”。 据悉，印度GST委员会由印度联邦财政部长Nirmala Sitharaman领导，成员涵盖印度各邦代表。该委员会预计将在9月3日至4日召开会议审议上述提议，且拥有最终决策权。目前，该委员会秘书处尚未回应路透社的问询。 上述报道发布后，印度Nifty汽车指数转跌，跌幅最高达0.5%；印度本土车企马恒达的股价下跌近3%，塔塔汽车的股价下跌1.2%。 目前，印度电动汽车市场规模仍然较小，今年4月至7月期间，电动汽车销量仅占印度汽车总销量的约5%，但该细分市场增长势头迅猛：同期印度电动汽车销量同比增长93%，达1.55万辆。 这份详述该税务小组建议的文件指出：“电动汽车在印度市场的普及率正在不断提升。尽管5%的低税率是为了激励公众更快采用电动汽车，但同样重要的是，政府需要释放一个信号，即高价电动汽车可适用更高税率。” 该提议可能会对马恒达和塔塔汽车等印度本土电动汽车制造商产生影响，不过这两家企业售价超过200万印度卢比的车型数量有限。而主打高端电动汽车的外国车企将受到更大冲击。特斯拉近期刚在印度推出其Model Y车型，起售价为6.5万美元；同时，梅赛德斯-奔驰、宝马以及比亚迪也在印度市场推出了高端豪华电动汽车。 今年7月份，在印度电动汽车市场，塔塔汽车以近40%的市场份额领跑，马恒达紧随其后，市占率达18%；比亚迪的市场份额为3%，梅赛德斯-奔驰与宝马合计市占率为2%。目前，特斯拉已在印度接受预订，但尚未开始交付车辆。 近几个月，特斯拉在印度开设了两家门店。值得注意的是，此前数年，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾多次批评印度对进口汽车征收的关税太高（约为100%）。而GST是在这些关税基础上额外征收的税费，这将进一步增加特斯拉汽车的成本。

据日经新闻报道，本田电动汽车在华销量因定价过高及缺乏驾驶辅助功能陷入停滞，这使得这家日本车企难以在全球最大汽车市场中国树立品牌影响力。 数据显示，今年第二季度，本田在华电动车销量同比下滑2%，仅为2,900辆。尽管该公司今年春季在中国市场推出了两款全新SUV——本田S7和P7，仍未能扭转这一局面。 据悉，本田S7和P7 SUV在中国市场的表现不尽如人意。这两款新车型均基于中国本土研发的专用平台打造，是本田“烨”系列的首批车型。该系列本应在本田“2035年在华销售新车全电动化”的目标中发挥关键作用。 值得注意的是，从今年第二季度的销量数据来看，本田是日本车企中唯一一家在华电动车销量出现下滑的企业。与之形成鲜明对比的是，丰田同期在华电动车销量同比激增57%，达2.6万辆；日产同期在华电动车销量更是同比暴涨160%至1.6万辆。 出现上述情况的核心问题之一是本田在中国市场的定价。本田S7的初始定价为25.99万元（约合36,335美元），但上市仅一个月，本田便被迫将其降价6万元，降幅达23%。本田称此次调价是“为了让消费者更易购买”，但消费者对此反应冷淡。 车辆性能也受到市场审视。尽管本田S7的续航里程达650公里，优于特斯拉Model Y的593公里，但在深受中国消费者重视的驾驶辅助技术方面却存在短板。本田S7与P7搭载了本田自研的“Honda Sensing 360+”高级驾驶辅助系统，支持公路车道变更等功能。 然而，本田S7和P7在公路及一般道路上均未配备“脱手驾驶”功能——该功能在中国市场已较为普及。由于缺少竞争对手普遍提供的“领航辅助驾驶（NOA）”功能，业内认为本田这两款车型在技术上较为落后。 相比之下，丰田汽车与日产汽车则凭借高性价比推动了电动车销量增长。丰田于今年3月份在华推出的bZ3X车型，定价10.98万元，今年第二季度在华销量达1.7万辆。该款车型还通过与中国自动驾驶初创企业Momenta合作，搭载了NOA功能。 日产于今年4月份推出的N7轿车，定价11.99万元，同样集成了Momenta的技术，上市首月便收获1.7万辆订单。日产汽车首席执行官Ivan Espinosa表示，这款车型的成功得益于“深度贴合中国市场需求”。 丰田汽车与日产汽车均早已在中国市场采取具有竞争力的定价策略。鉴于中国本土车企几乎每月都会推出新款电动车，这两家日本车企担忧，若新车型无法迅速获得中国市场的认可，自身恐将被中国市场淘汰。 