在政策和市场双重驱动下，新能源重卡销量实现爆发式增长，2026年上半年累计销量约为14万辆，同比增长了78.6%。 7月21日，在国务院新闻办新闻发布会上，交通运输部安全总监兼运输服务司司长蔡团结表示，目前新能源重卡已经进入快速普及推广应用的新阶段。 为加速新能源重卡落地推广，多项顶层政策陆续出台。今年5月，交通运输部会同国家发改委等十一个部门联合印发了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，以实现交通运输领域2030年前碳达峰为核心目标，提出到2030年新能源重卡渗透率达到40%、保有量突破160万辆等目标。 依托当前市场良好增长态势，相关扶持政策持续加码。蔡团结透露，2026年继续实施老旧营运货车报废更新行动，安排220亿元超长期特别国债支持老旧营运货车报废更新，重点支持更新为新能源重卡，力求通过“两新”政策加力促进新能源重卡市场消费。 应用端层面，行业将持续拓宽新能源重卡使用场景。在扩大中短途运输场景新能源重卡使用规模，加快主要货运节点场内转运车辆新能源替代应用的基础上，推动大型运输企业、快递和物流企业、规模化货运车队等骨干运输企业，在干线公路运输中率先采用新能源重卡。 除了真金白银补贴，政策还注重基础设施配套建设同步提速。健全完善补能网络。围绕国家高速公路网“5射4纵5横”重点路段，建设零碳公路运输通道3万公里。 为破解设施不足短板，蔡团结表示，聚焦国家高速公路、普通国省道货运繁忙路段，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区等城市群都市圈，货运枢纽、港口、矿区、厂区、园区等重要节点，建设3000个以上电动重卡充换电站，推进补能设施“连点成线组网”。 据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国电动重卡行业发展白皮书（2026年）》显示，受益于老旧营运货车报废更新补贴政策刺激、经济性优势凸显、技术成熟度提升等因素影响，2025年中国电动重卡市场呈现爆发式增长态势，全年累计销量达23.32万辆，同比增长181.9%。 “2025年，整个重卡行业的电动化飙升至20.5%，较2024年上升11.3%。”EVTank分析，重卡电动化已从导入期迈入规模化增长阶段，成为继乘用车之后新能源渗透最快的细分场景。 EVTank指出，随着快充、超充补能网络的逐步扩大，电动重卡的补能效率逐步提升。大电量电动重卡正在向干线渗透，预测2026年，干线运输将成为电动重卡新的增长点。

特斯拉二季度交出了一份增长强劲、利润偏弱的财报，体现了该司为在机器人、自动驾驶和AI领域拓展新业务而投入巨资带来了怎样的盈利压力，令股价承压。 美东时间22日周三美股盘后，特斯拉公布的2026年第二季度营收为282.4亿美元，较分析师预期高逾7%，三年来首次营收同比增速超过20%。这部分得益于当季的汽车交付量创公司史上最高同期纪录。截至季末的过去12个月，特斯拉累计收入同期首次突破1000亿美元，显示公司核心业务规模继续扩大。 汽车业务是本季营收超预期的主要来源。二季度汽车营收205.2亿美元，较市场预期高将近10%；服务与其他业务营收45.8亿美元，远超预期、较预期高约40%，并实现创纪录的盈利能力和利润率。FSD活跃订阅用户数达到148万，高于分析师预期的140万，显示软件订阅业务仍在扩张。 但市场更关注的是盈利质量。特斯拉二季度调整后每股收益（EPS）同比下降18%至0.33美元，较分析师预期低逾35%，当季毛利率16.8%，低于预期的19.4%；运营利润同比降57%、仅3.98亿美元，不到市场预期的三成。