美国俄亥俄州候任参议员伯尼·莫雷诺（Bernie Moreno）表示，他的目标是在下一届特朗普政府中成为参议院的“汽车沙皇”（car czar）。 当地时间（12月4日），莫雷诺在接受媒体采访时称，如果成功担任这一职务， 他要做的首要事情之一就是取消用于购买或租赁电动汽车的、最高7,500美元的税收抵免。 “说到底，7,500美元的奖励是灾难性的愚蠢行为。” 在特朗普支持下，莫雷诺在党内初选中胜出，并击败了民主党现任参议员谢罗德·布朗，帮助共和党拿到了参议院的控制权。 俄亥俄州是美国汽车制造重镇之一，许多大型汽车制造商和供应商在州内设有工厂或分支机构。莫雷诺的职业生涯也始于汽车行业，2016年时拥有十多家经销店，2019年开始专注于区块链技术公司。 国会中的一些民主党议员认为，美国应该将税收抵免作为一种防御性举措，为该国汽车行业提供竞争优势。对此，莫雷诺认为这种立场是“无稽之谈”。 莫雷诺补充道，美国政府不应该“告诉企业该做什么，如何制定战略”。他强调 应该“让市场发挥作用” ，“让市场来决定人们应该开什么样的车，如果是电动的，那很棒。” 有观点认为，如果撤走电动汽车税收抵免的措施，相当于在关键技术竞赛中把优势“拱手相让”。莫雷诺反驳道，美国也可以在燃油汽车和混合动力汽车方面领先对手。 莫雷诺强调，这 反映了“消费者的呼声” ，并不意味着放弃竞争力。 “消费者从来没有像现在这样清楚自己想要什么和不想要什么。有些人会认为电动汽车对他们来说很棒，他们认为你也应该出去买……但其他很多人并不想要电动汽车。” 尽管市场预计未来几年电动汽车的销量仍将稳步增长，但许多车企CEO所期待的需求繁荣并未实现。福特高管曾表示，电动汽车需求仍在增长，“但几乎没有达到我们认为的2021、2022年可能达到的速度。” 莫雷诺还认为，电动汽车 补贴并不能惠及所有美国消费者 ，完全可以采取一些其他的措施防止不公平竞争，“而不是给比尔·盖茨这样的人7,500美元来购买一辆电动车。” “我们将让市场发挥作用，”莫雷诺说，“我们要创造一个环境，让车企能够拥有良好的税收环境、良好的监管环境和优秀的劳动力环境……让市场发挥作用，停止政府对企业的疯狂干预。” 电动汽车行业也是拟成立部门“政府效率部”（DOGE）的调查目标。上周，拜登政府向特斯拉在美国的主要竞争对手——电动车制造商Rivian直接提供66亿美元贷款，以支持其建设佐治亚州的工厂。 政府效率部“双部长”之一的维韦克·拉马斯瓦米（Vivek Ramaswamy）在社交媒体上批评了拜登政府的这一举措，“这听起来更像是对埃隆·马斯克和特斯拉的政治攻击。”

据外媒报道，印度企业事务部（MCA）在12月2日表示，该国正在调查三家电动车制造商涉嫌骗取政府补贴的行为，总金额达到29.7亿卢比（约合3,500万美元）。 MCA表示，印度严重欺诈调查办公室（Serious Fraud Investigation Office）已对Hero Electric Vehicles、Benling India Energy and Technology公司以及Okinawa Autotech International公司展开搜查，调查发现这些公司违反了与生产挂钩的政府补贴计划的相关规定。上述三家生产电动两轮车的企业尚未对外媒的置评请求作出回应。 印度重工业部（MHI）于2019年推出了名为“FAME II”的补贴计划，旨在促进当地电动汽车的生产，并推动全球第三大汽车市场向电动化转型。 MCA在一份声明中表示：“这三家公司为了申请补贴，欺骗性地向印度重工业部（MHI）表示自己符合相关指导方针，但随后被发现这一陈述是不正确和虚假的。” MCA表示，这些企业直接或间接地从他国进口一些受限部件，违反了该计划的相关指导方针，并补充称，进一步的调查仍在进行中。 印度的电动两轮车市场规模虽小，但增长迅速，预计在2023至2024财年将占两轮车总销量的约5%。