本田此前已在华推出多款电动车，例如2022年推出的e:N系列，以及去年面向年轻消费者推出的经济型车型“灵悉L”。但包括“烨”品牌在内的这些电动车型，均未能实现“月销量过万”的目标，市场热度有限。 本田“烨”品牌将引入Momenta的驾驶辅助功能。鉴于中国拥有独特的交通环境，本田中国区运营负责人五十岚雅行表示：“与研发实力雄厚的Momenta合作，开展联合研发并推动技术商业化，将成为我们未来的竞争优势。” 本田还计划顺应中国市场“注重驾驶乐趣”的趋势。该公司拟为车辆搭载初创企业深度求索（DeepSeek）的人工智能系统，实现“驾驶员与车机对话交互”——这一功能在中国车企的车型中已日益普及。 同时，本田也正在中国市场努力提升价格竞争力。该公司计划在其第三轮于中国市场推出的新电动车中，首次采用磷酸铁锂（LFP）电池。由于这类电池无需使用稀有金属，成本更低，有助于降低车辆整体生产成本。 过去二十余年间，本田在华已积累了一定的品牌信任度。而在电动车领域，该公司需在定价与功能上更贴合中国消费者的需求。 当前，中国电动汽车制造商正迅速崛起。据悉，比亚迪今年上半年的全球销量同比增长33%，达214万辆，全球排名从去年上半年的第十位升至第七位；中国第二大汽车制造商吉利则从第十一位升至第八位。值得一提的是，这是比亚迪和吉利上半年的销量首次同时超越日产，而日产在2025年上半年期间已跌出全球最畅销汽车制造商前十榜单。 然而，在中国市场，价格战正不断加剧。比亚迪7月在中国的销量仅微增至34万辆，较此前的两位数增长大幅放缓。随着竞争对手纷纷推出低价电动汽车涌入市场，车企较难维持高速增长态势。

电动自行车新国标今起正式实施。 2024年12月31日，由工业和信息化部等五部门联合修订的强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）（以下简称“新国标”）正式发布。这一新国标今天起开始实施。 此次实施的新国标旨在通过强化防火阻燃、防篡改等技术要求，降低火灾和事故风险。 尤值一提的是，按照新国标，电动自行车电动机内置转速传感器，当车速超过25km/h时切断动力输出，从物理层面杜绝超速可能。 《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）主要技术内容问答 一、新标准对电动自行车最高设计车速是如何规定的？ ‌《中华人民共和国道路交通安全法》五十七、第五十八条规定，“非机动车应当在非机动车道内行驶；在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶”“电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里”。为减少交通伤亡事故，保护人民群众生命财产安全，车辆的最高设计车速不宜过高，因此新标准维持2018版标准中有关最高设计车速的规定， 即具有电驱动功能的电动自行车最高设计车速不得超过25km/h，并增加超过25km/h时电动机应停止提供动力输出的要求。 生产企业应严格遵守有关法律法规和强制性国家标准，优化产品设计，强化速度等防篡改设计。消费者在购买和使用电动自行车时，应严格遵守相关标准和法规要求，确保电动自行车的合法性和安全性，自觉抵制通过非法篡改提高最高车速的行为，为自己和他人的安全负责。 二、新标准如何强化电动自行车的防火阻燃要求？ 为增强电动自行车所使用非金属材料的防火阻燃性能，从源头上降低车辆被火源引燃造成火灾事故的可能性，同时有效降低电动自行车火灾的蔓延速度和燃烧的剧烈程度，新标准进一步加严了与电池直接接触的非金属材料、电气回路、电气部件及导线等关键部件的阻燃性能要求，并对软垫材料、皮革类与纺织品类材料等不同类别非金属材料的阻燃性能分别作出规定。生产企业应从产品设计源头出发，严格车辆非金属材料选型，加强测试验证，标本兼治提高整车的防火阻燃能力。 三、新标准对车辆塑料件使用比例是如何规定的？ 目前电动自行车产品普遍使用大量塑料作为功能件和装饰材料，但是由于塑料本身具有可燃性，这些材料在发生火灾时会加速火势蔓延并释放大量有毒气体，即便添加了阻燃剂也很难从根本上防止火灾事故的发生。