换言之，虽然特斯拉的产品和服务卖得更多、收入更高，但每一美元收入转化为利润的效率明显不及华尔街预期。 特斯拉在财报公告中明确指出，公司正处于“规模最大、最令人振奋的投资阶段”，未来仍需付出巨大努力，致力于利用AI技术变革交通、能源及生产力领域，“业务规模的扩张将呈现非线性特征，我们始终专注于创造长期价值”。这番言论暗示大举投资的步伐不会放缓，盈利端的压力还会被放大。 财报公布后，收跌超1%的特斯拉股价跌幅进一步扩大，盘后一度跌超3%。分析认为，股价下跌并不意味着市场否认特斯拉的增长，而是投资者在强劲营收和交付数据之外，更担心汽车业务价格压力、未来投资支出、毛利率修复节奏以及自由现金流持续为负数。 业绩电话会期间，股价跌幅扩大到5%以上。特斯拉CEO马斯克在电话会上称，Optimus是公司最难实现规模化量产的产品。特斯拉高管重申今年资本支出（CapEx）将超过250亿美元，并指出，二季度自由现金流转负源于CapEX当季环比翻一倍多，预计CapEx将在未来两三年增长。 评论称，投资者此前期望寻找CapEx趋势会否持续到明年的迹象，本次特斯拉虽然未披露具体数据，但两三年内继续增长的说法已是特斯拉提供的最明确信号。SLC Management投资策略和资产分配主管Dec Mullarkey针对股价下跌评论称：“投资者正逐渐意识到，（特斯拉）利润率不太可能改善，这将导致公司连续多个季度出现负现金流。” 交付创二季度纪录 营收超预期、创三年最高增速 特斯拉二季度交付480,126辆，同比增长25%；同期产量451,758辆，同比增长10%。交付增速明显高于产量增速，意味着当季不仅有新增产出贡献，也可能包含库存消化因素。 从收入端看，特斯拉二季度总营收282.4亿美元，较市场预期高出约19.2亿美元，超预期幅度约7.3%。营收同比增长26%，连续两季创2023年二季度以来最高增速，增速较一季度的16%明显加快。这是一个相当强的营收表现，也推动公司过去12个月收入首次超过1000亿美元。 分业务看： 汽车业务营收205.2亿美元，同比增长23%、高于一季度增速16%，预期186.8亿美元； 服务与其他营收45.8亿美元，同比增长50%，一季度同比增42%，预期32.7亿美元； 发电与储能营收31.4亿美元，同比增长13%，一季度同比降12%，预期37.7亿美元。 汽车业务贡献了本季度最大体量收入，也贡献了主要的营收超预期部分。粗略测算，汽车业务收入占总营收约73%，仍是特斯拉的绝对核心。 值得注意的是，按汽车业务收入除以交付量粗略估算，单车汽车收入约4.27万美元。这个数字不能简单等同于单车售价，因为汽车营收中还可能包含租赁、监管积分等项目，但它能反映出特斯拉在保持交付规模增长的同时，收入端仍具韧性。 毛利率和运营利润是财报最大短板 如果只看营收和交付，特斯拉二季度表现并不差。但财报公布后股价走弱，关键就在利润端。 二季度特斯拉毛利率16.8%，低于分析师预期的19.4%，差距达到2.6个百分点，同比降41个基点，较一季度创三年新高的毛利率21.1%环比下降43个百分点。 按照282.4亿美元营收和16.8%毛利率计算，二季度毛利润约47.4亿美元；而如果毛利率达到市场预期，在同等营收水平下毛利润会明显更高。 运营利润的落差更大。特斯拉二季度运营利润仅3.98亿美元，远低于市场预期的13.9亿美元，运营利润率约1.4%。这意味着，尽管收入规模已经接近300亿美元，但最终沉淀到经营利润的部分非常有限。 调整后EPS为0.33美元，也明显低于预期的0.51美元，低了约35%。