据外媒报道，在美国收紧对中国进口电池限制的背景下，韩国电池制造商SK On正将其位于美国佐治亚州的工厂扩建为兼具电动车电池与储能系统（ESS）电池生 产能 力的美国全方位生产基地，以巩固自身市场地位。 今年9月份，SK On与总部位于美国科罗拉多州的可再生能源开发商Flatiron Energy Development签署了首份美国大型储能系统电池订单。该订单价值约2万亿韩元（约合14亿美元），涉及7.2GWh的高性价比磷酸铁锂（LFP）电池。为履行这份明年起生效、为期四年的合同，SK On计划将其旗下SK Battery America佐治亚州工厂中部分镍钴锰（NCM）电动车电池生产线改造为LFP电池生产线，预计2026年下半年实现量产。 此次合作后，SK Battery America将升级为可同时生产NCM与LFP电池的“双化学体系”生产基地，这使SK On能更灵活地应对美国电动车与储能系统领域市场需求的变化。 通过新增LFP电池产能，SK On将与韩国电池制造商LG新能源（LG Energy Solution）一起，成为北美地区仅有的两家可独立运营、且能同时生产NCM与LFP电池的厂商。另据报道，尚未在美国建立自有工厂的三星SDI（Samsung SDI），正考虑将其与Stellantis合资工厂的部分生产线改造为储能系统用LFP电池生产线。 业内人士表示，SK On的“双轨战略”高度契合美国市场需求：在电动车领域，对高能量密度、长续航的NCM电池需求依然旺盛；而在储能系统领域，LFP电池凭借成本优势与安全性，正获得越来越多的青睐。 国际能源署（IEA）的数据显示，2023年，美国电动车电池装机量中，高镍NCM电池占比达90%，今年这一比例进一步升至92%。市场研究机构Mordor Intelligence也指出，主流车企更倾向于选择NCM电池，以平衡续航里程与安全性。今年4月份，与SK On签署供应协议的美国电动车制造商Slate的首席技术官Eric Kuyper解释称，由于车辆底盘下方空间有限，“要实现长续航，目前只有NCM电池可行”。 与之形成对比的是，LFP电池正快速抢占曾由中国主导的美国储能系统电池市场。不过，美国不断提高的关税（目前已达40.9%，明年预计升至58.4%）正削弱中国竞争对手的成本优势。有报道称，中国LFP电池价格预计将从2023年的每千瓦时73美元升至今年的约87美元，已接近韩国企业美国产电池每千瓦时85美元至90美元的价格区间。 一位知情人士表示：“通过丰富产品矩阵，SK On正在美国市场构建更稳固的增长根基。由于美国政府收紧对华电池限制，具备在美国本土同时生产NCM与LFP电池的能力，已具有重要战略意义。”

据彭博社报道，美国民众如今已无法享受购买电动汽车的联邦税收抵免优惠，但近几个月来，电动汽车充电的便利性却有所提升。 美国能源部的数据显示，今年第三季度，美国新增约780座公共高速充电站，创下此类基础设施建设的历史最高增幅。今年前9个月，美国充电基础设施整体增长了19%。 投资银行Needham & Co.负责研究充电网络领域的分析师Chris Pierce表示：“综合当前政策与投资态势来看，目前美国充电网络的增长速度相当惊人。” Chris Pierce指出，许多新增充电站的建设许可很可能在美国总统特朗普就职前就已获批。不过，充电行业高管们认为，即使在失去美国联邦激励措施、电动汽车销量预计放缓的情况下，当前美国充电服务市场的供给也无法满足需求。 Chris Pierce称：“长期以来，美国充电市场一直处于严重失衡状态，充电桩数量极度短缺。如今，充电桩短缺问题有所缓解，但距离市场饱和仍相去甚远。” 美国最大充电网络运营商之一EVgo公司表示，早期电动汽车用户通常倾向于在家充电，但新加入的用户更依赖公共充电设施。电动汽车在网约车司机群体中尤其受欢迎，同时二手电动汽车市场也正蓬勃发展。 EVgo首席执行官Badar Khan在今年8月的财报电话会议上向投资者表示：“未来，每座快充桩服务的电动汽车数量很可能会持续增加。” 