据彭博社报道，彭博新能源财经（ BloombergNEF）表示，受美国政府取消电动汽车推广扶持政策影响，全球电动汽车需求预期连续第二年被下调。 根据彭博新能源财经最新发布的电动汽车行业展望报告，目前预计到2030年，电动汽车在美国乘用车市场的销量占比将降至17%，这一数值不仅低于去年预测的27%，更是远不及2024年预估的48%。 同时，彭博新能源财经预测，美国市场需求走弱将拖累全球电动化进程；2030年全球电动乘用车销量将达到3,560万辆，较去年的预测值减少约340万辆。 特朗普政府与美国共和党议员几乎彻底叫停了该国针对消费者的电动汽车扶持政策，此次行业预期下调正是这一系列举措引发的连锁反应。特朗普执政后，政策制定者大幅放宽燃油经济性标准、废除加州电动汽车销量强制配额，并取消了单车7,500美元的联邦电动车税收抵免政策。 彭博新能源财经智能出行业务负责人、上述报告合著作者Andrew Grant指出，特朗普政府加征关税，叠加全球贸易壁垒增多，也削弱了车企在美国市场开展电动汽车市场化竞争的能力。 Andrew Grant表示：“我们此前就有所预判，美国市场的表现或将无法达到往年的预期水平。” 受政策影响，各大车企大幅收缩电动汽车发展规划。据彭博新能源财经统计，过去一年内，至少有27款现有及在研电动车型被迫减产、停产或推迟上市。报告称，Stellantis、福特、通用、本田等车企近期因电动汽车业务合计产生约640亿美元亏损。 中国依旧主导全球电动汽车市场，今年中国电动车销量约占全球总销量的62%。不过受补贴政策调整影响，中国国内市场增速同样预计放缓。报告显示，今年中国电动汽车销量预计同比增长10%，低于2025年的16%和2024年的39%。

据多家英国媒体报道，在汽车行业与工会的密集游说之下，英国政府准备下调2030年电动汽车销量硬性目标。 英国汽车厂商与工会此前警告称，严苛的电动化目标将加重车企经营压力、威胁行业就业岗位。为此，英国政府计划在2030年前的时间内推行门槛更低的纯电动汽车转型指标。 新政或将大幅放宽该国中期混动车型的销售占比限制，英国政府原规定2030年纯电动车占新车总销量的80%，现拟下调至50%，同时允许混动车型占据更大的市场份额。 英国政府内部人士表示，2030年禁止全新纯燃油、柴油车上牌销售的禁令维持不变，调整后剩余50%的新车销量将由混动车型填补。值得注意的是，该国2035年全面停售全新混动车型的截止期限也不作改动。 这套电动车销量管控规则名为零排放车辆强制法案（ZEV法案），2023年由英国保守党首次出台，强制车企逐年提升电动汽车的销量，原定2030年纯电新车占比达80%。 此次调整是工党上台后第二次放宽电动化法规，同时放宽混动车型销售限制。英国政府去年已修改法案条款，延长了插电混动车型（搭载燃油发动机与小容量电池）的销售周期。该国环保活动人士当时便警示，此举将大幅推高道路交通碳排放量。目前英国新车销量中，插混车型占比接近14%。 该国政府原本计划在2027年再度复审这套管控政策，如今决定提前启动评估。据英国《星期日泰晤士报》报道，英国首相斯塔默选择支持商务大臣彼得·凯尔（Peter Kyle）放宽电动汽车销量法案，并未采纳能源大臣埃德·米利班德（Ed Miliband）坚守碳中和指标的主张。 英国电动车销量虽保持稳步增长，但经历前期快速扩张后，当前增速持续落后于政府既定目标。今年5月，受终端购车需求坚挺、电动汽车销量上涨的拉动，英国新车销量同比增长7.1%，总量达160,662辆，创下2019年之后历年5月最佳销售表现。其中纯电动汽车作为电动化车型的主力，销量大涨34.2%。但该国纯电动新车注册量占比仅为27.3%，低于2026年33%的法定要求。车企表示，为拉动电动车销量不得不大幅降价促销，而整车生产成本的下降速度却不及预期。依据零排放车辆强制法案，车企销售电动汽车可获得合规积分，若未能达成逐年提升的电动车销售占比，企业将面临罚款。 英国联合工会（Unite）一直呼吁重新评估本国电动化目标，该工会称，未达标车企单车最高或将面临1.1万英镑的罚款，本土汽车产业就业岗位将因此遭遇冲击。 