辅助驾驶系统的安全边界一直是行业内悬而未决的关键难题。日前，工业和信息化部对《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》这一强制性国家标准公开征求意见，瞬间在业内引起高度关注。 该标准聚焦于单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了全方位的安全技术要求，从“提升产品能力表现”“强化安全保障要求”“规范系统使用方式”这三个层面构建起“三重安全保障”体系。 车企、供应商、行业专家纷纷投入到对该标准的研读与讨论中。显然，这份标准将深刻改写辅助驾驶领域的发展轨迹。工信部装备工业一司相关负责人强调，该标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线的空白，日后将成为行业准入、质量监督以及事后追溯的关键技术依据，助力全面提升产品的安全水平。 这份国标如何穿透重重技术迷雾，为行业搭建起“安全底线、竞争规则、创新路径”三位一体的全新框架？毕竟，在辅助驾驶时代的赛道上，比速度更重要的，是稳稳地驶向未来。 从“模糊概念”到“精确标尺” 过往谈及辅助驾驶安全，车企往往喜欢用“L2+”“高阶辅助”这类模糊不清的话术来应付，消费者听得一头雾水，一旦发生事故，责任认定更是各执一词，争论不休。 在宣传过程中，部分企业滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统的局限性，致使个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故。 这份国标最具突破性的地方，就在于它把抽象的“安全”概念，转化成了一个个能够量化、便于检测的“硬指标”，每一项要求都如同精准的标尺，紧紧卡住车企的技术命门。 盖世汽车通过梳理发现，征求意见稿首次把“安全”拆解为46子项场地试验、72小时道路试验、8大类故障注入工况以及碰撞速度≤10km/h等量化阈值，并强制装配可读取的DSSCDA数据记录系统，为交警和司法鉴定提供客观数据，填补了国内L2级功能安全技术空白。 从适用范围来看，国标实现了“全覆盖”。国标直接将M类（乘用车）、N类（商用车）纳入监管范围，并且明确针对“基础单车道、基础多车道、领航”这三类辅助驾驶系统。这意味着，不管是10万级家用车搭载的ACC自适应巡航，还是50万级豪华车上配备的城市NOA导航辅助驾驶，都得在同一套严苛的安全标准下接受检验。 值得一提的是，国标针对“领航组合驾驶辅助系统”的从严要求，几乎断绝了车企靠堆砌功能来博眼球的做法。毕竟这类系统所覆盖的场景最为复杂，一旦出现问题后果不堪设想。正如辅助驾驶领域专家所言，“目前各个车企在智驾领域的技术能力、技术储备参差不齐，该标准的推出，能够有效避免部分盲目信赖组合驾驶辅助系统的消费者遭遇恶性交通事故。” 再看驾驶员交互方面的“倒计时法则”，这简直是为解决“人机权责”问题量身定制的方案。过去，部分车企的方向盘脱手检测机制存在明显缺陷，要等十几秒才发出报警，这让驾驶员很容易放松警惕。 驾驶员交互方面的倒计时法则，这几乎是为人机权责问题量身定制的方案。过去部分车型的方向盘脱手检测需十几秒才报警，让驾驶者容易放松警惕。 如今国标明确：当系统监测到手部脱离方向盘5秒内，会发出HOR提示，10秒内升级提示视线离开道路5秒内发出EOR提示，3秒内升级提示，升级后5秒内发出立即控制警告。多次违规或导致系统启动风险减缓功能后，车辆将在至少30分钟内禁止使用组合驾驶辅助系统。 也就是说，这套递进式预警逻辑，把驾驶员始终是责任主体写进了代码，彻底消除“辅助驾驶=自动驾驶”的认知误区。 另外，国标强化了功能安全文档追溯要求，企业需提交覆盖“系统描述—风险评估—安全机制”的全套安全分析材料，并保证需求的双向可追溯。虽然标准尚未公开“文档一经提交即不可篡改”的条款，但完整的追溯链与事故数据记录机制，已为后续责任认定提供了技术依据。 赛迪研究院先进制造业研究中心汽车研究室主任朱钧宇指出，不同车企的系统在混合交通、占道施工等复杂场景下“可靠性、稳定性差距大，易导致用户误判功能边界，形成过度依赖”，同时“部分企业滥用‘高阶智驾’‘零接管’等概念，模糊‘驾驶辅助’与‘自动驾驶’界限，使驾驶员放松警觉，出现脱手、分心等危险行为”。 他认为，新标准正是为L2级辅助驾驶系统“划定清晰的安全基线”，要求企业明确系统适用场景，避免过度宣传导致消费者误用。 谁将在合规赛段掉队？ 国标落地带来的另一个重大影响，将彻底改变辅助驾驶领域的“竞争逻辑”。过去，行业竞争的焦点是谁能率先推出新功能，比如“第一个推出城市NOA”“第一个实现无图驾驶”。但从2027年开始，竞争的核心将转变为“谁先合规”“谁能持续合规”。 