据外媒报道，全球电动化转型最快的国家挪威又传来了新的好消息，11月份该国纯电动汽车注册量超过了1万辆，在新车总注册量中的占比达到了93.6%，表明该国的电动汽车转型已经基本完成。 挪威道路联合会（Norwegian Road Federation）发布的新闻稿显示，11月份该国纯电动汽车注册量为10,940辆，较10月份的10,862辆基本持平，但明显高于去年11月份的8,442辆。 挪威上个月新车注册量为11,689辆新车，其中749辆为非电动汽车，包括154辆插电式混合动力车，市场份额为1.3%。由此可见，大约95%的新车都配备了充电接口。 今年前11个月，特斯拉的Model Y以14,926辆的新注册量位居挪威新车销量榜榜首，占总销量的13%。沃尔沃EX30以6,623辆排名第二，ID.4（6,544辆）和特斯拉Model 3（6,197辆）紧随其后。 挪威是全球电动汽车市场占有率最高的国家，政府计划从2025年起禁止所有内燃机新车的销售，成为全球最早实施这一禁令的国家。挪威拥有70万人口的首都奥斯陆的电动汽车普及率已达到40%。 能够取得这样的成绩，与挪威政府慷慨的激励措施密不可分。近年来，随着电动汽车保有量的大幅增长，挪威政府为了鼓励减少私家车使用，转而推广步行、骑自行车和公共交通，已对相关优惠政策进行缩减。从去年开始，挪威对购买价格达到50万挪威克朗及以上的汽车征收25%的增值税，现在也包括电动汽车。新的增值税政策是动态的，车辆价格越高，增值税也随之增加。 此外，所有电动汽车都需要充电桩，而挪威也有着充足的基础设施。彭博新能源财经（BNEF）的数据显示，挪威目前拥有29,473根公共电动汽车充电桩，其中快速充电桩的密度为每100辆汽车配备1个充电桩。 虽然特斯拉在推动挪威电动汽车转型方面发挥了重要作用，但随着中国汽车制造商比亚迪、红旗、小鹏和蔚来在奥斯陆开设专卖店，挪威消费者的电动汽车选择不断丰富，电动汽车的普及步伐也在加快。曾经销售内燃机汽车的大众、现代、标致、欧宝和菲亚特等品牌，如今仅销售电动汽车。唯一的例外是丰田，它仍然同时销售电动汽车和混合动力汽车。

据彭博社报道，今年10月份，在欧盟对华电动车关税正式生效前的最后一个月，中国电动车企在欧洲的销量出现下滑。 研究机构Dataforce的数据显示，上汽名爵（MG）和比亚迪等中国电动车企10月的欧洲销量占同期欧洲电动汽车注册量的8.2%，较今年9月份的8.5%有所降低，并且也连续第四个月低于去年同期水平。 不过，比亚迪正继续扩大其在欧洲的影响力。追踪汽车市场的Jato Dynamics的数据显示，比亚迪10月份的欧洲销量同比增长了一倍多，达到4,630辆，已在三个月内连续第二个月超过上汽名爵，后者长期以来都是欧洲地区最畅销的中国品牌。 同时，Jato Dynamics的数据显示，上汽名爵10月份的欧洲交付量同比下降56%至3,846辆。不过，今年前10个月，上汽名爵仍然保持其在欧洲市场的领先地位，注册量达到63,895辆。 今年7月份，欧盟开始对中国产电动汽车征收高达45%的临时进口关税。自那以来，中国电动车企海外销量的增长速度开始放缓，而此前中国电动车企在海外市场经历了数年的快速增长。 在与中方进行数月谈判并对即将出台的关税进行调整之后，欧盟对华电动车最终关税于欧盟当地时间10月30日生效。值得注意的是，欧盟对所有在中国生产的电动汽车加征进口关税，包括大众汽车集团和宝马集团等西方品牌的电动汽车。不过，目前，中方和欧方仍在就关税替代方案进行谈判。 据悉，中国电动汽车制造商已经在欧洲采取措施，通过在当地建厂、建立合作伙伴关系和建立供应链网络，以规避欧盟进口关税。 而本月瑞典电池制造商Northvolt在美国申请破产保护，更突显了中国在电动汽车领域的领先地位。Northvolt曾被视作可与中国电池企业相抗衡的公司。 此外，今年整个欧洲的电动汽车市场都陷入了困境，因为德国等主要国家减少了有助于刺激电动汽车需求的补贴。欧洲汽车制造商协会报告称，尽管欧洲10月份纯电动汽车的注册量同比增长了6.9%，但今年以来累计注册量仍同比下降了1.7%。

