本周（9月8日至11日）访问中国的西班牙首相桑切斯在周三公开呼吁，希望欧盟重新考虑对中国产电动汽车征收关税的计划，敦促欧盟委员会能与中国找到避免贸易战的合作方式。 这也是西班牙政府首次改变对华电动车关税的立场，此前该国一直表示将支持欧盟委员会的关税行动，并在7月一次非约束性磋商中投票支持该关税。但现在，桑切斯的表态可能代表着西班牙在这一问题上看法的重大转变。 10月，欧盟还将举行进一步的投票，以决定是否正式对中国电动车采取高额关税的惩罚措施。桑切斯强调，欧盟不需要另一场贸易战，而是需要在欧盟与中国之间建立桥梁，西班牙愿意承担起建设性作用，帮助双方找到妥协方案。 目前，欧盟委员会还在讨论关税细节，其根据品牌方对调查的配合态度，在现有10%的关税税率基础上加征7.8-35.3%的额外关税。欧盟委员会声称，加征关税将保证市场公平竞争，并缩小欧盟与中国厂商之间的价格差距。 然而，加征关税在国际贸易中带来的负面影响通常大于正面效果，极易引发双边的对抗升级，进一步损害双边贸易的健康发展。这也是许多欧洲国家在一开始就不希望进入关税战的根由之一。 欧盟内部分歧巨大 桑切斯指出，西班牙与中国之间，共识多过分歧。但他也认为，双边贸易需要重新平衡，以解决持续已久的贸易逆差问题，这也是很多欧洲国家关心的议题。 其也谈到了欧盟猪肉、奶制品等商品可能面临中国反倾销调查的问题，但强调汽车关税与反倾销是两个问题，并不能联系在一起。在西班牙肉类工业协会看来，桑切斯的发言意味着局势的和缓，希望接下来的发展能与桑切斯所说的一致。 西班牙之外，意大利政府近期也对关税问题更新了立场。意大利工业部长Adolfo Urso表示，他希望中欧之间能通过谈判达成解决方案。 而意大利和西班牙一样，都在7月的投票中选择支持关税，尚不清楚其在10月的新投票中会否改变心意。 除此之外，德国、芬兰和瑞典等11个国家在7月投票中选择弃权，以德国为首的不少国家曾表示不看好加征关税的举措，但由于不想破坏欧盟内部的团结而无奈弃权。匈牙利等四国则明确表示反对。 这也反映出欧盟内部对于加征中国电动车关税政策的严重分歧，也反映出贸易保护主义始终不是解决争端最好方式的国际共识。

新能源插混市场在8月“再下一城”。9月10日，中汽协数据显示，8月，新能源汽车产销分别完成109.2万辆和110万辆，同比分别增长29.6%和30%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的44.8%。1-8月，新能源汽车产销分别完成700.8万辆和703.7万辆，同比分别增长29%和30.9%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的37.5%。 其中，8月纯电动车型销量64.6万辆，同比增长8.3%；插电式混合动力车型销量45.3万辆，同比增长81.6%。1-8月，纯电动车型销量为421.6万辆，同比增长9.7%；插电式混合动力车型销量281.7万辆，同比增长84.2% 。 新能源车市内部结构的改变，也让企业不断修正着自己的技术路线。“大众主品牌计划在2025年停产目前在国内销售的两款混动车型，在2026年将推出三款全新插电混动系统产品。”9月9日，市场有消息称，全新混动系统由一汽-大众自主研发，在续航方面对标比亚迪和吉利，智能系统技术也会迭代升级。 “三款全新插电混动系统产品其中两款是SUV车型，并将在一汽-大众天津工厂投产。” 尽管一汽-大众官方回应表示，“没有（上述消息的）相关信息”，但为了扭转颓势，一汽-大众需要推出更具竞争力的产品。