据外媒2月7日报道，加拿大汽车零部件供应商利纳马（Linamar Corp.）表示，计划出售其位于加拿大安大略省威兰市（Welland）的一处全新未投入使用的巨型铸造（Gigacasting）工厂。该工厂原计划用于生产电动车大型铝制结构部件，但因市场需求变化而搁置。 这座占地约28,000平方米（约合301,329平方英尺）的先进制造设施于2024年竣工，配备了三台6,100吨级高压压铸机，旨在通过一体化铸造技术简化电动车底盘结构件的生产流程，降低重量与成本。利纳马曾宣称这是北美首个由一级供应商投资的巨型铸造工厂，原定于2025年2月启动生产。然而，该公司执行主席Linda Hasenfratz在2024年11月的财报电话会议上已预警，该工厂“不太可能”在2025年为销售额作出贡献。 目前，该工厂以每平方英尺15.95美元的价格挂牌出售或租赁，但具体交易方式尚未明确。利纳马发言人Andrea Bowman表示，该公司正在“重新评估客户与消费者对原计划产品的需求变化”，并探索设施的“租赁或出售可能性”，同时强调仍致力于推广其创新型Giga技术。值得注意的是，利纳马已从官网删除该工厂的信息，进一步透露出战略调整的信号。 Andrea Bowman指出，该工厂原计划生产的“电动车相关产品”因行业电动化转型的不确定性而受到影响。尽管利纳马尚未透露具体客户，但Andrea Bowman表示该公司正积极寻求“重新利用设施的其他机会”，并称“仅少数团队已就位，尚未大规模招聘”。这一决定与全球电动车市场增速放缓的趋势相呼应，尤其是特斯拉等车企推动的巨型铸造技术虽革新了制造流程，但需求波动导致供应链投资趋于谨慎。 利纳马近年通过收购电池外壳工厂（如2023年收购Dura-Shiloh的三处设施）加速电动化转型。然而，此次出售巨型铸造工厂凸显了车企与供应商在技术路线和市场预期上的博弈。加拿大政府虽大力推动电动车产业链本土化（如Stellantis 2022年宣布投资28亿美元改造安大略工厂），但企业仍需应对短期需求波动与长期技术投入的平衡难题。 尽管威兰工厂面临转手，利纳马仍强调对巨型铸造技术的信心，称其为“未来电动车的优选方案”。分析人士认为，此举可能是该公司优化资产配置的权宜之计，后续或将通过合作或租赁模式盘活资源。行业则持续关注巨型铸造技术对成本、保险及售后维修的潜在影响。

特朗普在周二撤回了上届美国政府发布的行政命令，将不再支持电动汽车的销售以及电动汽车电池和充电站的建设，导致全球新能源汽车以及电池相关的矿业股票集体下跌。 但矿业公司高管表现出相当乐观的态度，指出在全球电动汽车需求激增的情况下，特朗普的政策并不会引发多大改变。 澳大利亚锂生产商Liontown Resources表示，无论美国参与与否，全球向电动汽车的转变都在进行中。该公司首席执行官Antonino Ottaviano周二表示，长远来看，美国的政策不会引发需求问题。 去年12月，全球电动汽车销量同比增长25.6%，达到190万辆，其中北美市场仅占到19万辆，同比增速仅8.8%。这意味着美国市场不再是主导电动汽车需求增长的国家，也让电动汽车生产商和行业相关利益者都自信于电动汽车的未来。 除了美国，还有世界 澳大利亚投资银行Barrenjoey分析师Glyn Lawcock表示，取消补贴或福利肯定会对电动汽车需求造成一定影响。但即使特朗普执政下美国需求增速放缓，最终需求仍将增长。 业内还指出，电动汽车行业的增长主要发生在中国，其2024年全年销量预计达到1100万辆，占到市场份额的65%，而北美不过只占到10%。与此同时，除中国、北美和欧盟以外的世界其他地区看到需求增长了26.4%，这一增速足以抵消美国市场的疲软。 与此同时，尽管电动汽车发展受阻，特朗普无法阻止电网级电池在全球的畅销。此外，关键的电池金属还将被用于制造消费电子产品，以及人工智能行业所需的计算机服务器。 力拓首席执行官Jacob Stausholm也在本周的达沃斯论坛上强调，未来15年内，锂需求可能还会增长五倍，因此需要建设更多的锂项目。他也坚定表示，电动汽车比燃油汽车显然更好。 私营电池回收公司Cirba Solutions首席执行官David Klanecky则预计，到2030年，美国对关键矿产的需求将会大幅增加，原因不仅是对电动汽车的需求，还有对各种电子产品的需求。 澳大利亚稀土开发商Arafura的首席执行官Darryl Cuzzubbo进一步指出，电动汽车发展将迎来一个转折点，届时该行业将不再需要制定行政目标和激励措施，以资助行业的发展。