联合工会负责人莎伦·格雷厄姆（Sharon Graham）称，此次政策调整是一场“重大胜利”，汽车行业从业者此前愈发担忧失业问题。 她表示：“若政府不调整政策，无异于重创本国制造业标杆产业。相关公众咨询需尽快收尾，并落地配套调整方案，为车企与从业者提供亟需的政策确定性。”英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）暂未对此消息置评。 不过，不少行业公司对英国电动化政策松绑表示失望，尤其是充电桩企业，这些企业认为必须维持原有硬性指标才能推动英国电动化转型落地。 英国可持续投资与金融协会首席执行官詹姆斯·亚历山大（James Alexander）表示：“投资者早已明确，零排放车辆法案是吸引资金投入充电基础设施的核心支柱。任何放宽该目标的举动，都会释放负面信号，让市场质疑英国长期推进交通电动化的决心。” 英国充电桩行业协会ChargeUK首席执行官维姬·里德称（Vicky Read），斯塔默政府再度放宽零排放汽车法案的考量令人震惊，并警告该调整会“直接叫停充电基建扩张，让整个汽车电动转型进程陷入停滞”。 欧洲运输与环境智库（T&E）表示，车企游说放宽零排放汽车法规的行为长期来看将得不偿失。该机构英国负责人安娜·克拉金斯卡（Anna Krajinska）表示：“正是这项政策撬动了数十亿英镑投资，覆盖整车制造、充电桩配套全产业链，助力英国本土汽车产业适配全球电动化浪潮。此刻英国政府再度退缩，等于向外界明确传递信号：英国无意参与全球电动车赛道竞争，也不打算保留本土汽车工业。”

6月10日，雷诺集团首席执行官福兰（Francois Provost）接受路透社采访时表示，自伊朗冲突爆发以来，雷诺在法国、德国等部分欧洲市场的电动车订单量大涨了50%。 福兰称，雷诺电池供应链不存在短缺问题，但眼下电动车需求大幅上涨，企业全力生产仍供不应求，为此专门成立专项工作组应对产能缺口。他表示：“受伊朗局势影响，当前电动汽车的市场需求已经超出了我们全部供应商的供货上限。” 福兰还透露，雷诺集团计划今年下半年为多家电动车工厂增开班次，涵盖法国杜埃（Douai）工厂、莫伯日（Maubeuge）工厂，以及斯洛文尼亚新戈里察（Novo Mesto）工厂。 受伊朗冲突推高燃油价格的影响，欧洲市场全新及二手电动车关注度同步飙升，电动车整体需求全面爆发。今年前四个月，欧洲纯电动新车销量大涨29%，总量接近100万辆。 福兰判断，即便日后伊朗冲突平息、油价回落，市场对电动车的热度会有所降温，但汽车电动化转型的大趋势仍会持续提速。他表示，雷诺已经上调了电动车销量预期。 与此同时，雷诺集团的竞争对手Stellantis近期正洽谈合作，将其欧洲闲置工厂厂房出租给零跑、东风等中国车企，而福兰表示，雷诺已经回绝了所有寻求租用其产线的企业。他强调，“长期以来，不断有各类企业找上门寻求合作，雷诺不会靠出租厂房来解决人员冗余、产能过剩问题，而且我们根本不存在这类问题。”

越南政府近日决定，将纯电动车（battery electric vehicles）首次注册费全额减免政策的实施期限延长至2030年12月31日，取代原定于2027年初结束的规定。 根据新颁布的第202号议定书，纯电动车将继续适用首次注册费税率为0%的优惠政策。该规定将于2027年3月1日起生效。车辆是否属于纯电动车类别，将依据越南建设部的相关规定进行认定和分类。 此项注册费优惠最初于2022年通过政府第10号议定书推出，规定自2022年3月1日至2025年2月底，购买纯电动车的消费者可享受首次注册费全免。此后，原计划对纯电动车按同座位数燃油车注册费标准的50%征收。但鉴于市场发展情况及对电动车产业持续支持的需要，越南政府于2025年初发布第51号议定书，将全额免税期限进一步延长至2027年2月底。 此次第202号议定书的出台，使优惠政策再延长近四年。这意味着在此期间购买纯电动车的消费者在首次登记时仍将节省一笔可观费用。 越南财政部表示，维持对纯电动车的注册费优惠不仅有助于减轻消费者负担，也有助于推动国内电动车的生产与销售。