法国汽车制造商雷诺正在转向电动汽车生产，而为了获得新技术并学习如何更快地制造电动汽车，其决心在中国“入个学”。 据知情人士透露，雷诺已经在上海招聘了约200名员工，主要为硬件工程师，以支持开发售价低于20000欧元的电动汽车Twingo。此外，其还将在中国招聘软件工程师。 雷诺法国首席采购、合作与公共事务官Francois Provost表示，前往中国市场是为了学习，并将所得知识融入雷诺的法国团队。 然而，雷诺这一决定在法国本土颇为敏感。一些工会正在反对管理层希望降本增效的努力，比如将远程工作时间限制在每周2.5天。而雷诺希望在中国开发其新款电动汽车Twingo的想法也受到批评，但这并未改变该公司高层的信心。 除了中国之外，雷诺还在印度雇佣了约3000名工程师。 雄心未改 雷诺的中国扩张之旅对市场来说十分新鲜，因为雷诺本身并未打算在中国上市其电动汽车。相反，雷诺希望跑通中国的供应链体系，并把这些经验带回欧洲制造基地。 Provost指出，雷诺与欧洲供应商的合作十分密切，但有时候欧洲供应商会专注于利润率更高、附加值更高的零部件，而导致一些基本零部件的短缺。在中国，人们往往可以找到这些更加简单，但质量更高的零部件。 将研发和供应链布局在中国，雷诺希望这次能取得如何制造更经济适用的电动汽车的真经，从而可以在欧洲市场另辟蹊径。雷诺正在劳动力成本较高的法国生产价格实惠的电动汽车，并改造了当地工厂，但其面临的风险依然很高。 去年，雷诺与长期合作的日本伙伴日产达成了一定程度的和解，此前双方在合资计划中几乎反目成仇，关系的破裂同样带来了巨额的经济损失。此外，雷诺Scenic等价格较高的电动汽车销量也不及预期，这让市场怀疑雷诺能否在行业转型中生存下去。 Provost强调，雷诺正在迎头赶上，并更快地取得技术成果，到2026年，其无论是软件还是电池上的竞争力，都将赶上在欧洲本地生产的中国制造商。

美国候任总统特朗普威胁将取消现行的电动汽车税收抵免，引发了美国加利福尼亚州民主党州长纽森的强烈反弹。纽森宣称即使联邦不提供补贴，加州自己也会继续施行这项政策。 与此同时，纽森还称加州的电动汽车补贴计划将不会把龙头企业特斯拉纳入范围之中，理由是促进更多的市场竞争和创新。 但相当一部分观察人士指出，这是因为特朗普与马斯克之间的盟友关系，纽森排除特斯拉的想法更像是一次政治化行动。 投行Wedbush分析师Dan Ives表示，纽森的提议可能会引发他与马斯克之间的权力游戏，这显然是纽森和加州针对马斯克的政治举措，原因在于马斯克在下届白宫之中举足轻重，并推动了特朗普政府取消电动汽车的税收补贴。 他补充称，这一举动也可能给加州带来风险，因为特斯拉是唯一一家在加州生产汽车的汽车制造商，同时其也是加州最大的企业雇主之一。 摩擦不断升级 纽森和马斯克实际上早有摩擦。2020年特斯拉在加州的弗里蒙特工厂因为新冠疫情而关闭工厂，但当时马斯克和纽森就因为是否需要关闭工厂而针锋相对。这也为后来马斯克将特斯拉总部从加州迁往得克萨斯州并建造奥斯汀超级工厂埋下伏笔。 今年7月，马斯克又宣布将把名下公司X和SpaceX从加州迁往得克萨斯州，该行动的“最后一根稻草”是因为纽森签署了一项新法律，其禁止学校要求教师通知家长其孩子关于性别认同的变化。 这一敏感话题直接引发了马斯克对于民主党自由主义的不满，并影响到其商业决策。更为火上浇油的是，加州政府坚称不会挽留马斯克，这让双方的矛盾越发剑拔弩张。 Ives指出，鉴于加州销售的大部分电动汽车都是特斯拉的产品，纽森的举动可能十分冒险。如果纽森真的将特斯拉排除在加州本地的电动车税收抵免政策之外，人们会看到马斯克将更多工作岗位从加州变更到得州。 马斯克本人则在一篇X帖子上表示，纽森排除特斯拉的想法十分疯狂。特朗普也随后批评了纽森的补贴想法，强调加州生活成本高昂且无家可归者众多，在此条件下加州政府仍一意孤行花钱补贴电动汽车买家，无疑是本末倒置。