根据此前公开信息，一汽奥迪将在2024年和2025年推出包括纯电车型、插电混动车和新一代内燃机汽车的20多款车型，其中插电混动车型将基于MLB EVO平台打造，并采用中国市场专属的解决方案，预计纯电续航里程将超过100公里，将与理想、AITO问界等中高端增程式电动车展开竞争。 不仅是大众和奥迪品牌，上述市场消息同时表明，捷达品牌亦会在2025年推出一款全新A级纯电轿车，后续将推出5款全新车型，“并包含纯电和插电混动”。 混动市场呈现出的超强增长态势，正在俘获着整车厂的“芳心”。9月4日，沃尔沃汽车宣布调整后的新规划：到2030年，在公司全球销售的新车中，将有90%以上是电动化车型，其中包含纯电动和插电式混动汽车两类；其余不超过10%的产品为油电混动车型。8月28日，现代汽车CEO张在勋在2024年投资者日上表示，希望通过推广电动车和增程混动车型来增强市场竞争力，并实现更高的销售目标，公司的目标是到2030年提供全系列21款电动车型，而混合动力电动车（插电和增程）的产品线也将从当前的7款扩展到14款。 同样在8月，在吉利汽车2024年中期业绩发布会上，极氪智能科技CEO安聪慧透露，极氪大型旗舰SUV车型将搭载两种动力形式，包括纯电和超级电混，预计2025年第四季度发布。随后，官宣入股华为引望的阿维塔科技在同一天发布增程技术品牌“昆仑增程”，入局增程混动市场。此外，广汽埃安、上汽智己等此前坚持纯电的企业，也在计划推出混合动力产品。 “从市场规模来看，2030年前，插电式混合动力和增程式混合动力，作为传统燃油汽车的节能升级路线有很大的发展机会。”业内人士分析表示，插混车型结合了燃油车和电动车的优点，目前国内插电混动车型普遍有较长的纯电续航里程，在大部分工况下可提供媲美纯电车的行驶质感；但在电量不足时，插混车型不存在补能焦虑，同时得益于高效混动技术的普及，当前插混车型使用成本较油车大幅下降，这也是插混车型热度高居不下的主要原因之一。 从目前国内市场的反应来看，采用混动技术路线的车企，往往能够更容易获得较好的销量表现。8月，销量破3万的三家新势力车企中，理想、鸿蒙智行以及零跑均采用了增程式混动和纯电的动力布局，且8月创下交付新高的深蓝汽车，也采用了同样的动力技术路线。 Gangtise投研的分析师认为，2022年国内插混车型销量约为120万辆，2023年销量约为190万辆，预计2024年销量超300万辆。

商务部新闻发言人就中方在世贸组织起诉加拿大电动汽车、钢铝制品征税措施答记者问。 问：据悉，中国在世贸组织就加拿大电动汽车、钢铝制品征税措施提起诉讼。能否请您介绍具体情况？ 答：9月6日，中方就加拿大电动汽车、钢铝制品征收附加税措施在世贸组织向加方提出磋商请求。 加方无视世贸规则，违反其在世贸组织的承诺，拟对中国电动汽车和钢铝制品分别征收100%和25%的附加税，是典型的单边主义和贸易保护主义做法，严重损害以规则为基础的多边贸易体制，扰乱全球电动汽车、钢铝等产业链供应链，中方对此坚决反对。 中方是多边贸易体制的坚定支持者和重要贡献者，我们敦促加方遵守世贸规则，立即纠正错误做法。

继梅赛德斯-奔驰、福特、通用汽车之后，欧洲豪华汽车制造商沃尔沃，成为最新一家 延后电气化转型目标的知名车企 。 在本周三发布的公告中，沃尔沃在高呼“仍致力于全面电动化未来”的同时，对此前“ 2030年实现完全电动化 ”的目标做出了调整。 （来源：沃尔沃官网） 沃尔沃表示，在最新的2030目标中， 公司要实现全球销售量的90%-100%由纯电和插电式混动车型组成。这意味着届时还会有最多10%的“轻度混合动力车型”在售。 公司将继续开发插电式和轻度混动车型，向市场提供平衡的产品组合。 公司进一步预期，到2025年电气化产品的销售比例将达到50%-60%。 这个目标其实已经近在咫尺。