该政策也是实现减少温室气体排放、改善城市环境质量目标的重要措施之一。 该部门指出，过去几年实施的注册费减免政策已对电动车用户及相关生产、销售企业产生积极影响，并有效促进了从化石燃料车辆向更环保车型的转型趋势。 越南财政部还提到，电动车正成为全球汽车产业的重要增长动力。2024年，全球电动车销量已超过1,700万辆，占全球汽车总销量的20%以上；预计2025年销量将突破2,000万辆，市场份额超过25%。 伴随销量增长，多国正在加快电动车充电网络等配套基础设施建设。同时，许多国家政府也在采取限制燃油车使用、加强清洁能源车辆支持政策等措施。 在此背景下，越南继续对纯电动车实施注册费全免，被视为一项直接支持手段，既降低民众购车成本，也为本国电动车市场在未来几年保持增长势头创造有利条件。

据日经新闻报道，日本东京市政府将上调纯电动汽车购置补贴，单车最高补贴额度可达130万日元（约合8,130美元），以此激励日本消费者选购新能源车型。 东京市的补贴政策调整后，纯电车型与插电混动车型补贴额度统一上调30万日元，调整后纯电车补贴封顶130万日元，插混车型上限115万日元，个人与企业购车均可申领补贴，且没有购车数量限制。 最终补贴金额由多项细则叠加核算：购车基础补贴现行10万日元，本次上调至20万日元。现有附加补贴标准维持不变：车辆支持V2V车对车、V2H车对家外放电功能，额外补贴10万日元；同步安装充放电配套设备再加10万日元；选购全绿电用电合约可增补15万日元，自有户用/工商业光伏设备则追加30万日元。 车企分级补贴是核算另一大依据。东京市政府依据车型年销量、产品阵容丰富度、品牌碳中和转型落地成效三项指标划分补贴档位，原有车企单项补贴封顶40万日元。现行规则下，丰田、日产、本田车型可拿满40万日元车企补贴；三菱、宝马、奔驰、特斯拉可获得30万日元补贴；中国品牌比亚迪仅10万日元；大发汽车则无此项额外补贴。 东京都将从2026财年预算中拿出204亿日元用于电车及燃料电池车补贴，另通过6月9日审议的补充预算追加83亿日元。整套补贴细则在6月末审议落地后正式对外发布，补贴改为线上申领，不再购车现场直接减免。 值得注意的是，东京地方补贴可与日本国家补贴叠加使用。日本政府今年1月已上调电车国家补贴上限40万日元至130万日元，4月新规向采用日系本土电池的车企倾斜，全系搭载中国产电池的比亚迪车型可获补贴仅保底15万日元，和丰田、特斯拉最高补贴差额达115万日元。以丰田bZ4X为例，该车可拿满130万日元国家补贴，叠加东京全额地方补贴后单车合计减免260万日元（超1.6万美元），该车厂商指导价480万日元，抵扣补贴后落地价仅约220万日元。 日本电动车渗透率在发达国家中处于低位，2025年本土纯电新车上牌占比仅1.6%，购车成本偏高是普及受阻的关键因素。依托国家补贴降价利好，今年1月至4月，日系电动车新车占比升至2.5%，东京都本次加码补贴意在进一步拉动电动化车型的普及。

据彭博社报道，一家清洁能源交通游说机构发布的研究显示，三分之二的欧盟成员国未能出台充足的税收激励政策，引导企业车队优先选用电动汽车。 企业用车是削减有害排放的关键一环：这类车辆约占新车上牌总量的60%，且在流入二手车市场前，行驶里程大约是私家车的两倍。 欧洲交通与环境协会（T&E）的这份研究指出，欧盟27个成员国中有18个国家，虽然对企业电动汽车征收的税费低于燃油车，但这一税收差额仍不足以抵消电动车更高的购车成本，也让既定的电动化目标更难落地。 欧洲交通与环境协会表示，法国、比利时等国推出的激励政策有效提升了企业电动车上牌量，但德国、意大利、西班牙、波兰等主要汽车市场尚未推行必要改革。 报告还提到，近半数欧盟国家仍为使用汽油车的企业提供财政补贴。其中德国单车补贴净额达1万欧元（约合11,618美元），欧盟境内登记的新增企业燃油车中，有28%都来自德国。 反观法国，企业燃油车需缴纳2.5万欧元税费；丹麦的相关税费更是高达3.7万欧元。 