毕竟，再炫酷的功能，要是无法通过国标检测，也无法投入市场销售。 国标解读文件中明确指出，强制性辅助驾驶国标已明确过渡期：2027年1月1日起新申请型式批准的车型须满足大部分要求，2028年起全部达标；已获批准车型最晚须在2029年完成整改。 行业普遍认为，看似充裕的过渡期对技术储备不足的车企仍是一场“生死考验”。 功能安全验证方面，有机构测算：若自建完整团队、补全文档与故障注入测试，单车型的合规开发费可达数千万元；数据记录系统亦需新增硬件（存储芯片、备用电源）与云端平台，整车物料成本将普遍上浮。 这对过去依靠“低成本组装”的企业冲击最大，其辅助驾驶方案多为外购拼装，DMS摄像头、视线追踪算法往往“能省则省”。要满足国标对驾驶员监测的递进式报警要求，就需要升级硬件，或者重新训练算法，均会吞噬原本的价格优势。 特斯拉、华为、小鹏等头部企业已提前布局自研DMS与功能安全体系，国标落地反而可能放大它们的先发优势。 因此，有行业机构指出，10万元以下低价车型“安装即亏损”的现象恐将率先出现，行业集中度有望加速提升。 基于此，中国汽车流通协会专家委员会委员章弘分析认为，未来L3级车型将成为市场竞争的焦点，补贴政策可能会向搭载L3级及以上辅助驾驶系统的车型倾斜，引导企业将资源向更高阶层的辅助驾驶领域转移，推动技术普惠化，缩小车型价格差距，进而加速新能源汽车从高端消费品向普惠出行工具的转变。 还值得注意的是，国标或将重塑消费者的信任逻辑。过去，消费者购买辅助驾驶功能，更多地是通过销售端获得各类信息。国标出台之后，只需“以标准为依据”，这将促使车企把资源从“营销炒作”转向“技术合规”。 例如，之前某车企的辅助驾驶系统曾因脱手检测不及时引发事故，如今国标到来，消费者便能清晰判断，“这并非偶然，而是系统未达标所致。”这种认知的转变，将使得不合规的产品毫无立足之地。 合规框架下如何玩出新花样？ 国标是否会成为束缚创新的“枷锁”？此时，国标还处于征求意见阶段，这样的观点也开始冒头。 盖世汽车则认为，国标更像是指引创新方向的“指南针”，清晰地划定了“不能触碰的红线”，反而使车企能够更加聚焦于“该往何处去”。毕竟，没有安全边界的创新，实际上就是在“裸奔”，而真正的行业领军者，向来都是在规则范围内将创新发挥到极致。 “合规是创新的根基，这一点毋庸置疑。”上述辅助驾驶专家指出，以国标要求的“功能安全文档”来说，表面上看似乎是一种负担，实际上却能帮助车企梳理技术漏洞。通过标准倒逼，企业或许更能了解自身的不足，进行有针对性的提升。 可以预见，类似这种“合规倒逼技术完善”的案例将会越来越多。比如，在供应商管理方面，国标要求零部件必须满足安全需求，这将推动车企与传感器、芯片厂商开展深度合作，联合开发更高精度的毫米波雷达、更低延迟的域控制器，而不再随意采购零部件敷衍了事。 在满足合规要求的基础上，创新的空间远比想象的广阔，关键在于找准“用户痛点”。以人机交互为例，国标仅规定了“何时报警”，但对于“如何报警”并未作具体规定，这就给车企留下了创新的空间。 比如，我没看到部分车企尝试利用AR-HUD将“视线回归提示”直接投射到挡风玻璃上，相较于传统的仪表盘弹窗，这种方式更加醒目。再比如，还有车企采用方向盘震动与语音提示相结合的方式，避免单一警告方式被驾驶员忽视。这些创新不仅不违反国标，还能显著提升用户体验，远比单纯地叠加功能更具价值。 另一个创新方向是“数据驱动的安全优化”。国标要求车端记录关键数据，这些数据不仅是事故溯源的重要依据，更是优化系统的宝贵“金矿”。 业内通常会通过云端回传发现，高速隧道入口是驾驶员视线偏离的高发区，于是针对性上调该场景的EOR预警灵敏度；利用不同地区车队换道数据，统计“多车道-大流量”工况下的碰撞风险，再迭代换道决策算法。 这种“用真实数据喂算法”的闭环，已被多家主机厂和供应商视为降低误报、提升舒适性的核心手段。国标确定的是“安全底线”，而用户体验的上限，始终掌握在能够充分利用数据的企业手中。 盖世小结 对于车企而言，国标并非“终点”，而是“新的起点”。只有那些能够在合规框架内持续创新的企业，才能真正抓住智能驾驶时代的发展红利。于消费者而言，国标则是一颗“定心丸”，未来在选择辅助驾驶功能时，终于无需再盲目猜测，而是能够依据明确的标准做出判断。 我们所期待的，并非是谁推出了更为炫酷的功能，而是谁能够将安全做到极致。辅助驾驶的终极目标，是让人们的出行变得更加安全、轻松。而这份国标，无疑是朝着这一目标迈出了有力的一步。