餐厅和零售店也在助力完善充电网络布局，这些商家日益将充电桩视为吸引顾客的手段。例如，今年7月至9月，美国南部腹地的连锁餐厅Cracker Barrel新增了6座充电站；过去三个月内，Target Corp.门店新增14座充电站、Wawa Inc.商店新增12座充电站、宜家（Ikea）和Dunkin’甜甜圈门店各新增4座充电站。 Pilot Travel Centers LLC在美国拥有约800个卡车停靠站及旅行服务中心，且在充电桩建设方面表现尤为积极。目前，该公司超过四分之一的站点已配备充电桩，仅最近一个季度就新增了27座充电站。 Pilot公司正将充电桩部署到此前充电设施极度匮乏的地区，即美国达科他州（Dakotas）、美国南部腹地及美国怀俄明州（Wyoming）。该公司车辆电气化业务负责人Brandon Trama在电邮中表示：“我们致力于让所有顾客都感受到自己的需求被重视。” 不过，美国充电桩建设的增长态势，与“失去美国联邦补贴后未来几年电动汽车销量将陷入停滞”的预期形成反差。就在上周，福特汽车首席执行官Jim Farley推测，今年第四季度，电动汽车在美国汽车销量中的占比可能从当前的约10%降至5%左右。 但充电行业高管们对此仍保持乐观。他们指出，美国充电基础设施建设目前仍在“追赶”电动汽车的普及速度，而且美国新电动汽车的销量或许会比预期更具韧性——尤其是随着车型价格下降、更多平价车型推出，这一韧性可能进一步凸显。事实上，在发达国家中，美国仍是电动汽车注册量与公共充电桩数量失衡问题最为严重的国家之一。 ChargePoint Holdings Inc.首席执行官Rick Wilmer在9月向投资者表示：“当前美国市场上正发生一系列变化，这些变化将增加电动汽车的选择范围、降低购车价格。我们相信，这将推动电动汽车的整体需求，进而带动未来充电服务需求的增长。” 尽管美国联邦政府资金可能不再流向电动汽车购买者，但针对充电桩的资金支持已重新开启。今年1月份，特朗普总统发布行政令，冻结了一项总额50亿美元、旨在于美国农村地区及弱势社区建设充电站的计划。不过，今年6月份，美国联邦法院要求特朗普政府向就该冻结令提起诉讼的14个州恢复资金支持。 9月17日，作为诉讼州之一的伊利诺伊州（Illinois），已拨付1,800万美元资金，用于在该州的州际公路沿线新建25座充电站。 另外，值得一提的是，今年6月份，美国加利福尼亚州成功阻止联邦政府扣留国会两党多数议员已批准的数十亿美元的电动汽车充电设施专项拨款。 美国加利福尼亚州能源委员会（CEC）的最新数据显示，该州目前拥有201,180个公共及共享电动汽车充电桩，数量比加油枪多68%。在加州，公共充电桩遍布杂货店停车场、车库、办公场所、体育场馆及加油站；而在公寓楼和写字楼中，共享充电桩也正逐渐普及。除公共及共享充电桩外，加州独栋住宅中已安装的家用充电桩约有80万个。

据彭博社报道，德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）领导的执政联盟已达成一致，计划在2029年前推出总额达30亿欧元（约合35亿美元）的零排放汽车新购置激励措施。此举是默茨政府为支持该国陷入困境的汽车制造商而采取的更广泛举措之一。 默茨在德国柏林与社民党盟友会谈后，宣布了这项主要面向中低收入家庭的措施。默茨将于当地时间10月9日晚些时候与汽车行业高管及劳工代表会面，探讨汽车行业的未来发展。作为欧洲最大经济体的关键产业，德国汽车业当前身陷多重挑战：一方面与中国的竞争压力持续升温，另一方面美国关税政策的不确定性也不断带来变数。 默茨与德国副总理兼财政部长、社民党联合主席拉尔斯·克林贝尔（Lars Klingbeil）共同表示：“我们一致认为，德国联邦政府在责任框架下，将尽其所能确保德国汽车业拥有光明的未来。” 据悉，在10月9日举行的汽车行业峰会落幕后，德国执政联盟预计将呼吁欧盟为汽车制造商实现车队碳排放目标提供更大灵活性。