欧洲交通与环境协会车队及货运事务主管Stef Cornelis表示：“欧盟正力求降低对石油的依赖，但各大核心汽车市场的政府，却没能出台政策鼓励企业转向电动车型。” 欧盟一方面致力于减少交通领域的二氧化碳排放，另一方面也在敲定相关举措扶持本土制造业。目前欧洲汽车行业岗位持续流失，不少企业转而在欧盟外成本更低的地区投资建厂。 Stef Cornelis补充道：“各成员国必须坚守相关规定——财政补贴仅可发放给**欧洲本土生产的企业电动车辆**。此举既能创造本土就业、减少石油进口，也能守护欧洲汽车产业的未来。” 长期以来，欧洲车企一直抵触欧盟的减排法规，部分原因在于电动车市场需求冷热不均，同时还要面对竞争力不断增强的中国车企带来的压力。 为扶持本土陷入困境的汽车产业，德国执政联盟持续争取放宽车辆排放限制，并拒绝执行欧盟提出的提高企业车队电动车占比的强制要求。 当前，德国选择党在多项民调中支持率领先于默茨总理所在的保守党。即便财政预算压力巨大，柏林政府上调汽车相关税费的可能性也微乎其微。 欧洲交通与环境协会称：“法国、葡萄牙、斯洛文尼亚等国出台了力度较强的财税政策，抑制企业使用汽油车。” “而德国、波兰等国对高油耗车辆征税力度偏低，甚至还给予补贴。德国的情况尤为矛盾：企业汽油车排量越大、污染越高，享受的税收优惠反而越多。”

据外媒报道，消费者在购买电动汽车前，并不一定需要额外购置或安装复杂的家用二级（Level 2）充电桩。 据悉，只要配备随车附带或另行订购的标准120伏三孔插头充电线（即一级充电，Level 1），用户即可通过普通家用电源插座为车辆充电。此类方式每小时可增加约2至4英里的续航里程。若在晚间回家后插电、次日上班前拔出，一整夜通常可补充50至60英里的续航。若工作场所也具备电源接口，实际可获得的日常补能里程还可进一步提升。 数据显示，普通车主年均行驶里程约为15,000英里，折合每日约41英里。这意味着仅靠夜间一级充电已可满足多数人的日常通勤需求。即便某日行驶距离超出该范围，当前主流电动汽车普遍具备250英里以上的总续航能力，足以应对临时长途出行。此外，用户还可利用公共快充站、商场插座、亲友住所等场所进行补电，只要充电线长度允许，任何符合标准的现代墙壁插座均可使用。 尽管对现有电动车车主而言，上述信息显而易见，但许多潜在购车者仍误以为必须预先安装专用充电桩才能使用电动车。这种认知偏差部分源于公众对快充技术和公共充电网络的过度关注，以及早期美国电动车基础设施滞后所遗留的负面印象。十年前，快充桩稀缺且故障率高，确实给长途出行带来困难；但如今充电网络覆盖率和可靠性已显著改善。 值得注意的是，并非所有用户都需二级充电桩——仅当日常行驶里程远超平均水平或极少在家过夜时，才可能值得投资安装。消费者在评估电动车是否适合自己前，应全面了解其实际使用便利性，尤其是在当前汽油价格持续上涨的背景下。是否需要家用充电桩应基于个人用车习惯判断，而非将其视为购买电动车的前提条件。

近日，国际能源署（IEA）发布的《全球电动汽车展望2026》（Global EV Outlook 2026）显示，2025年全球电动汽车销量同比增长约20%，首次突破2000万辆，电动车在所有新车销售中的占比达到25%。 2035年全球电动汽车保有量或达5.1亿辆 报告显示，中国继续稳居全球最大电动汽车市场。2025年，中国售出约1300万辆电动汽车，占国内新车销量的55%。中国还生产了全球约2200万辆电动汽车中的75%。 报告指出，中国电动汽车兼具规模、价格与制造核心竞争力。2025年，近七成纯电动汽车售价低于同级燃油车。中国电动汽车产量占全球近四分之三，仍是全球首要生产基地。 值得一提的是，2025年，中国电动汽车出口量翻了一番，达到超过250万辆的历史新高。2024年，中国超越欧盟成为全球最大汽车出口国；2025年，中国汽车出口中超过35%为电动汽车，高于2024年的20%。除了中国、欧洲和美国三大电动汽车市场之外，世界其他地区销售的电动汽车中有55%是从中国进口的，而五年前这一比例还不到5%。 其中，中国电动汽车正在更多进入东南亚、拉美和中东市场，其中在东南亚增长尤为明显。