这说明本季度的核心问题不是“卖不出去”，而是“卖出去之后赚得不够多”。 导致利润承压的因素可能包括几个方面：汽车价格竞争仍在持续，产品和地区结构变化影响利润率；公司继续在AI、自动驾驶、制造能力、能源业务等长期项目上加大投入；部分新业务和新产能仍处于投入期，尚未完全贡献利润。特斯拉在财报中也强调，公司在核心业务表现强劲的同时，仍在为未来进行大量投资。 汽车业务营收超预期，但市场更关心单车利润 汽车业务二季度营收205.2亿美元，高于市场预期的186.8亿美元，是本季财报中最重要的正面因素之一。交付量同比增长25%，也说明需求端并未出现市场此前担心的明显失速。 不过，对特斯拉而言，汽车业务的市场关注点已经从“能否增长”逐渐转向“增长是否有利润”。过去几个季度，投资者一直关注特斯拉降价、促销、融资优惠和产品结构变化对汽车毛利率的影响。本季度总毛利率低于预期，加剧了这一担忧。 尤其是在交付高增长背景下，运营利润却大幅低于预期，说明规模扩张并没有充分转化为经营杠杆。这是成长股财报中较容易引发估值压力的组合：收入增长快，但利润弹性不足。 当然，这并不意味着汽车业务表现糟糕。相反，汽车营收高于预期、交付创二季度纪录，说明特斯拉仍具备强大的规模优势和需求基础。只是对当前估值下的特斯拉来说，市场要求的不只是销量增长，还包括毛利率企稳和利润释放。 能源业务：部署量高增长，但收入低于预期 能源业务本季度出现了一个较典型的“量强价弱或确认节奏不佳”的组合。 二季度能源存储部署量达到13.5 GWh，同比增长41%，表现强劲。但发电与储能业务营收同比扭转一季度的两位数下滑、恢复正增长，达到31.4亿美元，仍低于市场预期的37.7亿美元。 这说明能源业务的装机增长并未完全转化为收入超预期。可能原因包括项目确认节奏、产品结构、价格变化以及能源业务收入确认的季度波动。储能业务本身通常具有项目型特征，单季度收入和利润容易受到交付时间点影响，因此不能仅凭一个季度低于预期就否定长期增长趋势。 但对财报交易而言，市场会更直接地看结果：部署量同比大增41%，但收入低于预期约6.3亿美元。这降低了能源业务在本季度对整体业绩的支撑力度。 服务与其他：从“配套业务”走向利润贡献 二季度服务与其他业务营收45.8亿美元，大幅高于预期的32.7亿美元。公司还披露，该业务实现创纪录盈利能力和利润率。 这是本季财报中容易被忽视但较重要的亮点。随着特斯拉保有量持续扩大，服务、维修、二手车、充电、保险及其他后市场业务的收入基础也在扩大。过去服务与其他业务常被视为利润率较低甚至拖累利润的板块，但本季度“创纪录盈利能力和利润率”说明该业务正在逐渐改善。 这对特斯拉长期财务模型有积极意义：当车辆保有量越来越大，后市场收入可能成为更稳定的现金流来源，也能在一定程度上平滑汽车销售周期波动。 不过，从本季度整体利润表现看，服务与其他业务的改善仍不足以抵消汽车毛利率和高投入带来的压力。 自由现金流两年来首次由正转负 但强于预期 特斯拉二季度自由现金流为-10.9亿美元，自2024年一季度以来首次单季录得负数，但明显好于分析师预期，不到预期规模-36.4亿美元的三分之一。也就是说，现金流表现比市场最担心的情况要好不少。 这部分数据不能简单负面解读。对于一家仍在大规模投资制造、能源、AI基础设施和自动驾驶的公司，自由现金流阶段性为负并不罕见。更重要的是，本季度自由现金流比预期少流出约25.5亿美元，说明营运资金、资本开支或现金回收情况可能好于市场此前估计。 但问题在于，特斯拉当前估值仍要求其证明高增长、高利润和强现金流能够同时成立。