智能网联汽车如何系紧“安全带”？9月17日，工业和信息化部公开对《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，向社会征求意见。此次征求意见稿的发布，为智能网联汽车产品的安全性构建了明确的基线。 征求意见稿明确规定了智能网联汽车基础单车道组合驾驶辅助系统、基础多车道组合驾驶辅助系统、领航组合驾驶辅助系统的安全要求，并提出根据要求，组合驾驶辅助系统仅能在其设计运行条件下激活。针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求，构建了“三重安全保障”。 征求意见稿中还提到，标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。同时，征求意见稿明确描述了相应的检验与试验方法，以杜绝非专业第三方针对组合驾驶辅助系统的相关测试。 “这将为我国智能网联汽车产业的发展再次筑牢安全底线。”行业专家表示，对于智能网联汽车来说，整车安全是“看得见”的物理结构，系统安全则是“看不见”的运行逻辑。系统标准不是重写整车标准，而是补上智能系统维度的安全规则，两者是增强关系而非替代关系。这种协同不仅保障智能网联汽车标准体系的完整性，也是清晰认定责任、有效监管的前提。“《安全要求》是中国智能网联汽车产业从追求‘速度与热度’转向注重‘安全与质量’发展的分水岭事件。” 最新数据显示，今年1-7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率升至62.58%。组合驾驶辅助系统的规模化应用为产业发展注入了新动能。 随着智能网联汽车组合驾驶辅助功能装车率的提升，相关标准也在加速完善推进中。在征求意见稿发布前，《组合驾驶辅助及有条件自动驾驶事故界定及数据协作技术规范》（T/CAAMTB 287-2025）团体标准正式发布并启动实施。 “这是国内首个专门针对智能驾驶事故认定和数据协作的体系化技术规范，首次规定了智能网联汽车组合驾驶辅助及有条件自动驾驶事故的界定规范，同时细化了执行事故界定所需的数据协作技术规范，可助力车企、系统供应商、保险公司、第三方检测机构等有效开展相关事故的分析界定。”有参与此规范编制的行业人士表示，此前，针对组合驾驶辅助及有条件自动驾驶相关事故的界定、责任归属等问题，行业仍缺乏统一判定标准；加之事故数据的采集范围、存储时长、验真方式等关键要求不明确，数据可信度难以验证，无法为事故判定提供可靠支撑，导致保险理赔难落地、消费者权益难保证。 不仅是相关技术规范，6月4日，全国标准信息公共服务平台网站公示了关于征求《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知，《安全要求》由工信部组织起草，委托全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会执行。7月，《组合驾驶辅助及有条件自动驾验事故判定及数据协作技术规范》标准意见沟通会，旨在加快相关标准的出台。 更早前的今年4月，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议要求，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。 随后，华为、广汽、上汽、江汽、奥迪、东风猛士、岚图、深蓝汽车、北汽、阿维塔、赛力斯、奇瑞汽车的高管联合发布《智能辅助驾驶安全倡议》提出：全行业应坚持实事求是宣传，清晰告知智能辅助驾驶的功能边界和使用条件，确保用户准确理解车辆的真实能力。《智能辅助驾驶安全倡议》发布后，汽车行业对驾驶辅助系统的宣传基调显著降温，“安全”“可靠”取代了过往“放心开”“闭眼开”等较为激进话术。 “安全问题是当前智能网联汽车发展的核心焦点之一。”前述行业专家表示，系统安全不仅是技术性能的体现，更是产业发展和公众信任的核心基础。在技术内容合理可行的前提下，制定关于智能网联汽车组合驾驶辅助系统的强制性国家标准，有助于划定刚性的安全界限，推动智能交通体系发展。

附件: 智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求（征求意见稿）编制说明.pdf 附件: 《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》.pdf 财联社9月17日讯，今日，工业和信息化部公开对《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，向社会征求意见。 这次发布的征求意见稿构建了智能网联汽车产品的安全基线，要求系统只能在其设计运行条件下激活。针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求，构建了“三重安全保障”。