今年二季度，沃尔沃纯电车的份额已经达到26%，在所有高端汽车品牌中占比最高。再加上混动车型，所谓的电气化车型份额接近48%。 电气化挫折成为行业共性 沃尔沃的最新举措，也是全球传统车企电动化转型道路上的普遍状况。随着全球经济前景的转变，几年前还热火朝天的电动车赛道，早已成为各路厂商奋力搏杀的“修罗场”。时至今日，连特斯拉都在强调“机器人和AI公司”的身份，足以见得电动车概念已经沦落到何种程度。 在周三的声明中，沃尔沃CEO骆文襟（Jim Rowan）表示， 向电气化的过渡不会是线性的，客户和市场的接受速度各不相同 。 沃尔沃也公开呼吁，需要有更强大和更稳定的政府政策来支持电气化的过渡。目前这个行业存在充电基础设施的推广速度低于预期、部分国家撤回电动车激励措施等不利因素，近期多个市场提出对电动车征收关税，也带来了额外的不确定性。 举例而言，这家由中国吉利汽车控股的瑞典车厂，也是欧盟电动车关税政策的“受害者”。公司上个月曾表示， 由于潜在关税的影响，可能会影响中国产的EX30 SUV销量，因此将2024年的零售销售额增速从15%下调至12%-15%。 同时由于美国的政策影响，公司也把向美国市场发货EX30的时间拖后到明年。 作为投放欧洲市场的主力车型，沃尔沃表示从明年初开始，将在比利时工厂开始生产EX30车型。但在比利时开始生产之前，难以避免关税政策的影响。 另外， 目前电动车的价格依然要比内燃机汽车贵20%-30% ，销量与补贴的关系更加明显。随着德国等国突然停掉电动车购买补贴，欧洲市场的电动车销量放缓格外突出。此前也有投行分析师指出， 沃尔沃在中国以外地区生产的汽车，成本难逃还会高出一截 。

在电动两轮车行业竞争加剧的情形下，新日股份（603787.SH）未能扭转销量下挫的局面，上周五晚间发布的半年报显示，公司扣非净利润同比下滑超20%。另外，公司还面临现金流失血、应收款项高企等问题。 根据财报，新日股份上半年实现营业收入17.11亿元，同比下降15.35%，公司称，主要系上半年内产品销量减少，销售收入同步减少所致。据悉，上半年内，新日股份合计发货量101万辆。而在去年财报中，公司也提出了销量减少的问题，去年全年合计发货量 230 万辆。 同时，新日股份H1实现归属于上市公司股东的净利润4994.83万元，同比增长6.80%；扣除非经常性损益的净利润3108.26万元，同比下降20.24%。其中，公司净利润与扣非净利润的增长率存在一定差距，主要因为上半年，公司获得政府补助1596.11万元，去年同期则为708.73万元；且上半年持有以及处置金融资产和金融负债产生的损益为230.44万元，去年同期则无这笔收入。 另外，新日股份上半年经营活动产生的现金流量净额为-2.33亿元，去年同期为9622.47万元，这一显著变化主要是由于销售商品、提供劳务收到的现金减少。 应收款项的高企也是新日股份面临的一大问题。截至上半年末，公司应收款项为4.98亿元，比去年末增加57.35%，公司称，主要是为应对市场竞争，公司适当放宽了信用政策，导致应收账款增加所致。 新日股份的主导产品为电动两轮车。据公司介绍，自江苏南京223火灾以来，国务院要求相关部委开展对电动自行车安全隐患全链条整治行动，受此影响，市场终端消费者呈现出一定观望情绪，电动两轮车行业竞争进一步加剧。 实际上，除了新日股份外，不少电动两轮车行业龙头公司在今年都遭遇销量下滑。例如，目前行业市占率第一的雅迪控股（1585.HK），上半年电动踏板车及自行车的总销量由去年同期的821.07万台减少至638.26万台，下滑幅度为22.26%。 