随着蔚来汽车Q2财报姗姗来迟，至此，中国主要上市车企2025年H1业绩悉数披露。 随着国内乘用车市场新能源渗透率接近50%，新能源业务的表现已成为影响车企业绩的核心因素。谁能够在这一领域率先建立竞争优势，就能在营收和利润上展现出相对稳健的增长。而传统业务占比较高、转型进展缓慢的车企，则会陷入增长乏力甚至利润下滑的困境。 他们也“闯”出来了 盖世汽车整理了17家上市车企的财报数据，依据传统车企、新势力在新能源市场表现，对其业绩进行对比分析。 在众多传统车企中，比亚迪、吉利和赛力斯三家车企凭借前瞻性的战略布局，率先在新能源市场闯出重围。其共同点在于，新能源业务在整体销量中的占比已超过五成，叠加持续的研发投入和产品矩阵完善，在竞争加剧的环境下仍然保持相对稳健的盈利状态。 比亚迪依旧扮演着新能源行业领跑者的角色。2025年上半年，其实现营业收入3713亿元，同比增长23.3%；净利润155.1亿元，同比增长13.8%。对应销量214.6万辆，保持33%的同比增速。但因竞争加剧叠加终端优惠幅度加大，比亚迪二季度净利润有所下滑。 不过，海外业务增长一定程度上对冲了国内降价带来的影响。2025年上半年，比亚迪海外销量达到47万辆，较去年同期翻了一番，带动境外收入同比增长50%至1354亿元，占总营收比重上升至36%。中国银河证券分析认为，出海业务有效对冲了国内促销压力，使比亚迪在扩大销量的同时保持了利润稳定。 吉利同样在新能源转型中取得实质性进展。上半年营业收入1503亿元，同比增长26.5%；净利润为92.9亿元，同比下降13.9%。虽然吉利在扩张过程中盈利能力承受了一定压力，但对比整个行业仍处于头部梯队，净利润表现仅次于比亚迪。 这主要得益于其新能源销量规模效应的形成。吉利上半年销量为141万辆，同比大增47%。其中新能源车销量达到72.5万辆，同比增长130%，渗透率突破50%。这意味着新能源业务已经成为吉利的增长主引擎。 极氪和银河两个品牌是吉利新能源增长的关键。两大品牌上半年合计销量64万辆，占其新能源总销量的九成。国信证券指出，吉利通过多品牌战略迅速提升新能源占比，并在研发和新车型推出上持续投入，改善了整体产品结构。随着规模效应的释放和费用率的下降，吉利的盈利能力有望逐步改善。 相比之下，赛力斯通过聚焦问界系列，在高端电动车市场打开了局面。2025年上半年，其营收624亿元，同比微降4.1%，销量同比下滑15.8%至19.9万辆。即便如此，其净利润却逆势增长至29.4亿元，同比大幅提升81%，尤其是二季度，净利润高达22亿元。毛利率更是保持在29%的高位，位居各大车企之首。 “收入略降、利润大增”的背后，是问界系列高端车型销量增长与产品结构优化的结果。定价高于35万元的问界M8和M9两款车型上半年合集销量达10.4万辆，占问界系列的六成。高端车型的热销带来了单车利润的改善，从而推动了毛利率提升。目前，新能源车在赛力斯整体销量中的占比已达到86%，在行业中处于领先水平。 纵观三家盈利较为稳定的传统车企，发展路径有所差异，但逻辑一致：新能源业务占比提升，为业绩提供了支撑。 他们“冰火两重天” 而新能源渗透率低于35%的传统车企，业绩表现却不一。多数传统车企新能源销量占比依旧停留在三成左右，盈利贡献有限。 有业内人士分析，“部分传统车企新能源占比不足，导致在行业结构性调整中承压明显，这并不是技术缺陷，而是转型节奏落后于市场变化”。上汽、广汽、长城、江淮、江铃等传统车企，都处于电动化转型的阵痛期中。 广汽集团的情况尤为典型，自2024年来亏损持续扩大。2025年上半年，其营业收入为426.1亿元，同比下降7.9%；净亏损25.4亿元，同比骤降近三倍。燃油车需求下滑及终端让利加大、新能源转型不畅等成为直接原因。合资板块中，广汽本田销量持续下行，今年上半年净利润已转为亏损4.1亿元。广汽丰田表现尚佳，上半年贡献了超33亿元的盈利。 新能源转型主力埃安表现不太理想，上半年销量同比下滑14%至10.9万辆。集团整体新能源销量仅15.4万辆，占总销量的20%。由于主销新能源车型集中在中低端区间，盈利能力有限。新能源利润贡献不足以及传统业务盈利下滑直接传导至财务端，使得整体业绩承压。 江淮汽车的困境与广汽集团类似，但又有一定不同。相同的是，其面临营收和净利双降。尤其是净利润，报告期内亏损7.7亿元，同比恶化超过三倍。新能源销量仅1.3万辆，占比不到7%。不同的是，其与华为合作的尊界新品牌投放增加了费用压力，上半年销售与管理费用升至18亿元，使得净利率进一步恶化。 相比之下，长城汽车虽然新能源销量才16万辆，占比不足三成，但凭借坦克品牌等高毛利车型，业绩降幅可控。其上半年营收923.3亿元，同比增长1%；净利润63.4亿元，同比下降10.2%。 不过，长城汽车二季度业绩基本面大幅改善，净利润达45.8亿元，刷新单季历史新高。有分析认为，产品结构优化、SUV和硬派越野车型的高毛利贡献，加上出口业务韧性，形成了其抗风险缓冲区。 上汽集团通过产品结构优化和合资业务改善，使得净利润降幅得以收窄。2025年上半年，其营业收入2996亿元，同比增长5.23%；净利润60.18亿元，同比降幅收窄至9.21%。 在新能源领域，上汽集团推出了智己、飞凡等自主新能源品牌，同时依托上汽大众和上汽通用的新能源合资车型，扩大市场覆盖面。上半年，其新能源销量达64万辆，同比增长40%，占总比为31%。有观点认为，上汽集团凭借渠道体系和规模效应，能够在新能源渗透率尚未完全逆转前维持一定竞争力。 