因此，新标准中增加了“电动自行车使用的塑料的总质量不应超过整车质量的5.5%”的要求。企业在进行新产品研发设计时，应尽可能减少塑料材料的使用，并按照新标准规定的试验方法计算塑料质量占比。鼓励使用其他不可燃材料代替塑料，从而降低火灾事故的危害程度。 四、新标准对电动机性能有什么要求？ 目前，许多使用中的电动自行车最高车速超出了标准的规定，主要原因是这些车辆的电动机在动力性能方面有较多的余量，给非法篡改最高车速留下了空间。为确保交通安全，新标准中增加了电动机空载反电动势以及电感值差异系数等指标要求，从而确保电动机在输入电压达到最大时车速也无法超过25km/h；同时考虑到电动自行车必要的载重能力和骑行中可能存在的短时爬坡等实际需要，标准中增加了电动机低速运行时转矩限值指标，允许电动机短暂地输出较高扭矩，确保车辆能够应对短距离爬坡等特殊工况，满足消费者正常骑行需求。企业要严格按照新标准的规定，为车辆装配符合标准要求的电动机，保障消费者的骑行安全，不给非法篡改车速留空间。 五、新标准对电动自行车的防篡改要求做了哪些强化？ 针对当前很多电动自行车产品最高车速、蓄电池类型和输出电压等技术参数易被篡改、导致交通安全事故和火灾事故多发的问题，新标准分别从电池组、控制器、限速器三个方面提出防篡改要求。其中，电池组防篡改要求电动自行车不应预留扩展车载电池的接口或线路，并且应具有充电和放电互认协同功能，确保电池组与充电器匹配后方可充电、与整车匹配后方可骑行；控制器防篡改要求不应通过剪线、跳线等方式修改控制器功能，不应兼容多种输入电压模式，具有过压锁定功能，限流装置不应留后门，且不应通过解码器、物联网技术等进行改装等；限速器防篡改要求限速器无论是单独的模块，还是集成在控制器内部，均不应具备修改限速值功能。此外还增加了资料性附录，给出了6大类常见的防篡改检查方法示例，为产品防篡改设计及检测抽查提供指导和依据。 六、为什么要安装永久性耐高温识别代码标识？ 在近年来发生的电动自行车火灾事故中，经常出现车辆识别代码标识被高温融化，导致无法辨别车辆品牌型号、不利于事故溯源调查的情况。为此，新标准要求电动自行车整车编码采用耐高温永久性标识，不仅有助于实现车辆生产、流通和使用各环节的有效追踪和监管，更重要的是一旦车辆发生火灾事故后，能够帮助相关调查人员快速识别车辆信息、溯源追查产品质量问题，从而指导企业及时采取有针对性的改进措施，第一时间堵塞安全漏洞，防止类似问题再次发生。 七、如何达到新标准规定的企业质量保证能力和生产一致性要求？ 针对当前我国电动自行车行业集中度偏低、企业质量保障能力不足、产品抽检合格率不高等问题，新标准中增加企业质量保证能力和产品一致性条款，明确要求生产企业应具有与电动自行车产能相匹配的整车及车架的生产能力、检测能力和质量控制能力，并列出了产品进行型式试验和生产一致性检验时所需的检测项目。生产企业应具有规模化生产所必需的技术装备，确保自身设备的加工制造能力与整车产能相适应，通过规模化生产不断降低生产成本，提高生产效率和市场竞争力。此外，还要严格执行例行检验和确认检验，建立从关键部件采购、生产过程控制至出厂检验的全面质量保证体系，确保产品质量和性能符合标准要求，为消费者提供高品质产品。 八、新标准对铅蓄电池车型整车重量限值是如何规定的？ 铅蓄电池化学性质稳定、价格实惠，还具有较高的回收利用价值，深受广大电动自行车消费者青睐。新标准修订期间，通过对近13万份网民的问卷调查发现，倾向于选择铅蓄电池的消费者数量是锂电池的2倍。但是铅蓄电池也具有能量密度低、体积大、重量重等缺点，特别是考虑到近年来消费者生活节奏加快、出行半径扩大、充电不够便利等因素，超过一半的被调查者希望电动自行车充满电后续航里程能够达到70公里以上。按照2018版标准中55kg的整车重量限值计算，使用铅蓄电池的车辆续航里程只能达到40公里左右，与消费者实际需求存在差距。新标准将铅蓄电池车型的重量限值放宽至63kg，将有助于满足广大消费者增加续航里程、减少充电频次、提高安全性能的需求，为百姓提供更加经济、实用、安全的产品。 九、新标准对脚踏骑行装置是如何规定的？ 2018版标准中规定，电动自行车必须具有脚踏骑行功能。但在实际使用过程中，绝大多数消费者不仅不使用该功能，反而主动将脚踏板拆除。