据日经新闻3月25日最新报道，索尼集团与本田汽车正考虑停止双方合作的纯电动汽车AFEELA的研发工作。 据悉，负责索尼本田移动出行（Sony Honda Mobility Inc.）合资公司车辆生产的本田，已调整其电动汽车战略，导致该合作项目难以继续推进。 今年3月12日，本田汽车宣布，将取消三款原计划在北美市场开发和推出的电动车型，并因重新评估电动汽车战略，预计将产生总计2.5万亿日元（约合157亿美元）的费用与损失。本田汽车预计，2025财年其净亏损将在4,200亿日元至6,900亿日元之间；而此前的预期为“实现净利润3,000亿日元”。 索尼本田移动出行公司于2022年成立。公司的初衷是重新定义汽车概念，将出行时间变为可享受动漫、电子游戏等娱乐内容的体验。 不过成立以来，该公司的亏损在逐年扩大。去年6月30日，索尼本田移动出行公司披露，在截至去年3月的财年中，该公司的年度运营亏损翻倍至520亿日元（约合3.62亿美元），而上一财年亏损为205亿日元。 此前有行业分析师表示，新车开发需巨额投入，包括制造原型车和投入研发资金，而豪华车型销量通常有限，因此索尼本田移动出行公司未来盈利面临挑战。尽管索尼本田移动出行公司似乎计划通过设定高价来回收成本，但可能无法完全覆盖开支。 在去年的国际消费电子展上，索尼本田移动公司发布AFEELA品牌首款车型 AFEELA 1。该车型提供两种配置版本，起售价高达89,900美元，包含为期3年的部分功能与服务免费订阅。 今年1月2日，索尼本田移动出行公司宣布，其首款电动车型AFEELA 1已在位于美国俄亥俄州的本田东利伯蒂工厂（East Liberty Auto Plant）启动试生产。不过该公司尚未公布量产及交付的确切时间。而本田重新评估其电动汽车战略，预计将给这款新车的量产上市蒙上阴影。

2026年3月初以来，受伊朗冲突影响，全球原油价格持续高位运行，其中亚太地区承受的压力尤为突出。核心原因在于，此前经霍尔木兹海峡运输的原油中，约80%最终流向亚太地区，而这条全球原油海运的“咽喉”航线，因冲突已基本中断，直接导致亚太地区燃油供应紧张、使用成本大幅攀升。 作为全球能源消费和进口的核心区域，亚太地区的能源结构与消费习惯随之发生改变，其中最显著的变化，便是电动汽车市场的快速崛起——油价飙升直接倒逼消费者转向更经济的出行方式，中国比亚迪、名爵等车企凭借高性价比和本地化优势，顺势抓住机遇，成为这场能源变革中的最大受益者，亚太地区电动车市场也由此迎来了前所未有的发展“东风”。 油价暴涨，亚太地区电动车普及提速 2026年2月底伊朗冲突升级后，全球原油价格大幅上涨，作为石油进口主力的亚太地区受冲击最直接。电动汽车的成本优势瞬间凸显，迅速成为车主的购车优选。 菲律宾首都马尼拉（Manila）金融区的比亚迪展厅人气爆棚，推销员Matthew Dominique Poh直言，过去两周订单量堪比以往一个月，“油价上涨，客户都在扎堆换购电动汽车”。 越南首都河内（Hanoi）的VinFast展厅同样火爆，客流量翻四倍，不得不增聘销售人员，伊朗冲突爆发后的三周内，VinFast电动汽车的销量达250辆，是2025年平均水平的两倍。 41岁的通勤族Lai The Manh Linh，特意将丰田威驰（Vios）燃油小型车换成VinFast 5紧凑型纯电动跨界车，“每天通勤60多公里，换车后能省一大笔钱”。 与此同时，亚太地区多地出现加油站排队现象，进一步推高了电动车吸引力。与马尼拉等地类似，比亚迪在新西兰的销量也大幅增长。当地总经理Warren Wilmot在电台节目中表示，3月14日当天，纯电动及混动车型销量达到平日周六的四倍。据新西兰广播电台报道，3月初以来，该国汽油价格已飙升20%，至每升3新西兰元（约1.7美元），仅比俄乌冲突引发油价暴涨时的高点低6美分。 泰国呵叻（Nakhon Ratchasima）府的三家名爵展厅，电动车销量自伊朗冲突爆发以来至少增长20%，负责人表示，客户更看重长期省油成本，热门车型库存紧张，需排队预订。 尽管车企尚未公布3月（伊朗冲突爆发后的首个整月）的销量数据，但初步迹象显示，亚洲电动汽车制造商正从高油价中获益。亚洲开发银行首席经济学家Albert Park表示：“油价上涨有利于向电动汽车转型，它为加速绿色转型创造了经济激励。”彭博新能源财经的模型测算则显示，去年全球电动汽车的普及，相当于每天减少了230万桶石油消耗。 油价飙升不仅重塑了消费者的购车选择，更深刻推动了亚太地区汽车产业的转型，而中国车企凭借提前布局的优势，成为这场变革中最突出的赢家。 即便在伊朗冲突引发石油危机前，亚洲的电动汽车渗透率就已持续攀升，仅日本等少数国家例外。