天津永濠集团旗下三家4S店突然闭店、宝马全球首家5S店星德宝停业、广东汽车经销商永奥投资集团“爆雷”……随着新能源汽车渗透率的不断上涨以及车市“价格战”的持续，传统汽车4S店模式正面临行业变革带来的巨大冲击。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红近日预计，“今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右）。” “除了被迫停业，现在一些大集团经销商已开始主动将传统4S店改造成新能源汽车品牌门店。”11月25日，一位豪华品牌经销商对财联社记者表示。 “价格战”致进销倒挂严重 中国汽车流通协会数据显示，2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。 “随着新能源汽车的高速发展，叠加‘价格战’的持续影响，当下传统主机厂和经销商遇到了前所未有的困境，市场风险在抬头，竞争日益加剧，经销商已经出现全行业的大面积亏损。”中国汽车流通协会副会长王都在近日举行的2024汽车金融产业峰会上表示。 从传统经销商的盈利模式来看，汽车4S店所提供的整车销售、零配件、售后服务及信息反馈等服务，一直以来是燃油车传统商业模式的重要环节。车企通常将车辆批发给经销商，再由经销商经4S店铺开渠道、进行零售，以此实现资金回流；同时采用年度销量目标考核及阶段性返利等方式约束和激励经销商。 然而，受“价格战”影响，“高价提车低价卖”，终端交易价格和厂家指导价严重背离的“价格倒挂”，在行业已成普遍现象。郎学红认为，豪华品牌的倒挂幅度普遍达到30%，最高可达50%。当“价格倒挂”达30或者40%，经销商已无法承受。“虽然主机厂采用返点等商务政策进行补贴，但实际返利很模糊。”郎学红称，同时，今年出现经销商“爆雷”情况，导致金融机构调高汽车经销商风险等级，对经销商库存融资的贷款业务出现收缩或者断贷，加剧了“资金流动性紧张”。 9月23日，中国汽车流通协会发文表示，近段时期协会收到大量会员企业反映，持续的“价格战”等因素所带来的汽车市场剧烈变化，使汽车经销商面临着资金流动性极度紧张的突出问题。协会已向政府有关部门递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》，恳请尽快研究出台汽车经销领域阶段性金融纾困政策措施。 《报告》提到，现阶段面临的两大主要问题：一是消费不振和厂家批发量的双重压力使得经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生；二是“价格战”使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。目前经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。 “在经营状况比较好的时候，一些经销商会把资金投入到汽车行业以外的领域，比如房地产、金融等等，但目前这些领域的投资状况也比较低迷，所以产生了连锁反应。”上述豪华品牌经销商提到，一些经销商集团存在自身不当投资等经营行为，进而拖累了汽车业务。 传统4S店转投新能源 乘联会数据显示，截至10月，新能源车国内零售渗透率已连续4个月突破50%，汽车行业向新能源化转型已是不争的事实。面对当前的困境，不少传统经销商已开始主动“拥抱变化”。 “今年退网的经销商肯定不止4000家，或超过一万家，但这其中并非完全退出汽车经销业务，而是转向了新能源领域。”有资深行业人士告诉记者。 蔚来高级副总裁魏健透露的数据一定程度上佐证了这一点。据魏健称，过去一年内已有超过40家传统豪华品牌经销商选择转投蔚来。其中不乏保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等全球知名豪华品牌经销商。 稍早之前，市场亦有消息称，中升控股拿下50家“华为智选车”授权，分二期进行翻店更新，首批变更的品牌包括宝马、奔驰、奥迪、捷豹路虎等一线豪华品牌。受此消息影响，中升控股股价前两个交易日累计涨约50%。