从问卷调查结果来看，基本不用脚踏骑行功能的消费者占比高达79%，绝大多数被调查对象建议不在标准中对脚踏骑行功能作强制要求。为此，新标准中仅要求采用电助力模式的车辆具有脚踏骑行功能，对电驱动车辆不作强制要求，从而有助于生产企业根据车型自主决定是否设计和安装脚踏骑行装置，不仅节约了生产成本，而且给消费者提供更多的车型选择，提升了产品的实用性。 十、新标准对后视镜是如何规定的？ 后视镜可以帮助电动自行车骑行者观察后方的车辆和行人情况，减少盲区，提高骑行的安全性和便利性。2018版标准规定，测量整车高度时无需将后视镜计算在内，企业可根据车型需要自行设计和安装后视镜。新标准为进一步体现对车辆安全性的重视和对安装后视镜的支持，除维持2018版标准中关于后视镜不计入整车高度的表述外，还增加了“为保证行车安全，鼓励电动自行车安装后视镜”以及后视镜不计入整车宽度的内容。需要说明的是，考虑到部分较为轻便的电助力车型一般不安装后视镜，为尊重这部分产品的设计习惯，新标准并未将安装后视镜作为强制性要求，而是由生产企业根据需要自行决定是否安装。 十一、新标准对北斗定位、通信和动态安全监测功能是如何规定的？ 近几年发生的电动自行车消防安全事故中，很多的起因都是电动自行车蓄电池在充电过程中出现温度异常，但使用者没有及时发现，未能第一时间切断电源，导致引发火灾甚至爆炸。此外，电动自行车被盗也是困扰消费者的重大痛点。为提升电动自行车主动安全性能，新标准增加了北斗定位，通信与动态安全监测功能。其中，用于城市物流、商业租赁等经营性用途的电动自行车必须安装北斗模块；其他普通家用电动自行车，在销售时可由消费者自主选择是否保留北斗模块。北斗模块可以记录电动自行车当前所处的位置、速度等信息，并通过通信模块实时反馈给用户，一旦发生被盗等异常情况，这些信息能够有效助力消费者在第一时间找回车辆。动态安全监测功能可以将车辆异常行驶状态以及蓄电池电压、电流、温度等超出正常范围的情况及时发送给消费者，提醒消费者识别和处置安全问题，第一时间消除事故隐患。 十二、新标准增加北斗定位、通信和动态安全监测功能后，对个人隐私和数据安全有哪些考虑？ 新标准规定了电动自行车应具有通信模块，具备向企业等建设的信息管理平台发送动态安全监测信息的功能。为确保个人隐私和数据安全得到有效保护，新标准一是明确对于非经营性活动的电动自行车，销售时可由消费者自主选择是否保留北斗模块。二是加装的4G、5G通信模块已经符合国家相关加密规定，确保相关信息传输途径的安全性。三是规定了接收动态安全监测信息的管理平台应遵守我国关于个人信息保护和数据安全的相关法律法规，必须经消费者同意后才能进行敏感信息采集和处理。四是在资料性附录中，给出了电动自行车管理平台功能示例，指出平台应具有系统安全与隐私保护设计。目前，我国已出台《中华人民共和国数据安全法》《中华人民共和国个人信息保护法》等多部相关法律法规，各类数据平台都需要严格遵守和执行，确保个人隐私和数据安全得到有效保护。 十三、新标准增加了建议使用年限要求，对企业和消费者有什么建议？ 为防止老旧电动自行车因电气线路严重老化引发火灾事故，新标准中明确应在产品铭牌、合格证上标明建议使用年限。电动自行车生产企业应在综合考虑车辆主要零部件及电气线路使用寿命、老化速度等多种因素基础上确定产品的建议使用年限。比如，随着使用时间的增加，电动自行车内部导线的绝缘层会产生老化现象，导致绝缘性能下降；相关接插件的接触电阻也会逐渐增大，造成发热量增加；一些电子芯片和元器件也会因使用时间过长而发生故障，导致过载或击穿。消费者购买符合新标准的车辆后，可从产品的铭牌或合格证获取建议使用年限信息，并结合日常使用频率、环境等因素确定车辆使用时长和更换时间。 十四、新标准实施的过渡期是如何规定的？ 新标准在电动自行车整车质量、脚踏骑行功能、电动机功率限值、防火阻燃、塑料件占比、北斗定位、通信和动态安全监测、防篡改、企业质量保证能力和产品一致性等方面均有较大优化和提升。考虑到电动自行车企业开展产品设计、生产并完成检测和认证需要一定的时间周期，故新标准设置了8个月的生产过渡期：在2025年8月31日及之前，企业既可以按照旧标准生产，也可以按照新标准生产； 2025年9月1日以后，所有新生产的电动自行车都必须符合新标准要求。 同时，为保证符合旧标准电动自行车的充分消化，避免社会资源浪费，新标准额外给予2025年8月31日及之前按照旧标准生产的车辆3个月的销售过渡期，允许销售至2025年11月30日；2025年12月1日之后，所有销售的电动自行车产品均必须符合新标准规定。

