据外媒报道，近日，两名知情人士透露，由于消费者对高性能豪华电动车的需求不足，法拉利已将原定于2026年推出的第二款纯电动车型至少推迟至2028年。 以燃油跑车发动机的轰鸣声而闻名的法拉利自2019年起开始销售混合动力车型，并将于今年10月启动首款电动车的发布，分三阶段进行，最终将于明年春季全球首发。首批客户交付预计在2026年10月。 其中一位消息人士称，根据法拉利未公开的内部计划，第二款电动车原定于2026年底左右推出，但现在预计最早2028年才会上市。该人士补充说，当前市场对电动跑车缺乏“真正可持续的需求”。 消息人士透露，尽管技术研发也是延期原因之一（法拉利可借延期进一步优化第二款电动车的内部开发技术），但需求疲软仍是推迟上市的主因。 法拉利已两次推迟第二款电动车计划：最初推迟了一年，如今该车型最早2028年才会上市。知情人士补充称，当前市场对高性能电动车的需求“几乎为零”。 上述消息人士指出，在内部规划中，法拉利将第二款电动车视为其电动化战略的“真正转折点”，而首款车型更多是小批量的“象征性里程碑”，旨在兑现2026年推出首款电动车的承诺。 第二款电动车型将更符合法拉利的传统产品策略——即每款典型车型在五年周期内销售5,000至6,000辆。但由于目前客户兴趣低迷，这一目标难以实现。 对于上述消息，法拉利拒绝置评。 法拉利已公布销售电动车的长期规划，此前有报道称其正在研发第二款电动车，但除首款车型外，该公司尚未公开其他计划。 除了电动跑车缺乏燃油发动机的“轰鸣声”（这也是许多富裕消费群体最为看重的核心卖点），汽车制造商还面临其他挑战：电动车电池重量过大，且动力持续远不及燃油发动机。 多家跑车制造商已因市场遇冷相继调整电动化战略，或推迟上市计划，或缩减产能规模。 法拉利的意大利竞争对手、大众旗下兰博基尼去年12月宣布，其首款电动车将从2028年推迟至2029年推出。德国豪华汽车品牌保时捷因电动车型Macan SUV和Taycan销量疲软，削减了电动车计划。今年早些时候，Stellantis旗下豪华品牌玛莎拉蒂取消了MC20跑车电动版的计划。 据报道，法拉利首款电动车由苹果前首席设计师Jony Ive参与设计，售价将超过50万美元。一位消息人士称，该车型将打破法拉利品牌传统设计范式，尺寸比其常规车型更大，但并非SUV。 据悉，法拉利将于10月9日向投资者公布新的长期商业计划。

据外媒报道，中德合资电动汽车品牌Smart的负责人对“欧盟拟为中国电动汽车设定最低定价的潜在计划”持谨慎欢迎态度。 6月7日，中国商务部表示，中欧关于为中国产电动汽车设定最低价格的谈判已“进入最后阶段”。据悉，该价格管理体系将取代欧盟当前对中国产纯电动汽车征收的关税，并有望缓解市场对中国电动车涌入欧洲的担忧。 Smart欧洲首席执行官Dirk Adelmann在6月12日举行的2025欧洲汽车新闻大会上表示：“无论中欧最终达成何种协议，都比现行关税政策要好。设定最低价格虽然一定程度上仍有冲击，但比当前关税体系更容易接受。”Dirk Adelmann称，他对今年年底前中欧能通过谈判解决关税问题持“谨慎乐观”态度。 Smart是由吉利与奔驰合资成立的汽车品牌，且在中国生产电动车。然而，该品牌近期遭受欧盟关税政策重创——出口至欧洲的车辆在原有10%关税基础上，被额外加征18.8%的关税。Dirk Adelmann透露，Smart不得不从今年1月份起将部分增加的成本以涨价的形式转嫁给消费者。市场分析机构Dataforce的数据显示，今年前4个月，Smart在欧洲的销量同比下降38%至3,611辆。 值得注意的是，最低定价政策将最受那些车型到岸价较低的汽车制造商欢迎。Dirk Adelmann说道：“这很大程度上取决于企业当前的进口值。部分竞争对手的进口值较低，因此与支付关税相比，最低定价策略带来的收益要高得多。” 然而，最低定价计划已引发部分中国汽车企业的反对。据英国《金融时报》报道，零跑汽车明确反对设置最低定价策略。当前，零跑汽车获得了Stellantis的支持，在欧洲市场销售低价小型电动车T03。 杰富瑞投行分析师Philippe Houchois在大会上表示：“最低定价政策看似是让中国车企以更高利润销售汽车的利好之举，但我们听闻中方并不接受，因为他们更希望通过低价策略抢占市场。”Philippe Houchois补充称现行关税体系亟需改革，并指出：“我认为该政策定义模糊不清，耗费大量时间和精力构建的机制最终收效甚微。”