11月11日，中升控股公告，已与赛力斯签订初步协议，双方同意就合作分销新能源汽车进行进一步磋商。 事实证明，与头部新能源车企合作正在帮助传统经销商实现破局。作为较早开展新能源汽车业务的经销商，永达汽车旗下独立新能源品牌网点达到36个，合作的独立新能源汽车品牌包括鸿蒙智行、智马达、小鹏汽车、智己汽车等。财报显示，永达汽车独立新能源品牌2024年上半年维修保养收入为1.2亿元，同比增长73.2%；平均单车产值为2,958元，同比增长19.4%。 “像永达这种布局新能源汽车业务比较早、规模又非常大的集团，确实能够获利。”上述豪华品牌经销商表示。 “对于市场担忧的新能源售后业务而言，永达独立新能源维修单车产值同豪华品牌售后相比未见过多差异。”中金研报认为，从当下豪华品牌经销商生存现状来看，传统豪华及合资品牌难改其量、价、利齐跌颓势，新车毛利率或难有反转迹象；而目前新能源品牌仍在向上周期，且竞争格局更加明晰，量价利目前展望较为稳定乐观。 瑞银中国汽车行业研究主管巩旻11月25日分享的一份报告显示，过去十年，合资车企平均每年在中国市场可能赚取了约人民币1500亿元的净利润，但2023年下降约1/3，今年上半年又进一步下跌近50%，其在华利润已受到威胁。 “在电动车渗透率、自主品牌市场份额提升的过程中，中国汽车业的整合其实已经开始。”巩旻表示。

据路透社报道，欧洲议会贸易委员会主席Bernd Lange对德国广播公司n-tv表示，欧盟和中国正接近就中国电动汽车的进口关税问题达成替代解决方案。 “我们正接近达成协议，中国方面或将承诺在欧盟以最低的价格提供电动汽车。”Bernd Lange说道，但并未进行详细说明。“这将消除不公平的补贴对竞争的扭曲，这也是最初加征关税的原因。” 针对上述报道，欧盟委员会并未立即置评。 上月，欧盟结束对中国电动汽车的反补贴调查，并正式决定对从中国进口的纯电动汽车加征最高达35%、为期五年的最终关税。这些关税已于10月30日生效，以抵消欧盟所谓的不公平补贴，包括优惠融资和补助，以及低于市场价格的土地、电池和原材料。 欧盟此举在欧洲各国内部引发了分歧，也引发了中方的不满。中国驻欧盟商会（China Chamber of Commerce to EU）当时表示，对欧盟的“保护主义”和“武断”措施深感失望。 当前尽管关税已生效，但中欧双方仍在继续谈判以寻找替代解决方案。上周中方表示，双方在谈判中已达成了“技术性共识”。

从“过时”到“真香”，增程技术路线正在成车企销量精准突破点。当地时间11月20日，Stellantis集团宣布推出STLA Frame车型平台，该平台为一款纯电动汽车原生多能源平台，将运用于Jeep和Ram品牌即将推出的新产品上。 “STLA Frame平台是集团Dare Forward 2030战略规划中的四个全球性多能源车型平台之一。”Stellantis集团方面介绍，推出该平台旨在为旗下全尺寸皮卡、轻型商用车和SUV车型提供支持，搭载该平台的车辆首先将装备创新型的动力形式，包括纯电动和增程式，未来还可搭载内燃机、混合动力和氢能源动力系统。其中，在增程式电动汽车上，续航里程可达1100公里；在纯电动汽车上，续航里程可达800公里。 更为严苛的排放标准，和包括欧洲在内的部分地区的消费对纯电新能源车型较低的接受程度，或为Stellantis推出STLA Frame多能源平台的主要考量。“随着我们纯电动汽车和增程式电动汽车技术的全面推出，我们将为那些可能还在犹豫是否购买他们第一辆电动汽车的买家带来‘豪不妥协’的解决方案。”Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)表示。 数据显示，10月德法英意等欧洲10国新能源汽车销量合计18.4 万辆，同比下降4%、环比下滑20%。其中，纯电动118,010 辆同比降5%、环比大降27%；插混66,210 辆，同比下滑4%、环比小幅下降3%。 不仅是目前全球市场销量排名第四的Stellantis集团，以性能车著称，并已全面转向电动化的路特斯汽车，也首次涉足插电增程领域。 “电动化并不完全是纯电。”