日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025年上半年，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达504.4 GWh，较去年同期的367.4 GWh增长37.3%。 H1全球电动汽车电池装机量：宁德时代市场份额逼近40% ， 国轩高科 位次 后 移 今年上半年，共有6家中国电动汽车电池制造商跻身全球电动汽车电池装机量榜单前十。 其中，宁德时代（CATL）稳居榜首，电池装机量同比增长37.9%至190.9 GWh，但同比增速较今年前5个月（40.6%）有所放缓；市占率达37.9%，同比增长0.2个百分点。除极氪、问界、理想和小米等中国汽车品牌外，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团等全球主流车企也广泛采用宁德时代的电池。 作为全球最大的电动汽车制造商，比亚迪的电池装机量同比增长58.4%至89.9 GWh，市占率从去年同期的15.4%上升至17.8%，蝉联第二，同比增速较今年前5个月（57.1%）也有所加快。比亚迪同时生产电池和电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车），凭借强大的垂直整合能力和由此带来的价格竞争力，比亚迪推出了多款获得市场认可的电动汽车。目前，比亚迪也正在全球市场不断巩固其地位，尤其在欧洲市场的扩张尤为显著。今年第一季度，比亚迪电池在欧洲的装机量达6.0GWh，同比暴涨313.4%。 其他4家中国电池制造商也继续保持强劲增长势头，不过名次出现了些许变化。其中，中创新航（CALB）的电池装机量同比增长22.7%至21.8 GWh，依然位列第四；国轩高科（Gotion）的电池装机量达17.9 GWh，虽然同比激增85.2%，但排名却从此前的第六降至第七；亿纬锂能（EVE）的电池装机量同比大涨65.9%至13.6 GWh，依然位居第九；紧随其后的是蜂巢能源（SVOLT），电池装机量为12.9 GWh，同比猛涨107.7%，为该榜单中增速最快的电池制造商。 韩国电池三巨头（LG新能源、SK On和三星SDI）今年上半年的电池装机量总和占全球的16.4%，同比下降5.4个百分点；其中，LG新能源的电池装机量虽仍同比增长4.4%至47.2 GWh，位居第三，但其市占率已从去年同期的12.3%降至9.4%；SK On的电池装机量虽也同比增长10.7%至19.6 GWh，排名第五，但其市占率也有所下降，从去年同期的4.8%降至3.9%；而三星SDI的电池装机量则仍延续了此前的下滑态势，同比下降8.0%至16.0 GWh，市占率也从去年同期的4.7%降至3.2%，值得注意的是，在今年上半年全球电动汽车电池装机量榜单前十中，三星SDI成为唯一一家装机量出现下降的电池制造商，排名也从此前的第七降至第八。 从具体配套车型来看，三星SDI的电池主要应用于宝马、奥迪和Rivian等品牌。其中，宝马i4、i5、i7和 iX等主要电动车型均搭载三星SDI电池，然而今年上半年宝马最畅销的i4销量出现下滑，这导致三星SDI供应给宝马的电池装机量同比下降5.0%。尽管Rivian R1S和R1T同期在美国的销量保持稳定，但新推出的标准续航版本车型搭载了国轩高科的磷酸铁锂（LFP）电池，这使得三星SDI对Rivian的电池供应占比也有所下降。不过，随着奥迪基于PPE平台打造的Q6 e-Tron开始销售，三星SDI对奥迪的电池装机量同比增长8.8%。 SK On主要为现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰、福特汽车和大众汽车集团供应电池。今年上半年，现代汽车集团IONIQ 5和EV6车型经过改款后销量逐渐回升，且大众ID.4和ID.7的稳定销量也推动了SK On电池装机量的增长；然而，搭载大容量电池的福特F-150 Lightning销量放缓，这导致SK On供应给福特的电池装机量同比下降13.4%。 