显然，部分传统车企正面临“冰火两重天”的考验：一方面，燃油车盈利能力快速减弱；另一方面，新能源尚未完全承担增长重任。差异在于，少数车企找到了“缓冲带”。 新势力中，蔚来该着急了 在100%电动化的新势力阵营中，2025年上半年财报或许是“蔚来悲，其他皆喜”的景象。 零跑汽车无疑是风光无限的，成为继理想汽车之后第二家实现盈利的新势力。2025年上半年，其营收242.5亿元，同比增长174.2%；净利润0.33亿元，首次实现半年度盈利转正。销量方面，交付22.2万辆，同比增长156%，连续数月在新势力中排名第一。 零跑的盈利拐点并非偶然，而是渠道效率和成本结构改善的结果。群益证券研报指出零跑在核心零部件自研比例超过70%，形成了在10万-20万元的“高性价比”优势。同时，“1+N”模式推动单店效率同比提升超过50%，年底地级市覆盖率有望达到90%，扩大了销售触达渠道。 小鹏汽车则处于“加速减亏”的阶段。上半年营收340.9亿元，同比增长132.5%；净亏损11.4亿元，同比收窄57%；毛利率提升至16.5%。其中二季度单季交付10.3万辆，同比增长242%，净亏损收窄至4.8亿元。转机来自G6、G9改款带来的高毛利贡献，以及与大众合作的技术输出模式。 目前，小鹏与大众集团的合作已从纯电车型拓展至混动与燃油车领域。开源证券认为，这将成为其未来利润的重要增厚点。小鹏虽然仍未盈利，但减亏路径清晰，超200亿元的现金储备也足以支撑其继续投入。 小米汽车作为新入局者，展现了生态型企业的独特优势。依托智能生态和品牌影响力，小米汽车上半年智能电动汽车及AI相关创新业务营收达399亿元，销量超过15万辆。其“硬件+生态”模式不仅降低了获客成本，更为未来的软件服务收费奠定基础。 理想汽车业绩整体表现稳定。上半年营收561.7亿元，同比小幅下降2%，但净利润达到17.43亿元，同比增长2.8%。对应销量20.39万辆，同比增长7.9%。 理想依托“高客单价+稳定销量”的模式，在新势力中建立了较为清晰的盈利逻辑。其增程式技术的差异化定位，一定程度上缓解了纯电车型在补能网络不完善下的短期压力，使理想能够在高端家庭SUV市场稳住份额。虽然营收略有下滑，但其现金储备充足、研发投入持续，显示出较强的财务韧性。 与之形成鲜明对比的是蔚来，上半年净亏损120.3亿元，同比增亏15.87%，毛利率更是降至9.1%。蔚来的困境不在于销量（11.4万辆，同比增长30.6%），而在于商业模式的可持续性。 截至2025年8月，蔚来在全国已建成3467座换电站，但这种重资产模式在短期内难以产生正向现金流，反而持续消耗其资源。 更深层的问题在于蔚来的市场定位与竞争环境的错配。在高端市场，特斯拉和理想已经形成较为稳固的用户粘性；在中端市场，蔚来又缺乏有竞争力的产品矩阵。换电模式虽然提供了差异化价值，但在价格战环境下，消费者更关注性价比而非补能便利性。 今年来，蔚来汽车创始人李斌多次坦承“经营压力大”。日前，新上市的ES8较现款降价近10万元，这种被动降价暴露了蔚来在成本控制上的困难。 本质上，这种分化体现了 新能源汽车 行业从增量市场向存量市场转变的特征。在增量时代，各种商业模式都有生存空间；在存量竞争时代，只有真正具备核心竞争力的企业才能胜出。 为何分化如此明显？ 当行业从野蛮生长步入精细化竞争阶段，那些能够在技术转化、品牌构建和战略执行上形成闭环的企业，占据了先发优势。 研发投入的有效性是业绩分化的第一道分水岭。表面上看，几乎所有车企都在大力投入研发，但投入与产出的转化效率却天差地别。比亚迪296亿元的研发投入看似庞大，但其费效比仅8%，这意味着每投入1元研发费用，能够带来超过12元的营收支撑。 比亚迪的研发聚焦于刀片电池、DM-i混动等具有明确商业化路径的核心技术。如今，比亚迪又成为智能化技术平权的引领者。如此不仅提升了产品竞争力，更重要的是通过垂直整合降低了成本，形成了“研发-规模-盈利”的正循环。 零跑汽车则通过“全域自研”实现成本控制。70%的核心零部件自研率让零跑在价格战中拥有了更大的腾挪空间。14%的毛利率虽然不算突出，但在主流价格区间内具备了可观的竞争优势。这种模式的本质是用技术投入换取成本控制权，在规模扩大的过程中形成边际成本递减的效应。 相比之下，蔚来61.8亿元的研发投入，费效比却高达20%。问题不在于蔚来缺乏技术创新，而在于其商业路径的选择，大力拓展换电网络虽然在用户体验上形成差异化，但在商业化过程中面临巨大的基础设施投入压力，技术先进性暂未能转化为财务优势。 品牌溢价能力的构建成为分化的第二道槛。理想汽车通过“家庭用车”的精准定位，在25万元以上市场建立了稳定的用户认知。有观点认为，其20%的毛利率和连续11个季度盈利表现，证明了品牌溢价的商业价值。 小米汽车虽然入局时间不长，但凭借对供应链的深度整合和成本管控，打造出了极具性价比的产品。同时依托生态整合快速建立了品牌认知。多重因素推动下，小米汽车快速形成规模优势。26.4%的毛利率表明，其品牌溢价能力已经开始显现。 全球化战略执行力度的差异则进一步放大了车企间的业绩分化。例如，比亚迪短短三年，海外营收占比已提升至三成，不仅分散了国内市场竞争的风险，更重要的是在海外市场获得了更高的溢价空间。长安汽车、长城汽车等在泰国等市场的布局，同样体现了战略执行的前瞻性。 与此同时，高端化也成为部分车企立身之本。华为的智能化技术赋能，让赛力斯在高端市场获得了与传统豪华品牌竞争的资格，品牌溢价得以快速建立。 长城汽车旗下坦克品牌同样体现了高端化的价值。