2025年东南亚电动汽车进口量翻倍，超过30万辆整车源自中国。在许多新兴市场，中国制造的电动汽车凭借高性价比有效推动了销量增长。 报告还显示，中国汽车电动化正在从乘用车延伸到货运卡车等商用车。2025年，中国电动卡车销量超过40万辆，占全球九成以上。报告称，在中国，每四辆售出的卡车中，就有一辆为电动卡车。 IEA提到，尽管2026年第一季度全球电动汽车销量同比下降8%，但全年销量预计仍将攀升至2300万辆，占全球新车总销量的近30%。 2026年，中国汽车市场电动化进程持续推进，4月电动汽车新车销量占比超过60%，全年占比预计接近60%，继续保持全球领先。 IEA还预测，依照现行政策，全球电动汽车保有量（不含两轮和三轮车）有望从目前的约8000万辆增至2035年的5.1亿辆。 中国仍将是最大电池及材料生产国 中国不仅在电动汽车市场表现抢眼，在电池供应链中的主导地位更为突出。据IEA数据，2025年全球超过80%的动力电池产自中国；而在正极材料、负极材料、隔膜、电解液等动力电池关键材料领域，中国厂商在全球市场占据的份额甚至更高。 从全球竞争格局看，中、韩、日三国的企业几乎包揽了全球所有电芯供应。其中，中国生产商的市场份额增长尤为迅猛——在欧盟市场，自2023年以来已近乎翻番。 展望未来，尽管2024年欧盟和美国的锂离子电池制造产能增速一度超过中国，但IEA预测，依照现行政策，到2035年，中国仍将是全球最大的电池及电池材料生产国。 IEA同时指出，过去几年全球各地区的电池平均价格普遍下降，但地区间的价差反而持续扩大。2025年，中国的电池组价格比北美低30%，比欧洲低35%，而2022年这一差距分别为20%和25%。 磷酸铁锂（LFP）电池是降本利器，但主场仍在中国。LFP电池能有效降低电动汽车生产成本，然而其应用仍高度集中于中国——中国企业在LFP电池及关键材料的生产与创新上占据绝对领先地位。 欧盟LFP电池高度依赖中国进口。2025年，LFP电池占欧盟电动汽车电池需求的10%以上，与2024年基本持平。这些电池几乎全部从中国进口，其中30%为直接进口电池，近70%则搭载于配备LFP电池的电动汽车中。 美国则在关税与政策双重挤压下，LFP份额不升反降。在美国，LFP在电动汽车电池中的占比原本就很低，2025年更是在此基础上几乎腰斩。背后原因包括对华加征关税，以及2025年第三季度前有效的电动汽车税收抵免所附带的更严采购要求。作为应对，LG新能源、福特等公司在2025年将超过50吉瓦时的电池产能重新调配用于LFP生产——这被视作美国推动LFP技术本土化的重要举措。不过，这些产能主要面向的是电池储能市场。2025年，电池固定储能已占美国电池部署量的三分之一，且在电网与数据中心扩张的推动下，其角色日益重要。 IEA认为，将LFP电池生产迁回本土，是实现供应链多元化的关键一步。但底层供应链的制约依然严峻：LFP正极材料及其前驱体的生产至今几乎全部集中在中国，中国同时掌握着相应的制造产能与技术专利。尽管韩国、日本企业已开始投资该技术，印尼也在建设LFP生产基地，但要扭转这一结构性失衡，仍需在整个电池价值链上投入大量资金，并加强国际合作。 IEA还提到，2025年，价格再创新低的LFP电池成为推动整体电池价格下行的重要力量。2025年，LFP电池组每千瓦时的平均价格比镍钴锰酸锂（NMC）电池组便宜40%以上。不过，这一成本优势在一定程度上得益于LFP电池主要应用于对能量密度要求较低的储能领域。 IEA同时强调，尽管LFP电池在材料成本上具有结构性优势，但当前价格水平的可持续性正引发日益增长的担忧。目前，许多正极材料生产商在持续扩产的同时仍处于亏损运营状态，这加大了市场整合的风险。如果正极生产商未来能够获得定价权，这一风险或可缓解；但无论整合与否，最终结果都可能对电池生产成本形成上行压力。 在下一代电池方面，锂价强势反弹，钠电池迎来机遇窗口。IEA数据显示，2026年初，锂价已飙升至2025年同期的两倍以上，尽管仍比2022年的峰值低约70%。推动锂价上涨的主要因素包括：需求增长超预期，尤其是电池储能领域；中国国内锂库存相对偏低，以及临时性供应中断。