据外媒报道，Switcher.ie的研究数据显示，欧洲各国的电动汽车充电成本存在显著差异，其中德国成为充电费用最高的国家，而土耳其则是最为经济实惠的选择。 研究机构Switcher.ie通过分析欧盟统计局提供的25款最畅销纯电动汽车的数据，发现2024年欧洲地区纯电动汽车单次在家充电的平均费用为13.83欧元，同比微增0.5%；同时，每行驶100公里（约合62英里）的充电成本为3.79欧元。尽管如此，研究指出，纯电动汽车的运行成本仍比传统燃油车低约70%。 数据还显示，去年，德国以纯电动汽车单次在家充电费用高达25.73欧元、每百公里充电成本达7.06欧元，稳居欧洲充电费用榜首。值得注意的是，Dataforce的数据显示，由于购车补贴的削减，2024年德国电动汽车销量同比下滑27%至381,772辆。 在欧洲充电费用排名中，丹麦紧随其后，以每次充电24.56欧元和每百公里6.74欧元的成本位居欧洲第二。根据Dataforce，尽管税收优惠逐渐减少，丹麦仍保持着欧洲最大的电动汽车市场份额之一。 爱尔兰则位列欧洲电动汽车充电费用榜单第三名，其单次充电费用为24.14欧元，每百公里充电成本为6.62欧元。Dataforce的数据显示，2024年，爱尔兰的新电动汽车注册量达到17,581辆，这得益于购车补贴和税收减免等政策的持续支持。今年前4个月，爱尔兰的纯电动新车注册量同比增长26%至11,482辆，在爱尔兰新车市场中的份额达15%。 同时，该报告指出，充电成本最低的欧洲国家主要集中在欧洲中部和东南部地区。这些地区的电动汽车普及率相对较低，主要是由于购车和充电成本与当地平均工资水平相比仍然较高。2024年，土耳其以纯电动汽车单次充电仅需4.05欧元的成本，成为充电费用最低的欧洲国家；格鲁吉亚（4.59欧元）单次充电费用为欧洲第二低；而科索沃（4.87欧元）紧随其后。 研究还显示，欧洲地区的平均充电成本占居民周净收入的4%。另外，Dataforce的数据显示，今年前4个月，整个欧洲地区的纯电动汽车的销量达759,415辆，同比增长28%；其中，意大利（+79%）、德国（+42%）和比利时（+31%）的销量增幅尤为突出。 Switcher.ie商业总监Eoin Clarke在研究报告中指出：“虽然欧洲家庭充电的平均成本趋于平稳，但各国之间仍存在显著的价格差异。德国等国家仍面临较高的充电成本，而另一些国家则享受到了价格下降的优惠。这种差异可能源于能源危机期间政府支持政策的调整，以及持续的地缘政治冲突对各国造成的不同影响。”

据本田中国消息，5月20日，Honda举办新闻发布会，重点介绍了以四轮电动化为核心的系列举措。Honda表示，为了实现“碳中和”目标，在乘用车等小型移动出行工具领域，从长远来看，纯电动车是实现“碳中和”目标最优解决方案，因此，公司正积极向电动化转型并推进相关举措。 首先，在纯电动车领域，基于当前全球市场增速放缓，Honda将调整商品投入的计划，预计2030年全球纯电动车的销量占比将会低于此前设定的30%的预期目标。作为今后纯电动车事业的支柱，“Honda 0系列”将于2026年推出首款车型。 对于当前需求旺盛的混合动力车型，Honda将以2027年后推出的新一代车型为核心强化产品阵容，使其在电动汽车普及过渡时期中发挥核心作用。2027年到2030年间，Honda将在全球范围内推出13款新一代混合动力车型，以构建丰富的产品阵容，切实满足持续增长的市场需求。 