此外，德国政府本周已确认，将把新电动汽车的税收减免政策延长至2035年。 不过，默茨仍需推动欧盟其他成员国认同德国在燃油车禁令问题上的立场，即敦促欧盟放宽2035年新燃油车禁令。知情人士透露，欧盟委员会目前正重新评估汽车行业的碳排放上限，并计划在今年年底前推出一套帮扶汽车制造商的政策方案。 其中一位知情人士表示，该方案可能包括为汽车制造商提供额外灵活性，以实现2030年减排55%的目标——具体方式可能是引入跨多年度的碳排放平均值计算体系，类似今年早些时候欧盟对其2025年碳排放目标所做的调整。然而，知情人士指出，目前欧盟仍不愿取消“2035年后仅允许销售零排放乘用车和厢式货车”的目标。 另外，欧盟委员会已承诺为“合成燃料”（e-fuel）设立豁免条款。这类燃料通过捕获二氧化碳与可再生能源制成，可用于为新型燃油车、插电式混合动力汽车及增程式汽车提供动力。

据路透社和彭博社报道，10月8日，通用汽车表示，在9月30日美国联邦政府补贴到期后，该公司将取消一项旨在让经销商在未来数月内继续为电动汽车租赁提供7,500美元税收抵免的计划。 一位知情人士向路透社透露，在美国俄亥俄州共和党参议员Bernie Moreno（曾是汽车经销商，在汽车政策领域较为活跃）表达担忧后，通用汽车决定终止该计划。 Bernie Moreno在接受路透社采访时表示，他对通用汽车撤销电动汽车税收抵免计划的决定感到满意。“美国联邦政府电动汽车补贴已于9月30日到期，我很高兴所有车企都将遵守这一规定。我期待与通用汽车合作，我们正在制定多项政策，以保护美国本土汽车制造业。” 同时，通用汽车决定自掏腰包提供约6,000美元资金用于租赁支持，以维持电动汽车的销售势头。通用汽车的一位发言人在电邮中表示：“为了客户和经销商的利益，通用汽车曾计划推出一项延期优惠方案。经过进一步考虑，我们决定不再申请这项税收抵免。但通用汽车将在10月底前为租赁激励条款提供资金支持。” 9月末，通用汽车制定了一项计划，拟由其内部贷款部门牵头收购经销商库存中的电动汽车。美国国税局此前曾在8月表示：“只要在9月30日或之前签订具有法律约束力的书面合同，并支付相应款项，即视为完成购置，符合抵免条件。” 知情人士称，通用汽车原本计划为经销商展厅内或正运往门店的约2万辆电动汽车申请7,500美元的联邦税收抵免，然后在今年年底前将这笔资金纳入消费者的电动汽车租赁条款中。该计划的初衷是缓解美国政府电动汽车税收抵免到期对经销商的影响——经销商此前担心，他们会积压难以销售的电动汽车。 根据通用汽车向经销商提供的条款说明文件，该公司的金融部门GM Financial向经销商支付这些电动汽车首付款的计算方式为每辆车最高售价的5%。例如，雪佛兰Blazer EV的最高售价在6.5万美元左右，据此计算，GM Financial原本应为两辆该款电动汽车支付约6,300美元的首付款。 三位知情人士透露，在9月30日税收抵免到期前几天，通用汽车仓促制定了该计划，并于9月29日在与经销商的电话会议上公布了相关细节。知情人士还称，通用汽车高管此前得知福特汽车正为其经销商制定类似计划。不过，目前尚不清楚福特是否仍在推行该计划，其发言人拒绝就此置评。 汽车行业高管、经销商和分析师均表示，他们预计随着税收抵免的取消，美国电动汽车销量将大幅下滑。此前，消费者为享受这项补贴而纷纷购车，推动美国9月电动汽车销量创下新高。

据路透社报道，10月8日，中国电动汽车制造商比亚迪在阿根廷启动电动汽车销售业务。此次布局既借助了阿根廷对电动汽车及混合动力汽车进口关税减免的政策利好，也进一步扩大了其在南美市场的快速扩张版图。 此次比亚迪在阿根廷上市的车型包括元Pro纯电动SUV、宋Pro插电式混合动力SUV以及海豚Mini纯电动车。这些车型的税前出厂价均低于1.6万美元，此举旨在利用阿根廷政府的一项新政策——2026年该国将允许至多5万辆电动汽车及混合动力汽车免关税进口。阿根廷表示，到明年1月底，该国电动汽车及混合动力汽车进口量预计将达到约4万辆。 