在中国，电动汽车与插混车型销量占比已超半数，这得益于国内政府对本土新能源汽车产业的持续扶持；英国智库Ember的数据显示，东南亚国家的电动汽车普及率约40%，不仅高于英国及欧洲整体水平，更成为全球电动车友好度最高的地区之一，这也为此次油价飙升后，电动车需求的爆发奠定了坚实基础。 作为全球最大电动汽车生产国，中国将从电动车需求激增中收获最大红利。中国汽车工业协会数据显示，2026年前两个月（伊朗冲突爆发前），中国电动汽车及插混车型的海外出口量已同比翻倍。 现代、日产、特斯拉等非中国品牌，也将受益于亚太地区电动车需求增长。但许多传统车企因电动化转型滞后、且快速收缩相关布局，最终错失此次机遇。通用、本田、福特等均已缩减电动车布局，部分原因是特朗普政府调整政策，取消了电动车补贴及相关扶持。 另外，值得注意的是，亚太地区的一些国家已出台针对性政策助推电动车普及。其中，老挝采取“奖惩结合”的方式引导消费，不仅将电动汽车注册及服务费下调30%，还同步上调燃油车相关费用同等幅度，通过政策倾斜缩小电动车与燃油车的使用成本差距。 泰国的电动汽车政策包括税收减免和价格补贴等。2025年11月，泰国投资促进委员会（BOI）表示，该国已对电动汽车激励政策做出调整，旨在鼓励出口并防范国内可能出现的供应过剩问题。泰国工业联合会汽车产业集团发言人Surapong Paisitpatnapong表示，此前其对2026年电动车需求并不乐观，因为泰国政府补贴下调，曾让电动车相比燃油车的价格优势有所减弱，但若油价维持现状或继续上涨，电动车需求预计将迎来大幅增长。 这些差异化政策既有效降低了消费者的购车及使用成本，也为中国比亚迪、名爵等车企出海布局亚太地区市场，创造了有利的政策环境。 热潮之下，这些隐忧不容忽视 尽管亚太地区电动车市场迎来“东风”，但行业发展仍面临两大突出挑战，这也是中国车企巩固领跑地位必须破解的难题。其一，充电桩布局不均衡，偏远地区充电难问题突出，直接制约电动车普及；其二，中国以外的多数亚太国家，电动车裸车价仍高于燃油车，加之后期维护成本偏高，不少消费者仍持观望态度，难以快速转化为实际订单。 针对这些隐忧，行业内已形成明确的破局方向。彭博行业研究分析师Joanna Chen明确指出，要维持消费者对电动汽车的高涨兴趣，核心是补齐基础设施短板，大规模投资充电桩建设，切实弥补当前的充电缺口，解决消费者的后顾之忧。Joanna Chen补充道：“性价比和充电便利性，一直是阻碍电动汽车普及的两大核心因素。随着油价上涨，电动汽车的总拥有成本可能会趋于平衡。” 此外，车企则应优化产品结构，推出更多适配亚太地区的经济型电动车型，缩小与燃油车的价格差距，同时加强电池技术研发，降低电动车后期维护成本，进一步提升消费者接受度。 对于领跑亚太地区市场的中国车企而言，抓住此次油价飙升的机遇，同时破解行业隐忧，是巩固市场地位、实现持续发展的关键。当前，比亚迪、名爵等中国车企已在亚太地区建立完善的销售和服务网络，下一步需进一步深化本地化生产，结合各国政策差异和气候特点调整产品策略——在泰国、越南推出适配热带气候的车型，在新西兰、澳大利亚优化长续航版本，同时加大与当地充电运营商合作，完善“车桩协同”布局，切实破解充电难、维护贵的问题。唯有兼顾机遇与隐患，才能在领跑亚太地区电动车市场的同时，持续巩固优势、抵御市场波动，牢牢把握出海红利。 结语 油价飙升催生了亚太地区电动车市场的“黄金机遇期”，这场由能源危机引发的消费变革，不仅推动了绿色出行的普及，更重塑了亚太地区汽车市场的竞争格局。中国车企凭借提前布局的优势，在亚太地区电动车市场中占据主导地位，而随着各国政策支持力度加大和基础设施完善，电动车的普及将成为不可逆的趋势。 对于消费者而言，选择电动车不仅是应对高油价的务实之举，更是参与绿色转型的具体行动；对于中国车企来说，抓住此次油价飙升带来的市场机遇，持续优化产品和服务，才能在亚太地区电动车市场的竞争中持续领跑，为全球新能源转型贡献中国力量。