天准科技8月11日晚间发布2025年半年度财报显示，该公司实现营收5.97亿元，同比增长10.32%；实现归属于上市公司股东的净利润亏损1419.23万元，上年同期亏损2624.53万元。 同期，该公司研发投入合计1.53亿元，同比减少0.30%，占营收比重25.64%，同比减少2.73个百分点。 由此计算，该公司今年第二季度营收为3.78亿元，同比增长8.76%；归母净利润为0.18亿元，同比增长54.07%。 报告期内，该公司经营活动产生的现金流量净额本期为0.29亿元，上年同期为-0.46亿元。变化的主要原因在于本期客户回款比去年同期增加所致。 天准科技专注服务电子、半导体、新汽车等工业领域，主要产品为工业视觉装备，具体包括视觉测量装备、视觉检测装备、视觉制程装备和智能驾驶方案等。 该公司上半年营收分产品看，视觉测量装备产品实现收入2.26亿元，同比增长72.44%；视觉检测装备产品实现收入0.65亿元，同比下降70.81%；视觉制程装备产品实现收入2.41亿元，同比增长51.34%； 智能驾驶方案产品实现收入0.65亿元，同比增长125.39%。 其中，视觉制程装备产品收入占比达40.35%，为其第一大主营业务产品。 天准科技在公告中表示，中国正成为世界机器视觉发展最活跃的地区之一，应用范围几乎涵盖国民经济各个领域，其中工业领域是机器视觉应用比重最大的领域，重要原因是中国已成为全球制造业的加工中心。 此外，通用人工智能的强势崛起和快速渗透，为机器视觉行业打开巨大的发展空间。 相关调研机构报告分析显示，2024年，全球机器视觉和视觉引导机器人市场规模达到188.8亿美元，预计在2024至2029年期间，该市场将以7.2%的复合年增长率增长。 在国内市场，据中国机器视觉产业联盟发布的报告，预计2025年中国机器视觉市场将达395.4亿元，2025-2027年中国机器视觉行业将迎来更快增长，至2027年将增长到580.8亿元，年均增长21.2%。 半年报显示，截至本报告期末，天准科技共有7项在研项目。包括3C结构外观瑕疵检测项目、PCB激光钻孔设备关键技术研发等。

在2025世界人工智能大会（WAIC）上，智能驾驶成为关注重点，相关展位更是人潮汹涌。 《科创板日报》记者注意到，WAIC现场，多家Robotaxi试乘活动点燃大众热情，预约名额场场爆满。上汽智己、小马智行、奇瑞汽车、百度智行等企业还在展馆周边及浦东核心区域提供多层级智慧出行服务。公众可通过WAIC 2025官网或企业自有预约界面下单，体验短途接驳服务。 在第八届世界人工智能大会（WAIC）上，上海新一批智能网联汽车示范运营牌照于7月28日正式发放，小马易行科技（上海）有限公司、百度智行科技（上海）有限公司、赛可智能科技（上海）有限公司等成为首批获准企业。其中，小马智行将联合上海锦江集团旗下锦江出租，以浦东金桥和花木核心区域为起点，逐步向公众开放辅助驾驶出行服务。随着浦东新区第三批自动驾驶测试道路的开放，上海市累计开放测试道路里程已突破2700公里，范围覆盖包括部分内环范围的中心城区。 同天（7月28日），上海市经信委二级巡视员、汽车产业处处长韩大东在接受澎湃新闻采访时透露，上海将有序扩大辅助驾驶的开放区域，争取在今年年内实现浦东新区辅助驾驶测试道路全域开放，同步推动奉贤、闵行等区域开放。 Robotaxi试乘热 记者亲身体验辅助驾驶 由于7月28日Robotaxi试乘预约名额被一抢而空，记者只能到场外自主下单体验Robotaxi短途接驳服务。在世博展览馆周边30平方公理网格化道路区域内，《科创板日报》记者试乘了小马智行Robotaxi，起止地点为世博大道世博馆路公交站（指定起点）和上南路国展路公交站西（自定义终点），行程共900米，用时4分钟。 根据现场工作人员指示，用户可通过 “小马智行”APP或同名微信、支付宝小程序预约营业范围内的指定上车点，涵盖上海世博展览馆、中华艺术宫等多个热门地点。 记者观察到，在试乘过程中，乘客上车后需先确认行程信息并系好安全带，且仅限后排入座。为保障行驶安全，车辆前排与后排之间设有透明屏障，有效避免乘客接触前排方向盘及操控区域。值得一提的是，副驾驶位置并没有安全员辅助，而是放置了小玩偶，在智能化体验之外，也为乘客提供了恰到好处的情绪陪伴。 在车辆行驶过程中，其并道、转弯等操作均保持平稳态势，遇到前方拐弯车辆时会主动减速避让，展现出较为成熟的安全行驶逻辑。不过，试乘体验中也存在一定待优化之处，例如当用户遇到定位地址与车辆实际位置不符时，无法通过电话与驾驶人员直接沟通以确认信息；实际到达的停车点与乘客预设目的地存在一定距离。 价格方面，该Robotaxi的起步价为14元（涵盖前3公里），之后按每公里2.70元计费；平台规则显示，若载客运营距离超过10公里，超出部分将在超起租里程单价基础上加收30%费用。 华福证券指出，今年上海发放示范运营牌照，意味着公众可以在服务范围内打到Robotaxi，辅助驾驶技术正式从实验室走向大众生活，开启了商业化运营的新篇章。