随着中国电动汽车制造商崛起，老牌汽车巨头受到显著冲击，其中尤以日本车企为甚。中国车企不仅在本土市场挤压了日本车企的生存空间，还进一步在后者基本盘——东南亚地区抢占了大量市场份额。 据相关统计，2019年至2024年期间，日本车企在中国、新加坡、泰国、马来西亚和印尼的市场份额损失程度明显超过其他国家的车企。相比之下，中国车企在这些国家的市场份额大幅增长。 在中国市场，六大日本车企丰田、本田、日产、马自达、三菱和铃木全面败退，即便是丰田的销量和产量也陷入了停滞。不过，路透社本月早些时候报道称，丰田仍计划提高在中国的产量，目标是到2030年前，在中国每年生产至少250万辆汽车。 东南亚传统上是日本车企的基本盘，当地用户非常青睐日系车，以印尼为例，该国汽车市场五年前几乎被日本品牌垄断。 然而，这种情况正在发生转变，如今中国品牌在东南亚的存在感越来越强，尤其是在泰国和新加坡，日本车企的市场份额已从2019年的超过50%下降至35%。 尽管丰田作为全球销量第一的汽车制造商，在一些细分市场（例如皮卡）仍保持着自己的地位，但整体形势对日本车企而言却不容乐观。 亚洲市场份额的流失预示着日系车厂在欧洲和美国市场可能出现更广泛的颓势。尽管由于美国和欧洲施加了高关税，中国车企在这些地区的市场份额较小，但由于日本汽车制造商在电气化转型方面进展缓慢，他们可能会为此付出高昂代价，在未来的汽车行业进一步落后。 就全球而言，日本汽车产量已大不如前。在1998年，日本生产了全球超过五分之一的乘用车，而中国当时的汽车产量仅占全球1.4%。二十多年后，时过境迁，中国去年生产了全球近40%的汽车，而日本的汽车产量下滑至占全球11.4%。 分析师称，中国在低成本电池领域的优势以及其企业在海外设立供应链的能力，可能使其在东南亚、中东和非洲市场占据优势，预计中国车企在这些地区的攻势将持续加码。

天津永濠集团旗下三家4S店突然闭店、宝马全球首家5S店星德宝停业、广东汽车经销商永奥投资集团“爆雷”……随着新能源汽车渗透率的不断上涨以及车市“价格战”的持续，传统汽车4S店模式正面临行业变革带来的巨大冲击。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红近日预计，“今年4S店授权模式面临退网潮，全年预计退网的4S店数量将达到4000家，下半年将超过上半年（1500家左右）。” “除了被迫停业，现在一些大集团经销商已开始主动将传统4S店改造成新能源汽车品牌门店。”11月25日，一位豪华品牌经销商对财联社记者表示。 “价格战”致进销倒挂严重 中国汽车流通协会数据显示，2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。 “随着新能源汽车的高速发展，叠加‘价格战’的持续影响，当下传统主机厂和经销商遇到了前所未有的困境，市场风险在抬头，竞争日益加剧，经销商已经出现全行业的大面积亏损。”中国汽车流通协会副会长王都在近日举行的2024汽车金融产业峰会上表示。 从传统经销商的盈利模式来看，汽车4S店所提供的整车销售、零配件、售后服务及信息反馈等服务，一直以来是燃油车传统商业模式的重要环节。车企通常将车辆批发给经销商，再由经销商经4S店铺开渠道、进行零售，以此实现资金回流；同时采用年度销量目标考核及阶段性返利等方式约束和激励经销商。 然而，受“价格战”影响，“高价提车低价卖”，终端交易价格和厂家指导价严重背离的“价格倒挂”，在行业已成普遍现象。郎学红认为，豪华品牌的倒挂幅度普遍达到30%，最高可达50%。当“价格倒挂”达30或者40%，经销商已无法承受。“虽然主机厂采用返点等商务政策进行补贴，但实际返利很模糊。”郎学红称，同时，今年出现经销商“爆雷”情况，导致金融机构调高汽车经销商风险等级，对经销商库存融资的贷款业务出现收缩或者断贷，加剧了“资金流动性紧张”。 