自2月28日以色列与美国对伊朗冲突以来，全球多地燃油价格显著上涨，引发消费者对出行成本的关注，并带动部分区域电动车及混合动力车型的咨询量与二手交易活跃度上升。截至3月19日，美国普通汽油平均零售价较2月下旬上涨27%，达每加仑3.72美元；英国汽油均价较冲突爆发前上涨7%（按升计）；欧盟整体涨幅为8%；越南汽油价格较冲突开始时上涨50%。此次冲突导致霍尔木兹海峡航运受扰，该航道承担全球约20%的石油运输量。 英国萨里郡吉尔福德市EV Experts二手车行联合创始人马丁·米勒表示，伊朗冲突爆发一周后的周六成为该店开业以来最繁忙的一天。其团队正加速从拍卖市场采购二手电动车，以应对持续增长的到店客流和订单需求。他表示，“我们售车速度极快，客户普遍担忧油价将进一步走高。”该店数据显示，顾客对运行成本的关注度明显提升。德国在线汽车平台MeinAuto报告称，自冲突开始以来，其网站电动汽车相关页面访问量增长40%。调查显示，48%的受访德国消费者认为燃油价格上涨将影响其对电动车或混合动力车的购买决策。 美国市场的反应相对温和。车辆信息平台Edmunds统计显示，伊朗冲突发生后首周，浏览电动化车型的用户占比由前一周的20.7%微升至22.4%；线上汽车交易平台CarGurus表示，未观察到电动汽车搜索量出现显著变化。行业分析指出，燃油价格需持续处于高位或突破特定心理阈值，才可能实质性改变新车消费行为。CarGurus经济与市场情报总监凯文·罗伯茨表示：“消费者对油价高度敏感，但通常需达到某一整数关口才会触发行为转变，每加仑4美元可能是当前关键观察点。”市场研究机构Cox Automotive的调研显示，多数美国消费者表示，只有当油价升至每加仑6美元时，才会认真考虑转向电动车或混合动力车。 为“应对对全球燃油价格波动”，越南车企VinFast于近期推出专项促销，对由燃油车转购其电动车的用户提供3%的购车折扣，对转购电动摩托车的用户提供5%的折扣。在美国，电动车占去年新车销量的7.7%，但受联邦7,500美元税收抵扣政策终止影响，市场热度有所回落。Cox Automotive公司一位高管指出，燃油价格上涨叠加关税、通胀及宏观经济不确定性，可能抑制整体汽车消费意愿。“除非当下确有购车刚需，否则消费者可能选择观望。” 历史经验表明，油价剧烈波动可能带来结构性消费转变。上世纪70年代能源危机曾推动美国消费者转向小型车，进而助益日本车企扩大市场份额。当前多国政府正重新引入电动车购置税收优惠，以强化政策支持信号。

随着欧盟更严格的碳排放目标落地，欧盟电动车市场迎来历史性转折。环保游说组织“交通与环境”（Transport & Environment，简称T&E）3月12日发布的最新报告显示，2025年欧盟地区电动车均价已下降1,800欧元，降幅约4%，最终定格在42,700欧元。这一变化终结了2020-2024连续五年的涨价趋势，标志着欧盟电动车市场正式从“高端尝鲜”向“大众化普及”转型，而背后的核心推手，正是欧盟日益收紧的二氧化碳排放管控。 五年涨势落幕：2025年，欧盟电动车终于“降”下来了 回溯过去五年，欧盟电动车市场呈现“量价齐升”的特殊格局。自2020年以来，欧盟电动车市场年均增长率达25%，但宽松的排放目标让车企走上“重利润、轻普及”的发展路径。彼时，车企更倾向于推出尺寸更大、利润更高的高端电动车型，导致欧盟电动车均价在五年间累计上涨5,000欧元，让普通消费者望而却步。 2025年的价格反转，本质是排放政策收紧、市场竞争加剧与产业链成本下降共同作用的结果。随着欧盟2025-2027年排放目标的临近，车企首次被迫在价格上展开激烈竞争，尤其是在最贴近大众需求的小型电动车细分市场，降价幅度达到13%。雷诺5、雪铁龙e-C3等定价约25,000欧元的亲民车型密集上市，精准击中欧洲家庭购车的“甜蜜点”，成为推动价格下降的核心力量。与此同时，电池等核心部件制造成本下降，规模效应的释放也为车企降价提供了空间，市场主流电动车型与同级别燃油车的实际成交价差距持续缩小，行业逐步迈入“价格平权”新阶段。 市场数据已印证了这一转型成效。2025年12月，欧盟纯电动车单月销量首次超越汽油车（纯电动汽车市场份额达22.6%，纯燃油车市场份额为22.5%），虽差距微弱，却标志着欧盟车市正式进入“油电换位”的新阶段。2025年全年，欧盟纯电动车市场份额从2024年的13.6%升至17.4%（销量约为188万辆），同比激增29.9%，而汽油车销量同比大跌18.7%至约288万辆（市场份额从2024年的33.3%降至26.6%），这表明传统燃油车的市场基本盘正面临巨大挑战。 政策为舵，市场为帆：平价时代的机遇与隐忧 价格下行的背后，是欧盟减排政策的持续发力。T&E的报告明确指出，欧盟碳排放目标的核心价值，正是倒逼车企向电动化大众化转型。欧盟委员会虽已放宽合规考核周期，允许车企以2025-2027三年平均值达标，而非仅以2025年底为硬性节点，但这一调整并未削弱政策的约束力——数据显示，多数主流车企已提前锁定2025-2027年欧盟排放目标达标资格，仅雷诺、大众等少数车企进度稍显滞后，但预计仍可在2027年底前达标。 更严格的长期目标，则为电动车价格持续下降提供了明确预期。