财联社记者还关注到，为加强我国电动自行车行业管理，规范企业生产经营行为，今年4月，工信部、市场监管总局、国家消防救援局联合发布了《电动自行车行业规范条件》和《电动自行车行业规范公告管理办法》。而在本月，工信部公布的符合《电动自行车行业规范条件》企业名单（第一批）中，新日股份并未上榜。 对此，新日股份表示，目前公司已积极响应，组织建立专班负责申请报送符合规范条件的企业白名单工作。 面对较为复杂的行业形势，新日股份决定新建生产基地以扩大产能、提高综合生产能力，正在规划的新项目包括天津智能化工厂建设项目（一期）、惠州智能化工厂建设项目（一期）、印尼生产制造基地等。

8月22日，盖世汽车获悉，小米集团CFO林世伟在接受采访时称，现阶段，公司愿意以牺牲利润为代价来发展其刚刚起步的电动汽车业务，优先考虑规模。 小米的目标是在未来一二十年内跻身全球最大汽车制造商行列，与特斯拉、比亚迪等公司并驾齐驱。 “目前，我们更关注发展，而不是盈利能力。我们确信，规模会在未来带来利润。眼下我只有一款车，距离我们所谓的盈利还很遥远，我们需要继续投资这项业务。”林世伟称。 他补充说，小米曾凭借性价比理念跻身全球手机行业前列，这种理念也将适用于公司的电动汽车。 8月21日，小米集团首次披露汽车业务季度成绩单。 财报中小米首次披露汽车业务业绩，智能电动汽车等创新业务分部收入为64亿元，毛利率为15.4%，其中智能电动汽车收入62亿元。值得一提的是，第二季度公司的智能电动汽车等创新业务经调整净亏损18亿元。 有业内分析称：以此推算，小米汽车单车亏损超6万。 汽车业务前期需要分摊包括工厂建设、技术研发、人员成本、门店建设等费用，亏损属正常情况。 对此，小米集团董事长雷军8月21日深夜在微博发文回应称：“造车很苦，但成功一定很酷！小米汽车还在投入期，希望大家理解。”

持续高速增长之下，混动技术已被越来越多的车企采用。 8月21日，在吉利汽车2024年中期业绩发布会上，极氪智能科技CEO安聪慧透露，极氪大型旗舰SUV 车型将搭载两种动力形式，包括纯电和超级电混，预计2025年第四季度发布。“我们在调研发现大型车对电混有要求，未来会有专门的技术发布说明超级电混的方案。”安聪慧解释称。 同日，刚刚官宣入股华为引望的阿维塔科技发布增程技术品牌“昆仑增程”，入局增程混动市场。“阿维塔规划了至少三款增程式混动车型。”长安汽车董事长朱华荣介绍，今年四季度，阿维塔07的纯电动、增程双动力车型将正式上市，“已发布的两款纯电产品阿维塔11和12后续也将推出增程版本。” 越来越多的品牌加入增程混动赛道。6月，广汽埃安总经理古惠南透露，广汽埃安将补齐插电混动、增程等车型，计划明年择机上市；5月，大众汽车宣布将扩大插电式混合动力车型的产品阵容；福特汽车于今年4月开始调整其全电动化推进计划。此外市场传闻，华为与奇瑞汽车合作的“智界”品牌原本主打纯电动，现在亦新增了增程混动版本开发计划。 据阿维塔副总裁胡成太介绍，国内企业普遍为增程混动车型配备较大容量电池，其驾驶体验接近纯电动汽车，充电不便时，发动机又可以为电池供电，没有里程焦虑。同时，企业还在探索新技术解决增程混动车型发动机启动时振动噪声、电池充电时间长等问题。 插电混动市场（含增程）已经成为当前新能源汽车发展中的焦点。7月，国内新能源乘用车销量为85.3万辆，渗透率达到53.5%，首次实现了对燃油车市场份额的超越。分动力类型看，7月纯电动车型整体销售55.1万辆，同比仅增长2.6%；插电式混合动力车型销售43.8万辆，同比增长高达80.7%，增速超纯电动车型高达31倍。1-7月，纯电动车型整体销量为357万辆，同比增长10.1%；后者分别为236.1万辆和84.5%。插电式混合动力车型被认为是国内乘用车新能源渗透率突破50%的关键原因。 此外，混动车型在政策层面也迎来了利好消息。