9月23日，中国汽车流通协会发文表示，近段时期协会收到大量会员企业反映，持续的“价格战”等因素所带来的汽车市场剧烈变化，使汽车经销商面临着资金流动性极度紧张的突出问题。协会已向政府有关部门递交《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》，恳请尽快研究出台汽车经销领域阶段性金融纾困政策措施。 《报告》提到，现阶段面临的两大主要问题：一是消费不振和厂家批发量的双重压力使得经销商库存维持高位，为降低资金压力和融资成本，经销商被迫低价抛售求生；二是“价格战”使得进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流，资金链断裂风险陡增。目前经销商现有流动资金维持时间已被压缩至极限。 “在经营状况比较好的时候，一些经销商会把资金投入到汽车行业以外的领域，比如房地产、金融等等，但目前这些领域的投资状况也比较低迷，所以产生了连锁反应。”上述豪华品牌经销商提到，一些经销商集团存在自身不当投资等经营行为，进而拖累了汽车业务。 传统4S店转投新能源 乘联会数据显示，截至10月，新能源车国内零售渗透率已连续4个月突破50%，汽车行业向新能源化转型已是不争的事实。面对当前的困境，不少传统经销商已开始主动“拥抱变化”。 “今年退网的经销商肯定不止4000家，或超过一万家，但这其中并非完全退出汽车经销业务，而是转向了新能源领域。”有资深行业人士告诉记者。 蔚来高级副总裁魏健透露的数据一定程度上佐证了这一点。据魏健称，过去一年内已有超过40家传统豪华品牌经销商选择转投蔚来。其中不乏保时捷、玛莎拉蒂、宝马、奔驰等全球知名豪华品牌经销商。 稍早之前，市场亦有消息称，中升控股拿下50家“华为智选车”授权，分二期进行翻店更新，首批变更的品牌包括宝马、奔驰、奥迪、捷豹路虎等一线豪华品牌。受此消息影响，中升控股股价前两个交易日累计涨约50%。11月11日，中升控股公告，已与赛力斯签订初步协议，双方同意就合作分销新能源汽车进行进一步磋商。 事实证明，与头部新能源车企合作正在帮助传统经销商实现破局。作为较早开展新能源汽车业务的经销商，永达汽车旗下独立新能源品牌网点达到36个，合作的独立新能源汽车品牌包括鸿蒙智行、智马达、小鹏汽车、智己汽车等。财报显示，永达汽车独立新能源品牌2024年上半年维修保养收入为1.2亿元，同比增长73.2%；平均单车产值为2,958元，同比增长19.4%。 “像永达这种布局新能源汽车业务比较早、规模又非常大的集团，确实能够获利。”上述豪华品牌经销商表示。 “对于市场担忧的新能源售后业务而言，永达独立新能源维修单车产值同豪华品牌售后相比未见过多差异。”中金研报认为，从当下豪华品牌经销商生存现状来看，传统豪华及合资品牌难改其量、价、利齐跌颓势，新车毛利率或难有反转迹象；而目前新能源品牌仍在向上周期，且竞争格局更加明晰，量价利目前展望较为稳定乐观。 瑞银中国汽车行业研究主管巩旻11月25日分享的一份报告显示，过去十年，合资车企平均每年在中国市场可能赚取了约人民币1500亿元的净利润，但2023年下降约1/3，今年上半年又进一步下跌近50%，其在华利润已受到威胁。 “在电动车渗透率、自主品牌市场份额提升的过程中，中国汽车业的整合其实已经开始。”巩旻表示。

据路透社报道，欧洲议会贸易委员会主席Bernd Lange对德国广播公司n-tv表示，欧盟和中国正接近就中国电动汽车的进口关税问题达成替代解决方案。 “我们正接近达成协议，中国方面或将承诺在欧盟以最低的价格提供电动汽车。”Bernd Lange说道，但并未进行详细说明。“这将消除不公平的补贴对竞争的扭曲，这也是最初加征关税的原因。” 针对上述报道，欧盟委员会并未立即置评。 上月，欧盟结束对中国电动汽车的反补贴调查，并正式决定对从中国进口的纯电动汽车加征最高达35%、为期五年的最终关税。这些关税已于10月30日生效，以抵消欧盟所谓的不公平补贴，包括优惠融资和补助，以及低于市场价格的土地、电池和原材料。 欧盟此举在欧洲各国内部引发了分歧，也引发了中方的不满。中国驻欧盟商会（China Chamber of Commerce to EU）当时表示，对欧盟的“保护主义”和“武断”措施深感失望。 当前尽管关税已生效，但中欧双方仍在继续谈判以寻找替代解决方案。上周中方表示，双方在谈判中已达成了“技术性共识”。