据路透社报道，2024年，印度整体汽车市场销量同比增长5%至430万辆，其中，电动车型的销量同比增长20%至约10万辆，约占整体汽车销量的2.5%，印度政府希望到2030年将这一比例提高到30%。 研究公司RhoMotion的数据显示，2024年全球电动汽车销量增长放缓，同比增幅为13%，但却首次突破了1,000万辆。虽然印度2024年的电动汽车销量增长也在放缓，但增速仍超过了同期全球电动汽车市场。 然而，印度的电动汽车市场规模仍然很小，原因是高昂的电动汽车售价和印度不完善的充电网络，降低了消费者购买电动汽车的热情。 不过，从2027年开始，印度将实行更严格的碳排放标准，这迫使汽车制造商转向更清洁的汽车。在印度运营的汽车制造商计划于2025年推出近12款新电动车型，其中许多是面对高端市场的车型，续航里程更长，充电时间更快，旨在吸引消费者。 汽车行业高管表示，续航里程更长且充电时间更快的新车型，或将提振印度市场对电动汽车的需求。分析师预测，今年印度的电动汽车销量或将同比增长一倍。 印度的第一批电动汽车，主要来自印度电动汽车市场的领导者塔塔汽车，是基于传统燃油车平台打造的，单次充满电后可行驶300公里（约合186英里），许多人认为这不足以进行城际旅行。 目前，印度大多数新推出的车型从一开始就被设计为电动汽车，最低续航里程为400公里。一些汽车制造商如马恒达的新电动车型，续航里程可达600公里以上，并且支持快速充电，在20分钟内可将电量从20%充至80%。 马恒达今年推出的两款电动SUV定价在“2.2万美元至3.5万美元”之间。汽车在印度的平均售价约为1.2万美元，更昂贵车型的销量增长速度快于平价车型。 当前，印度车展已在新德里举行，为期五天。塔塔汽车和由中国上汽集团部分控股的JSW-MG汽车，将在全球第三大汽车市场印度展示扩大的电动汽车产品线。越南新进入者VinFast的车型将与印度本土品牌马鲁蒂铃木和马恒达以及全球竞争对手比亚迪、丰田汽车和现代汽车一起展出。 VinFast表示：“由于印度的中产阶级迅速壮大，加上印度政府旨在推动电动汽车普及的激励措施，印度已成为VinFast全球扩张的自然焦点。”

根据特斯拉官网上的信息，特斯拉本周将开始对库存中的Cybertruck电动皮卡提供折扣。 信息显示，新款Cybertruck的折扣最高可达1,600美元，具体折扣取决于配置；而库存卡车的演示版本最高优惠力度可达2,600美元左右。 值得一提的是，最近几周，特斯拉在其德克萨斯州奥斯汀的工厂里，还放缓了对这种皮卡的生产速度。 销量惨淡 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克最初于2019年推出了这款皮卡，当时表示售价约为4万美元，但在2024年交付期间，它在美国的基本价格接近8万美元。 华尔街此前将Cybertruck视为特斯拉核心汽车销售增长的重要推动力，但事实并不尽如人意。 Cox Automotive追踪的数据显示，虽然Cybertruck 2024年在美国的销量超过了福特闪电F-150 (Ford Lightning F-150)，成为美国国内销量第五的电动汽车，但它的高价格、多次召回以及在奥斯汀的生产问题阻碍了它的销量增长。 去年11月，特斯拉还启动了一年内的第六次召回，以更换有缺陷的驱动逆变器。 