LG新能源的电池主要用于特斯拉、雪佛兰、起亚和大众汽车等品牌的车型。今年上半年，特斯拉搭载LG新能源电池的车型销量下滑，这使得特斯拉对LG新能源电池的装机量同比下降28.9%；而起亚EV3在全球市场的畅销，以及基于通用奥特能（Ultium）平台打造的雪佛兰Equinox、Blazer和Silverado EV在北美市场的销量增长，则成为LG新能源电池装机量增长的主要驱动力。 另外，在今年上半年全球电动汽车电池装机量榜单前十中，主要为特斯拉供应电池的松下是唯一一家日本企业。值得一提的是，此前电池装机量曾出现下滑的松下，今年上半年以18.8 GWh的装机量实现14.4%的同比增长，结束了此前的下滑态势，其排名也从此前的第八升至第六。 面对美国对中国电池及原材料加征关税的政策，松下正加速供应链重组，具体措施包括降低对中国材料的依赖、扩大本地材料采购以及开拓新的材料来源，以提高电池产量的稳定性。这些举措有望在未来为松下电池装机量的回升，以及维持其在北美市场的份额奠定重要基础。 中外电池厂商比拼：中国 市占率逼近70% ， 韩国进一步缩水 ，松下 有所回升 2017年至2024年，全球电动汽车电池装机量的复合年均增长率（CAGR）达47.5%，这凸显出全球电动汽车市场的持续增长态势。进入2025年，这一趋势仍在继续。 依托全球最大的电动汽车市场，中国两大电动汽车电池巨头宁德时代和比亚迪今年上半年的市占率持续提升，共占据全球电动汽车电池市场55.7%的份额，较今年前5个月增长0.2个百分点，较去年同期的53.1%更是上涨2.6个百分点；尽管中创新航的市占率从去年同期的4.8%降至4.3%，但仍较今年前5个月增长0.1个百分点；国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源的市占率分别同比增长1个百分点、0.5个百分点和0.9个百分点，使得这三家上榜的中国电池厂商的市占率达到了8.8%，较今年前5个月增长0.1个百分点。总体来看，今年上半年，中国电动汽车电池制造商在全球市场的总市场份额高达68.8%，较今年前5个月的68.5%再增长0.3个百分点。 相比之下，今年上半年，韩国电池三巨头的市占率已从去年同期的21.9%、今年前5个月的17.4%进一步缩水至16.4%，中韩电池厂商之间的差距正持续扩大；不过，与此同时，日本电池厂商松下的市场份额（3.7%），虽然同比下滑0.8个百分点，但较今年前5个月的2.9%有所提升。 从上述数据来看，2025年上半年全球电动汽车电池市场的竞争格局愈发清晰：中国厂商凭借本土市场优势与技术迭代，持续巩固全球领先地位，总市占率的稳步攀升凸显了其在产业链中的核心竞争力；韩国厂商份额持续收缩，与中国厂商的差距不断拉大，面临着更大的转型与突围压力；而日本松下虽同比仍有下滑，但环比回升的态势也折射出其韧性。 而2025年上半年全球电动汽车电池厂商间这种“中国巩固领先、韩国承压收缩、日本显现韧性”的竞争格局，并非孤立存在的市场现象，而是与全球电池产业大环境的动态调整紧密关联。各国厂商市占率的变化，既是其自身技术迭代速度、本土市场根基等内在实力的体现，也开始受到全球电池产业链布局调整的初步影响。 当前，全球电池市场正迅速经历供应链重组和监管收紧，尤其是在美国和欧洲地区。 在美国，《大而美法案》（OBBBA）大幅缩减了此前《通胀削减法案》（IRA）中授予的清洁能源税收激励。 据悉，该法案还引入了“受关注外国实体”（FEOC）规则，该规则限制了与某些国家（尤其是中国）相关的电池及原材料的税收抵免资格。这在电动汽车和电池行业引发了深远的连锁反应。 对此，韩国电池制造商正推行中长期战略，例如提高在北美的本土产能、减少对中国原材料的依赖，以及加强非中国供应链。这些举措不仅是对IRA和先进制造生产税收抵免（AMPC）的积极回应，也是对日益严苛的监管环境的应对之策。 与此同时，欧洲正通过本土生产激励措施和战略储备计划，加大力度确保供应链的韧性。中国电池企业也正加速在欧洲地区的本土工厂建设，旨在推动竞争格局发生迅速变化。 在这种地缘政治风险和供应链管控加强的双重压力下，电池制造商正面临一个关键转折点：这不仅要求他们拥有卓越的技术，还需要在原材料采购方面具备独立性，并在全球市场中保持战略灵活性。