本季度自由现金流虽然“好于预期”，但绝对值仍为负，叠加运营利润大幅低于预期，投资者自然会更加关注未来几个季度现金流能否转正。 尤其是交付量高增长、营收创新高的季度里，自由现金流仍未转正，说明公司未来投资强度较大，也意味着短期利润表和现金流表仍可能承压。 AI业务：FSD订阅用户超预期，是软件化变现的关键指标 AI相关业务方面，本季最明确的量化指标是FSD活跃订阅用户数。二季度特斯拉活跃FSD订阅用户达到148万，同比增长56%，高于市场预期的140万，超预期约5.7%。 这一数据很重要，因为FSD是特斯拉AI能力最直接的商业化入口之一。相比一次性卖车，FSD订阅代表更具持续性的收入模式，也意味着特斯拉正在把车辆硬件、驾驶数据、软件能力和AI训练体系连接起来。 从财务角度看，FSD订阅用户增长有三点意义：第一，说明特斯拉用户对智能驾驶功能仍有付费意愿；第二，订阅模式有望提升长期收入可见度；第三，如果未来FSD能力继续提升，软件收入可能改善整车生命周期价值。 但短期问题也很清楚：AI投入是前置的，收入兑现是后置的。训练算力、数据基础设施、自动驾驶研发、安全验证等都需要大量资金和时间。二季度利润率和运营利润低于预期，某种程度上也反映了特斯拉正在为这些未来业务承担当期成本。 AI训练计算方面，特斯拉称，2026年上半年，按耗电兆瓦（MW）计算在得州超级工厂的现场算力增加了一倍以上。今年上线的第二代AI训练超级计算机集群Cortex 2耗电功率超过115MW，其支持车辆及人形机器人自动驾驶软件的开发，特斯拉将于年内剩余时间进一步提升算力规模，确保公司拥有充足的算力资源。 因此，FSD用户数超预期是积极信号，但市场仍会追问：FSD何时能显著贡献利润？订阅渗透率能否继续提升？监管和安全边界能否支持更大规模商业化？ 机器人与Robotaxi：估值想象仍在，但财务贡献尚未成为主线 机器人和Robotaxi是特斯拉长期估值中最具想象力的部分。特斯拉继续强调在未来业务上进行大量投资，Robotaxi、自动驾驶以及机器人相关布局，仍是特斯拉区别于传统车企的重要标签。 特斯拉披露，二季度，在公共道路上对量产版的Robotaxi服务电动汽车Cyber​​cab进行了工程测试驾驶，还于7月在美国得州的超级工厂园区内为员工提供了Cyber​​cab 乘车体验，称这些举措均为Cyber​​cab 正式投入Robotaxi车队运营的重要前期准备工作。 二季度，特斯拉在得州奥斯汀扩大了无人类监督员的Robotaxi运营区域，并于7月在迈阿密、奥兰多和坦帕推出了无人监督Robotaxi乘车服务。同时，特斯拉将Robotaxi 服务扩展至更多美国大都市区的筹备工作也在持续推进，其中包括测试、审批申请以及针对急救人员的培训等环节。 Robotaxi的商业逻辑在于，特斯拉希望从“卖车”进一步走向“自动驾驶出行服务”。如果Robotaxi能够大规模落地，特斯拉的收入结构可能从一次性硬件销售，扩展到车队运营、出行抽成、软件服务和平台收入。这也是市场长期愿意给特斯拉较高估值的重要原因之一。 机器人业务则更偏长期。其潜在市场空间巨大，但距离形成可验证的规模收入和利润贡献仍有不确定性。对投资者而言，机器人业务目前更像是长期期权，而不是能够支撑本季盈利的核心变量。 特斯拉确认二季度正式启动了大规模生产机器人Optimus的筹备工作，称已停用加州弗里蒙特工厂的Model S 和 Model X 生产线，正在安装用于Optimus的第一代生产线，预计很快将启动生产。首批制造的Optimus 机器人将投入“Optimus 学院”（Optimus Academy）使用，用于收集训练数据及进一步开发各项功能。 