此外，本月初有媒体报道，据媒体机构推算，Cybertruck四季度的交付量可能仅为9000-12000辆，年度销量在3.5万-5万辆区间，远不及此前官方口径透露的“超100万辆”的预定量。 在全球电动汽车需求达到创纪录的水平之际，来自众多汽车制造商的一系列具有竞争力的新车型正在侵蚀特斯拉的市场份额。 Cox的数据还显示，2024年美国全年电动汽车销量预计将达到130万辆，同比增长7.3%。但特斯拉今年的销量下降了约3.7万辆，其中特斯拉销量最高的Model Y和Model 3两款车型都比去年有所下降，Cybertruck去年在美国的销量约38,965辆。

据路透社报道，一份文件显示，中国商务部提议对部分用于制造电池零部件和加工关键矿物锂和镓的技术实施出口限制。 如果上述提议正式实施，则这将是中国针对关键矿物及其加工技术的一系列出口限制和禁令中的最新一项规定。值得注意的是，在电池零部件和加工关键矿物领域，中国占据着全球主导地位。 本月晚些时候，美国下一任总统唐纳德·特朗普将开始其第二个任期，预计他将对其他国家，尤其是中国，实施关税和各种贸易限制措施。 咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的电池原材料主管Adam Webb表示，中国的上述提议涉及将锂加工成制造电动汽车电池所需材料的技术，将有助于中国保持其70%的全球锂加工技术主导权。 Adam Webb表示：“这些提议中的措施将是为了保持中国电池在全球较高的市场份额，并确保中国国内电池供应链的锂化学品产量。根据所施加的出口限制程度，这可能会给希望利用中国技术生产锂化学品的西方锂生产商带来挑战。” 不过，上述提议中的扩大和修订用于提取和加工锂或制备电池零部件的技术限制，也可能阻碍包括宁德时代（CATL）、国轩高科（Gotion）和亿纬锂能（EVE Energy）在内的中国主要电池制造商的海外扩张计划。同时，部分提取镓的技术也将受到限制。 公告尚未说明提议的修订何时生效。该提议将在2025年2月1日之前公开征求公众意见。

全球车企市值在2025新年伊始的更新，既是全球范围内汽车产业深度变革的结果，亦为中国车企在2024年“内卷”竞争、市场重塑后的重要体现。 去年6月，比亚迪全球市值曾反超大众集团，首次成为全球车企市值的季军。半年后，这一格局再次被改写。 截至2024年12月31日收盘，在全球车企TOP 10中，新势力车企与传统车企、海外车企与中国车企之间的市值排名竞争十分激烈。特斯拉、丰田依旧排名第一、第二。此前稳坐全球第三大车企宝座的比亚迪市值为1078.4亿美元，被2024年才正式入局汽车市场、是年年中仍位列10名开外的小米反超，后者市值增至1120.0亿美元。至此，全球十大市值车企中已有两家中国车企的身影。 去年11月，小米集团发布2024年第三季度财报，小米集团的智能电动汽车等创新业务分部总收入为人民币97亿元，其中，智能电动汽车收入人民币95亿元，其他相关业务收入人民币2亿元。本季度，智能电动汽车等创新业务分部毛利率为17.1%；比亚迪发布的三季报显示，营业收入为2011亿元，同比增长24%。季度营收首次超过特斯拉。 与华为深度绑定的赛力斯，是除小米、比亚迪、上汽集团外排名第四的中国车企。去年6月，赛力斯市值约1500亿元，全球车企中排名22位。至2023年结束，赛力斯的市值已增至275.9亿美元（约合2014亿元人民币），排名超过长城、理想等，位列全球第19位。 “企业盈利能力是决定市值表现的关键因素之一，而盈利水平则取决于多方面，包括销售收入、成本管理、运营效率等。”有业内人士分析称，就单一汽车业务而言，现阶段小米的营收能力远不及身为传统车企的比亚迪，但小米的市值增长主要由其增长预期、创新潜力等方面决定，而非业绩数字。“这一市值表现与业务规模不匹配的现象，可被看作是资本市场对于创新型企业的一种特殊认定。” 据财联社记者统计，截至2024年12月31日，共有21家中国车企进入全球车企市值前五十名，包括上汽、赛力斯、长城、吉利、长安、广汽等传统车企，以及理想、小鹏、蔚来、零跑等新势力车企。 