通过硬派越野的差异化定位，坦克品牌在20万至50万元区间建立了独特的品牌形象。垂直细分的策略让其在价格战中保持了相对稳定的利润空间，并将整体单车利润拉升至1.1万元。 反观陷入业绩困境的车企，在产品定位和市场策略上存在问题。比如，蔚来的高端化战略虽然在品牌层面取得了一定成功，但重资产的换电模式限制了其盈利能力的释放。 有业内人士直言，新能源车竞争进入下半场，比拼的不只是销量，而是谁能构建可持续的商业模式。 下半年，分化继续 近两年的财报数据表明，新能源转型的重要性已经毋庸置疑。但因电动化转型速度不一，叠加市场竞争加剧，大部分车企盈利或将继续承压。进入下半年，车企能否企稳，关键在于能否通过技术落地、市场拓展和产品结构优化，缓解成本压力并形成新能源规模效应。 在此背景下，比亚迪依然展现出相对的确定性。虽然单车毛利率有所下滑，但依托规模优势、供应链整合和高端化占比提升，其整体毛利率仍维持在行业中上水平。照此态势，其全年销量有望再创新高。 在国内市场竞争激烈的情况下，依托海外市场分散风险的能力，是比亚迪区别于其他车企的另一大优势。随着巴西、泰国等地工厂逐步投产，其今年海外80万辆的销量目标难度不大。 长安和吉利同样被普遍看好。长安依托“海纳百川”计划，上半年海外销量超过30万辆，同比增长49%，显示出国际化的韧性。随着启源、深蓝和阿维塔等新能源品牌进入产品周期，长安下半年销量仍有望保持上行趋势。 吉利则通过极氪和银河的放量，使其整体新能源渗透率过半。机构普遍预计其下半年毛利率和盈利能力将有所修复。依据上半年市场表现，其已将全年销量目标上调至300万辆。 长城汽车在Hi4混动技术大规模投放，以及咖啡智能系统持续下探的情况下，下半年在新能源领域有望迎来突破，提升业绩表现。 上述车企的共性在于，新能源板块已经成为或正在成为支撑主营业务的核心，即便利润整体承压，但在新能源放量和产品周期推动下，基本面具备一定的恢复甚至增长空间。 而在差异化竞争方面，赛力斯和理想等部分车企，展现出更强的结构性优势。下半年，赛力斯在“问界高端矩阵+M8纯电首轮交付”产品强周期驱动下，有望延续量价齐升。理想依托L系列与i系列的双线布局，下半年也将具备相对稳定的预期。 可见，在价格战持续的背景下，高端化战略能够为部分车企提供利润缓冲，成为穿越周期的重要手段。 与之相比，蔚来面临的压力更大。上半年虽然保持销量增长，但高昂的研发投入和换电模式带来的重资产负担，使其毛利率持续下探，净亏损进一步扩大。短期来看，即便下半年新车型带来销量增长，其财务表现的改善仍存在较大不确定性。有观点认为，蔚来今年四季度盈利平衡目标或难实现。 综合来看，下半年车企的业绩表现，更多是对上半年结构性趋势的延续，而非整体性的改善。关键变量主要体现在三方面： 第一，研发投入能否真正转化为成本下降与毛利改善。比如，比亚迪在混动上与智能化领域的应用落地，以及小鹏在辅助驾驶上的进展等，都将直接影响盈利空间； 第二，海外市场能否继续贡献新增量，比亚迪、奇瑞、上汽集团等部分车企已经建立先发优势，吉利、长城等也在快速追赶； 第三，高端化产品能否持续放量，赛力斯和理想的表现仍值得关注。 在行业整体承压的大背景下，差异化竞争路径和抗风险能力，是决定车企能否在下半年保持稳健的核心之一。

上周末，由于欧盟委员会因反垄断调查而对谷歌处以近30亿欧元的罚款，美国与欧盟之间的贸易协议面临着破裂的风险。 美国总统特朗普发文表示，如果欧盟真的对谷歌处以罚款，并强制拆分其业务，美国将对欧盟采取301条款调查，并可能出台相关的报复措施。 这一言论引发了市场对美欧贸易协议的广泛担忧。其中，欧洲最大的汽车制造商大众集团首席执行官Oliver Blume周一警告，美国关税迄今为止已经导致其损失了数十亿欧元，未来关税形势的发展对该集团来说至关重要。 与其他欧洲汽车制造商一样，大众汽车仍在等待美国降低对欧洲汽车的进口关税，但最新形势的发展无疑让该公司感到沮丧。大众还在与美国政府就投资换取税收抵免一事进行讨论，该集团可能为奥迪品牌在美国新建工厂，预计在年底前作出决定。 美欧贸易动荡加剧 美国关税对欧盟经济的冲击十分严重，尤其是在汽车制造、机械、化工及消费品领域。其中一个关键的因素在于美国将50%的金属关税扩大至数百种含钢铝的产品之中，导致大量欧洲制造商的关税税率高于特朗普与欧盟达成的15%关税水平。 德国机械工程行业协会主席Bertram Kawlath在8月底致欧盟委员会主席冯德莱恩的一封信中写道，美国目前从欧盟进口约30%的机械产品，而其金属成分将被征收50%的关税，该行业正面临“生存危机”。 在7月美欧贸易协议勉强达成后，以汽车行业为首的欧洲企业稍微放松，但现在又面临着这份协议也可能破裂的风险。 领导欧洲议会贸易委员会的议员Bernd Lange表示，美欧协议缺乏安全性和可预测性。他预计议员们将要求修改立法草案，以根据7月份达成的协议取消或降低一系列美国产品的进口关税，但他认为这种让步并不合理。 一些欧盟经济学家还指出，美欧协议损害了欧洲的团结。每个成员国的利益和对美国市场的依赖程度各不相同，因此一些成员国对该协议表示谨慎欢迎，而另一些成员国则持批评态度，暗示欧盟内部存在分歧。 这意味着特朗普的最新威胁可能进一步加剧欧盟内部的分裂，从而让美欧贸易协议的未来变得更加难以预料。