通常情况下，若汽车品牌未在阿根廷或南美贸易集团南方共同市场（Mercosur）成员国境内设有生产基地，进口车辆则需缴纳35%的关税。 比亚迪阿根廷区总经理Stephen Deng表示，根据阿根廷政府分配的额度，比亚迪目前可在该国进口约7,800辆电动汽车及混合动力汽车。Stephen Deng在10月8日的上市活动中向路透社表示：“我们长期看好阿根廷在发展电动汽车领域的巨大潜力。”同时，他称这一新政策是“重大机遇”。 当地经销商指出，这一关税政策方案或将使比亚迪等低成本中国汽车制造商受益，而比亚迪目前正持续在南美各地扩张业务。JATO Dynamics全球汽车分析师Felipe Munoz在谈及阿根廷电动汽车销量时表示：“我们将看到市场回暖，阿根廷的电动汽车需求终将迎来爆发。” 阿根廷是南美第二大汽车市场，仅次于巴西，但该国电动汽车的市场渗透率在南美地区却是最低的。Felipe Munoz提供的数据显示，2025年1月至8月，阿根廷汽车总销量为42.1万辆，其中电动汽车仅售出486辆。多年来，进口商进口电动汽车时面临不利的汇率环境，这迫使许多消费者选择购买本土生产的燃油车。 另外，9月发布的行业数据显示，受关税下调和信贷额度提高的推动，今年前9个月阿根廷新车销量同比大涨60.4%。阿根廷汽车经销商协会（ACARA）主席Sebastian Beato提及汇率波动和政治动荡等因素并表示：“尽管面临种种起伏，阿根廷汽车销量仍保持在一个相当不错的水平。” 此外，虽然比亚迪在全球范围内实现了迅猛增长，但目前也面临着来自吉利汽车、零跑汽车等竞争对手的挑战。比亚迪本月发布的文件数据显示，其第三季度汽车销量出现了自2020年以来的首次下滑。

据路透社报道，德国豪华汽车制造商梅赛德斯-奔驰的高管们透露，该公司正通过使用可再生能源生产及回收再利用的铝材，减少其新款电动汽车生产线的二氧化碳排放，这是该公司推动运营脱碳整体举措的一部分。 奔驰与挪威金属生产商Norsk Hydro合作开发了这种低碳铝材，并将其用于新款CLA电动车型的制造。 梅赛德斯-奔驰和Norsk Hydro的高管均表示，此次合作印证了高端消费品制造商可能会为原材料支付额外成本，以换取更环保的产品属性。 奔驰采购与供应商质量副总裁Gunnar Guthenke表示：“使用纯度极高的低碳钢材或铝材，自然会产生额外成本。可持续性与我们所生产的这类高端产品，本就密不可分。” 不过，两家公司均拒绝提供成本明细，仅表示新款电动CLA的二氧化碳排放量较CLA燃油版车型降低了40%。 Norsk Hydro首席执行官Eivind Kallevik指出，尽管价值链脱碳成本高昂，但合作提供了一种分担成本的方式，避免仅由制造商或消费者单独承担成本。 Eivind Kallevik补充称，即使在近年来经济增长低迷、铝材市场整体承压的背景下，这种低碳金属的价格溢价也并未阻碍买家购买。“我们发现，市场对低碳产品的需求正在不断增长。” 两家公司透露，Norsk Hydro在挪威海岸的Aardal 工厂为奔驰生产的这种铝材，每千克仅产生3千克（约合6.6磅）二氧化碳排放量，而全球铝材生产的平均碳排放量为每千克16.7千克。该种铝材的原料中包含四分之一的铝废料，这进一步减少了对高能耗冶炼厂生产原生金属的依赖。 此前，奔驰曾因一则强调可持续性的广告宣传活动引发争议——当时该公司正因环境影响问题，面临德国某气候组织的诉讼。不过，德国一家法院已于2022年驳回了这起诉讼。