如果锂价这一上涨趋势持续，将对锂离子电池价格构成上行压力，同时进一步推动钠离子电池的发展——后者续航里程虽短，但完全不依赖锂。不过，现有的锂供应长期合同以及主要电池制造商之间的垂直整合，或在一定程度上缓冲这一影响。 IEA指出，钠离子电池更适合特定的应用场景：短续航电动汽车、城市内运营的轻型商用车、两轮与三轮车、叉车等工业设备，以及储能领域。更值得一提的是，在混合动力电池组中与锂离子电池搭配使用时，钠离子电池还能显著缓解寒冷天气下的续航里程衰减问题。 固态电池方面，IEA认为，其商业化之路仍面临不小挑战。尽管全固态电芯已进入小规模测试生产阶段，但其制造工艺比锂离子电芯更复杂、成本更高，且将其集成到电动汽车电池组中也很复杂。 同时，因制造工艺与供应链的不成熟，固态电池产业发展初期成本居高不下在所难免。不过，挑战背后也藏着机遇。对续航与性能有极致追求的客户有望率先接纳固态电池，为制造商提供宝贵的利润空间，用以克服规模化难题、逐步降低生产成本。此外，新兴市场同样值得关注，例如人形机器人等机器人设备，可能成为固态电池制造商早期重要的需求来源与收入支柱。 附件： Global EV Outlook 2026.pdf

韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2026年1-3月，全球电动汽车（含纯电动车型EV、插混车型PHEV、混动车型HEV）动力电池装机量达244.6GWh，同比增长9.1%。 在全球电动化进程稳步推进的背景下，行业逐步从高速增长转向稳健增长、结构优化、格局分化的发展阶段。 区域需求呈现分化特征、企业发展节奏有所差异，中国电池厂商全球优势持续巩固，韩国三强份额稳步调整，全球电动汽车电池市场的竞争逻辑，正从单纯的产能扩张转向区域市场、客户结构、品类三维多元化的高质量竞争。 一、 Q1全球电动汽车电池装机量：增速放缓至9.1% ； 欧美需求放缓 ， 新兴市场接棒增长 2026年一季度，全球电动汽车电池装机量保持增长但增速显著回落，9.1%的同比增幅较2025年全年31.7%的增速大幅收窄，折射出全球电动车需求端的结构性变化。 本次统计覆盖全球80个国家新增上牌全类型电动车的电池装车量。数据显示，全球电动汽车电池需求重心已呈现多元化分布特征： - 中国市场：作为全球最大电动汽车电池市场，电动车销量放缓，导致比亚迪等依赖本土的企业承压，但也推动中国电池厂商加速出海； - 北美市场：电动车销量下滑，成为韩国三强、松下等企业的重要压力来源，车企电动化战略调整，进一步抑制电池装机需求； - 欧洲、亚洲新兴市场：需求保持增长，成为宁德时代、LG新能源等企业的重要增量市场，支撑行业整体增速。 这种区域分化格局，意味着全球电动汽车电池市场暂无单一主导的增长引擎，全域覆盖能力成为企业稳健发展的重要支撑。 二、 企业格局：中企 持续 领跑，韩企集体承压，松下多元突围 2026年一季度全球电动汽车电池需求的区域分化，直接决定了企业的业绩表现。 一季度全球电动汽车电池头部企业表现泾渭分明，中国双雄稳居龙头位置，韩国三强份额持续缩水，松下依托核心客户稳增并加速转型，全球竞争格局进一步固化。 中国双雄：全球龙头地位稳固，业务布局持续完善 宁德时代以99.5GWh装机量稳居全球第一，同比增长15.2%，市占率提升至40.7%，增速远超行业平均水平，龙头地位较为稳固。 宁德时代装机量的稳健增长，得益于本土与海外市场的双轮驱动：本土市场，赛力斯问界（AITO）系列热销、理想与蔚来新车型上市放量，带动电池配套量大幅提升；海外市场，持续拓展丰田、起亚、斯柯达等国际车企客户，客户结构进一步多元化，有效降低单一客户依赖风险。尽管受特斯拉Model 3销量走低影响，宁德时代对特斯拉配套量小幅下滑，但整体增长势头依旧稳固。凭借全场景客户覆盖与技术储备，宁德时代正从中国龙头迈向全球领先地位。 比亚迪以33.5GWh装机量守住全球第二位次，同比下降8.0%，业务发展受自有车型产销节奏影响较为明显。