经历2024年“先抑后扬”的车市表现后，前述上榜中国车企相继于近期公布了各自2025年或中期销量目标，其被视作资本市场评估企业市值的重要参考标准之一。 1月2日，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海在给全体员工的内部信中明确了2025年目标，即，问界锚定豪华车阵营，M9锚定豪华车销量持续第一，海外市场新能源汽车实现倍增计划。张兴海同时在信中表示，三年内，赛力斯新能源汽车将实现百万量级销售目标。 2024年12月30日，上海市人民政府印发修订后的《上海市非营业性客车额度拍卖管理规定》，连缴一年社保或个税可拍牌，这一新规被业界视为上海购车政策放宽的重要方式。 “除企业自身表现外，政策变动也是对车企市值产生影响的重要因素之一。在‘双新'补贴及诸多扩大内需政策、放宽购车资格等措施的推动下，国内车企市值普遍提升或将持续下去。”前述业内人士表示。

据彭博社报道，汽车研究机构Dataforce的数据显示，今年11月份，比亚迪和上汽集团旗下名爵汽车（MG）等中国电动汽车品牌的销量占欧洲电动汽车注册总量的7.4%，低于今年10月份的8.2%，也是自今年3月份以来的最低水平，因为欧盟的新关税使中国出口至欧洲的汽车成本增加了35%。 中国海关12月23日公布的数据显示，今年11月份，中国在全球范围内的电动汽车出口量同比下降19%，其中对欧盟的出口量同比下降23%。 Dataforce分析师Julian Litzinger指出，今年11月份，中国汽车制造商在德国和法国的电动汽车注册量比去年同期减少了一半以上；相比之下，中国汽车制造商在英国的电动汽车销量却同比增长了17%，因为英国不是欧盟成员国，也没有对中国电动汽车加征进口关税。 由于较低的电池成本让中国车企在电动汽车售价上占据优势，美国和欧盟政府开始努力保护本土汽车制造商。10月29日，欧盟委员会称已结束对中国电动汽车的反补贴调查，并决定对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的最终关税。最终关税已于当地时间10月30日正式生效。值得注意的是，欧盟新关税是在现有的10%进口关税基础上加征。 虽然欧盟对所有在中国生产的电动汽车加征进口关税，包括宝马和特斯拉等西方品牌的汽车，但关税税率取决于汽车制造商获得的中国政府补贴金额以及是否配合欧盟进行抽样调查。 上汽集团因欧盟对其征收45.3%的进口关税而受到了最大冲击。在欧洲，上汽名爵长期以来都是最畅销的中国电动汽车品牌，然而其最近的销量却大幅下降。研究公司Jato Dynamics的数据显示，今年11月份，上汽名爵在欧洲的注册量同比下降了58%。 不过，在上汽名爵在欧洲的销量下滑之际，比亚迪的销量却一路上涨。今年11月份，比亚迪在欧洲的汽车注册量同比增加了一倍多，达到了4,796辆。 Julian Litzinger表示：“比亚迪正在占领欧洲电动汽车市场，而上汽名爵正在遭受重大挫折。”他补充道，比亚迪近80%的注册客户为私人客户和车队客户。 目前，全球许多市场向电动汽车转型的速度也已经放缓，这导致一些全球汽车制造商开始重新评估电动汽车战略，包括车型阵容、工厂选址甚至是公司的组织结构。

据路透社报道，三名知情人士透露，美国下一任总统唐纳德·特朗普的团队正在考虑取消美国邮政署（U.S. Postal Service）将送货车队电气化的合同，这是针对电动汽车的一系列更广泛的行政命令的一部分。 此举或将在特朗普明年1月20日上台后的初期公布。特朗普曾在竞选时承诺，要取消现任美国总统乔·拜登为应对气候变化而努力使美国交通行业脱碳所制定的政策。特朗普曾表示，脱碳议程是不必要的，可能会对美国经济造成损害，并计划取消美国电动汽车税收抵免政策以及拜登政府更严格的燃油效率标准。 