作为世界五大车展之一，两年一度的德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY）也是欧洲最具影响力的汽车盛会。 据记者不完全统计，今年慕尼黑车展国际参展商中有将近68%来自亚洲。其中，包括比亚迪、长安汽车、广汽集团、小鹏汽车、零跑汽车、宁德时代、问界、Momenta、地平线等超过100家企业来自中国，相较于2023年的70家数量再攀升，覆盖领域则涉及整车、三电系统、汽车智能化软硬件等。 “目前公司在慕尼黑已有二家门店，全德国已经有109家。”零跑汽车方面介绍，全新个性战略新品零跑Lafa5，即将在本次慕尼黑车展零跑展台首次亮相。零跑B10自4月上市以来，累计交付已超50000辆，该车将在车展上市，并同步开启欧洲市场交付。 作为传统车企的代表，中国一汽红旗品牌宣布，旗下全新纯电动SUV——红旗EHS5（国内版为红旗天工06）在本届车展完成欧洲首秀，并计划四季度于丹麦正式上市，起售价预计为349999丹麦克朗（约合人民币39.38万元）。 在本届慕尼黑车展“中国军团”中，阿维塔计划展示首款概念车VISIONXPECTRA；主打大众市场的奇瑞汽车将在德国推出欧萌达和捷途两大品牌，并展示包括欧萌达5和捷途7在内的纯电动及插电混动车型。此外，比亚迪腾势、北京越野212等车型亦登陆慕尼黑。 除产品层面集中亮相外，中国主机厂的参展阵容同样呈现出清晰的战略梯度布局。作为全球电动车销量冠军，比亚迪参展核心已从展示车型丰富度，转向树立技术标杆和能源生态领导力，包括5分钟补能400公里的Megawatt级超级快充技术。小鹏汽车在展出全新小鹏P7、2025款小鹏G6等五款车型的同时，人形机器人、飞行汽车、陆地航母模型及SEPA扶摇架构等技术也一同亮相，并面向欧洲市场推出本地化配套产品——欧版家充桩，进一步推进全球化战略。广汽集团的X-SOUL愿景中的飞行汽车GOVY、人形机器人Go Mate等虽多数仍处于概念阶段，却清晰地向外界传递出了中国车企布局未来科技生态与移动生活方式的信号。 慕尼黑车展仅是中国电动汽车产业大崛起的一个缩影。研究机构Dataforce最新数据显示，今年7月中国电动车在欧洲市场表现出色，混合动力车市场份额攀升至9.7%，创历史新高；中国品牌当月在欧洲电动车市场的份额达9.9%，整体市场份额连续第三个月超过5%。 这一业绩的取得，同样离不开供应链的支撑。动力电池领域已在欧洲建厂的中创新航、宁德时代、亿纬锂能及国轩高科，均展示了各自在锂电池、钠离子电池、固态电池、大圆柱电池等方面的前瞻技术。国内智能驾驶领域头部玩家的地平线、黑芝麻智能，Momenta、轻舟智航、元戎启行、知行科技以及禾赛科技、速腾聚创等悉数到场，涉及芯片、算法与解决方案和激光雷达等。此外，中科创达、东软集团等展示了从域控制器、操作系统到人机交互、应用生态的全栈能力，精进电动、蜂巢汽车科技等也带来了最新的电驱动总成技术。 “随着本地化产能的释放和技术标准的输出，中国汽车在欧洲市场的份额有望实现突破，完成从边缘角色到主流力量的转变。”在业内人士看来，当比亚迪的混动技术、宁德时代的电池标准、黑芝麻的芯片方案、禾赛的激光雷达共同出现在慕尼黑展览中心时，呈现的不仅是产品的集合，更是一套完整的新能源汽车解决方案。“如今，中国电动汽车的整车出海，已经有半只脚迈入欧洲市场，但想要全面打开市场，本届车展上，中国企业能否展现出更多的合作共赢，而非‘争夺’市场，或许同样关键。”

当地时间周一（9月8日），来自欧洲电动车行业的150多位高管联名签署公开信，敦促欧盟坚持到2035年实现汽车零排放的目标。 签署方包括沃尔沃汽车和极星（Polestar）在内的多家车企，它们警告称如果推迟目标，将导致欧洲电动汽车市场停滞，把优势拱手让给全球竞争对手，并削弱投资者信心。 这封信针对的是汽车行业8月底的另一封公开信。当时，欧洲汽车制造商协会和汽车供应商协会的负责人致信欧盟委员会主席冯德莱恩，强调到2035年实现汽车零排放的目标已不再可行。 2023年，欧盟通过了一项政策，从2035年起欧盟境内将禁止销售排放二氧化碳的新车。 签署反对欧盟减排目标的信的行业高管包括梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Kaellenius，他上月抨击了欧盟的内燃机禁令，并警告称，此举可能会导致欧洲汽车市场崩溃。 冯德莱恩将在9月12日与汽车行业代表讨论该行业的未来。欧洲车企正面临来自中国竞争对手的激烈竞争，以及美国加征关税的双重挑战。 极星首席执行官Michael Lohscheller表示，现在弱化减排目标将释放出一个信号，即欧盟可以通过谈判放弃自己的承诺。 “这不仅会伤害气候，也会损害欧洲的竞争力，”Lohscheller补充说。 欧盟充电基础设施公司Fastned首席执行官Michiel Langzaal则指出，2035年的目标为行业提供了清晰方向，相关投资已在充电网络和软件开发等领域展开。 “只有实现这个目标，这些投资才能产生回报。”他说。 根据交通研究与倡议组织Transport & Environment周一发布的报告，除梅赛德斯-奔驰外，所有欧洲车企在2025至2027年期间都有望符合二氧化碳排放规定。 报告称，若要避免因未达标而受罚，梅赛德斯需与沃尔沃汽车及极星共享排放配额。