根据欧盟规划，2030年乘用车需较2019年减排55%，轻型商用车减排50%，2035年实现100%减排（仅零排放车型）。 这一系列阶梯式收紧的目标，将持续推动车企加大电动化投入，推出更具价格竞争力的车型。T&E预测，到2027年，欧盟亲民与大众化电动车销量将自2021年以来首次超过大型及高端电动车，而电动车有望在所有细分市场与燃油车实现价格平价。 值得注意的是，价格仍是当前欧盟电动车普及的最大瓶颈。T&E调研显示，电动车售价过高是阻碍欧盟消费者接受电动车的首要因素，影响权重高于充电设施不完善、续航焦虑等问题。2025年欧盟燃油车（含全混动车型）均价约为30,000欧元，与电动车42,700欧元的均价仍有差距，但这一差距正在快速缩小。T&E汽车部门负责人Lucien Mathieu表示，“一旦电动车价格下降到足够亲民，市场普及速度将会明显加快”，而这一目标的实现，离不开严格排放政策的持续护航。 不过，欧盟电动车市场的转型也面临着政策不确定性的挑战。欧盟委员会于2025年12月提出一项提案，拟放宽2035年零排放目标，允许车企通过绿钢、电子燃料、生物燃料等方式抵消10%的尾气排放，该提案目前仍需欧洲议会批准。 这一政策转向引发广泛争议，环保人士警告，放宽目标将削弱车企推出亲民电动车的动力，而Lucien Mathieu更是直言，“现在削弱2030年目标，相当于向市场发出信号，暂缓推出亲民车型，最终导致2030年目标落空成为自我实现的预言”。 对比美国市场，更能凸显欧盟电动车市场的转型优势。目前美国电动车市场份额远低于欧盟，2026年1月其电动车平均成交价约为52,000美元（约合45,049欧元），高于欧盟电动车均价，核心原因在于美国缺乏类似欧盟的严格排放约束，车企推动电动化转型的动力不足，亲民车型供给相对匮乏。 展望未来，欧盟电动车的降价趋势有望持续。随着大众集团等车企计划推出更多入门级电动车，加上电池成本的持续下降，电动车与燃油车的价格差距将进一步缩小。 但这一进程能否顺利推进，关键仍在于欧盟排放政策的稳定性。若2030年和2035年的减排目标得以严格执行，电动车有望如期实现全细分市场与燃油车价格平价。Lucien Mathieu称，若政策持续松绑，车企可能重新优先保障利润率，将纯电动车与燃油车价格平价的时间推迟两年甚至更久。 从连续五年涨价到首次价格下行，欧盟电动车市场的这场转折，既是产业发展的必然结果，更是政策强力推动的产物。欧盟通过碳排放目标引导车企转型，最终让消费者受益，这种“政策引导+市场竞争”的模式，为全球电动车普及提供了宝贵借鉴。随着平价时代的加速到来，欧盟电动车市场的竞争将更加激烈，而这场转型，也将深刻重塑全球汽车产业的格局。

据外媒报道，根据加拿大政府今年1月公布的中国电动车相关协议最终细则，未来12个月内，获准进入加拿大市场的至多49,000辆中国产电气化车型，无需满足35,000加元及以下的价格要求。 加拿大政府为引入中国“平价”车型、拉低电动车入门门槛而设置的相关条款，将从2027配额年正式生效。据3月11日《加拿大宪报》（Canada Gazette）公告，2027年，进口价（非零售价）低于35,001加元的车型，需占到中国电动车配额的10%。 加拿大全球事务部发言人Alexandre Fournier在给《加拿大汽车新闻》的电邮中表示，低价电动车所占配额比例将逐年上调：2028配额年升至20%，2029年升至35%，2030年达到50%。 受中加协议执行时间安排影响，配额年度为“当年3月至次年2月”。 加拿大总理Mark Carney于今年1月份与中方达成贸易协定，在多年紧张关系后重启中加经贸联系。加方同意取消2024年对中国产电动车加征的100%附加税，改为配额管理制度；中方则宣布降低油菜籽等多项加拿大农产品关税。 3.5万加元限价要求将于2027年启动 49,000辆的年度配额，参考了2024年加方加征关税前中国产车型输加的年化进口量。根据协议，中国电动车进口上限每年上调6.5%，初期年增约3,200辆。协议同时涵盖混合动力及插电混动车型。 但若中国车企优先导入利润更高的高价车型，前三年限价车型占比较低的安排，可能削弱加拿大政府“推动低价电动车普及”的目标。 加拿大消费者最终将为中国产电动车支付多少价格，目前仍不明确。Alexandre Fournier表示，加方配额体系仅管控进口价，“未对零售价设置任何联邦层面要求或限制”。 中国车企瞄准加拿大市场 加拿大政府已于3月1日启动首轮中国车型进口配额许可发放流程，首年配额半数将通过该流程分配。 2024年加税之前，特斯拉、极星、沃尔沃汽车是中国产车型输加的主要品牌，市场普遍认为其将成为首批配额的有力竞争者。 而中国本土车企也在密切布局，比亚迪、奇瑞、吉利三大巨头预计2026年底前开始向加拿大发运车辆，目前尚不清楚其是否会优先投放平价车型。 当前加拿大市场售价最低的电动车为起亚EV4，含运费的起售价为42,185加元。J.D. Power的数据显示，这一价格远低于2025年加拿大电动车平均成交价（57,600加元）。 加拿大联邦消费者购车补贴政策的重启，也为平价中国电动车进口增添变数。与旧版补贴不同，新版政策仅向加拿大本土生产，或与加拿大签署自贸协定国家生产的车型开放，中国产车型无论价格高低均不符合申领条件。