在路特斯全球CEO冯擎峰看来，解决动力的方式多种多样，纯燃油、纯电动、混合动力、增程都是不同动力表现形式，“没有最好，只有更好，要找到一个最佳的解决方案。” 在2024广州车展前夕，路特斯正式发布了“路遥”超级混电技术方案。据冯擎峰介绍，在配备插入式闪充技术和行驶中自主闪充技术之下，未来搭载“路遥”超级混电技术的车型能实现综合续航超过1100公里，且支持“双闪充”能力，即静态插电快充+动态发动机自主充电5倍于放电。“增程是一个很好的解决方案，市场的表现、用户的认可已经能够说明问题。”冯擎峰称。 在增程技术路线于国际市场愈发普及之前，国内车企早已对此趋之若鹜。在11月19日小鹏汽车三季报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏表示，2025年小鹏汽车计划推出至少4款新车，包括首次推出超级电动版本车型。此前，小鹏汽车曾发布增程系统“小鹏鲲鹏超级电动体系”，采用800V高压纯电技术。 在稍早前的广州车展上，包括赛力斯、奇瑞、广汽、阿维塔及几乎已在中国市场上失去话语权的长安马自达，均亮相了各自旗下的增程技术或产品。广汽埃安总经理古惠南透露，埃安将会改变目前只做纯电的策略，2025年启动增程、插混的多能源路线。 “现阶段动力电池的能量密度制约了电动车的续航能力，但增程式可油可电，很好地解决了续航和补能的问题以及纯电动车型的里程焦虑。”乘联会秘书长崔东树表示，增程式新能源车企业近期表现较好，部分车企出现了阶段性爆发增长，“目前，增程式汽车的主力市场仍是大中型城市，预计随着理想、问界、阿维塔等品牌的销量增长，小城市和县乡市场也会逐步崛起。” 不过也有观点认为，增程式汽车只是作为过渡性方案。零跑汽车高级副总裁曹力称，从更长远来看，纯电续航越来越高，充电设施越来越完善，市场对续航里程的需求会越来越理性，“届时增程比例会进一步下降，但不会立马消失。”

当地时间周三，福特汽车宣布，计划在欧洲裁员约4000人，进一步缩减该地区的人员，此次裁员约占福特欧洲员工总数的14%。美股盘中，福特股价震荡走低，最新跌逾2.4%。 继日产、Stellantis和通用汽车之后，福特成为了最新一家削减成本的汽车制造商。福特指出，近年来电动汽车需求疲软、政府缺乏对电动汽车转型的支持以及市场竞争加剧等一系列因素，给公司造成了重大损失。 据悉，裁员将在2027年底前实施，影响德国约3000个工作岗位和英国约800个工作岗位。但这些举措有待与工会协商。 福特欧洲副总裁彼得·戈德塞尔声称，消费者对电动汽车的需求弱于此前的预期，公司在运营成本方面继续面临挑战。 戈德塞尔表示，这意味着福特需要“采取果断行动重组我们的业务”。他补充称，尽管公司希望裁员能够解决问题，但如果市场情况恶化，他不排除采取进一步措施的可能性。 福特的最新举措对德国而言又是一个打击，为了维持竞争力，该国最大的汽车制造商大众汽车已经采取了一系列措施削减成本，包括裁员、降薪以及关闭工厂等。 与此同时，德国日益加深的政治危机给那些正在应对贸易紧张关系的公司带来了额外的不确定性，此外，特朗普的胜选带来了难以预测的市场走向和政策变化，从而影响到了企业的商业决策和运营。 福特在一份声明中表示，欧洲的汽车制造商在面对重大的竞争力和经济挑战的同时，还要应对碳排放法规与消费者对电动车辆需求之间的不匹配问题。 实际上，福特一直在欧洲进行痛苦的重组，并于2023年2月宣布裁员3800人。福特还将于明年关闭其在德国萨尔路易斯的工厂，并进一步裁员。 截至今年9月，福特在欧洲的销量同比下降了17.9%，远远超过了整个行业6.1%的降幅。福特还特别呼吁德国政府提供更多的激励措施和更好的充电基础设施，以帮助消费者转向电动汽车。 福特首席财务官约翰·劳勒在写给德国政府的一封信中写道：“我们在德国缺乏一个明确的政策议程来推动电动汽车的发展，比如对充电基础设施的公共投资、有意义的激励措施……希望在实现二氧化碳减排目标方面具有更大的灵活性。” 福特德国分公司董事总经理Marcus Wassenberg表示，此举反映了正在发生的变化，他特别指出，德国的劳动力和能源成本太高了。所有在德国的裁员将集中在福特位于科隆的工厂，占该工厂员工总数的24%。 与此同时，德国工会回应称，他们不会接受裁员计划，因为还有其他选择，并要求福特欧洲管理层就该计划的未来展开谈判。