乘联分会9月8日发布最新数据显示，2025年8月全国乘用车市场零售199.5万辆，同比增长4.6%，环比增长8.2%；今年以来累计零售1,474.1万辆，同比增长9.5%。这一数据不仅再创8月零售销量历史新高，也较2023年8月192万辆的历史最高水平增长3.7%。 “8月乘用车厂商零售、出口、批发和生产均创当月历史新高，显示出市场强劲的复苏势头。”乘联分会秘书长崔东树分析表示，特别是新能源车的出口，刷新了历年各月的历史记录，成为市场增长的重要驱动力。 财联社记者统计了13家A/H股上市车企在8月的表现，其中有10家车企实现同比增长，占比为77%。其中，比亚迪、吉利汽车、上汽集团和长安汽车在新能源领域持续发力，成为市场增长的主要驱动力。 8月销量排名首位的比亚迪销量37.4万辆，同比增长0.15%；1-8月累计销量达286.4万辆，同比增长23%。不过，近日市场消息称，比亚迪已将2025年的销量目标下调16%，从年初制定的550万辆降至460万辆。对此，比亚迪官方并未作出回应。 与国内市场销量“四连降”形成鲜明对比的，是海外市场正成为比亚迪重要的增长引擎。产销快报显示，8月比亚迪乘用车及皮卡海外销售8.1万辆，同比大幅增长146.4%；1-8月海外累计销售63.1万辆。“今年海外销量突破80万辆应该没有问题。”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在刚刚闭幕的2025成都车展上表示。 8月销量排名第二的上汽集团是月销量36.3万辆，同比增长41.04%，环比增长7.65%，今年以来单月销量实现同比“八连涨”；1-8月累计销量275.3万辆，同比增长17.87%。上汽集团表示，上汽自主品牌、新能源、海外市场“新三驾马车”不断加力快跑，并且合资品牌也呈现企稳回升势头。 8月，上汽自主品牌销量23.2万辆，同比增长49.5%，其中新能源车销量13万辆，同比增长49.89%。值得关注的是，上汽与华为合作的尚界H5在正式发布后，小订订单已突破8万辆，未来有望助力上汽集团销量继续走高。在海外市场，上汽集团保持稳定发挥，8月海外市场销量8.8万辆，同比增长10.5%；1-8月累计销售66.4万辆，同比增长2.3%。 正在持续推进“一个吉利”战略的吉利汽车，8月实现销量25万辆，同比增长38.04%，环比增长5.24%，已实现连续6个月同环比双增、连续12个月销量超20万辆。吉利汽车新能源8月销量14.7万辆，创历史新高，同比增长95.20%；新能源占比58.90%，同样创历史新高。 9月5日，吉利汽车召开股东特别大会，独立股东以95.14%高票率通过极氪智能科技有限公司私有化议案。此前，吉利汽车高管称，吉利和极氪的“大合并”交割有望在2025年底前完成。 传统车企藉新能源保持持续增长的同时，赛力斯凭借与华为的深度合作，亦或通过新M7的上市继续重拾高增长。产销快报显示，1-8月赛力斯累计销量29.2万辆，出现了10%的同比下滑；但全新问界M7获得市场热烈反响，24小时内收获小订订单15万辆。华为常务董事、终端BG董事长余承东在社交媒体上发文称，“新M7卖爆了，远超预期，超乎想象。” 造车新势力方面，零跑汽车8月交付创5.7万辆新高，同比增长超88%，已连续六个月稳居新势力品牌月销冠军；小鹏汽车8月交付新车3.8万辆，同比增长168.66%，环比增长2.7%；蔚来公司在8月也实现突破，交付新车3.1万辆，同比增长55.16%。 “8月新能源车国内零售渗透率升到55.2%，呈现出由报废更新、置换更新叠加新能源免征购置税等普惠政策托底背景下的新能源平稳增长。”崔东树表示，今年国内零售车市整体符合年初判断的“前低中高后平”的走势，体现出汽车市场在经历年初的政策调整期后，逐步进入稳定增长阶段。“到10月之后，随着国家车购税免税政策的到期，销售将趋于平稳。同时，通过反对行业内卷等行动，化解企业和行业存在的一些问题，（车市）将保持合理且高质量的增长速度。”

据研究机构Cox Automotive的数据，8月份特斯拉在美国的市场份额已跌至近八年来的新低，消费者越来越多选择竞争对手的新款电动车，而不是特斯拉旗下的老款车型。 这一趋势凸显出，在行业整体处于艰难时刻之际，各大车企通过加大电动车补贴力度，对特斯拉形成的压力。 分析师预计，美国电动车总体销量将在9月继续保持增长，但随着联邦购车税收抵免在月底到期，销量或将回落，这将进一步加大特斯拉及其他车企的财务压力。 特斯拉曾一度占据美国电动车市场八成以上的份额，如今在8月仅占38%，首次跌破40%大关，这是自2017年10月以来的最低水平。 与竞争对手不断推出新电动车不同，特斯拉的战略重心已转向开发无人驾驶出租车和人形机器人，并放弃了低价电动车的计划。 就在近期，马斯克重申了机器人业务在特斯拉的战略地位。他表示，FSD和Optimus的规模化将是最为重要的事项，因为未来特斯拉约80%的价值将来自Optimus机器人。 上周五，特斯拉董事会提出一份前所未有的薪酬方案：若十年内公司市值升至8.5万亿美元，马斯克可再获价值万亿美元的股票激励。 不过，目前特斯拉的核心收入仍来自电动汽车业务。其最新车型是2023年推出的Cybertruck皮卡，但远未能复制Model 3或Model Y SUV的成功。尽管特斯拉已更新Model Y，但更新款未达市场预期，公司正走向连续第二年的销量下滑。 Cox完整的7月数据显示，特斯拉市场份额从6月的48.7%跌至42%，创下自2021年3月以来最大单月降幅。 此外，马斯克的政治立场及其与特朗普的关系也对品牌造成伤害。今年他曾担任特朗普政府“政府效率顾问”，但到了5月份与总统公开翻脸。 多年间，特斯拉作为市场领导者，凭借高端定位实现了销量快速增长和可观利润。但如今在竞争加剧、销量疲软的背景下，公司被迫通过降价来维持销量，这一策略压缩了利润率，引发投资者担忧。 而市场份额的下滑凸显特斯拉面临的困境：要么通过更高的补贴维持销量，但以利润为代价；要么保持利润，却丢失市场份额。 7月的数据表明，竞争对手增速明显超过特斯拉。现代、本田、起亚和丰田都提供了比特斯拉更高的购车补贴，使电动车销量环比增长60%至120%不等，市场份额显著提升。