当中国9分钟快充至97%的补能效率与欧洲百年汽车工业积淀相遇，当L2级辅助驾驶的中国技术驶入复杂的欧洲道路，尤其是自去年10月底起，欧盟在原有10%关税基础上，对在中国生产并出口至欧盟的纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，产能释放后的“必须出海”遭遇规则、习惯、电价、数据等“灰度地带”，使得单纯依靠贸易出口的盈利模式难以为继，也让中国车企意识到，必须从根本上改变出海策略。 卖给谁？ 欧洲汽车市场之所以吸引着无数中国汽车品牌征战，除了这片土地上1600万余辆的市场规模，更多在于汽车技术诞生于此，这里的消费者受教育程度高、经济水平强，汽车文化底蕴雄厚，作为智能电动汽车技术代表返攻汽车诞生地，似乎自带一种使命。 但是汽车产业的变革终究要回归用户本身。 近日，在由盖世汽车与全球汽车行业数据洞察公司A2MAC1联合主办的欧亚汽车创新论坛（IAA Mobility 2025官方活动）上，cs Beratung 创始人 Christoph Stürmer 认为，欧洲汽车消费群体正从“技术尝鲜”回归“传统主流”，“下一波用户将是不愿改变习惯、追求最小化变革的传统主流人群。” 这意味着曾吸引特斯拉买家的 “技术炫技” 正在失效，取而代之的是对既有用车习惯的尊重，用户需求的结构性变化倒逼企业重构产品逻辑。 而欧亚市场的文化与使用场景差异，则进一步放大了产品本土化的重要性。 “在如今智能电动技术发展过程中，中国消费者更愿意尝试前沿技术。”蔚来汽车欧洲副总裁张晖如是指出。 众所周知，自2023年初以来，伴随新能源汽车销量、渗透率增速双双放缓，“卷”开始成为市场竞争的主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、快充速度，再到卷舒适、个性化市场，甚至于成本。 最为直观的是，如今在L2级辅助驾驶车辆在新能源乘用车的渗透率快速提升，以华为乾崑智驾ADS 4为例，其在近日陆续向所有车主推送4.0版本，可以实现更为高效、准确的车位到车位级领航辅助功能，随之而来的是智能座舱中的语音交互被唤醒次数与日俱增， 然而这在德国车主看来，如此智能、安全、便捷的功能，却处处蕴藏着问题。“许多当地消费者向我抱怨语音提示过多”，张晖举例说道，德国是人均阅读量最高的国家之一，公交上人们更习惯阅读而非交谈，而亚洲用户偏好语音交互。在他们看来，相较于为追求新技术而冒险，安全权重远高于尝新。也正因此，相较于中国即将全面放开的L3级有条件自动驾驶功能，欧洲市场仍在按部就班从L1级缓慢向L2级辅助驾驶切换。 裂缝之上，没有人敢给出标准答案，但所有人都同意“无缝体验”是弥合分歧的唯一路径。“就像 AirPods 那样即连即用的体验才是期望。”A2MAC1 北美客户参与总监 Florian Waimer进一步表示，对于多次换车的用户，系统若出现卡顿会让他们直接放弃理解。当我们观察中国更成熟的L5级RoboTaxi服务时，成功的体验并非追求炫技，而是让人感到安全、自然、可靠，这种可信度才是关键所在。 但值得关注的是，“中国车企似乎忽略了二手车市场。”Christoph Stürmer 提醒道，“软件定义汽车恰恰具备独特潜力，能让二手车比新车更优化、更吸引人、更契合二手车主需求。”为企业开辟了新的价值蓝海 —— 通过数字化赋能延长车辆生命周期，而非仅聚焦新车销售。 有何难？ 如果说用户需求是产业变革的“方向盘”，那么补能基础设施就是其“燃料供给系统”。当中国凭借“9分钟快充与40%快充桩占比”的优势加速电动车普及时，欧洲却深陷基础设施区域失衡、成本高企与技术路径争议的三重困境。 就在今年，当欧盟委员会雄心勃勃提出2030年企业和租赁机构新车全面电动化草案时，德国交通部的激烈反对如同浇下一盆冷水，根源正是 充电桩 短缺与分布不均的冰冷现实。 这种短缺在空间分布上呈现刺眼撕裂：荷兰凭借每400辆电动车配备1个充电桩的密度领跑全欧，其13万余个充电桩独占欧盟总量三分之一以上；而国土面积是其七倍的罗马尼亚仅有2754个充电桩，波兰勉强突破5000个，保加利亚、立陶宛等国充电桩密度更低至每百公里1.2个。即便在德国这样的领先国家，北莱茵-威斯特法伦州首府杜塞尔多夫能达到每2.6辆电动车共享一个充电桩，但在莱茵-贝格镇，14.6辆车才能“拼”一个桩。 更严峻的是能源价格畸高——蔚来欧洲副总裁张晖的对比令人咋舌：欧洲高速公路超充价格达0.8-1欧元/度，中国最低仅0.03欧元。这种价差直接侵蚀电动车的使用经济性，尤其对依赖公共充电的中长途用户而言，“即使对中上阶层，在中国开电动车每月可省500至200欧元，在欧洲这种优势却被大幅稀释”。 