装机量同比变动主要受比亚迪自有品牌在国内市场销量节奏影响，主力客户配套量有所调整。小米汽车、方程豹等合作品牌，以及徐工、马恒达等商用车与海外客户带来增量，对整体业务形成支撑，海外扩张与客户多元化布局持续推进。 韩国三强：份额再降2.1pct，承压转向非车赛道 2026年一季度，LG新能源、SK On、三星SDI组成的韩国电池三强，全球合计市占率仅15.6%，同比下滑2.1个百分点，连续多个季度承压，成为行业格局变化的典型缩影。三家企业均受美国市场电动车销量大跌28.4%、北美、欧洲核心客户电动车销量放缓冲击，装机量表现分化，盈利压力凸显。 LG新能源装机量23.7GWh，同比增长6.6%，是这三家韩企中唯一实现正增长的企业，稳居全球第三。增长主要依托特斯拉Model Y及Model YL热销、起亚EV4新车型放量，以及雷诺、斯柯达等主力电动车型的配套增长。 LG新能源虽依靠部分客户销量增长实现装机量提升，但今年第一季度，该公司仍陷入经营亏损，盈利压力显著。叠加与福特合作终止、美国市场需求降温，LG新能源正加速调整战略，转向储能系统、数据中心电力基础设施等非车用领域，对冲电动车主业增长乏力风险。 SK On装机量9.0GWh，同比下降10.4%，排名跌至全球第七。其核心配套客户中，现代汽车集团凭借IONIQ 5稳健销量、全新IONIQ 9上市放量，带来小幅增长；起亚、奔驰、大众等客户电动车整体销售节奏放缓，直接拖累装机量。尤其是福特F-150 Lightning停产致使车型销量大幅下滑，大众ID.4销量显著回落，叠加美国市场电动车需求降温，成为SK On装机下滑的重要因素。 三星SDI装机量5.3GWh，同比大幅下滑27.7%，装机规模有所回落，位次滑落至全球装机前十榜单之外。 从三家韩国电池企业的车企装机结构来看，三星SDI对宝马、奥迪、Rivian的供货份额依次位居前列。但受多数核心客户电动车销量疲软影响，三星SDI整体电池装车量出现下滑。宝马i4、i5、i7、IX等主力电动车型销量整体低迷；奥迪Q6 e-tron未达销量预期；Rivian、Jeep等高度依赖北美市场的车企，美国电动车销量低迷的冲击直接显现，核心客户全面疲软，最终导致装机量降幅进一步扩大。 面对车用电池需求增长放缓，韩国电池企业集体转向非车用电池领域，加速布局储能系统、数据中心电力基础设施、备用电池单元，试图通过品类多元化，对冲电动车主业的下行风险。 松下：稳供特斯拉，多元化降低单一依赖 松下一季度电动汽车电池装机量9.1GWh，同比增长4.0%，位列全球第六，依旧保持对特斯拉的高供货比例。其增长核心支撑是特斯拉Model Y的亮眼表现，但Model 3销量下滑，叠加特斯拉传出停产Model S、Model X高端车型相关规划，高端产品线缩减或进一步拖累电动汽车电池需求，单一客户依赖风险仍存。 为应对行业变化，松下推进双重转型战略：一方面重点研发4680、2170新一代电芯，提升北美工厂生产效率，拓展北美本土车企新合作，降低对特斯拉的依赖，缓冲特斯拉自研自产电池的风险；另一方面扩大储能电池产能，承接北美电网稳定、AI数据中心带来的电力需求，摆脱以电动车为核心的业务结构，稳固北美市场中长期份额。 三 、行业展望：多元布局决胜未来，非车业务成新增长极 2026年一季度全球电动汽车电池市场的表现，明确了行业未来的发展趋势：单纯依靠规模产能扩张难以成为核心竞争力，多元化布局才是破局关键。 全球电动汽车电池市场已告别“普涨行情”，企业业绩很大程度上取决于区域覆盖、客户结构、抗风险能力三大核心要素，行业格局也呈现出“强者愈强、阵营分化”的鲜明特征。 其一，需求端：全球电动化从高速普及转向稳步渗透，区域需求分化将成为常态，企业需平衡成熟市场与新兴市场布局，降低单一区域波动对业绩的影响。 其二，竞争端：行业集中度进一步向头部倾斜，“马太效应”持续加剧。中国电池企业凭借本土市场优势与全球化布局，龙头优势大概率将进一步稳固扩大，持续巩固全球主导地位；韩国三强受核心市场与客户拖累，市占率连续下滑，需通过技术升级与品类转型扭转颓势；松下则在绑定特斯拉的同时，加快客户多元化步伐，以对冲市场风险。 