美国福特汽车与韩国电池巨头SK On正在为他们在美国肯塔基州新建的合资电池工厂寻找买家，试图消化过剩产能，这凸显出美国电动车需求正在减弱。 这家工厂周二正式投产，原本是为了支持福特自身的电动车业务。虽然初期仍将为福特F-150 Lightning插电式皮卡提供电池，但双方已经扩大策略，寻求更多客户，以便在当前市场环境下更好地利用产能。 合资公司BlueOvalSK首席执行官Michael Adams表示，新客户可能包括能源存储企业以及电动车制造商。先前有消息称，日产汽车公司当时接近与该合资企业达成电池采购协议，但迄今未有最终结果。 Adams在采访中说道：“我们的两家母公司都在寻找新的商业机会。” 他形容签下新客户的前景“相当高”。 今年第二季度，福特F-150 Lightning销量下滑26%。而从9月30日起，美国政府将不再为电动汽车提供每辆7,500美元的税收抵免，电动车销售可能将面临更大挑战。 据了解，福特和SK On于2021年结盟，计划在肯塔基州和田纳西州建设电池工厂，并获得了美国能源部92亿美元的贷款。但随着电动车销量不及预期，两家公司已经缩减计划。 位于肯塔基州格伦代尔的首家工厂最初预计雇用2500人，如今缩减至1450人。公司还推迟了在肯塔基州第二家电池工厂的投产时间。 与此同时，福特将下一代电动F系列皮卡的量产计划从2027年底延后至2028年中期，因其放缓了在田纳西州斯坦顿56亿美元建设生产基地的进度——该项目包括第三家BlueOvalSK电池工厂。 Adams表示，田纳西州的工厂仍将在2027年投产，以保证届时能为福特的下一代F系列皮卡提供电池。但他承认一切都比原先设想的进展更慢：“我们处于一个观望阶段，谨慎行事以确保安全。市场仍在增长，但速度会慢一些。” 福特正在调整电动车战略，重点转向体积更小、价格更低廉的车型。去年，福特在电动车业务上亏损51亿美元，并警告今年亏损可能进一步扩大，因为公司正推出新一代低价电动车。 福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）已强调，任何新电动车型必须在上市首年实现盈利。因此，提高合资电池工厂产能利用率，是福特在日益艰难的电动车市场中寻求盈利的方式之一。 福特技术平台项目与电动车系统副总裁丽莎·德雷克（Lisa Drake）在声明中表示：“我们正在加强本土供应链，并在成本削减方面取得进展，以建立一个有盈利能力的电动车业务。”

据彭博社报道，巴基斯坦商界大亨Mian Mohammad Mansha正计划与中国最大的汽车出口商之一奇瑞汽车合作，以建立一家电动汽车工厂。Mian Mohammad Mansha旗下公司巴基斯坦Nishat集团的一位高管透露了这一消息。 Nishat集团的首席财务官Muhammad Aqib Zulfiqar在接受采访时表示，集团旗下子公司NexGen Auto Pvt.计划于8月1日的一场发布活动上，同时推出奇瑞汽车旗下Omoda和Jaecoo两个品牌的五款车型。他还称，该企业集团已为汽车制造和营销业务投资约1亿美元，本地汽车组装工作将于今年10月份启动。 Muhammad Aqib Zulfiqar指出，在Nishat集团高管访问中国并与多家汽车制造商会面后，Nishat集团抓住了与奇瑞汽车合作的机会。他强调：“在这一领域，中国在技术进步和成本方面远超全球其他所有制造中心。” 自去年以来，已有超过六家汽车企业（其中以中国品牌为主导）在巴基斯坦推出了电动车型。中国电动汽车制造商比亚迪计划明年与当地合作伙伴在这个南亚国家巴基斯坦启动生产，旨在加入已在巴基斯坦市场展开竞争的车企行列，例如上汽集团（SAIC）。 Muhammad Aqib Zulfiqar透露，Nishat集团在巴基斯坦的业务范围涵盖水泥生产、服装制造以及金融服务等领域，但该集团渴望在汽车行业进一步扩张。Nishat集团于2017年开始销售现代汽车，如今已成为巴基斯坦拥有车型种类最丰富的企业之一。据悉，Nishat集团旗下的Nishat Power Ltd.和Nishat Chunian Power Ltd.已对奇瑞汽车的合资项目进行投资。 值得一提的是，巴基斯坦政府计划到2030年将电动汽车在总销量、进口量和产量中的占比提升至30%，并已承诺降低该国电动汽车充电站的电价。 Muhammad Aqib Zulfiqar直言，Nishat集团希望巴基斯坦政府加快落实旨在积极推动电动汽车普及的相关政策，包括发放更多充电站许可证。他指出，放任新能源汽车自由发展、无序竞争是不明智的。 针对上述报道，奇瑞汽车的一位代表尚未立即回应置评请求。