正源于能源成本居高不下，Christoph Stürmer指出：“当电价足够便宜，市场动力自会解决私人充电难题。” 对普通用户而言，充电体验的双重挤压更为切身。时间成本首当其冲，科世达高管Tim Simon Funk的抱怨颇具代表性：“不同于中国高铁的便捷，欧洲出差多需驾车。但跑600公里要停两次，每次20-25分钟，我不想在服务区喝那么多咖啡。”他明确表示：“换电想法非常好，前提是建立统一标准。” 张晖进一步指出：“换电模式需跨企业协作，不能只有蔚来电池可换，大众等品牌的电池也应兼容。”这指向补能体系的终极解决方案：政策层面统一标准，企业层面共享设施，能源层面降低成本。正如Christoph所言：“补能问题非单一技术问题，需政策制定者、城市规划师、车企与能源企业的多方协同。” AI定义？ 当用户需求与补能难题日益明晰，AI技术正成为突破产业瓶颈的“关键变量”，而生态协同则成为应对全球化挑战的“必选项”。在当日的欧亚汽车创新论坛上，几乎所有中国演讲者都在探讨AI的应用。这不再是一个遥远的概念，而是正在重塑汽车产业每个环节的技术洪流。 以蔚来为例，从合肥工厂的RGVs到整体目标系统，AI已深度融入研发与生产环节。早在2018年，蔚来便推出车载AI助手NOMI。张晖更断言：“我们长期讨论‘软件定义汽车’，但我预计下届IAA车展，我们将转向‘AI定义汽车’的议题。“ “这需要重新审视并定义现行车辆开发模式，以实现加速的核心目标。“Florian Wiemer直指要害。他强调：“运用AI智能体与海量数据，可将车辆开发周期从4-6年压缩至2年。”这种效率提升贯穿研发全链条：“从硬件侧向区域化架构演进，到虚拟化测试、验证乃至认证，AI正驱动全流程加速。”他特别指出：“海量数据不等于价值洞察，AI智能体才是快速提炼洞见的核心。” 科世达执行副总裁Tim Simon Funk强调，AI对汽车生态的最大颠覆在于重构所有参与者的协作关系，“AI让所有玩家站上同一起跑线”。 他以科世达实践说明：“借助AI，过去需数月的代码开发、文档编写及合规工作，现仅需数小时或数日完成。”这使传统企业获得与中国车企同等的效率优势。他进一步指出，若主机厂与供应商深化系统集成，不仅能提速，更能显著提升集成质量，且通过OTA升级可实现车辆全生命周期的持续优化。 但“同一起跑线”不意味“同一终点”。Christoph Stürmer以宝马2015年手势控制技术为例：“十年前宝马尝试时尚未成熟，如今AI已使识别准确率达99%。”但“欧洲用户不愿与车辆对话，偏好拍击或手势操作”，一旦误识别，用户会将责任归咎整车厂而非算法供应商。尤其是，“大语言模型对话能力出色，但会‘虚构’信息，甚至对你撒谎。” 基于此，他特别强调，必须使用针对特定目的的确定性 AI 工具，“我们不应被热潮裹挟，而应视其为工具，并确保真正理解所用工具的本质”。 融入它！ 中国企业出海欧洲市场，早已不再是一场简单的市场开拓，而是一场对企业战略耐心、文化融合与生态共建的全面考验。 “欧洲市场不是一个适合短期投机的地方。”张晖透露，十年前他带着建立全球设计总部的明确使命来到德国，如今回顾这段历程，他特别强调顶层战略的重要性：“你为什么要来这里？你想要达成的主要目标是什么？”这种战略清晰度成为中国企业能否在欧洲扎根的前提。 他更犀利地指出，即便拥有优质产品，也不能迷信“酒香不怕巷子深”的传统智慧，“中国公司真正需要做的是进行恰当的沟通，并且使用正确的沟通手段”。而所有这些努力的基础，最终都回归到产品竞争力这个根本命题：“如果你没有合适的产品，你不应该来这里，因为这是浪费金钱，浪费时间。” 这场远征并非单打独斗的旅程，而是需要构建全新的产业协作生态。Tim Simon Funk从供应商角度揭示了当前欧洲市场的严峻现实：“我们正处在一个整个市场 产能 严重过剩的时期。” 他坦言，德国每周都有企业倒闭，价格已成为主导市场的首要标准。