同时，2027年后，Honda推出的主力车型不仅是纯电动车型，混合动力车型的主力产品也将采用全新H标。. 通过切实推进此次战略调整，Honda力争2030年四轮电动化销量达到现有规模的360万辆以上，其中作为主力产品的混合动力车型销量达到220万辆。 此外，作为智能化关键技术的组成部分，Honda正在自主开发全新一代ADAS，在导航系统中设定目的地后，无论是普通道路还是高速公路，在通往目的地的整个过程中，该ADAS系统都可协助驾驶员进行加速和转向操作。 全新一代ADAS技术将广泛搭载于2027年在北美和日本投放的纯电动和混合动力等主力产品。目前，由于存在电力保障和SoC芯片（系统级芯片）的冷却等技术课题，新一代ADAS主要应用于纯电动车型和插电式混合动力车。 在电动化和智能化领域率先发展的中国市场，Honda将与中国智能驾驶公司Momenta共同开发打造适合中国道路环境的新一代ADAS，未来在中国市场推出的所有全新车型都将搭载该项技术。 电池网注意到，上海车展期间，Honda宣布将与Momenta、深度求索（DeepSeek）、宁德时代深度携手，在智能化、电动化领域展开战略合作，开启Honda智电时代新篇章。 Honda提到，去年Honda宣布将在电动化领域投入10万亿日元。但是，由于公司将推迟2年在加拿大建立全方位价值链的计划，并调整建立新一代纯电动车专用工厂的时间，因此，公司将截至2030年度的投资总额减少了3万亿日元，降至7万亿日元。

本田汽车周二宣布，鉴于需求放缓，海外主要市场的环保限制也有所松动，该公司将缩减对电动汽车的投资，并将重点转向混合动力汽车，还将推出一系列混合动力车型。 这家日本第二大汽车制造商放弃了之前设定的电动汽车销量目标，即到2030年电动汽车销量占总销量的30%。本田首席执行官三部敏宏在新闻发布会上说：“市场很难预测，但目前我们预计到那时候电动汽车的销量占比能达到五分之一左右。”他补充说，电动汽车投资并没有被放弃，只是被推迟了。 值得注意的是，本田已将截至2030财年的电动化及软件领域投资计划从原先的10万亿日元下调至7万亿日元(约合484亿美元)。 由于消费者对混合动力汽车的需求增加，以及多国政府放宽了实现排放标准和电动汽车销售目标的时间表，本田成为了最新一家减少电动汽车投资的制造商。 此外，本田计划从2027年开始的4年内，在全球推出13款新一代混合动力车型，满足此类汽车不断增长的需求。目前，该公司在全球销售了十几款混合动力车型。 本田还将为大型汽车开发一套混合动力系统，计划在本十年后半段推出。 这家汽车制造商的目标是到2030年销售220万至230万辆混合动力汽车，较去年的86.8万辆实现跨越式增长。而电动汽车可能占全球总销量的近20%，即70万至75万辆之间。相比之下，去年本田汽车总销量为380万辆。 本月早些时候，本田宣布，由于电动汽车需求放缓，已搁置在加拿大安大略省建设一个价值150亿加元(约合107亿美元)的电动汽车生产基地的计划，暂停期约为两年。 不过，本田表示，它仍然计划到2040年时，让所有新车都变成电池驱动汽车或燃料电池汽车。 上周，本田表示，由于特朗普宣布对进口到美国的汽车和汽车零部件征收关税，预计其年度利润将减少30亿美元。三部敏宏周二表示，本田的优势在于其在美国的生产，这占了它在美国市场销售的60%，所以这部分汽车可以避免关税的影响。 美国是日本汽车出口的第一大市场，这些制造商依赖于在墨西哥或加拿大的工厂来生产汽车，然后将这些汽车运到美国销售。但是，美国4月份宣布对进口汽车加征25%的关税，让这种做法变得成本很高，甚至不可行。 除了本田，日产和捷豹路虎也减少了对电动汽车的投资。日产放弃了在日本九州岛建设一座价值11亿美元的电池工厂的计划，捷豹路虎也搁置了在印度生产电动汽车的计划。