同时，传统出租车企业将和科技企业携手合作运营Robotaxi，实现优势互补。随着牌照的发放和运营的开展，将吸引更多的企业和资本投入到智能网联汽车领域，进一步促进产业生态的完善和发展，也将加速辅助驾驶技术的普及和应用。 智驾技术成果密集亮相 Robotaxi 规模化应用提速 在人工智能大会上，众多企业展示了在智能驾驶领域的技术突破与应用成果。 上汽智己L4级Robotaxi在内场进行展示的同时，智己汽车联合享道出行与赛可智能启动上海国际旅游度假区至浦东国际机场的L4级Robotaxi专线试运行，近期将向公众开放。 奇瑞汽车携与文远知行、锦江出租联合开发的L4级辅助驾驶出租车在“智行无界·AI驾未来”体验活动中正式亮相。该车型基于星途星纪元ET平台与文远知行WeRide One辅助驾驶通用技术平台打造，将是国内首批实现前装量产的L4级辅助驾驶解决方案，再经由锦江出租运营网络赋能，投放市场。 小马智行展出的第七代北汽极狐阿尔法T5 Robotaxi备受关注。早在2025年4月上海车展，其第七代车规级辅助驾驶软硬件系统方案已全球首发，北汽新能源极狐阿尔法T5、丰田铂智4X、广汽埃安霸王龙三款量产车型集体亮相，开启量产征程。 依托自研的MogoMind大模型能力，蘑菇车联推出多款L4级前装量产辅助驾驶车辆，包括RoboBus、RoboSweeper和RoboTaxi，深度融入全局感知、深度认知和实时推理决策能，推动辅助驾驶技术在公共交通、城市环卫、无人零售等多场景应用。其中，辅助驾驶巴士RoboBus搭载端到端“MogoAutoPilot+MogoMind”系统，具备交通环境实时感知、道路数据分析计算、突发事件自主决策等多项能力。 据蘑菇车联现场工作人员介绍，目前RoboBus已在全国10个省份运营，运营数量超150辆，安全行驶超200万公里，服务乘客超20万人次。 “蘑菇车联聚焦Robobus领域，深耕公共交通接驳场景。与专注Robotaxi的企业不同，在发展中更注重成本回收效率，同时也考量着与人工司机岗位间的平衡。” 记者还注意到，蘑菇车联通过其MogoMind大模型与各地政府合作推进智能交通管理。该模型整合多设备形成立体化感知网络，实现物理信息毫秒级感知，并能转化为决策建议。 蘑菇车联相关工作人员向《科创板日报》记者表示， “随着MogoMind的持续迭代，其六大能力将向更深层次演进，为具身智能机器人、低空经济等更多产业提供技术支撑。” 智能驾驶行业商业化曙光初现，小马智行、文远知行等企业的Robotaxi服务营收显著增长，截至2025年5月百度萝卜快跑在全球累计服务超1100万次，但行业整体仍处亏损阶段。国内多城积极推进，北京、上海、深圳等一线城市引领，通过开放测试道路、出台法规推动技术落地，武汉、长沙等城市也在试点布局。

在近日举办的2025世界人工智能大会上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥援引国家统计局2025年6月数据指出，尽管今年1-5月中国汽车工业营收同比增长7%，乘用车销量增长14%，但行业整体利润却大幅下滑11.9%。 吴永桥分析称，当前中国汽车零部件行业竞争异常激烈。除华为与宁德时代在主机厂面前能保持一定话语权及溢价能力外，包括博世在内的绝大多数供应商均深陷在残酷的价格竞争中。 吴永桥认为特斯拉的FSD付费模式为中国辅助驾驶行业做了个很好的典范，他强调，当智能驾驶技术真正实现极致性能、卓越体验，为用户带来高度安全感与舒适性时，用户必然愿意为此付费，甚至是高额买单。 基于此，吴永桥表示高阶辅助驾驶功能绝不能免费推广至所有车型，中国整车厂及智驾零部件企业要学习特斯拉与华为的成功经验，对高阶智驾服务实行收费，引导用户为高科技价值买单。 在吴永桥看来，高阶智驾技术的工程化落地与量产交付时汽车史上最为复杂的系统工程。很多企业与供应商在工程交付和大规模量产环节面临挑战，甚至导致项目无法落地和交付。 谈及行业技术演进，吴永桥预测，伴随技术收敛与标准化进程，智能驾驶终将成为如同安全带、安全气囊般的标准配置。尤其在法规强监管背景下，整车厂可能在四五年后放弃成本高昂的全栈自研路线。因为其巨大的投入难以转化为差异化的销量竞争优势。