11月15日下午，无锡盘古新能源有限责任公司董事长胡明祥作了题为《钠离子电池在电动自行车的应用前景》的主题演讲，分享了电动自行车市场情况、行业痛点及需求、钠离子电池优势与发展机会等，电池网摘选了其部分精彩观点，以飨读者： 论坛上，胡明祥表示，电动自行车市场广、存量大，但也存在不少痛点，尤其是今年下半年以来，整个二轮车的销量下降比较厉害，主要由于先前混乱发展造成的后果。 具体来看，电动自行车用户端，充电设施不足，用户入户充电；入户充电难禁，安全意识薄弱；电池状态不明，老化失火难控；充电无法监控，火灾事故频发；充电速度较慢，用户体验不佳；充电价格不一，市场竞争混乱。 电动自行车监管端，源头监管不足，管理机制不全；社区隐患频发，监管无从下手；社区隐患频发，监管无从下手；规则传播有限，执行力度不够。 电动自行车企业端，技术推陈出新，市场竞争激烈；上游成本波动，利润空间压缩；电池事故频发，车企口碑下滑；全隐患仍在，新周期难控。 因此，电动自行车市场急需更便捷、更智能、更高效的体验；更安全、更环保的用电与出行；政策管控更加统一与透明。 顺应上述市场需求，钠离子电池进入大众视野，雅迪、台铃等为代表的电动自行车品牌接连推出钠电池车型，推动钠电产业发展。今年7月，盘古新能源与欧派电动车合作推出电动二轮车钠离子电池。 胡明祥介绍，“钠电池一是安全性比较好，这是大家使用过程中最关注的。同时，它的低温特别有优势，当然倍率也是钠电的特色。成本放到最后，因为它的成本优势还不是很显著，成本尤其是制造业的产品，是跟量完全正相关的，钠电池现在的量不足以支撑它的理论成本的实现。但是钠电池要实现理论成本，所需要的量不会像锂电这么大。” “其实钠离子电池的特性更像超级电容器，因为它的正负极都是铝箔，有点电容的特性。当然了，大家对它的定位，更希望处于铅酸和锂电之间的铅酸替代和锂电补充，市场发展也是朝着这个方向去的。”胡明祥表示，在产品性能方面，钠离子主要对标磷酸铁锂电池，其具备成本优势（比LFP低20%以上），同时倍率性能优异（Na+溶剂化程度低），低温容量保持率高（-20℃比三元高20%，比铁锂高30%+），安全性高（热失控温度高，可过放不带电运输），充分补充磷酸铁锂的短板。 不过，钠离子电池仍有不足，循环寿命、能量密度尚有优化空间，其能量密度偏低（140Wh/kg，比LFP低30Wh/kg，比NCM811低70Wh/kg），循环性能偏低（4000次，比LFP低2000次+）。 聚焦钠电池产业化推广，盘古新能源团队自2015年开始相关研究，是国内最早从事钠离子电池关键技术研发的团队之一，截至2024年11月，公司提交专利申请104项，发明专利69项，荣誉奖项三十余项。公司还参与了南方电网深圳供电局、钠电储能、钠电电动车等多个项目及行业标准制定。 公开资料显示，目前，盘古新能源已获得格林美、新宙邦、星源材质、雄韬股份、京山轻机、证通电子、锡创投、无锡市政集团等机构超亿元的直接投资，并投入1.2亿元建设全国首条钠电柔性量产线，该产线已于2024年5月投产并交付客户。 “盘古新能源也在做换电业务，因为钠电从一次性购置成本来讲比锂电还高一点，不能实现大量推广。换电的话是以租代售，整个推广难度相对较低一些。”胡明祥还提到，公司长期以动力领域为核心发展方向，结合新国标之下，电动自行车换电目前成为公司重点项目之一。小动力的应用场景复杂且繁多，电池安全更是关系民生，需充分发挥钠电的低温+安全性能。目前，盘古新能源已投运江苏省首座钠电池换电仓，在省内多个城市及华南区域全面推进覆盖，破解电动车补能难题和安全隐患。 （以上观点根据论坛现场速记整理，未经发言者本人审阅。）