消息人士透露，特朗普团队现在正在考虑如何解除邮政署数十亿美元的合同，包括与美国汽车制造商Oshkosh和福特汽车签订的数万辆纯电动送货卡车和充电站的合同。 上述报道发布后，Oshkosh的股价下跌约5%至105.65美元。 Oshkosh在一份声明中表示，该公司已与美国邮政署密切合作，设计并交付了一支现代化的车队，配备了灵活的电动和汽油动力车辆组合，这些车辆已经得到了邮政运营商的初步积极评价。 Oshkosh表示：“Oshkosh完全致力于我们与美国邮政署的牢固伙伴关系，并期待继续为我们的邮政运营商提供可靠、安全和可持续的现代送货工具，即使美国邮政署的需求不断变化。” 针对上述报道，福特汽车尚未回应置评请求。 2021年，拜登政府发布了一项关于电动汽车的行政命令，宣布未来50%的新乘用车和轻型卡车将是零排放汽车。为了实现这一目标，拜登政府指示美国各联邦机构制定新的排放和燃料标准，以加快电动汽车的普及。 2023年，作为美国气候法案4,300亿美元拨款的一部分，美国国会向美国邮政署提供了30亿美元，用于购买电动汽车和充电基础设施。美国邮政署计划购买约6.6万辆电动汽车，以到2028年建成美国国内最大的电动汽车车队之一。 美国邮政署称，作为电动汽车购置计划的一部分，Oshkosh预计将交付约4.5万辆电动汽车，其余的将来自福特汽车等汽车制造商。美国邮政署还表示，首批14,000个充电器将由西门子、ChargePoint和Blink提供。 美国邮政署是一个独立的美国联邦机构，拥有独立的管理委员会，这使得废除合同在法律上具有挑战性。 投资银行杰富瑞（Jefferies）的分析师在一份报告中表示，美国下一任政府不太可能完全取消美国邮政署电动邮车计划。但分析师也表示，邮车组合可能会从电动汽车转向燃油汽车。 分析师写道：“考虑到更换老化车队的需要，我们相信美国邮政署将在2025年接收新车。届时，邮车组合可能会改变，以安抚对电动汽车更加不友好的特朗普政府。” 针对上述报道，美国邮政尚未回应置评请求，特朗普的团队也尚未直接评论美国邮政总局的合同计划。

据路透社报道，12月4日，泰国投资委员会（BOI）表示，泰国将延长纯电动汽车的生产时间表，并为混合动力电动汽车提供激励措施，以支持泰国汽车行业，并使泰国成为东南亚地区电动汽车的生产中心。 BOI秘书长Narit Therdsteerasukdi在新闻发布会上表示，到目前为止，泰国已经通过EV 3.0计划，进口了8.4万辆纯电动汽车。 BOI还表示，第一次电动汽车激励计划中未兑现的产量承诺将部分转移到下一个激励计划。Narit Therdsteerasukdi在泰国政府的国家电动汽车政策委员会会议后表示，这样做的目的是“避免供应过剩引起更严重的潜在价格战”。 根据今年生效的泰国EV 3.5激励计划，在2026年，泰国每进口一辆汽车，就要在泰国本土生产两辆汽车；而到2027年，泰国每进口一辆车就要在泰国本土生产三辆车。 报道称，由于泰国电动汽车销量急剧萎缩，泰国电动汽车制造商正计划重新就泰国电动汽车激励条款进行谈判。BOI表示，12月4日的泰国政府会议还批准降低在泰国本地生产的部分混合动力电动汽车和轻度混合动力电动汽车的消费税税率。 上述措施是支持陷入困境的泰国汽车行业的最新举措。由于泰国目前正面临经济增长乏力和信贷紧缩的困境，且泰国国内汽车市场的增长已陷入停滞，泰国汽车行业的未来正面临严峻挑战。 根据泰国政府的EV 3.0计划，获得电动车减税优惠和其他支持的公司今年在泰国的电动汽车产量必须与2022年至2023年间的进口的电动汽车数量相同。如果错过这一最后期限，那么明年他们的任务将更加艰巨，因为他们明年每进口一辆电动汽车需要生产1.5辆电动汽车才能抵消。 泰国是东南亚第二大经济体，也是东南亚地区的汽车组装和出口中心。近年来，比亚迪和长城汽车等企业在泰国进行了一波价值超过14.4亿美元的电动汽车投资。 然而，值得注意的是，今年10月份，泰国国内汽车产量同比大跌25%，已连续第15个月下跌，销量也同比大降36%。