在智驾责任认定尚未明晰的当下，比亚迪宣布对智能泊车场景安全及损失全面兜底。此举在激发资本市场热情的同时，也再次引发了业界对智驾责任边界认定的关注。 7月9日，比亚迪宣布为智能泊车兜底，在全球率先实现媲美L4级的智能泊车，并承诺：在中国市场，比亚迪对所有天神之眼车辆用户在智能泊车场景下的安全及损失全面兜底。 “这意味着用户在天神之眼智能泊车辅助场景下的安全及依法由本车承担的损失，不用走保险流程，直接联系比亚迪售后处理即可。”比亚迪方面表示，这对用户最大的好处是不影响次年的保险费率，且保费不会上涨。 受此消息影响，比亚迪智驾相关概念股联创电子直线拉升一度逼近涨停，宇瞳光学、通达电气、亚太股份、豪恩汽电、德赛西威等跟涨。 在承诺为智能泊车兜底的同时，比亚迪宣布即将进行天神之眼OTA。本次天神之眼OTA升级全面覆盖泊车、行车、安全三大板块十余项功能，涉及天神之眼A/B/C三大平台多款车型。泊车方面，天神之眼新增三速泊车、车头泊入、窄车位泊车自动收后视镜等功能，并优化了悬空障碍物识别功能；行车方面，天神之眼可覆盖更多场景，如环岛通行、复杂场景连续绕行、高速施工路段借应急车道绕行，新增前车加塞场景下的闪灯鸣笛提醒功能；安全方面，天神之眼AEB功能可在夜间时速80km情况下实现对两轮车侵入车道紧急刹停等。 2月10日，“天神之眼”智驾系统发布。据比亚迪披露，天神之眼智驾车型保有量已经超过100万辆。需要注意的是，比亚迪此次提出的“全面兜底”，仅限于智能泊车场景。对搭载“天神之眼”智能驾驶辅助系统的车辆因泊车辅助系统异常或算法失误导致的事故，按照法律规定或司法判定应由本车承担的维修费用、第三方财产损失、人身伤害损失，由比亚迪承担相关维修或损失费用；而对于非泊车场景，比亚迪强调，使用行车辅助相关功能时，驾驶员仍需手扶方向盘。 根据国际通用的分级标准，智驾可分为L1-L5五个级别。L2级辅助驾驶属于“人机共驾”阶段，驾驶员需全程监控路况并随时准备接管车辆。若因分神、放手或脱离视线导致事故，驾驶员将被认定为全责；L4-L5级则由系统负责。 当前中国智能驾驶技术整体处于L2级向L3级过渡的阶段，责任认定却是一大难题。由于L3级自动驾驶属于“人机共驾”的模糊地带，法律法规尚未明确界定企业在其中应承担的具体责任。 为了吸引消费者购买和使用智驾功能的车辆，部分车企已推出“智驾险”等类似“兜底”政策。其中，小鹏汽车推出的“智能辅助驾驶安心服务”，车主每年需支付239元，即可获得覆盖行车及泊车全场景的保障，最高赔付额度为100万元。鸿蒙智行旗下多款车型也给新车主限时赠送为期12个月的“智驾无忧服务权益”，该权益覆盖智能泊车和智能辅助驾驶场景，为不同车型提供至高300万元或500万元的保障。 不过，相比企业商业行为的保障，行业更多呼吁在顶层设计上为L3级及以上高阶自动驾驶技术的商业化应用构筑法律基础。华为常务董事、终端BG董事长余承东近日在一场发布会上提到，“非常期待L3早日落地，国家相关制度与法规早日到来，这样就可以在车内浅浅的睡个觉。” 目前，相关政策法规正在逐步完善中。4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，首次为L3级及以上自动驾驶个人乘用车上路提供制度保障。此前，北京、武汉等地已开启L3级自动驾驶试点，允许特定车型在限定场景下测试通行。在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，中国科学技术协会主席万钢建议，“秉持发展与安全并重原则，建立并完善基于功能分类的高级别自动驾驶智能网联汽车产品准入测试标准，制定、修订相关交通安全法律法规，加快推进L3级自动驾驶汽车规模化上路通行。”

“智驾”变得不流行了！ 2025年“五一”假期期间，《科创板日报》记者走访多家热门新能源品牌门店并发现，“智能驾驶”这一曾经的“宣传C位”主打词， 正逐渐淡出车企产品宣传的核心话术，甚至变成“你问我才说”的隐藏词汇。 与此用时，多数车企门店不再强调城市NOA覆盖范围，不再突出“脱手驾驶”卖点，更多销售人员转而介绍空间表现、座舱舒适度和娱乐系统等基础配置。 值得一提的是，在《科创板日报》记者所走访的汽车门店中，除极少数门店仍以“智能驾驶”为宣传口径外，理想、小米、蔚来、阿维塔、小鹏等多数车企门店在宣传产品时，均发生了较为明显的改变。 就在今日，小米调整SU7新车定购页面中的措辞，将“智驾”更名为“辅助驾驶”。其中小米SU7标准版搭载的Xiaomi Pilot Pro由“小米智驾Pro”更名为“小米辅助驾驶Pro”；小米SU7 Pro、小米SU7 Max搭载的Xiaomi HAD由“小米智驾Max”更名为“小米端到端辅助驾驶”。 一线：多数车企门店宣传话术变谨慎 “智能驾驶”曾是新能源汽车营销战中的主打词，不少车企频繁以“准L3能力”作为产品宣传口吻。随着辅助驾驶技术进入规模化应用阶段，营销的标准化问题引发市场广泛争议。 近日，《科创板日报》记者走访了深圳、太原等城市的理想、蔚来、小米、阿维塔、小鹏与鸿蒙智行六家品牌门店获悉，各车企门店相关销售人员宣传话术整体表达变得谨慎，其中部分车企品牌转向强调其他卖点，仅在用户主动提问时才会就辅助驾驶展开相关说明。 具体来看，在深圳理想门店，其销售人员对《科创板日报》记者表示，公司与小鹏、鸿蒙智行共同构成当前智能驾驶“第一梯队”，其亦明确表示，“理想并不以‘智能驾驶’为主卖点，主打的是家庭用户、舒适性和空间表现”。