此外，特斯拉继续推进得州超级工厂的建设工作，目前厂房建设正全面展开。产品展望方面，特斯拉称，Optimus 的第一代生产线也正在安装中，为2026年的投产做准备。 二季度财报中，Robotaxi和机器人更像是“未来投入”的解释项，而非当期业绩的支撑项。问题在于，当利润率低于预期时，市场会更加关注这些投入是否有清晰里程碑。如果Robotaxi和机器人业务没有给出足够可量化的商业化进展，投资者就可能倾向于先下调短期盈利预期。 为何盘后股价不涨反跌？ 特斯拉财报后股价盘后下跌主要不是因为营收或交付差，而是因为盈利端明显低于预期。 第一，收入超预期的质量受到利润率拖累。二季度营收高于预期约19亿美元，但毛利率低于预期2.6个百分点，运营利润更是只有3.98亿美元，不到市场预期的三分之一。对投资者来说，营收增长如果不能转化为利润增长，对估值的支撑会减弱。 第二，EPS远低于预期。对于特斯拉这样估值敏感、市场预期较高的股票，EPS逊色往往比营收优于预期更容易触发短线抛压。 第三，汽车业务仍面临利润率疑问。交付创纪录固然重要，但市场已经不再只奖励“卖得多”。投资者更希望看到在竞争加剧背景下，特斯拉能稳定单车利润、改善毛利率，并恢复经营杠杆。本季度数据未能给出足够有力的答案。 第四，能源业务收入低于预期也削弱了多元化叙事。储能部署增长强劲，但收入不及预期，说明能源业务短期仍有波动，尚未在本季度成为利润和收入的稳定超预期来源。 第五，自由现金流虽然好于预期，但仍为负。市场可以接受特斯拉为未来投资，但在毛利率低于预期、运营利润偏弱的同时，负自由现金流会放大投资者对短期盈利质量的担忧。 因此，这份财报更像是“增长数据亮眼、盈利质量不足”的组合。盘后下跌并不代表市场否定特斯拉的长期故事，而是在当前股价和预期下，投资者选择对利润率、EPS和现金流的短板作出反应。

SMM07月22日讯： 要点：2026年上半年(1-6月)中国磷矿石进口量99.82万吨，同比+29.66%；出口量13.39万吨，同比+225.91%；净进口86.43万吨。 一、半年度进出口数据汇总表(2020H1-2026H1) 2023年起，中国磷矿石从之前的净出口国转为净进口国。 二、四大核心变化 1.进口回升至2024年高位水平 。2026H1进口99.82万吨较2025H1的76.98万吨增长29.66%，恢复至2024H1同期98.66万吨水平。2026年1月单月24.39万吨为上半年峰值，4月20.66万吨、3月18.21万吨为次高点。进口端从2025H1的低谷(76.98万吨)显著回升，验证了2024年以来的"高进口"中枢已形成。 2.出口端3倍放量创近4年新高 。2026H1出口13.39万吨，较2025H1的4.11万吨增长225.91%，是2023H1(19.13万吨)以来的最高水平。6月单月5.09万吨、5月3.22万吨、4月1.11万吨形成Q2放量结构，与5月13日埃及宣布停止签署新的磷矿石出口合同(转向高附加值磷肥出口)的事件窗口高度吻合。 3.净进口量仍居高位但收窄 。2026H1净进口86.43万吨，较2024H1的94.28万吨(历史峰值)和2025H1的72.87万吨均显著为高，反映国内磷矿石供应缺口长期存在，对外依存度仍处于较高水平。 4.H1与H2季节性规律被打破。 历年H1进口量通常低于H2(2020-2025年H2进口累计275.31万吨，显著高于H1累计)，但2026H1进口量99.82万吨已接近2025H2的94.99万吨——传统Q3-Q4冬储旺季后置节奏被打破，进口节奏更趋全年化。 