8月11日，《中共中央国务院关于加快经济社会发展全面绿色转型的意见》发布，根据《意见》中的明确目标，到2035年，新能源汽车将成为新销售车辆的主流。和2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中的“到2034年纯电动汽车成为新销售车辆的主流”相比，扩大了车型的覆盖面，混动车型在政策端也在受益。 “在长期的基本面上，很多行业未来也需保留内燃机参与驱动的混动车，因此混动车型的热潮有望持续延续。”车夫咨询合伙人曹广平分析认为，混动技术未来仍有巨大的技术发展空间，不仅在乘用车上还会有技术突破，在商用车上的发展也潜力巨大。“混动车型甚至是某些燃油车企的救命稻草，没有混动车型的护城河，直接上纯电车型不仅利润率较低甚至有可能赔钱或烧太多资金，所以混动作为过渡期的重要产品甚至是主力产品出现并不为奇。” 万联证券投资顾问屈放表示，车企布局插混汽车一方面与国外纯电汽车增速放缓有关，另一方面也与国内市场需求增长有关；插混汽车曾经被认为是纯电动车的过渡阶段，但由于纯电动车的技术尚未完全成熟，市场才会选择实用性更加的插混车。

种种迹象显示，就在世界首富马斯克热衷于火箭、AI和积极参与美国大选的同时，与他一同奋战十余载打造特斯拉电车王国的高管们，正在纷纷离开公司寻找新的挑战。 最新的案例是 特斯拉的财务和运营副总裁斯里拉·文卡塔拉特南 （Sreela Venkataratnam）。她周三在职场社交媒体平台上发文称，在特斯拉呆了11年后 ，她已经离开这家公司。 （来源：社交媒体） 文卡塔拉特南回忆称，她是2013年加入特斯拉担任财务运营总监。 当时公司一年只能交付不到3000辆汽车，市值也只有40亿美元。现在的汽车交付量已经能达到180万辆，市值达到7000亿美元。 作为特斯拉高管，她参与了Model S、Model X、Model 3、Model Y和Cybertruck的产能提升和全球扩张，以及新能源产品的增长。 文卡塔拉特南表示，离职后她要休息一段时间，与家人度过美好时光。 然后等到时机成熟时，希望还能找到另一个像特斯拉那样的难得机会，推动有影响力的变革。 据悉，随着文卡塔拉特南的离开，特斯拉执行团队中，现在只剩负责健康、安全和安保的副总裁劳里·谢尔比一名女性。 电车热度退潮+离职潮 种种迹象显示，受到缺乏吸引眼球的新品（车）影响，叠加竞争加剧和美国消费需求下降，特斯拉的汽车销量正处于同比下降的情况。尽管增加了新车型Cybertruck， 特斯拉今年上半年的交付量仍减少了6.6%，同时为了帮助减少膨胀的库存，公司二季度的汽车产量也同比减少了14%。 面对越来越大的竞争压力，马斯克的战略也出现了明显的偏好。 他现在将特斯拉定义为人工智能和机器人公司 。同时在汽车业务方面，关键词似乎也是“自动驾驶”。公司正在对自动驾驶软件，和自动驾驶出租车Robotaxi展开巨额投资。 此前该公司曾预期在今年8月发布自动驾驶出租车，但最新消息也显示，马斯克“让汽车自己去打工”的畅想，至少要等到今年10月才会亮相。 这一轮特斯拉高管离职潮始于去年8月， 当时特斯拉前CFO·柯克霍恩宣布离开，首席会计官Vaibhav Taneja顶替了这个位置。 目前在特斯拉官网的核心领导团队中，只有马斯克、朱晓彤（Tom Zhu）和Taneja三个人的名字。 后续在今年初特斯拉全球裁员之际，被广泛认为是特斯拉二把手的能源高级副总裁巴格利诺也离开了公司。接下来，公司的公共政策主管罗汉·帕特尔、投资者关系主管维查也宣布离职。 4月下旬，马斯克还曾宣布解雇超充业务的高级主管丽贝卡·蒂努奇，以及她的整个团队。不过这些裁员似乎有些过于草率了，有一些超充团队的员工后续又返回公司继续任职。蒂努奇则在本周宣布加入优步，担任可持续发展官。