该名销售人员表示，品牌在智驾宣传上更为克制，主要出于对用户认知和法规责任的平衡考虑。 在被追问城区NOA能力时，上述销售人员介绍称，按照现行政策，其无法以L3名义对外宣传，仅可归为L2级辅助驾驶。他补充道，理想车型方向盘采用电容识别，只需触碰即可满足接管条件。 另一家深圳地区的小米门店销售并未主动介绍产品城区NOA或感知系统能力，而是集中强调车辆设计、驾驶体验与性能表现，其对《科创板日报》记者表示，城市NOA尚未开放，相关功能将通过OTA逐步推送，当前主推车型Ultra的卖点集中在动力系统与操控体验上。 阿维塔采用HUAWEI ADS智驾系统，但其门店话术侧重品牌风格与设计语言，对智驾系统细节未主动展开说明，城区NOA功能亦未重点提及。 相比之下，蔚来销售对不同车型的功能定位进行了明确区分：ET5具备城区NOA能力，并赠送五年使用权益；而新推出的萤火虫车型目前仅搭载LCC功能，不强调智驾能力，主要面向通勤与家庭使用人群。 小鹏品牌仍鼓励用户试驾其导航辅助功能，其太原地区的销售表达较以往更加克制。在介绍城区NOA能力的同时，相关销售人员同步对《科创板日报》记者说明“智驾险”等附加服务，提示用户该功能仍需保持注意力并在必要时手动接管。 据悉，小鹏汽车推出的“智驾险”官方名称为智能辅助驾驶安心服务，覆盖行车和泊车场景，在NGP（小鹏辅助驾驶系统）退出后5秒内仍可享受理赔权益。 在《科创板日报》记者此次走访的所有门店中，仅有鸿蒙智行问界品牌仍在销售端完整介绍其智能驾驶功能。其太原地区门店的销售人员告诉《科创板日报》记者，搭载华为ADS高阶智能驾驶系统的车型在高速场景下允许最长90秒脱手行驶，城区则支持红绿灯识别、自动变道、避障绕行、泊车辅助等功能。 该名销售人员向《科创板日报》记者表示，问界所有在售车型智能驾驶能力一致，问界M9具备L3级别所需的硬件冗余，可通过后续升级实现支持。当前智能驾驶功能分为买断与订阅两种购买方式。 在责任机制方面，上述鸿蒙智行门店销售人员明确表示，若用户在试驾过程中发生碰撞，优先由交强险理赔，若赔付不足，剩余部分将由品牌承担，不影响用户商业险理赔记录。 同时，其店内展示物料亦注明：“高阶智能驾驶仅为辅助功能，不可替代驾驶员操作，无法适应所有交通、天气和路况。” 华为鸿蒙智行店内关于“高阶智能驾驶”的补充说明 整体来看，在城区NOA等辅助驾驶功能广泛搭载于新能源汽车的趋势下，车企销售端的表述方式正从“功能宣传”转向“条件说明”与“责任提示”。多数门店已不再将辅助驾驶作为核心话术主动宣传，而是聚焦驾驶体验、空间配置等卖点。辅助驾驶内容多在用户提问后才适度展开。 对功能是否已开放、使用中是否可脱手、是否需要额外订阅等问题，车企门店相关销售人员通常以“当前政策无法宣传为L3”“属于L2级辅助驾驶”等表述回应，并强调使用中的驾驶员责任。 部分车企品牌开始在销售话术中引入功能配套机制，如：小鹏结合“智驾险”介绍试驾保障，鸿蒙智行则在推介中详列订阅模式与责任机制，明确测试条件与免责边界。 在整体表达结构上，车企对于自身产品“是否可脱手”“是否具备L3能力”的表述趋于统一，不再突出技术边界，而是围绕“驾驶者需保持注意力”“系统不具备完全接管能力”展开解释，形成了以“责任归属清晰、功能适用明确”为核心的宣传话术。 企业与行业倡议逐步对齐 在宣传话术收紧的背景下，多家车企管理层在2025年上海车展期间，围绕辅助驾驶系统的表达方式做出调整，释放出趋同的应对态度。 华为BU CEO靳玉志在现场表示，“我们的智驾现在都是辅助驾驶，手不能离开方向盘，眼睛也不能离开驾驶方向。”问界M8发布会上，以往“遥遥领先”“行业最强”等表述未再出现，取而代之的是“强大的能力”“巨大提升”等较为克制的说法，相关功能信息在物料中被分散呈现。 小鹏汽车董事长何小鹏在其4月新品发布中，将“自动驾驶”一词更换为“智能辅助驾驶”。其产品负责人亦曾表示，未来或将安排产品经理陪同试驾，引导用户了解功能边界与责任划分。 长安汽车董事长朱华荣在接受媒体采访时曾表示，“安全是智能化发展的底线。”他认为，辅助驾驶相关表述的规范不会减缓行业发展，反而有助于促进行业健康运行。 岚图汽车CEO卢放则认为，当前市场上对L2辅助驾驶存在不同说法，“L2.5”“L2.9”等概念并无标准依据。即使未来推进至L3阶段，驾驶员依然需要保持就绪状态。 广汽集团也在相关场合明确表示，当前所有在售车型均为L2级辅助驾驶，宣传口径上需体现“辅助”属性。其董事长冯兴亚称，该公司未来若推出L3或L4级产品，将承担相应责任，并不设置免责条款。 地平线创始人余凯在车展期间公开提出“真L3=清晰ODD+L4能力”的判断，认为目前部分市场宣传仍存在界定模糊问题。 