从“过时”到“真香”，增程技术路线正在成车企销量精准突破点。当地时间11月20日，Stellantis集团宣布推出STLA Frame车型平台，该平台为一款纯电动汽车原生多能源平台，将运用于Jeep和Ram品牌即将推出的新产品上。 “STLA Frame平台是集团Dare Forward 2030战略规划中的四个全球性多能源车型平台之一。”Stellantis集团方面介绍，推出该平台旨在为旗下全尺寸皮卡、轻型商用车和SUV车型提供支持，搭载该平台的车辆首先将装备创新型的动力形式，包括纯电动和增程式，未来还可搭载内燃机、混合动力和氢能源动力系统。其中，在增程式电动汽车上，续航里程可达1100公里；在纯电动汽车上，续航里程可达800公里。 更为严苛的排放标准，和包括欧洲在内的部分地区的消费对纯电新能源车型较低的接受程度，或为Stellantis推出STLA Frame多能源平台的主要考量。“随着我们纯电动汽车和增程式电动汽车技术的全面推出，我们将为那些可能还在犹豫是否购买他们第一辆电动汽车的买家带来‘豪不妥协’的解决方案。”Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)表示。 数据显示，10月德法英意等欧洲10国新能源汽车销量合计18.4 万辆，同比下降4%、环比下滑20%。其中，纯电动118,010 辆同比降5%、环比大降27%；插混66,210 辆，同比下滑4%、环比小幅下降3%。 不仅是目前全球市场销量排名第四的Stellantis集团，以性能车著称，并已全面转向电动化的路特斯汽车，也首次涉足插电增程领域。 “电动化并不完全是纯电。”在路特斯全球CEO冯擎峰看来，解决动力的方式多种多样，纯燃油、纯电动、混合动力、增程都是不同动力表现形式，“没有最好，只有更好，要找到一个最佳的解决方案。” 在2024广州车展前夕，路特斯正式发布了“路遥”超级混电技术方案。据冯擎峰介绍，在配备插入式闪充技术和行驶中自主闪充技术之下，未来搭载“路遥”超级混电技术的车型能实现综合续航超过1100公里，且支持“双闪充”能力，即静态插电快充+动态发动机自主充电5倍于放电。“增程是一个很好的解决方案，市场的表现、用户的认可已经能够说明问题。”冯擎峰称。 在增程技术路线于国际市场愈发普及之前，国内车企早已对此趋之若鹜。在11月19日小鹏汽车三季报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏表示，2025年小鹏汽车计划推出至少4款新车，包括首次推出超级电动版本车型。此前，小鹏汽车曾发布增程系统“小鹏鲲鹏超级电动体系”，采用800V高压纯电技术。 在稍早前的广州车展上，包括赛力斯、奇瑞、广汽、阿维塔及几乎已在中国市场上失去话语权的长安马自达，均亮相了各自旗下的增程技术或产品。广汽埃安总经理古惠南透露，埃安将会改变目前只做纯电的策略，2025年启动增程、插混的多能源路线。 “现阶段动力电池的能量密度制约了电动车的续航能力，但增程式可油可电，很好地解决了续航和补能的问题以及纯电动车型的里程焦虑。”乘联会秘书长崔东树表示，增程式新能源车企业近期表现较好，部分车企出现了阶段性爆发增长，“目前，增程式汽车的主力市场仍是大中型城市，预计随着理想、问界、阿维塔等品牌的销量增长，小城市和县乡市场也会逐步崛起。” 不过也有观点认为，增程式汽车只是作为过渡性方案。零跑汽车高级副总裁曹力称，从更长远来看，纯电续航越来越高，充电设施越来越完善，市场对续航里程的需求会越来越理性，“届时增程比例会进一步下降，但不会立马消失。”