央视新闻消息显示，当地时间8月20日，欧盟委员会公布对中国产电动汽车进行反补贴调查的最终结果草案，拟对中国电动汽车征收17%至36.3%的反补贴税。 具体来看，对于接受欧盟抽样调查的3家中国车企，比亚迪将被征收17%的反补贴税，吉利汽车将被征收19.3%的反补贴税，上汽集团将被征收36.3%的反补贴税。其他未接受抽样调查但配合欧盟调查的中国车企将被征收21.3%的反补贴税，其他未配合欧盟调查的中国车企将被征收36.3%的反补贴税。 欧盟对中国产电动汽车进行反补贴调查的最终结果草案（图片来源：欧盟委员会） 另据美国消费者新闻与商业频道（CNBC）报道，欧盟决定对特斯拉作为中国出口商实施单独关税税率，现阶段定为9%，大幅低于7月4日公布的20.8%。特斯拉被认定为配合调查的公司，CNBC称，特斯拉在欧盟7月初裁披露后，曾要求后者重新计算对其加征的关税税率，以反映该公司在中国获得的具体补贴。 按照欧盟调查程序，欧盟委员会发布终裁草案并征求相关利益方的意见后，将向欧盟27个成员国提交终裁决定，成员国将对终裁决定进行投票表决。今年11月4日前，欧盟委员会将对中国电动汽车反补贴调查作出终裁。 商务部：采取一切必要措施，坚决捍卫中国企业的正当权益 8月20日晚间，商务部迅速发声，欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。该终裁披露是基于欧方单方认定的“事实”，而非双方共同认可的事实，中方对此坚决反对、高度关切。 商务部强调，6月底以来，中欧双方基于事实和规则，就本案开展了十余轮技术磋商。中方一直本着最大诚意，致力于通过对话磋商与欧方妥善处理贸易争端，希望欧方切实与中方相向而行，本着理性、务实的态度，加快探讨妥善解决方案，用实际行动避免贸易摩擦升级。中方将采取一切必要措施，坚决捍卫中国企业的正当权益。 欧盟中国商会：强烈不满和坚决反对 针对欧盟委员会对华电动汽车反补贴调查进行终裁预披露，欧盟中国商会8月20日立即表明立场，其表示，对欧委会这一贸易保护主义做法表示强烈不满和坚决反对。同时，欧洲汽车产业界发展和欧方报告均显示，没有充足证据显示中国新能源汽车对欧盟市场造成实质性损害。 欧盟中国商会再次强调，中国制造电动汽车的优势不是基于补贴，而是基于产业规模、整体供应链优势及市场激烈竞争。欧委会不公平地利用贸易工具阻碍电动汽车自由贸易，这种保护主义做法只会伤害欧洲汽车产业自身的韧性，冲击公平竞争环境和欧盟自身绿色转型，并加剧中欧贸易紧张，向全球合作和绿色发展发出极其错误的信号。 中汽协：代表中国汽车行业表示强烈不满和坚决反对 8月21日，中国汽车工业协会同样强调，欧委会仲裁信息严重歪曲中国电动车产业事实，中国汽车工业协会代表中国汽车行业表示强烈不满和坚决反对。 中国汽车工业协会表示，欧委会对中国电动汽车征收高额反补贴税，给中国企业在欧经营及赴欧投资带来极大风险和不确定性，损害了中国企业在欧经营和赴欧投资的信心，将对带动欧盟汽车产业发展、增加欧盟当地就业机会、实现绿色可持续发展带来严重不利影响。 中国汽车工业协会希望欧方从中欧产业合作大局出发，坚持对话合作，共同维护中欧乃至全球汽车产业发展营造公平、非歧视、可预期的市场环境，共同维护全球汽车产业链供应链安全。 欧盟：不顾多方反对 仍一意孤行 从时间线来看，欧盟委员会自2023年10月4日发起针对中国电动汽车的反补贴调查以来，德国汽车工业协会也曾多次表示，此举将对欧洲消费者和企业产生负面影响，不符合欧盟的长远利益，也将阻碍欧洲电动汽车市场的发展和气候目标的实现。 