中国央视（CCTV）旗下新媒体报道，中欧双方在谈判中达成了“技术性共识”。该谈判旨在削减或撤销欧盟对中国产电动汽车加征的关税。 中欧双方一直在寻求就所谓的价格承诺达成协议，这是一种控制汽车出口价格和数量的复杂机制，旨在取代反补贴关税。 11月2日至7日，中欧技术团队在北京进行了五轮磋商，就欧盟对华电动汽车反补贴案价格承诺方案的具体内容进行了深入交流。会后，中欧双方均表示取得了“技术性进展”，尤其在价格承诺框架和协议执行机制方面取得了共识。同时，中欧双方还表示将继续谈判。 消息人士称：“关于价格承诺框架的共识是指中欧双方在本轮谈判中就总体框架所达成的协议，这也表明中欧双方愿意将资源集中在谈判核心利益上，并朝着共同目标进行努力。” 此前有报道称，在与中国就电动汽车关税替代方案进行的谈判中，欧盟认为当前进展非常有限且能够迅速达成协议的前景渺茫。但CCTV驳斥了有关“中国未向欧盟提出令人满意的提议，以及中欧达成电动车关税替代协议的可能性很小”的报道，并称这些报道“有意误导公众舆论，干扰中欧谈判进程”。 10月末，欧盟委员会为保护其汽车行业，对从中国进口的电动汽车征收了最高45.3%的关税。然而，针对欧盟对华电动车加征进口关税的提议，欧盟成员国的意见不太一致。

据彭博社报道，11月11日，豪华汽车品牌捷豹（Jaguar）表示，2026年前，其不会在英国销售任何新车，而现在在英国的所有库存车辆都被归类为二手车。2026年起，该品牌将只销售高端电动汽车。 虽然捷豹路虎并没有按品牌公布利润状况，但路虎长期以来一直是该公司利润的主要来源。该公司的高管们认为，捷豹需要全面更新，但全新的豪华电动汽车产品预计最早要到2026年夏天才会推出，晚于最初的计划。 相比之下，其他汽车制造商在尚未准备好电动汽车产品之前，依然继续生产和销售汽油动力汽车。捷豹路虎首席执行官Adrian Mardell上周表示，看到竞争对手纷纷推出电动汽车却不受消费者欢迎，捷豹路虎决定花更多时间来推出合适的产品。Mardell在本月的财报电话会上表示，“要想在任何市场取得成功，尤其是在电动汽车这个新市场，即将投放市场的汽车产品不能做出任何妥协。” 今年早些时候，捷豹在英国停产XE轿车、XF轿车和F-Type，而且从12月份开始也将在奥地利停止组装E-Pace和I-Pace车型。Mardell透露，2026年第一季度前，捷豹路虎仍将在英国生产F-Pace汽车用于出口，略晚于此前的计划，并称该公司将控制在纯电动品牌上的投入。“我们对捷豹的投资现在和将来都将取决于我们在业务中看到的规模和机会。对捷豹的投资将少于10年前。” 早在2021年初，捷豹路虎就制定了让捷豹向纯电动方向发展的计划。然而，事实证明，无论是对公司还是对国家来说，转型都比预想的复杂。今年，英国的零排放汽车规定将生效，要求每家制造商销售的新车中需要有22%的车辆是无污染汽车。但是，包括捷豹路虎在内的多家汽车制造商很难满足这一要求。截至10月份，（在英国）注册的新车中只有18%是纯电动汽车，而且许多公司的表现仍在这一水平之下。

今年10月份，由于强劲的零售增长速度超过了疲软的车队交付量，美国新轻型车销量同比增长了12%，这为关键的第四季度带来了些许动力，扭转了第三季度低迷的局势。 GlobalData在一份初步报告中表示，美国10月轻型卡车和汽车的总销量为134.3万辆，比其预期高出约1.5万辆，其中零售销量为115万辆，车队销量为19.3万辆。分析师表示，更高的激励措施、更广泛的车型选择以及额外的销售天数推动了美国10月汽车销量的增长。 Motor Intelligence称，今年10月份，美国经季节性因素调整后的汽车年化销售速率达到1,618万辆，超出了预期范围，高于去年同期的1,565万辆，且达到了今年以来的第二高。 不过，从今年第三季度来看，美国新轻型车销量同比下跌了1.8%，而今年前9个月则仅同比增长了0.9%。汽车售价上涨和借贷成本上升对汽车零售交付量造成了压力，并抑制了2024全年更快的增长。 GlobalData美国地区销量预测经理David Oakley说道：“今年大部分时间，美国汽车销量普遍令人失望，但今年10月份美国汽车销量速度有所加快，这令人十分高兴。虽然美国汽车市场基本面可能并未发生太大变化，但一些消费者似乎被逐渐增加的激励措施所吸引，加之车辆供应量增加以及利率有所放宽，美国汽车销量因此有所上升。” 