随着海外电动车市场发展不及预期，多家汽车制造商正对其电动车战略进行重大调整。截至目前，已有至少五家车企大幅重组其电动车业务，仅相关资产减记规模就已逾700亿美元，这一数字甚至接近乌干达一年的国内生产总值（GDP）。 此前，通用汽车、福特、Stellantis、本田及保时捷五家车企相继宣布调整电动车战略，对与电动车工厂产能、车型项目以及电池制造相关的投资进行大规模减记。 其中，本田最新宣布其电动车项目减记金额达到157亿美元，涉及取消原计划在美国生产的0系列SUV、0系列轿车及讴歌RSX三款电动车型。事实上，这些车型的开发已经推进到一定阶段。本田最早在2024年1月的CES展会上展示了0 系列概念车，并随后发布了更接近量产版本的车型，但目前看来，这些项目将停留在概念阶段。 讴歌RSX的情况也类似。该车型于2025年1月首次亮相，并在同年8月展示了接近量产的原型车，但如今这一项目也被取消。至于售价超过10万美元的Sony Honda Mobility Afeela 1车型，虽然已于今年1月进入生产阶段，但业内对其市场前景普遍持谨慎态度。 在调整纯电战略的同时，本田将把重心转向混合动力技术，这一点与福特的思路颇为相似。福特计划用搭载增程式混合动力系统的F-150取代纯电动F-150 Lightning，通过燃油发动机为电池充电。同时，该公司也取消了下一代电动皮卡和电动厢式车项目，并加速布局更多混动车型。这一战略调整使得福特的损失达到195亿美元。 相比之下，通用汽车的电动化转型路径尚不十分清晰。该公司宣布约60亿美元的相关资产减记，计划将原本用于电动车生产的Orion装配工厂转而生产凯雷德、Silverado和Sierra等燃油车型，并减少电池电芯产能，在Factory Zero电动车工厂削减班次并裁员数百人。通用在混合动力领域的规划也仍不明朗。今年早些时候，通用CEO玛丽·博拉表示公司正在“评估”插电式混合动力方案，但目前尚未公布具体产品计划。现阶段通用生产的混动车型仅包括Corvette E-Ray和ZR1X等高性能车型。 而Stellantis则出售了其电池合资企业49%的股份，并取消了原计划推出的纯电动Ram 1500 REV，将其改为增程式插电混动版本，类似福特对F-150 Lightning所采取的策略。同时，该公司还计划重新强化传统动力技术，Hemi V8发动机未来将重新出现在更多车型上。此举使Stellantis录得高达265亿美元的资产减记。 相比之下，保时捷45亿美元的资产减记规模看似较小，但同样意味着其电动化战略的调整。该公司正在重新规划电动版718 Boxster和Cayman项目，并考虑同步开发燃油版本。此外，保时捷还在研究将Panamera与Taycan整合为一个车型系列，同时延长燃油版Macan的生命周期。 仅上述几家车企，累计电动车资产减记规模已达约722亿美元。这些巨额损失被普遍视为电动车市场发展不及车企预期的直接结果。同时，美国政策环境的变化也加剧了这一趋势。美国总统特朗普此前取消了每辆车最高7500美元的联邦电动车购车税收抵免，并放宽了燃油经济性标准，从而削弱了车企加快电动化转型的动力。 市场数据也印证了电动车需求的放缓。据《美国汽车新闻》的数据，2025年12月美国新能源车注册量同比下降48%，至75,427辆，占轻型车总注册量的比重由上年同期的9.9%降至5.3%；进入2026年后情况依旧没有明显改善，今年1月美国电动车注册量同比再降41%，至59,802辆，市场份额进一步收窄至5.1%，较2025年同期的8.3%下降3.2个百分点。