然而面对同质化竞争，“我们拒绝认为只要埋头不做声、不采取任何行动就能度过这段时期。”尽管创新决策对企业决策者而言风险巨大，但他们仍在研发上投入重金，因为坚信“在两三年后，当我们度过最密集的时期后，我们仍然需要竞争，但不仅仅是价格，还包括创新和技术能力”。 这种竞争态势下，中欧汽车产业的合作模式正在发生深刻变革。不同于过去数十年来外资企业在中国市场的合作模式，中国车企开始掌握主导权，如蔚来汽车就ET7与科世达联合开发项目，再如大众集团70亿欧元投入小鹏汽车这种股权合作模式，以及Stellantis与零跑合资使得企业“能瞬间在海外获得数千个销售触点”。合作正超越传统形式，向着共同建立行业标准的方向发展，特别是在替代驱动、电池回收、换电标准等前沿领域。 Florian Waimer为这场创新竞赛注入了关键思考：创新应该具有目的性。他建议汽车制造商聚焦于真正能体现差异化价值的领域，而在非核心领域则更多依靠标准化方案。“通过标准化协同，整个行业能更高效协作，让企业更专注自身独特的价值创造。”这一观点为在激烈竞争中如何平衡资源提供了重要启示。 结语： 欧洲用户对“不变”的执着、中国车企对“颠覆”的痴迷、供应商在“传统”与“创新”间的摇摆，共同构成了智能电动车时代的复杂图谱。如今，中国车企征战欧洲的远征，已从产品输出迈入生态落地与协同共生的深水区。从用户习惯尊重到二手车市场挖掘，从单一技术比拼到标准协同制定，这场较量终回归价值创造本质。正如中欧车企在创新中寻得合作锚点，唯有以长期主义深耕本土、以开放姿态共筑生态，方能在全球汽车产业重构中站稳脚跟。

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）最新表示，在电动汽车领域，美国与中国汽车制造商之间几乎没有“一战之力”，后者完全领先。 在周一播出的一档播客节目中，他说道：“竞争的现实是， 中国人是电动汽车行业的巨头。 就我们所见，特斯拉、通用汽车或福特都无法与中国（车企）构成真正的竞争。 中国在全球电动汽车领域占据绝对主导地位，而且在中国以外的市场也越来越受到青睐。 ” 法利进一步解释称，中国在汽车行业的主导地位源于政府对汽车制造商的慷慨支持。 他说道：“中国的成功是有充分理由的。它以非常低的成本进行了巨大的创新。” “有数百家公司，它们有巨额补贴。还有许多都是新品牌，比如比亚迪、吉利，还有蔚来、小米这样的公司，其中很多公司以前从未涉足过汽车行业，这对它们来说是一个巨大的优势，”他补充道。 战略与国际研究中心（Center for Strategic and International Studies，简称CSIS）在去年发布的一份报告中也表示，中国政府在2009年至2023年期间至少花费了2300亿美元资助本土电动汽车制造商。 法利对中国电动汽车的赞叹并非空穴来风。他坦言，在过去一年里，他多次前往中国，亲眼见证了新能源汽车产业的蓬勃发展。在他看来，中国电动汽车不仅在数量上占据了全球70%的市场份额，更在技术、成本和质量上“远远优于”西方产品。 而且事实上，法利曾在多个场合谈到中国在电动汽车竞赛中的领先地位。 今年6月，他表示，中国电动汽车的进步是他所见过的“最令人谦卑的事情”。 “他们拥有非常先进的车载技术，每辆车里都有华为和小米的技术，上车后，你无需配对手机，你的整个数字生活就能自动同步到车内。”他说。 除了先进的车载技术，法利对中国电动车的成本和质量也赞不绝口：“他们的汽车成本和质量都远远优于我在西方看到的”。他当时坦言，福特正在与中国进行全球竞争，不仅仅是在电动车领域，“如果我们失败了，福特就没有未来了”。 在去年播出的一档播客节目中，法利还称赞了中国科技巨头小米的首款电动汽车SU7 。 “我不太喜欢谈论竞争，但我开着小米。我们从上海开了一辆到芝加哥，我已经开了六个月了，我不想放弃它。”他补充说。