由于近几个月美国车队交付量疲软，GlobalData将今年美国汽车销量预期从1,590万辆下调至1,580万辆，并表示如果美国车队销量在11月和12月继续表现不佳，今年美国汽车销量或将降至1,570万辆。 美国10月车市：电气化车型销量上升；福特汽车增15%；丰田汽车降5% 今年10月份，在公布美国市场月度销量的几家汽车制造商中，大多车企都实现了销量增长。 福特汽车表示，今年10月份，在美国市场，由于卡车和混合动力车型的交付量大幅上升，该公司销量同比增长了15%；其中，就品牌而言，福特品牌销量同比增长了14%，林肯品牌销量同比增长了36%，已连续12个月增长；而就车辆类型而言，该公司的混合动力车型交付量同比上升了39%，卡车交付量同比增长了29%。 就具体车型表现而言，今年10月份，在美国市场，福特汽车的F系列车型销量同比增长了26%；Maverick车型的销量同比增长了14%；而其他福特核心车型的销量也有所上升，如Bronco Sport同比增长了13%，Escape同比增长了1.7%。 同期，福特主力电动车型在美国市场的表现各异：F-150 Lightning销量同比下降了50%，而Mustang Mach-E销量却同比增长了21%。福特汽车计划在今年年底暂停F-150 Lightning的生产，以调整库存。 丰田汽车北美公司10月在美国市场虽然创下了“电气化”车型（包括混合动力车型、插电式混合动力车型、电动车型和氢能源车型）交付量的新纪录，（包括丰田和雷克萨斯品牌）电气化车型销量占比首次超过50%，创下了历史新高，但该公司当月的汽车总销量仍同比下降了5%。 其中，丰田品牌在美国市场的销量为159,370辆，同比下滑5.5%，主要受近期停售的Grand Highlander三排座跨界车以及4Runner SUV和Highlander跨界车销量大幅下滑的影响；雷克萨斯品牌在美国市场的销量为26,559辆，同比下降2.3%，主要受TX三排座跨界车停售的影响。 本田汽车10月在美国的销量同比增长2.1%至110,346辆，其中，面向大众市场的本田品牌销量同比增长2.6%，抵消了讴歌（Acura）品牌销量2.8%的同比下滑。总体而言，本田轿车上月在美国的销量同比下滑16%，其中雅阁（Accord）销量同比下滑24%；相比之下，该公司轻型卡车销量却同比增长了11%。 就具体车型来看，本田汽车指出，Pilot跨界车和Odyssey小型厢式车的强劲销量抵消了最畅销的CR-V和HR-V跨界车销量1.8%的同比下滑。同时，本田电气化车型在美国的销量同比增长了31%。 不过，本田汽车表示，截至今年10月底，尽管本田品牌库存已同比提高三倍多至159,588辆（今年9月底为131,990辆），但供应问题仍然限制了关键车型的交付量。 本田汽车正在对俄亥俄州Marysville的一家工厂进行改造，以提高生产灵活性，同时生产汽油、插电式混合动力和电动车型。在此期间，该工厂仅保留一条生产线来组装讴歌品牌的Integra和TLX车型，以及本田品牌的雅阁和CR-V车型。 现代汽车和起亚汽车10月份在美国市场的新车交付量均创历史新高，这主要得益于现代汽车和起亚汽车的电动车型和混合动力车型的强劲增长。 现代汽车表示，其10月美国销量同比上升18%至71,802辆，已连续第三年创下10月份美国销量纪录，而起亚汽车当月的美国交付量则同比增长16%至68,908辆。今年前10个月，现代汽车的美国累计销量同比增长了4%，但起亚汽车的美国销量却同比下降了1.6%。 就车型来看，现代索纳塔（Sonata）10月在美国的销量同比增长超过一倍至6,300辆，Ioniq 5电动汽车的交付量则同比增长51%至4,498辆，现代Tucson和Palisade跨界车的销量也均同比增长了27%。现代汽车表示，其混合动力车型10月在美国的销量同比激增了91%。 现代汽车的豪华品牌捷尼赛思（Genesis）也在10月份创下了美国销量纪录，同比增长21%至6,903辆，其中GV70和GV80跨界车的销量均创下历史新高。 现代汽车美国公司首席执行官Randy Parker说道：“我们仍然非常看好美国汽车市场。虽然美国大选的不确定性确实让我们看到了一些疲软迹象，但我相信现代汽车到年底能够再次创下美国市场的年度销量纪录。