2026年，美国电动车市场迎来政策退潮与行业调整，一场席卷全行业的优惠潮也随之掀起。随着特朗普政府在2025年9月30日取消7,500美元美国联邦电动车税收抵免，曾依赖政策红利的美国电动车市场瞬间失去重要支撑。购车成本的直接上升，让电动车在美国市场的销售难度陡增，倒逼汽车制造商与经销商主动补位，推出力度堪比甚至超越联邦补贴的优惠方案，共同掀起这场覆盖全市场的优惠热潮。这些举措看似是应对短期销售压力的权宜之计，实则释放出更广泛的市场重置信号。 车企与经销商的“去库存”突围 电动汽车税收抵免政策终止后，美国电动车市场已从历史高点出现收缩。2026年美国新车销量预计将持平或下滑，买家数量减少、库存积压的担忧持续加剧，这也成为车企与经销商调整激励策略的核心原因。 面对市场收缩，车企与经销商的应对呈现出“分化式激励”的特点：并非所有电动车都能享受高额折扣，行业整体激励支出并未出现激增，而是聚焦特定车型精准发力。 考克斯汽车（Cox Automotive）的数据显示，2026年1月，电动车激励支出占平均交易价格的比例为12.4%，与2024年7月持平；2025年12月平均激励金额曾达10,497美元，2026年1月则回落至6,918美元。这种“冷热不均”的激励策略，恰恰反映了当前市场的真实困境：库存积压与需求疲软并存，车企不得不针对性清理库存、维持市场份额。 库存压力的加剧，成为推动激励措施升级的直接动力。考克斯汽车的数据显示，2026年1月美国新电动车的库存周转天数达到168天，较2025年同期增长56%，较2025年12月增长25%，意味着一辆电动车平均需要近半年时间才能售出。 在美国马里兰州运营福特、林肯和马自达门店的Koons Motors，对此感受尤为深刻。该公司首席执行官Alex Perdikis透露，其门店2025年9月电动车销量占比仍达20%，但到2026年2月已骤降至6%，而库存中的电动车多为2025款车型，目前手头的库存可供销售约四个月。Alex Perdikis表示，随着车型老化，在某个节点上，总会有人给出更高的折扣。 为了加速去库存，Koons Motors为2024款福特Mustang Mach-E电动跨界车提供10,000美元经销商折扣，为2025款F-150 Lightning电动皮卡推出最高16,000美元的综合优惠（含经销商折扣和制造商补贴），力度远超此前的美国联邦税收抵免。 主流车企的激励策略，更凸显出“精准定位、按需调整”的逻辑，避免盲目投入导致利润承压。 雪佛兰为2026款Equinox EV RS车型提供至少8,750美元的客户现金补贴，针对竞品客户的补贴金额更是高达10,000美元；美国纽约州的Mohawk Chevrolet经销商在此基础上，额外增加近6,000美元折扣，将车型广告标价降至约33,000美元，接近入门级车型起售价。经销商负责人Andy Guelcher表示，激励措施既是为了在需求低迷的地区刺激需求，也是为了避免老款车型在展厅停留过久。 考克斯汽车的数据显示，在美国去年的电动车销量榜单中，通用汽车仅次于特斯拉，位居第二。雪佛兰的一位发言人对《美国汽车新闻》表示：“随着美国电动车市场需求变化，我们的激励战略将保持针对性和聚焦性。目前，我们在所有细分市场的整体激励支出仍低于行业平均水平。” 本田美国公司3月份为2025款Prologue电动车提供10,000美元销售补贴，虽低于2月份的11,000美元，但针对这款“库存有限”的车型，仍起到了拉动销量的作用。该公司还为2026款车型提供了金额较低的补贴。 现代汽车3月份为Ioniq 5和Ioniq 9分别提供最高6,000美元和10,000美元的奖金补贴，同时搭配72个月零利率融资方案。不过，现代汽车美国公司首席执行官Randy Parker强调，销量增长并非主要依赖激励，而是得益于提前布局的营销战略。Randy Parker称，2月份Ioniq 5的销量增长，激励措施并非主要驱动力；该公司已于2月份启动电动车营销活动，目标是让旗下品牌现代和捷尼赛思进入消费者的购车清单。 从政策依赖到市场驱动的转型阵痛 在美国汽车行业普遍收缩电动车产品线的背景下，丰田的逆势操作尤为引人关注。2026年，丰田计划推出三款全新电动车，包括五座旅行车bZ Woodland、掀背车C-HR，上市时均提供5,000美元购车现金补贴或7,000美元租赁激励。其首款电动车bZ四门掀背车也享受同等优惠。 丰田北美集团副总裁、丰田品牌负责人Dave Christ将此举定义为“战略投资”，目的是在扩大纯电动车产品线的过程中建立早期势头，通过激励措施吸引客户、调动经销商积极性，为未来增长奠定基础。这一战略反映了一个现实：在市场转型期间，汽车制造商利用定价和租赁工具，使新技术更易获得，并加速其普及。 不过，激励措施的蔓延，也带来了新的市场困惑。Edmunds洞察总监Ivan Drury指出，五花八门的折扣、补贴与融资方案，让消费者难以判断自身是否符合优惠条件，也无法准确评估优惠的实际财务价值。 “最优惠的时期已经过去吗？是的。但目前仍有不错的优惠吗？是的。”