中国汽车出海浪潮正以前所未有的态势席卷国际市场。5月16日，长安首个海外新能源整车基地——泰国罗勇工厂正式投产，该工厂年产能达10万辆，未来将扩产至20万辆。 “目前，长安汽车已经在泰国陆续投放S07、E07、阿维塔11等7款新产品。”据长安汽车党委书记、董事长朱华荣介绍，长安汽车目前已建成9个海外工厂，未来公司将把五大海外区域市场提升到与中国市场同等的战略高度，全球布局将从3000万辆市场容量扩展到5000万辆。“全球化是决定包括长安汽车在内的车企优胜劣汰的关键因素之一。” 正加速海外布局的还有广汽。此前四天，广汽集团明确了在巴西进行本地化生产的计划，并宣布将在与坎皮纳斯州立大学、圣卡塔琳娜联邦大学和圣玛丽亚联邦大学合作的基础上，在巴西设立研发中心，将广汽研发体系全面导入巴西。吉利汽车则与安利捷汽车于5月8日签署协议，后者将在波兰代理销售吉利新能源乘用车。据悉，吉利最早将于2025年第三季度进入波兰市场，销售电动汽车。 “中国汽车出口屡创佳绩，是汽车产业链核心竞争优势充分体现的结果，也是车企积极出海发展的阶段性成果。”中汽中心资深首席专家吴松泉认为，中国汽车出海的优势主要体现在三个方面：新能源汽车不论是设计理念，产品性能质量，还是用户使用体验，都具备较高水平，国际竞争力较强，传统燃油汽车在新兴市场也具备较强竞争优势；汽车产业链基础较好、品类丰富，零部件体系完备、企业众多，能够为汽车产业出海提供支撑；动力电池等部分关键零部件具备竞争优势。 中国车企的“鲶鱼效应”正助推全球新能源汽车产业的持续发展。国际能源署（IEA）5月14日发布报告，预计2025年全球电动车销量将突破2000万辆，占新车总销量超25%，中国市场继续领跑，占比近五成。该机构预计，若各国如期履行能源与气候承诺，至2030年，电动车将占全球新车销量的40%以上。 不仅是广汽、长安和吉利，仅4月，比亚迪宣布进军瑞士市场、智己汽车宣布登陆澳大利亚、小鹏汽车宣布进军巴林市场。其中，比亚迪为瑞士市场带来海豹（BYDSEAL）、海狮07EV（BYDSEALION7）和宋PLUSDM-i（SEALUDM-i）三款车型，覆盖纯电动和插电式混合动力两种动力模式，且通过与瑞士当地经销商AutomotiveSuisse合作，比亚迪计划到2025年年底在瑞士设立15个销售点，进一步扩大业务覆盖面。 “接下来主要是澳大利亚、欧英等这些大市场。”有智己汽车内部人士表示，目前智己在泰国市场的“势头还不错”。按照计划，智己将于今年年中在澳大利亚正式上市。 中汽协数据显示，今年前4月，我国汽车产销量历史上首次双双超过1000万辆，同比分别增长12.9%和10.8%。其中，新能源汽车出口64.2万辆，同比增长52.6%。 吴松泉表示，从产业发展规律看，汽车企业在海外市场占据一定规模后，一般会转向本地化生产和供货，将生产基地布局在消费市场附近，以更好满足个性化需求，更快应对市场变化。

据外媒报道，汽车市场咨询公司Rho Motion的最新数据显示，4月份全球纯电汽车和插电式混合动力汽车总销量达到150万辆，同比增长29%。尽管存在贸易紧张局势，但中国和欧洲市场仍保持稳定增长，而北美市场则出现了自去年9月以来的首次下滑。 其中，中国市场的电动车销量比2024年同期增长32%，达到90万辆。作为1月份扩大的消费者以旧换新计划的一部分，中国将汽车以旧换新补贴政策延长至2025年，旨在避免电动汽车销量下滑，同时促进经济增长。 Rho Motion的数据经理Charles Lester表示，中国电动车企在持续扩大本土电动车型销量的同时，正积极拓展海外插电式混合动力汽车市场版图。 Lester还称：“今年以来，除中国、北美和欧洲之外的全球其他地区的插电式混合动力车销量激增近一倍，其中中国出口贡献了主要增量。” 在欧洲市场，纯电汽车和插电混动汽车的新车注册量同比增长35%，销量达到30万辆。 欧洲取得上述增长的原因主要是，为满足欧盟碳排放标准，欧洲传统车企加速电动化转型，并且纯电车型销量已超越特斯拉。