其三，增长端：储能系统、数据中心电力设施等非车用电池市场需求迎来较快增长，成为对冲电动车市场波动的核心变量，率先布局的企业将抢占新赛道红利。 其四，技术端：钠离子电池、新一代锂电等技术迭代加速，成本与性能优势将进一步拉开企业差距。 综上，2026年一季度是全球电动汽车电池行业的重要转型节点。行业告别野蛮生长，进入“提质增效、多元竞争”的高质量发展阶段。 中国电池企业凭借客户、区域、技术的全方位布局，持续保持全球领先；韩国企业面临阶段性经营压力，加快业务转型与结构优化；松下等企业则在坚守核心业务的同时，挖掘新的业务增长点。 未来全球电动汽车电池市场的竞争，不再单纯依靠规模体量取胜，而是抗风险能力、新赛道挖掘能力、全球化运营能力的综合较量。

印度安得拉邦正加快推进电动公交基础设施建设。安得拉邦南部电力配电有限公司（APSPDCL）正在内洛尔（Nellore）、卡达帕（Kadapa）、阿南塔普尔（Anantapur）、库尔努尔（Kurnool）和曼加兰（Mangalam）五个地区建设电动汽车充电站，以支持安得拉邦国家道路运输公司（APSRTC）电动公交车的运营。该项目预计耗资15亿印度卢比（约合1.8亿元人民币），计划于今年6月20日前完工。 APSPDCL董事长兼总经理Shivashankar Lotheti于上周五通过视频会议主持项目进度审查会议，与相关地区的总工程师、APSRTC官员及承包商共同参会。他在会上强调，承包商在施工过程中必须优先保障工程质量，并与APSPDCL及APSRTC官员密切协调，确保项目按时交付。他还要求承包商如遇执行障碍，须立即向所属区域的总工程师报告并迅速解决，避免延误工期。 与此同时，安得拉邦政府正依托中央政府推出的“PM e-Bus Sewa”计划，全面推进电动公共交通体系建设。根据该计划第二轮招标（Tender-II），印度住房与城市事务部已批准向安得拉邦提供750辆电动公交车，覆盖11座城市及12个车场；此外，蒂鲁帕蒂（Tirupati）还通过Convergence Energy Services Limited（CESL）第三轮招标额外获得300辆电动公交车配额。 上述750辆电动公交车中，包括621辆12米车型和129辆9米车型，将部署于维萨卡帕特南（Visakhapatnam）、维杰亚瓦达（Vijayawada）、贡土尔（Guntur）、内洛尔、库尔努尔、卡基纳达（Kakinada）、卡达帕、蒂鲁帕蒂、拉贾马亨德拉瓦拉姆（Rajamahendravaram）、阿马拉瓦蒂（Amaravati）和阿南塔普尔等城市。 安得拉邦首席部长特别首席秘书K Vijayanand表示，邦政府高度重视绿色出行，聚焦污染控制、清洁能源应用及公共交通服务提升。他指出，“PM e-Bus Sewa”计划下的电动交通基础设施建设将为可持续城市交通系统发展、环境保护以及现代化公共交通网络扩展奠定重要基础。 为保障电动公交车不间断运行，各车场同步推进“表后”（Behind-the-Meter）充电基础设施建设，相关支持已获中央审批与指导委员会批准。据官方披露，该项目总估算成本为89.9亿印度卢比（约合10.8亿元人民币），其中79.9亿印度卢比（约合9.6亿元人民币）的财政援助已获批，用于高压电力接入系统、充电站、电气网络及车场级电力管理设施建设。 中央政府已于3月16日向安得拉邦输电公司（APTRANSCO）及相关配电公司拨付首期资金17.8亿印度卢比（约合2.14亿元人民币），用于Simhapuri、Gajuwaka、Kakinada、Kurnool和Anantapur等地的基础设施工程。Vijayanand表示，高压电力连接工程正由APTRANSCO与各配电公司协同推进，而12个车场的低压基础设施工程也已在5月5日完成招标并发出中标通知书后全面展开。 Vijayanand强调，通过APSRTC、住房与城市事务部、APTRANSCO、配电公司及合作机构的协同努力，安得拉邦有望成为印度绿色公共交通领域的领先地区，并确保这一国家级大型电动交通项目如期完成。