Ivan Drury的评价，道出了当前市场的矛盾性：一方面，车企与经销商的激励力度仍具吸引力；另一方面，政策退潮后的市场不确定性，让消费者持币观望情绪加剧。此外，电动车租赁市场的前景也充满变数，Ivan Drury担忧，随着越来越多租赁电动车作为二手车回流经销商，其较低的价格将进一步冲击新车库存。 经销商作为市场最前沿的参与者，正面临着双重挑战：既要应对车企的激励要求，也要适应区域市场的竞争格局。美国圣安东尼奥Principle Automotive首席执行官Abigail Kampmann表示，汽车制造商已准备好通过自身方案应对联邦激励措施的终止，包括租赁支持和价格调整；这一点至关重要，不仅关系到消费者的购买意愿和可负担的付款金额，也关系到她的经销商能否与市场上更大的零售商竞争。 据悉，Principle Automotive在美国得克萨斯州运营宝马、迷你、现代、大众和沃尔沃汽车门店，在美国田纳西州运营一家丰田经销商。因此，Abigail Kampmann强调，Principle Automotive运营的多品牌门店，必须及时调整优惠策略以应对大型经销商的竞争。她说道：“那些大型经销商的库存肯定比我们多，所以我们必须保持竞争力。”这种区域竞争的加剧，进一步推动激励措施向精细化、差异化发展，也让经销商成为市场重置过程中的重要博弈方。 从行业本质来看，当前的激励措施热潮，并非简单的“价格战”，而是美国电动车市场重置的必然阶段。此前，美国联邦电动汽车税收抵免的存在，在一定程度上掩盖了市场的真实需求短板，也让车企忽视了产品竞争力、价格定位与消费习惯的匹配度。 随着政策红利消退，市场开始自我调整：车企通过激励措施探寻消费者的真实需求边界，清理库存的同时优化产品结构；经销商则在竞争中寻找自身定位，平衡销量与利润；消费者则在多样的优惠中逐渐回归理性。 展望未来，美国电动车市场的重置仍将持续。考克斯汽车行业洞察总监Stephanie Valdez Streaty表示，“目前市场正试图自我调整定位”，随着自然需求趋于稳定，车企将进一步调整产量与激励策略，逐步实现供需平衡。 对于整个行业而言，这场由政策退潮引发的市场重置，或许将推动美国电动车行业摆脱政策依赖，进入更健康、更可持续的发展阶段——毕竟，真正能推动电动车普及的，从来不是短期补贴，而是产品实力与市场需求的同频共振。

据外媒报道，大众集团3月9日在德国萨尔茨吉特（Salzgitter）启用了首个大型储能设施。该项目隶属于大众旗下能源子公司Elli，其储能容量可满足约2万户家庭近2小时的用电需求。由于全球电动汽车需求不及预期，大众汽车集团正将其电池业务版图从电动车拓展至大型储能与能源交易领域。 该储能设施可直接接入电网，并将参与欧洲电力交易所EPEX SPOT的电力交易。其使用的电芯来自大众集团内部的电池公司PowerCo。 通过在同一基地实现电池制造、固定储能与数字化能源交易的联动，大众集团希望在萨尔茨吉特打造闭环电池生态体系。将电池技术用于电网服务与能源交易，一方面可以缓解PowerCo公司的亏损压力，另一方面也能助力德国向可再生能源转型，而此时恰逢中东局势推高油气价格，更凸显储能的战略价值。 在中国主流电池厂商降价、电动汽车销量增速放缓的背景下，大众集团正积极为其电池业务寻找新的营收增长点。该公司此前曾设定目标：到2030年实现年产电池可供应约300万辆电动车，然而大众集团这一目标是在电动汽车行业增长预期更为乐观的情况下制定的。而在当前，一方面电动汽车普及放缓，另一方面，随着人工智能技术的兴起，耗电巨大的数据中心大量涌现、接入电网的可再生能源电站持续增多，这使得储能电池市场需求旺盛。大众首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）也表示：“储能与能源交易是一个具备强劲增长潜力的全新战略业务领域。” 大众旗下电池公司PowerCo成立于2022年，曾规划最多建设7座电动车电池工厂，随着欧洲汽车电动化转型不及行业预期，PowerCo如今将萨尔茨吉特电池工厂的年产能规划减半至20 GWh。 尽管PowerCo公司仍保留在德国、西班牙、加拿大三座工厂总计200 GWh的长期产能规划，但公司高管已坦言，扩产进度将取决于电动汽车市场的发展状况。此外，大众此前还下调了集团整体投资计划，并表示PowerCo公司可能会寻求外部资金用于中期融资。