不仅如此，宝马集团、梅赛德斯-奔驰、德国大众汽车集团等多家跨国车企也曾发声，指出欧盟此举为错误行为。其中，宝马董事长兼CEO齐普策强调，关税是“死路一条”，并警告称，对中国电动汽车加征关税可能会危及欧盟的减排计划。他指出，许多在华生产的货物实际上来自非中国企业，包括德国公司。 此前，国内比亚迪、吉利、上汽集团三家被抽查的车企也相继发声。上汽集团在对外公布的《关于欧盟委员会反补贴税决定的公开声明》中称，对欧盟委员会的决定深感失望，相关措施不仅违背了市场经济原则和国际贸易规则，甚至可能对全球汽车产业链的稳定和中欧经贸合作产生较大不利影响…… 值得一提的是，在本案调查过程中，中国政府和中国业界通过提交答卷、书面评论、听证会陈述意见等各种方式，提供了数万页的法律文件和证据材料，全面、深入地就欧方不合理、不合规做法进行抗辩，并指出欧方对中国电动汽车设限将扰乱包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链稳定，损害欧盟消费者利益，破坏欧盟自身绿色转型和全球应对气候变化合作的大局。 然而，在一片反对声中，今年6月，欧盟仍然表示将对中国进口电动汽车征收更高的关税，声称中国电动汽车进口受益于不公平补贴，对欧洲电动汽车生产商构成经济损害威胁。7月4日，欧委会公布初步裁定，对中国电动汽车加征17.4%至37.6%的临时反补贴税。8月20日，欧盟委员会进行终裁预披露；11月4日前，将作出最终裁定，届时有效期5年。 中国机电商会日前表示，中国电动汽车企业正密切关注欧盟反补贴调查的进展和结果，并将据此评估赴欧投资风险，作出投资决策。对于有意吸引中国车企前往投资的欧盟国家而言，支持征税或将失去投资，而一个保持开放、公平的欧盟市场，对中国企业更具投资吸引力。 同时，中国机电商会也进一步指出，欧盟在反补贴调查中认定的“补贴标签”很可能成为欧盟未来对中国赴欧投资企业开展欧盟《外国补贴条例》调查的借口。在欧盟发起电动汽车反补贴调查前，很多中国车企已开始或计划赴欧投资或经营，但自欧委会决定征收临时反补贴税以来，诸多中国电动汽车企业表达对赴欧投资可能遭遇欧盟《外国补贴条例》调查等风险的极大担忧。

商务部新闻发言人就欧盟对华电动汽车反补贴调查终裁披露答记者问。 问：8月20日，欧委会进行了对华电动汽车反补贴调查终裁披露，请问中方对此有何评论？ 答：中方多次指出，欧方对华电动汽车反补贴调查预设结论，在调查各环节的做法均违背其承诺的“客观、公正、非歧视、透明”原则，也不符合世贸组织规则，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实。 在本案调查过程中，中国政府和中国业界通过提交答卷、书面评论、听证会陈述意见等各种方式，提供了数万页的法律文件和证据材料，全面、深入地就欧方不合理、不合规做法进行抗辩，并指出欧方对中国电动汽车设限将扰乱包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链稳定，损害欧盟消费者利益，破坏欧盟自身绿色转型和全球应对气候变化合作的大局。 欧方此次公布的终裁披露并未充分吸纳中方意见，仍坚持错误做法，裁出高额税率，还利用抽样区别对待中国不同类型企业，扭曲调查结果。该终裁披露是基于欧方单方认定的“事实”，而非双方共同认可的事实，中方对此坚决反对、高度关切。 6月底以来，中欧双方基于事实和规则，就本案开展了十余轮技术磋商。中方一直本着最大诚意，致力于通过对话磋商与欧方妥善处理贸易争端，希望欧方切实与中方相向而行，本着理性、务实的态度，加快探讨妥善解决方案，用实际行动避免贸易摩擦升级。中方将采取一切必要措施，坚决捍卫中国企业的正当权益。