据外媒报道，美国加利福尼亚州能源委员会（CEC）的最新数据显示，该州目前拥有201,180个公共及共享电动汽车充电桩，数量比加油枪多68%。 加州州长Gavin Newsom在宣布这一数据时，将其视为该州推进“零排放转型”的重要成果。此外，近期公布的另一项重要数据显示，2024年加州新售的卡车中，零排放卡车占比已接近四分之一。 Newsom表示：“如今在加州，94%的居民在10分钟车程内就能找到电动汽车充电桩。我们正在用实际行动证明，电动汽车已成为不可逆转的趋势——即便特朗普总统取消了多项电动汽车扶持政策。” 在加州，公共充电桩遍布杂货店停车场、车库、办公场所、体育场馆及加油站；而在公寓楼和写字楼中，共享充电桩也正逐渐普及。除公共及共享充电桩外，加州独栋住宅中已安装的家用充电桩约有80万个。 加州能源委员会委员Nancy Skinner指出，不断完善的充电网络让拥有电动汽车变得比以往任何时候都更便捷，“我们的目标是让加州民众无需犹豫就选择电动汽车。这类车辆驾驶体验好，无需换机油，不会造成雾霾等空气污染，而且随着公共充电基础设施的完善，充电也变得越来越方便。” 加州各相关机构仍在持续推进两项工作：一是加快电动汽车充电桩的安装进度，二是为应对日益增长的用电需求增加电网负荷。目前的重点举措包括：推出补贴计划，支持公共区域、办公场所及家庭（尤其多户住宅）安装充电桩；优先推进具备即时施工条件的快充项目；制定《零排放汽车基础设施规划》；设立充电桩可靠性标准。 今年6月，加州成功阻止美国联邦政府扣留国会两党多数议员已批准的数十亿美元的电动汽车充电设施专项拨款。 加州还宣布，目前已为中型和重型零排放车辆建设了20,093个充电及氢燃料补给点，较今年2月增长23%。 尽管卡车仅占加州车辆总数的6%，其排放却占据了交通领域的35%，以及道路温室气体总排放量的25%。因此，完善该领域的充电及燃料补给设施，对加州实现气候目标至关重要。

美国电动飞机制造商BETA Technologies Inc.（下文简称“BETA”）已递交在美股进行首次公开募股（IPO）的申请。 BETA在提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件中表示，此次IPO将由摩根士丹利和高盛集团牵头承销，计划在纽约证券交易所挂牌交易，股票代码为“BETA”。 据官网介绍，BETA公司的业务涉及设计、制造高性能电动飞机、先进的电力推进系统、零部件和充电系统，并向全球顶级运营商销售。 另外，BETA的飞机平台ALIA面向两种不同的飞机——传统固定翼电动飞机“ALIA CTOL”和电动垂直起降飞机“ALIA VTOL”。 同时，BETA还在部署其充电基础设施以支持该行业，在美国和加拿大拥有50多个在线站点。除此以外，公司销售一种军用版本的飞机，每架售价500万至1000万美元。 提交给SEC的文件还显示，BETA在研发一种更大型的飞机，最多可搭载19名乘客，但尚未确定该机型的认证时间表。 去年9月，这家初创公司从通用电气获得3亿美元融资，双方合作以加速混合电动航空的发展。据PitchBook数据，在融资公布前不到一个月，BETA的估值为40亿美元。 BETA的主要股东包括持股5%及以上的私募股权公司TPG Inc.、亚马逊、通用电气，以及公司创始人兼首席执行官Kyle Clark等管理层成员。 BETA上市计划正值近期科技类IPO升温之际，但防务领域的新股表现不一：Karman Holdings Inc. 2月上市后股价涨逾三倍，而Firefly Aerospace Inc.自8月上市以来累跌20%。 BETA在招股书中披露，公司收入正在增长但亏损也在扩大。截至6月30日的六个月里，营收为1560万美元，净亏损1.832亿美元。与之相比，BETA上年同期营收760万美元，净亏损1.371亿美元。 多年来，电动汽车和技术行业一直备受关注，吸引了投资并推动了汽车和清洁技术行业的增长。而电动航空仍然是运输业的一个小众领域，只有少数公司开发和测试商用飞机。 IPO研究公司IPOX副总裁Kat Liu表示：“BETA的IPO体现了两种引起投资者共鸣的叙事：长期电气化趋势和对选择性增长故事的重新兴趣。”