在由上海有色网信息科技股份有限公司、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会主办，立中集团大会冠名、广东鸿劲新材料集团股份有限公司晚宴冠名，东风汽车、岚图汽车、蔚来汽车特邀支持，广东齐力澳美高新材料股份有限公司协办的 ASCC2025年SMM（第七届）汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛-汽车底盘&车身论坛 上，宝钢股份中央研究院首席研究员 罗爱辉围绕“宝钢变厚度板技术与一体化热成形解决方案”的话题展开探讨。 变厚度板轧制技术： 来源于上世纪的柔性轧制技术，即在钢板轧制过程中，通过计算机实时控制和调整轧辊的间距，以获取沿轧制方向上按预先定制的厚度连续变化的板材，即实现由等厚度板/卷到变厚度板/卷的轧制。 变厚度板轻量化技术： 利用变厚度板/卷制造出不同部位不同厚度的零件，避免采用局部补强、零件加厚、提高材料等级等方法，实现车身零件的精细化设计与制造，是车身轻量化的有效途径之一。 TWB：Tailor Welded Blank，激光拼焊板 TRB： Tailor Rolled Blank ，变厚度板 VRB： Variable-thickness Rolled Blank，变厚度板（宝钢）。 变厚度板轧制技术 变厚度材料与工艺 变厚度板轻量化技术 变厚度板优劣势： 设计：厚度组合更多，解放设计思维，能更为充分地挖掘零件的轻量化潜力； 成形：用过渡区相对焊缝，连接强度提升，均匀性好； 服役：过渡区有良好的吸收能量效果，比拼焊板抗冲击性能好； 制造：厚度控制容易，能生产出二种及以上厚度组合的板材。 变厚板无法实现同板不同材，但可以通过退火工艺，实现一张板料不同性能； 变厚板不能曲线拼接，只能垂直轧制方向变化； 变厚板轧机宽度有限，必须在零件设计时充分考虑材料利用率。 宝钢一体化热成形解决方案 钢制一体化零件具有较好的轻量化潜力，制造成本相当 减少零件数量： 1个零件替代4-10个零件，降低模具工装成本； 简化焊接工序： 尺寸一致性好，降低焊接工装费用与工序成本； 轻量化潜力大： 省掉零件搭接边，结合不同强度、厚度材料拼焊、软区技术、补丁板设计， 减重20%左右 ； 材料利用率高： 通过拼焊焊缝位置优化，实现高材料利用率； 提高整车性能： 一体化零件强度高尺寸精度好，不仅提高车身结构完整性，提升NVH性能，还提高整车碰撞安全性。 集成化程度受限： 受加工方式限制（冲压为主）； 生产装备投入大： 零件尺寸大，生产装备要求高，投入大； 关键尺寸控制复杂： 零件较大，需控制的关键尺寸较多； 零件成形难度增大 ：零件成形复杂，单件报废成本高； 零件单件成本在持续降低：各工序成本优化后，相对传统分体设计方案成本相当或略有下降 车身钢制一体化零件成为业内研究与应用的热点 国外最早：最早2014年量产应用一体化热冲压门环，但后续推广应用车型不多 国内更快：最早2021年量产应用，后续推广较快，截止目前已有30款以上车型量产应用了一体化热冲压门环 未来更多：正在开发一体化大门环、地板骨架梁、天窗加强框、电池包底壳及骨架等一体化解决方案。 钢制一体化关键技术 材料+技术+解决方案：热成形材料、填丝焊技术BaoFWW®、一体化零件设计、热成形技术。 钢制一体化关键技术一：一体化零件材料 低碳高效铝硅涂层AST AS涂层：升温慢，在炉时间长，限制冲压节拍； AST：升温快，在炉时间缩短，丝滑衔接冲压。 平均加热效率提升30%以上 ，炉长更短，能耗更低，碳排放降低。 锌系GZ热成形材料 通过基板材料+镀层+热冲压工艺变化，实现直接热冲压成形 钢制一体化关键技术二：铝硅激光拼焊技术 钢制一体化关键技术三：零件设计-设计形式 整体落料一体化零件 ：等厚等强度，坯料尺寸较大，材料利用率低； 坯料点焊一体化零件 ：先将几块坯料点焊连接为一整块板料，之后再整体热冲压，坯料之间存在搭接边，轻量化减重效果较小，零件结构连续性不如整体落料和激光拼焊一体化零件； 激光拼焊一体化零件 ：用材、料厚设计比较灵活，轻量化设计最优，是目前量产应用最多的一类一体化零件。 钢制一体化关键技术四：零件制造-成形工艺及模具 板料定位及焊缝模具间隙：成形工艺须充分考虑坯料的准确定位及成形过程坯料稳定性，焊缝位置模具间隙须考虑焊缝偏移及焊缝余高问题，确保焊缝位置模具贴合，以保证焊缝力学性能 一体化零件减薄控制：工艺设计减薄率建议控制在15%以内，降低现场零件报废率，确保生产稳定性 一体化零件尺寸精度控制控制：一体化零件尺寸大，不同区域存在料厚差较大，淬火冷却差异对尺寸精度有较大影响，需优化模具不同区域冷却设计，并提高模具型面蓝丹着色率，以确保零件与模具充分贴合，保证零件力学性能及尺寸精度。 》点击查看 ASCC2025年SMM（第七届）汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛 专题报道