我们对美国汽车市场的前景持乐观态度。而且，美国大选和其他一切都会过去，我们会回到汽车销售的正轨上。” 起亚汽车在美国的全系车型也在10月份创下了类似纪录，其电气化车型和跨界车的销量均刷新了历史记录，其中，该公司最畅销的Sportage跨界车销量同比增长24%至13,681辆，Telluride的销量则同比增长14%至9,964辆，新款起亚K4紧凑型轿车当月的美国销量为7,901辆。 斯巴鲁10月在美国市场的交付量同比增长1.5%至54,552辆，这是该日本品牌销量连续第27个月实现同比增长，其中销量最高的车型Crosstrek的销量同比增长了16%，Outback的销量同比增长了9.3%。不过当月，斯巴鲁Forester的美国销量同比下降了13%，这三款最畅销的车型销量占该公司10月美国总销量的79%。 马自达表示，其上月美国销量同比大增59%至37,307辆，这是该公司连续第六个月实现销量同比增长，其中CX-30、CX-50和CX-90跨界车均创下了10月美国销量纪录，而CX-70则创下了有史以来在美国最好的单月销量记录。 沃尔沃 汽车 10月美国销量同比下降17%，已连续第六个月下滑。 影响美国10月汽车销量的因素 影响美国10月汽车销量的第一大因素是汽车制造商的优惠力度持续加大。随着库存的恢复以及汽车制造商和经销商试图吸引更多持币观望的消费者，美国汽车市场今年10月份的折扣继续上升。J.D. Power和GlobalData估计，今年10月份，美国每辆新车的平均优惠预计同比增长71%至3,149美元，比今年9月份高出24美元。 Motor Intelligence表示，上个月，通常折扣最低的日本品牌的新车平均优惠同比增幅最大。其中马自达的每辆新车平均优惠为3,379美元，同比上涨119%；本田汽车为2,799美元，同比上涨83%；斯巴鲁为2,461美元，同比上涨129%；丰田汽车为1,669美元，同比上涨686美元。韩国品牌起亚汽车为3,573美元，同比上涨185%。 J.D. Power表示，上个月美国汽车市场优惠力度最大的仍然是电动汽车，平均优惠金额占电动汽车平均售价的比例为11.5%，远高于去年同期的4.7%。Motor Intelligence估计，特斯拉的平均优惠金额同比跃升4,715美元至5,906美元。 影响美国10月汽车销量的第二大因素是美国新车库存持续反弹。Cox Automotive表示，美国10月新车供应量同比增长25%至276万辆，即81天的供应量，但库存仍比2019年新冠疫情前和芯片短缺导致产量中断之前的水平低20%。Cox Automotive估计，2025款车型占10月美国经销商库存的37%，汽车制造商提供了更多激励措施来推销旧款轿车和卡车。 J.D. Power估计，今年10月份，有近30%的新车在抵达经销商后的10天内售出，低于2022年3月58%的峰值。J.D. Power还表示，上个月新车在售出前于美国经销商处的平均停留时间预计为50天，高于去年同期的20天。 然而，标普全球移动出行（S&P Global Mobility）表示，美国9月份零售广告中的汽车和轻型卡车库存增至略高于300万辆。标普全球移动出行副总监Matt Trommer说道：“这一库存较上个月增长了4.7%，并首次突破了300万辆大关。这一增长与我们过去两年观察到的更广泛趋势相吻合，即汽车库存水平在秋季会持续上升。” 库存还因品牌和车型的不同而存在巨大差异，整个美国汽车行业都面临插电式混合动力车型供不应求的局面。 Cox Automotive指出，Ram、林肯和捷豹的库存供应天数“不到美国汽车行业平均水平（81天）的两倍”，这是数月来的首次，而丰田和雷克萨斯的库存周转率依然“令整个美国汽车行业羡慕”。 影响美国10月汽车销量的第三大因素是汽车租赁业务的下滑。J.D. Power称，今年10月份到期的汽车租赁数量环比下降近11%，同比下降35%，这意味着经销商和汽车制造商销售和租赁新车的机会减少。 对此，J.D. Power数据与分析部门总裁Thomas King说道：“11月历来是美国汽车行业假日销售活动季节的开始。这一时期通常侧重于豪华车型，并伴以汽车制造商支持的租赁优惠和定价折扣。由于预计在11月和12月到期的租赁数量将比去年同期减少近40%，因此今年的假日季节可能需要创新的策略来吸引消费者购买新车。” 影响美国10月汽车销量的第四大因素是10月销售天数增多。上个月共有27个销售日，比去年10月多两天，比今年9月多四天。 影响美国10月汽车销量的第五大因素是新车贷款的平均利率有所降低。J.D. Power和GlobalData表示，美国上个月新车贷款的平均利率为6.7%，同比下降68个基点。