油价的飙升可能最终成为电动汽车制造商们的福音…… 追踪电动汽车数据的Recurrent公司增长与研究主管Andrew Garberson表示，“可负担性本来就是2026年电动汽车的核心议题，而近期事件只会进一步强化了这一趋势。” 根据美国汽车协会(AAA)数据显示，上周五美国零售汽油价格已攀升至每加仑3.25美元，较一周前上涨了近27美分。该协会指出，上次出现类似涨幅是在四年前俄乌冲突时期。 与此同时，AAA表示，在公共充电站为电动汽车充电的成本仍基本保持不变——约为每千瓦时39美分。咨询公司运营的能源交易平台Electric Choice的数据显示，普通电动汽车每千瓦时可行驶约33英里。 这对目前相对萎靡的欧美电动汽车而言，无疑有望注入一剂强心针。 市场原本预计美国电动汽车销量将在2026年整体放缓，主要受去年9月税收抵免政策到期的影响。多家汽车制造商也缩减了原定的电动汽车投资计划。 Kelle蓝皮书的数据显示，今年1月，美国新款电动汽车的平均价格降至55715美元，较去年同期略有下降。燃油车均价为49191美元，同比上涨1.9%。 Garberson预计，新款电动汽车——如Rivian即将推出的R2 SUV和起亚的EV3紧凑型SUV——将比同类燃油车吸引更多关注。特斯拉也可能凭借其价格更低的Model Y和Model 3赢得客户。而日产Leaf的起售价低于32000美元，是美国市场上最便宜的电动汽车之一。 “我从市场看到的每一个信号都印证了这一点：油价上涨只会让平价电动车型变得更具吸引力，”Garberson表示。 电动车企需把握良机 不过，目前尚不清楚能源成本的具体差异会对消费者产生多大影响。虽然低电价多年来一直是电动汽车和混合动力汽车的主要卖点，但一些美国消费者仍不愿放弃他们的“油老虎”。 在AAA去年对美国成年人进行的一项调查中，只有16%的受访者表示“非常可能”或“可能”购买电动汽车作为他们的下一辆车，这是六年来的最低比例。与此同时，63%的受访者表示他们“不太可能”或“极不可能”购买电动汽车。 “尽管在表示有兴趣的16%受访者中，有77%将节省燃油费用作为首要购车动机，但AAA认为，由于成本、充电便利性和里程焦虑，消费者对纯电动汽车的采纳在短期内可能存在上限，”AAA表示。 目前，不少汽车制造商正在针对这些领域进行改进，但仍有许多工作要做。 大多数主要公司已签署协议，使其电动汽车可以在特斯拉的网络上充电，特斯拉经营着美国最大的快速充电网络。包括福特和通用汽车在内的许多汽车制造商也计划销售更实惠的电动汽车。

据彭博社报道，两家美国企业计划在墨西哥中部地区建设电动汽车充电桩，这是一项价值5亿美元投资协议的一部分，也是国际资本看好该国快速发展的电动汽车行业的最新案例。 Invisible Urban Charging Inc.（IUC）与ATX Smart Mobility将负责管理这笔5亿美元投资，未来数月将首先在墨西哥中部的巴希奥（Bajío）地区部署38个充电桩和140辆电动巴士。总部位于美国亚特兰大的IUC提供充电桩建设资金、设备采购与运维服务、站点管理软件平台及车主应用程序；总部位于迈阿密的ATX则通过人工智能平台优化公共交通系统的线路与能耗。 该项目与房地产服务商世邦魏理仕集团（CBRE）达成合作，后者将在墨西哥城、墨西哥州、普埃布拉和克雷塔罗选址建设充电枢纽，并提供安装与维护服务。IUC则负责资金、充电软硬件及运营管理，按每个充电桩向客户收取固定月费。 IUC联合创始人兼首席执行官Jake Bezzant表示，墨西哥市场吸引力在于公共交通使用率高，且电气化进程加快。Jake Bezzant称，该公司策略是先为商用车队搭建基础设施，进而丰富充电选择，降低个人消费者转向电动车的门槛。 Jake Bezzant说道：“只要我们在车队领域做好布局，就能为普通民众提供完善的充电设施，让他们轻松选择电动车。” 随着墨西哥政府推动城市公共交通及车队电气化，国际投资者纷纷涌入该国交通物流领域。比亚迪、吉利等中国电动车品牌进入，也推动了个人电动车渗透率提升。 ATX Smart Mobility执行官Eduardo Kuri表示，墨西哥充电设施匮乏带来巨大机遇：“当前墨西哥充电桩配比约为‘280辆车共享1桩’，合理水平应为‘40车1桩’。因此无论是墨西哥还是整个拉美，充电桩建设空间巨大。” Jake Bezzant补充称，该合作未来有望拓展至哥斯达黎加等地区内其他国家。除与ATX的合作外，IUC计划未来18个月至3年内再向墨西哥市场投入30亿美元。 世邦魏理仕近期调查显示，交通与物流板块领跑墨西哥房地产投资增长。负责墨西哥、哥伦比亚和哥斯达黎加业务的Lyman Daniels表示，除电动出行领域机遇外，该公司在墨客户仍持续投资，期待墨美加贸易协定持续生效。 IUC此项投资资金来自荷兰合作银行子公司DLL集团、美国能源融资企业Redaptive及EIG的融资承诺。