政府、行业协会等相关部门正持续加强对辅助驾驶相关术语和宣传行为的规范。 自2024年底以来，工信部相继发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，召开专题推进会，明确提出禁止使用“自动驾驶”“高阶智驾”等模糊词汇，统一推广“组合辅助驾驶”等术语。 公安部道路交通安全研究中心亦提醒，若车企因虚假宣传导致交通事故，可能面临广告法相关行政处罚，甚至刑事追责。 今年4月21日，中国汽车工业协会与中国汽车工程学会联合发布《关于规范驾驶辅助宣传与应用的倡议书》，强调企业需明确系统边界、履行告知义务，并规范功能命名，推动组合驾驶辅助系统在明确责任边界下稳步落地。 总体来看，从企业表态到政策指引，行业各方在辅助驾驶系统的宣传与沟通方式上趋于谨慎。而其语言表达的调整，更是在使用边界和安全责任明确前提下，朝着更审慎、准确的方向发展。

Canalys最新报告预计，2025年中国市场L2级及以上功能渗透率将达62%，较2024年显著提升，高速NOA与城市NOA分别达到10.8%和9.9%。预计2027–2028年，城市NOA增速将反超高速NOA ，市场结构快速演变，将重塑SoC竞争格局。 相比于摄像头、毫米波雷达，激光雷达具备高检测置信度、高距离精度、低延迟等优势，从高速NOA到城市NOA，融合激光雷达成为当前的主流方案。此外，智能驾驶在消费者决策中的重要性正逐渐提升，智驾车型选配率持续上升，激光雷达正在成为提升辅助驾驶使用率必不可少的传感器，市场进入爆发期。长城证券指出，随着我国政策端持续推动激光雷达产业发展，同时激光雷达向智驾、机器人等各应用领域持续扩展，激光雷达或将迎来大规模应用落地，持续看好相关产业链投资机会。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 拓邦股份 围绕智能汽车的电动化和高阶智驾应用，建立产品矩阵，核心产品有激光雷达电机和充电桩。激光雷达电机已全面进入量产阶段，并实现与智能驾驶头部客户的稳定合作。 水晶光电 在激光雷达中有供应激光雷达视窗片及其他光学元器件产品。公司作为国内领先的玻璃基激光雷达视窗片量产厂商，与海内外主流激光雷达厂商均有业务合作、沟通。

L3级高级别智能辅助驾驶大规模商业化落地前夜，锚定前者的包括线控转向、线控制动等在内的智能底盘，成为各大主机厂“蒙眼狂奔”的方向之一。 “智驾芯片、全域操作系统、智能底盘，三者决定了用车体验与安全的上限，也真正决定了一辆智能汽车的价值。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌在上海车展期间表示。 在李斌看来，AI智能驱动下代表智能汽车核心技术的“新三大件”是发展根基。“冰箱、彩电、大沙发是看得见的技术创新，容易同质化。看不见的底层技术创新投入周期很长，比如智驾芯片、整车全域操作系统、智能底盘‘新三大件’，它们才是智能汽车的底座。” 智己汽车在发布“线控数字底盘技术”的同时，亦将智能底盘视为补齐智能汽车迈向“具身智能”的最后一块拼图。“从研发角度来看，马步扎实是最基本的，把底盘做好是我们的基本盘。”智己联席CEO刘涛透露，智己汽车将于今年下半年率先量产上车线控底盘，2026年会推出真正意义上的全线控底盘。 全主动悬架、线控转向、线控制动等为代表的智能底盘技术是智能汽车时代的重中之重、整车技术的基本盘。业界认为，其意义不仅是为了满足L3在整车安全系统设计、用户体验等方面较L2更高的要求，更是希望借此提升智能化的综合用户体验。“以往宣传的智能驾驶只是堆芯片、传感器、激光雷达、算法等，忽略了整车控制的执行能力。希望行业对于整车智能化有正确的理解，智能化一定是综合的体验。”岚图汽车CEO卢放表示。 智驾系统、智能底盘的“相遇”，既是一种相辅相成的发展路线，亦是技术维度的“融会贯通”。 比亚迪底盘技术开发中心总监廖银生认为，L3是底盘与智驾融合的磨合期，要实现系统交互的双向性、数据有效性，提供合理化边界依据。智能底盘在L3+阶段将与智能驾驶进一步深度融合，以感知融合实现高精度、高鲁棒性地形识别，以控制闭环实现车辆运动姿态调节与路径规划的数据闭环，同时界定好责任归属。 智能底盘需要具备更高的响应速度、精准度和安全性，以满足复杂多变的驾驶环境，这与L3、L4的发展方向高度契合。在AI汽车潮席卷全球的当下，智能底盘已渐渐成为与智能驾驶、智能座舱“平起平坐”的技术细分品类。同时，智能底盘作为自动驾驶底部执行层的关键解决方案，一定程度将决定智能驾驶未来的多维度发展潜能与空间。 “在集成拓扑、线控零部件和电子架构全方位的技术革新下，下一代汽车底盘性能边界不断扩展、动态能力实现跃升，催生了智能底盘场景化用户功能体验的全面升级。”中国汽车工程学会副秘书长赵立金表示。