电池网从众钠能源获悉，11月8日，众钠能源与浙江长兴金太阳电源有限公司达成战略合作，开启协同研发与渠道共建，并签订首批50,000台、总金额近4000万元的“聚钠-金太阳”系列多款产品的供销合同。 根据协议，双方将基于硫酸铁钠电池体系高安全、耐低温、大倍率、长循环以及绿色环保的独特优势，在众钠能源现有聚钠系列轻型动力解决方案的基础上进行产品升级迭代，深度挖掘与全面释放硫酸铁钠电池在电动两轮场景的潜力，共同开发匹配于电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车等轻型电动全场景的48V/60V钠离子电池PACK并联合市场推广。 资料显示，众钠能源成立于2021年1月，是一家新兴的钠离子电池企业，公司产品包括钠离子电池正极材料、方型铝壳电池、软包电池以及轻型动力电池系统、光伏储能系统等钠离子电池系列产品。 金太阳电池作为拥有超过20年历史的铅酸蓄电池制造商，在电动两轮车市场拥有广泛布局和深厚积累。此次合作，不仅有助于众钠能源更加快速地将硫酸铁钠电池推向市场、扩大市场份额，加速硫酸铁钠电池技术的产业与商业化，也表明硫酸铁钠电池技术即将在电动两轮车市场迎来大规模的应用与普及，为终端用户带来更加安全、高效、环保的出行体验。 据悉，这是继众钠能源在两轮换购市场获得5万套聚钠1号产品大单后，在轻型电动车场景取得的又一重大订单突破。 据“众钠能源”消息，8月30日，众钠能源全资子公司泰州钠钠能源科技有限公司与国内某著名轻型动力电池销售企业达成深度合作，并签署了正式供货合同。 依据合同，泰州钠钠能源科技有限公司将在接下来的六个月内，持续向需方提供不低于5万套聚钠1号48V/60V系列电池产品，合同总额近4000万元。这是迄今为止，全球轻型动力领域单笔最大的钠电商业化订单。

据路透社报道，11月4日，欧盟贸易事务专员候选人Maros Sefcovic表示，与中国电动汽车制造商就电动汽车最低进口价格达成的任何协议，都需要像上周实施的欧盟关税一样有效且可执行。 Maros Sefcovic向欧盟议会委员会证实，欧盟贸易官员正在中国进行谈判。Maros Sefcovic说道：“对欧盟来说，非常重要的一点是，即使中欧双方采用价格承诺方式替代关税，也必须像欧盟实施的进口关税一样有效且可执行。这对欧盟来说绝对是关键。”他还补充说：“欧盟对贸易战不感兴趣。但欧盟也必须在其认为关系不公平的领域重新平衡与中国的双边关系。” Maros Sefcovic是欧盟委员会主席Ursula von der Leyen提名的26名委员之一，本周和下周将在欧盟议会参加听证会。新委员会需要获得议会批准后才能开始工作。自2009年以来，来自斯洛伐克的Maros Sefcovic一直担任欧盟委员，负责过多个领域的事务。 10月30日，欧盟将中国产电动汽车的进口关税上调至最高达45.3%，但目前中欧双方仍在进行谈判，希望达成价格承诺（即进口汽车的最低价格承诺）协议来规避关税。 11月4日，中国商务部也发表声明称，中国已就欧盟对中国产电动汽车征收的最终关税向世界贸易组织（WTO）提出申诉，以“维护电动汽车行业的发展利益”。中国商务部重申其对欧盟关税措施的强烈反对，并批评欧盟关税是“贸易保护主义”行为。 中国商务部一位新闻发言人说道：“中方认为，欧方反补贴终裁措施缺乏事实和法律基础，违反世贸组织规则，是对贸易救济措施的滥用，是借反补贴之名行贸易保护主义之实。我们敦促欧方正视自身错误，立即纠正违规做法，共同维护全球电动汽车产业链供应链稳定及中欧经贸合作大局。”