SMM9月8日讯： 要点： 巴斯夫杉杉聚焦固态电池正极材料研发，通过界面改性技术解决固固兼容性难题。其半固态材料已量产应用，全固态产品完成中试。公司与卫蓝新能源等深度合作，构建从原料到回收的产业链布局，依托全球10万吨产能和巴斯夫研发优势，积极开拓国际市场，推动固态电池产业化进程。 在全球能源转型与电动汽车产业迅猛发展的背景下，下一代电池技术的竞争已日趋白热化。作为全球领先的电池正极材料供应商，巴斯夫杉杉电池材料有限公司正积极布局固态电池领域，以其深厚的材料研发底蕴、清晰的战略路径和强大的产业链协同能力，在这场关乎未来的技术角逐中占据有利位置。 聚焦正极材料创新，破解固态电池核心难题 巴斯夫杉杉的核心战略始终明确：不做电芯，而是致力于成为“固态电池时代不可或缺的核心材料伙伴”。其布局紧紧围绕开发适配固态电池体系的高性能正极材料展开。 固态电池因其潜在的高安全性和能量密度被寄予厚望，但其核心挑战在于固-固界面接触差、阻抗高、稳定性差。巴斯夫杉杉凭借母公司巴斯夫在正极材料领域超过十年的研发积累和强大的专利壁垒（全球超2000项专利），重点攻关界面改性技术。通过先进的表面包覆（Coating）技术，使用锂离子导体等材料对正极颗粒进行修饰，有效抑制了与固态电解质（尤其是硫化物）之间的副反应，显著提升了界面离子传导效率和长期循环稳定性。 2024年8月，该公司宣布推出全新一代全固态电池正极活性材料，并在长沙基地成功完成中试规模生产。该产品具有高容量、优异倍率性能和循环稳定性，有效解决了界面兼容性这一行业痛点。同时，其自主研发的半固态电池正极材料H89A（一款高镍三元材料）已实现量产并应用于动力与无人机领域，凭借“容量、倍率、循环”三大性能优势获得市场认可。 构建协同创新体系，携手产业链伙伴共推产业化 深知固态电池产业化绝非单打独斗所能完成，巴斯夫杉杉积极构建开放的合作生态。2023年7月，巴斯夫与长三角物理研究中心联合成立了“新能源汽车及储能联合研究中心”，并联合卫蓝新能源等产业链伙伴构建协同创新体系。 与卫蓝新能源的合作堪称产研结合的典范。双方从概念到量产仅用一年时间，便于2025年9月成功交付首批用于半固态电池的量产正极材料，展现了惊人的研发与工程化效率。此外，巴斯夫杉杉也与国内外多家头部固态电池研发企业（如QuantumScape、Solid Power等）保持着密切的联合开发与送样测试关系，旨在提供“正极材料+固态电解质”的一体化解决方案，而不仅仅是单一材料。 夯实产能与全产业链布局，为大规模应用奠基 强大的研发必须与可靠的规模化生产能力相匹配。巴斯夫杉杉在中国拥有湖南长沙、宁乡及宁夏石嘴山三大生产基地，正极材料年总产能约10万吨，为后续固态电池材料的放量提供了坚实保障。 beyond自身的正极生产，公司还通过战略投资布局上游原材料与下游回收，构建了闭环产业链。其投资了福建常青新能源（专注于电池回收与前驱体生产）和湖南永杉锂业（专注于高品质锂盐生产），确保了关键原料的稳定供应和成本竞争力，形成了从“原材料 - 前驱体 - 正极材料 - 电池回收”的完整价值链。 市场策略：立足中国，服务全球 巴斯夫杉杉的市场视野是全球性的。其产品已走进北美、欧洲、印度及东南亚市场，并获得了来自全球客户的积极反馈。公司将继续加大投入，为不同技术路线（硫化物/氧化物）和不同区域的客户量身定制正极材料解决方案，推动全固态电池的商业化应用。 SMM认为， 巴斯夫杉杉在固态电池领域里的布局是有所作为有所不为，其对技术路线秉持务实且开放的态度。短期内，紧跟半固态电池的产业化浪潮，利用现有产线升级快速抢占市场。中长期，则持续投入全固态电池材料的研发，尤其是解决与硫化物电解质兼容的这一更高难度的课题。 尽管面临技术路线尚未统一、界面问题复杂及日韩竞争对手激烈角逐等挑战，但巴斯夫杉杉凭借其强大的研发后台、成熟的工程化能力、与全球头部电池厂商（如宁德时代、LG新能源、松下）的深度绑定以及完整的产业链布局，已使其成为固态电池材料赛道上一支不可忽视的力量。   说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                             SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 张浩瀚021-51666752 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836 杨朝兴021-20707860

在由上海有色网信息科技股份有限公司、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会主办，立中集团大会冠名、广东鸿劲新材料集团股份有限公司晚宴冠名，东风汽车、岚图汽车、蔚来汽车特邀支持，广东齐力澳美高新材料股份有限公司协办的 ASCC2025年SMM（第七届）汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛-汽车底盘&车身论坛 上，宝武杰富意特殊钢有限公司教授级高工、产品研发首席刘年富围绕“特钢‘智’造 驱动汽车关键部件革新”的话题展开探讨。 汽车零部件技术发展需求 汽车的发展方向是轻量化、长寿命、安全可靠性、环保节能、经济低成本等综合平衡考虑； 汽车零部件则朝着高性能、低成本、易加工、免热处理方向发展； 零部件用钢质量发展方向是高强韧性、高纯净度、高均匀性、超细晶粒度、长疲劳寿命。 