全球电动化浪潮冲击下，外资品牌将如何破局？ 7月31日，现代汽车宣布推出新一代混合动力系统，以“P1+P2”双电机结构为核心，取代传统的“P0+P2”方案，全面融合内燃机、电驱控制与智能电子架构三大领域技术。 “该系统将首次搭载于进口旗舰SUV新一代帕里斯帝，并将于8月4日在中国首秀。”现代中国方面介绍，未来，公司将基于新一代混合动力系统，推出从小型到大型及豪华级别的多样化混合动力车型，构建面向全球市场的多元化混合动力产品阵容。“在产品布局方面，新一代混合动力系统产品阵容也将从三款增加至五款，其中包括计划于2026年推出的后轮驱动2.5升涡轮增压混合动力系统。” 面对消费不振及市场差异化，此前原本“锚定”纯电技术的跨国车企渐次转向插混及增程技术，并重试混合动力路线。今年5月，本田汽车社长三部敏宏宣布，由于当前全球市场在纯电动汽车领域增速放缓，公司将调整产品规划，预计2030年其纯电动汽车销量占比将会低于此前设定的30%的预期目标。根据新计划，该公司将强化混合动力产品战略，计划在2027-2030年在全球范围内推出13款新一代混合动力车型，力争2030年混合动力车型销量达到220万辆。 此前，福特由于电动汽车业务部门持续亏损，已对其电动化战略做出调整，决定到2030年为旗下所有燃油车型推出混合动力版本，并推迟部分电动车型的上市计划。在放弃2030年全面纯电的战略目标后，沃尔沃在上海设计中心揭幕全新研发的SMA超级混动平台，并推出该架构首款车型——全新XC70，标志着这一北欧豪华品牌正式进军超级混动领域。 母公司的战略调整，在各自在华合资公司上已有所落地。其中，广汽本田将在下一代的赛那和汉兰达上推出搭载增程系统的车型，新车将于2027年随产品改款投放市场，这也让广汽丰田成为国内市场上唯一一家拥有三大混动技术路线的车企。 “近年来，插混技术的发展势头迅猛，在多个市场取得了显著进展。相比之下，增程式技术的发展速度虽然没那么快，但也已经步入正轨，特别是在中国市场，其接受度高于其他国家和地区。”大众品牌首席执行官施文韬此前在4月上海车展上表示，“这些因素促使我们针对不同动力系统进行技术投入和产品布局。” 按照福特汽车首席执行官吉姆·法利的表述，混合动力汽车目前已成为盈利能力更强的选择，并预计未来几年内其销量将翻两番。 据欧洲汽车制造商协会（ACEA）数据，2024年欧洲共售出199万辆纯电动汽车，较2023年下降1.3%；混合动力汽车成为亮点，销量达406万辆，同比增长20%。 在国内市场，据中汽协数据显示，1-6月我国新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比增长41.4%和40.3%，销量占比达44.3%，成为推动车市增长的核心驱动力。其中，纯电动汽车441.5万辆，插电式混合动力汽车252.1万辆，同比分别增长46.2%和31.1%。在出口方面，今年上半年我国插电混动车型出口39万辆，同比激增210%，远超纯电车型40.2%的增速。 “混动车成为跨国车企利润增长的‘压舱石’。”在业内人士看来，跨国车企之所以调整其电动化战略，本质上是从业绩出发，因为这些车企之前在电动化，尤其是纯电动领域投入巨资，但其电动车型并未在市场上取得预期的成功，严重拖累了公司业绩，“混合动力技术为车企在技术路线选择上提供了兼具现实可行性与市场竞争力的差异化选项，在汽车电动化进程中占据着极其重要的战略地位。” 美银在其汽车行业年度报告中指出，未来4年内，车企能否在市场竞争中立足，关键取决于三大核心要素：汽车产品更新换代的速度、销售渠道竞争力以及市场份额。“如何在传统动力与新能源转型之间实现战略平衡，将直接影响跨国车企的长期发展前景。”