对于特斯拉，Lester称，在Model Y迎来产品改款前，特斯拉市占率持续走低。 北美地区的电动车销量则同比下降5.6%，降至10万辆。全球汽车制造商在美国这个全球第二大汽车市场面临25%的进口关税，导致许多制造商撤回了对2025年的业绩展望。与此同时，特朗普政府对排放标准的态度及关税政策的不确定性，同样阻碍了北美电动汽车市场的增长。 Lester表示，特朗普本月与英国和中国达成的贸易协议对电动汽车销量的影响微乎其微，但在特朗普可能与韩国、日本和欧盟进行贸易谈判之前，这对该行业来说是积极的信号。 当前全球电动汽车产业正面临关键转折点，全球各国政府都在出台政策鼓励人们购买电动汽车，而贸易紧张局势和汽车市场增长的放缓可能预示着工厂关闭和裁员。

据外媒报道，美国众议院共和党人近日提出一项全面的税收改革法案，拟取消电动汽车税收抵免政策，并废除旨在推动汽车制造商增产零排放车辆的燃油效率标准。 根据该提案，现行每辆车7,500美元的电动车新车税抵免和4,000美元的二手车税收抵免政策将于12月31日正式废止。不过，对于电动汽车累计销量未达20万辆的车企，新车税收抵免政策可额外延续一年。该提案将于近日提交美国众议院筹款委员会（House Ways and Means Committee）审议。 美国电动汽车运输协会（Electric Drive Transportation Association）主席Genevieve Cullen对此提案提出批评，称“这种通过削减联邦政府在电气化领域的投资来放弃美国能源创新领导地位的做法，其短视程度堪称灾难级。” 她警告称，该提案将“让中国等竞争对手获得巨大的市场竞争优势”，同时严重威胁美国本土制造业发展和就业岗位。 美国财政部最新数据显示，2024年已向电动汽车消费者发放逾20亿美元税收抵免。 该提案还显示，汽车制造商和电池生产商仍可享受一项关键电池生产税收抵免政策，但一项新增限制条款规定：若车辆采用中国企业生产的零部件，或基于中国企业的技术许可协议生产，则将丧失税收抵免资格。 该限制条款拟于2027年正式生效，届时福特、特斯拉等美国车企采用中国电池技术生产的电动汽车，或将无法享受税收抵免优惠。 美国众议院共和党人同时提议终止先进技术车辆制造贷款计划，拟撤销所有未拨付资金，并计划自2027年起取消企业平均燃油经济性标准及温室气体排放规定。相关程序将由美国能源与商业委员会主导推进。 在美国前总统拜登任期的最后几周敲定的未偿还贷款中，包括向福特汽车公司和韩国电池制造商SK On的合资企业提供96.3亿美元，用于在美国田纳西州和肯塔基州建设三座电池制造工厂；克莱斯勒母公司Stellantis和三星SDI的合资企业获得75.4亿美元贷款，用于在美国印第安纳州建设两座电动汽车锂离子电池工厂；Rivian获得65.7亿美元贷款，用于其在美国佐治亚州建设的一家工厂，该工厂计划于2028年开始生产尺寸更小、价格更低的电动汽车。

在汽车行业转型大潮中，叠加不确定的外部环境，日系车企正在集体面临危机。 5月13日，日本第二大汽车制造商本田汽车公布的财报显示，2024财年第四财季（截至2025年3月31日），公司营业利润为735.7亿日元，同比大幅下滑76%，市场预期为2545.7亿日元；第四财季净利润305.7亿日元，同比暴跌87%，市场预估为1515.6亿日元。本田汽车表示，美国加征关税以及日元走强等因素，将给公司带来近30亿美元的损失，“2025财年营业利润将下降59%至5000亿日元。”该公司预计。 不仅如此，由于目前电动汽车需求放缓，本田汽车决定将去年4月25日宣布的在加拿大建立全面电动汽车价值链的计划推迟约两年，以加强公司在北美的电动汽车供应链。本田汽车原本计划通过投资约150亿加元（包括合资伙伴的投资）在加拿大建立全面的电动汽车价值链，以支持到2040年使纯电动汽车和燃料电池电动汽车占汽车销量100%的全球倡议。 另外一家日本车企财报同样未达预期。