汽车零部件用钢——齿轮钢发展趋势 汽车齿轮钢发展趋势是低成本和高性能： （1）低成本： 高温渗碳(控制晶粒长大)； 易切削(控制硫化物)； 免等温退火(控制带状组织)；低成本合金元素(降低Ni、Mo含量)。 （2）高性能：通过冶金质量控制，提高弯曲疲劳和接触疲劳性能； 通过提高强韧性，实现汽车轻量化。 汽车零部件用钢——非调质用钢发展 非调质钢应用时可省略调质处理工序，大幅度节省能源， 降低制造成本约25%-38%。 国外汽车结构件60%-70%采用非调质钢 ，而国内汽车非调质钢主要还是用于发动机曲轴、连杆为主。 高强度、高韧性、易切削的非调质钢在汽车前轴、半轴、转向节、活塞、紧固件等的应用推广将是未来主要发展方向。 汽车零部件用钢——轴承用钢发展 轴承钢应具备高强度、均匀硬度、高弹性极限、高接触疲劳强度、足够的韧性和淬透性。为了达到上述性能要求，对轴承钢的化学成分均匀性、非金属夹杂物含量和类型、碳化物粒度和分布、脱碳等要求严格。 钛含量： 轴承钢的TiN硬而脆，降低疲劳寿命。 Ti含量追求的控制目标是≤10ppm。 氧含量： 轴承钢氧含量对夹杂物形成有直接影响，从而影响疲劳寿命。 氧含量追求目标≤5ppm。 非金属夹杂物： 轴承钢夹杂物的数量、尺寸和分布对接触疲劳寿命影响显著。 氧化物类夹杂物尺寸追求目标：≤10um。 碳化物： 轴承钢的接触疲劳寿命随着碳化物含量、分布、大小呈指数级提高。 碳化物尺寸追求目标：≤1um。 特钢新材料新技术研究 低成本零部件——高温渗碳新型齿轮钢 齿轮渗碳温度从930℃提高到1000℃,可缩短渗碳时间50%以上, 显著提高生产效率。 高性能零部件——高纯净轴承钢 纯净度是轴承钢的最重要的质量指标，各类夹杂对轴承寿命的危害性按大小可以排成D→B→C→A的次序； 夹杂的尺寸对轴承疲劳极限影响极为明显，尺寸愈大，疲劳寿命愈短。 开展夹杂物全流程技术研究、分析及改善脆性夹杂物，采用水浸探伤技术开展研究，微观、宏观夹杂物指数控制可满足高纯净要求。 高性能技术——防脱碳弹簧钢 弹簧表面脱碳，随后淬火表面无法形成马氏体组织，回火后表面强度明显低于心部，降低弹簧的疲劳寿命。相关研究表明，弹簧表面存在0.1mm的脱碳层就会明显影响疲劳性能，如果出现完全脱碳层，降低疲劳寿命50%。 原理研究 通过涂层材料优先侵蚀初期脱碳表面，在低温环境下与贫碳表面新生成致密的复合铁氧化物，抑制碳氧互渗，当温度升高后涂层能够完全去除脱碳层并防止后续脱碳层的形成。 防脱碳涂层可减少约50%的脱碳深度。 绿色环保 全面实现绿色化发展 》点击查看 ASCC2025年SMM（第七届）汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛 专题报道

据外媒报道，日本机床工业协会的最新数据显示，今年1至7月，中国向日本企业采购的汽车机床订单总额达781亿日元（约合5.27亿美元），全年订单规模有望创下新高。 随着中国新能源汽车制造商之间的竞争日益激烈，日本机床制造商正从不断增长的汽车相关设备订单中获益。 2022年电动汽车热潮曾推动汽车机床需求激增，但随着市场重心回摆至燃油车领域，汽车机床订单增长势头逐步放缓。2024年，日本国内外汽车机床订单总额同比下降3%，降至3,245亿日元。从地区来看，日本企业获得的本土汽车机床订单下滑10%，至910亿日元，来自欧洲的订单下降27%，至252亿日元，来自北美的订单下降23%，至414亿日元。相比之下，来自中国的汽车机床订单超过了来自日本本土的订单，同比增长16%，达到1,068亿日元。 中国的新能源汽车在新车销售中所占的份额越来越大，这促使汽车和零部件制造商都增加了对相关设施的投资。尽管日本机床制造商面临着来自中国本土企业的竞争，但他们通过高质量的产品赢得了客户，尤其是在精加工工艺方面。 牧野机床公司（Makino Milling Machine）的一名代表表示：“我们的优势是微米级的加工精度，注重质量的中国新能源汽车制造商选择了我们。”自2021年获得一笔大额采购订单以来，该公司一直保持着稳定的订单量。 牧野公司的核心产品是通过刀具旋转进行材料加工的数控机床。目前该公司正重点扩充中国昆山和武汉工厂的此类产品产能，计划到2029年实现年产2,050台的目标，较2023年提升21%。尽管中国本土生产的机床精度暂未达到日本标准，但牧野通过更具竞争力的价格和更短的交货周期，正积极开拓更广泛的市场客群。 日本津上公司（Tsugami）作为另一家主要的机床制造商，其超七成营收来自中国市场。该公司代表强调：“除了卓越的加工品质，我们还在中国拥有逾千名专业维护与检测技术人员。完善的售后服务体系，正是客户选择我们的关键因素。” 2024年，津上公司扩建了其在中国浙江省的工厂。此次升级主要集中在车床生产方面，产能提高了20%。该公司表示，现在该工厂每年可以生产2万台小型机床。 牧野公司代表指出：“虽然中国车企的整体投资趋于平稳，但模具相关项目需求依然活跃。” 模具对于制造车门、引擎盖和电池外壳等零部件至关重要。比亚迪在北京、深圳和日本等地拥有多家模具制造商。 与此同时，比亚迪正通过其集团公司将模具生产内部化，以提高价格竞争力。 其他独立模具制造商也正在增加投资，以满足汽车制造商对更快交货和降低成本的需求。因此，日本机床制造商的数控机床和其他设备的订单有所增加。 不过，上述订单增长恐将放缓。津上公司代表透露：“当前订单量虽保持强劲，但取消订单的情况正逐步增多，市场前景存在不确定性。”该公司指出，在中国新能源汽车发展与销售竞争过于激烈的背景下，已出现客户重新评估设备采购计划的迹象。