日产汽车当天发布的财报显示，2024财年（2024年4月至2025年3月），公司受销售竞争加剧的影响，全球销量保持在334.6万辆。全年净销售额为12.6万亿日元，净亏损为6709亿日元，而2023财年为盈利4266亿日元。 “公司决定不发布截至2026年3月财年的营业利润预期。”日产汽车表示，包括去年11月公布的裁员9000人的计划在内，到2027财年（2027年4月至2028年3月），在日本国内外计划共裁员2万名，约占公司员工总数的15%；到2027财年为止，将公司全球工厂数从17家缩减到10家。 未发布年度利润预期的还有马自达汽车。5月12日，马自达汽车推迟公布对2025财年（2025年4月至2026年3月）合并财报预期。该公司表示，美国特朗普政府对汽车加征关税导致不透明的经营环境正在持续，现阶段难以计算。财报显示，2024财年（2024年4月至2025年3月），马自达的净利润比上一财年下降45.1%至1140亿日元。 在竞争激烈的美国市场，日本车企被迫承担高昂的销售激励成本，而在中国市场仍未完全跟上节奏。乘联会数据显示，2024年，中国自主品牌零售市场份额已超过60%；与之相反，日系品牌的市场份额再次下降至11.2%。今年4月，丰田汽车销量比上年同期增加20.8%至142,800辆，连续3个月同比上升；而本田和日产汽车销量分别连续15个月和13个月同比下滑，其中本田4月在华销量减少40.8%至43,689辆，日产减少15.7%至46,295辆。当月，日系品牌在华零售份额12.2%，同比再降2.7个百分点。 冈三证券（Okasan Securities）首席策略师松本史雄认为，日本汽车业正面临关税压力、日元升值和中国竞争对手的三重夹击，严峻的商业环境可能引发行业重组。

美东时间周三，行业情报咨询机构Rho Motion公布的数据显示，尽管特朗普引发全球贸易局势紧张，但4月份全球纯电动和插电式混合动力汽车销量仍然同比增长29%。 其中，中国和欧洲市场的销量保持稳定增长，而北美市场则出现了自去年9月以来的首次下降。 中欧电车销量强劲增长 Rho Motion的数据显示，4月份纯电动汽车和插电式混合动力车的全球销量上升至150万辆；其中中国市场销量较上年同期增长32%，至90万辆。 欧洲的电动车销量同比增长35%达到30万辆，而北美的电动汽车注册量同比下降5.6%，至10万辆。 在世界其他地区（拉美、非洲等），电动汽车4月份的销量同比增长了50%。 莱斯特表示：“到目前为止，插电式混合动力车在世界其他地区的销量几乎翻了一番，主要原因是中国的出口。” 今年1月，作为刺激消费政策的一部分，中国政府将汽车以旧换新补贴延长至2025年，这刺激了电动汽车的销售。与此同时，欧洲多国政府也在采取鼓励电动汽车普及的政策。 而与之相反的是，特朗普对美国排放标准的立场和关税的不确定性，阻碍了电动汽车在北美市场的销售。 特斯拉市场份额继续下降 具体来看，在全球电动车企中，特斯拉的市场份额明显被其他品牌抢占。 为了达到欧盟的二氧化碳排放目标，欧盟的传统汽车集团正在推动在欧洲销售电动车型，这使得欧洲品牌的电动汽车销量超过了特斯拉。 与此同时，中国的电动汽车制造商也在继续增加纯电动汽车的国内销量，同时应对海外对插电式混合动力汽车日益增长的需求。 Rho Motion数据经理查尔斯•莱斯特（Charles Lester）预计，在对其最受欢迎的Model Y车型进行改良之前，特斯拉的市场份额一直在下降。 特朗普关税方面出现积极迹象 今年4月，特朗普公布的关税政策使得全球汽车行业都陷入混乱。 美国是全球第二大汽车市场，而特朗普政策将使得全球汽车制造商在美国市场面临25%的进口关税， 这导致许多汽车制造商撤回了对2025年的业绩展望。 莱斯特表示，特朗普本月与英国和中国达成的贸易协议对电动汽车销售来说影响甚微，但在他与韩国、日本和欧盟进行谈判之前，这至少对汽车行业来说是积极的迹象。