三、拐点判断 2023年是中国磷矿石进、出口结构的历史性拐点： 2023年之前中国是磷矿石净出口国(2020-2022年净进口均为负)，2023年起转为净进口国， 且进口量在2024H1首次突破98万吨、2024H2再破108万吨 ，国内"贫矿多、富矿少"的资源禀赋约束叠加新能源磷酸铁锂(LFP)+磷酸锰铁锂(LMFP)需求爆发，是结构性净进口的两大根本驱动。 2026H1出口端3倍放量 ： 短期看是5月13日埃及出口禁令引发的"末班车效应" ，中国磷化工企业抢在窗口关闭前完成出口订单交付； 中长期看 ，国内磷肥(磷酸一铵MAP/磷酸二铵DAP)+磷酸铁锂正极材料的产能扩张，使中国从"磷矿石净出口国"向"全球磷化工品供应枢纽"切换。 四、下半年展望 进口端： 上半年进口已达 99.82万吨 ，下半年伴随冬储采购+磷酸铁锂正极材料备货(为Q3-Q4新能源汽车旺季准备)， 预计2026H2进口量110-130万吨，全年进口量210-230万吨、同比+15%~+25%，将创2023年以来历史新高。 出口端 ：6月单月5.09万吨已显示加速迹象，7-9月预计出口10-20万吨，Q4伴随海外需求(印度、东南亚、巴西)+埃及/约旦/摩洛哥三国出口竞争重构，全年出口量20-30万吨、同比+200%~+300%。 净进口： 2026年净进口预计170-200万吨，仍处历史高位，反映国内磷矿供应不足的矛盾中期难以根本性解决，对海外(埃及/约旦/摩洛哥/哈萨克斯坦/秘鲁/阿尔及利亚)依存度将持续提升。   说明：对本文中提及细节有任何补充或关注磷化工（磷矿、磷酸铁、磷酸铁锂等）和固态电池的问题时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

近期，津巴布韦在改善锂精矿出口物流的同时，继续推进锂精矿本地加工政策。新增铁路运输通道与限制精矿出口看似存在一定矛盾，但两项政策分别对应不同的发展阶段： 铁路建设主要服务于现阶段矿山生产、出口创汇及物流降本，而出口限制则意在推动产业链向硫酸锂等中间产品环节延伸。其核心并非立即终止锂资源出口，而是通过出口许可和政策期限，引导矿企将更多资本开支和加工环节留在当地。 从政策工具属性看，锂精矿出口限制更接近一种产业投资约束，而非单纯的贸易禁令。津巴布韦现阶段仍高度依赖矿产品出口带来的外汇、税收和就业，因此在本地加工能力尚未完全形成的情况下，全面切断精矿出口并不符合其短期经济利益。更可能的政策路径是， 将精矿出口配额与企业加工设施建设进度、本地投资承诺及项目运营情况挂钩，通过“出口资格换投资”的方式提高政策约束力。 政策执行的主要 瓶颈 在于，当地现有加工能力以矿山企业内部配套为主，尚未形成可以承接多来源精矿的社会化加工体系。不同矿山在品位、杂质组成、粒度和冶炼参数方面存在差异，第三方加工不仅涉及技术适配，还涉及回收率、加工费、损耗和产品质量责任等商业安排。因此，名义加工产能不能直接等同于可用于承接全行业原料的有效产能。即使部分企业已经建成硫酸锂设施，也不意味着其他缺少加工能力的矿山可以顺利完成产品转换。 这一约束将改变津巴布韦锂资源行业的竞争格局。未来项目价值不再只取决于资源量、品位和采选成本，还将取决于是否具备稳定的加工能力、出口许可、物流通道和终端销售渠道。拥有矿山、选厂、加工厂及中国客户资源的一体化企业，在政策适应能力和资源变现效率方面将更具优势；而缺少加工设施的中小矿山，则可能更多依赖代加工、包销、股权合作或资产出售。由此看，出口限制可能在提升本地加工比例的同时，加快当地锂资源向大型一体化企业集中。 对中国锂产业链而言，该政策并不意味着津巴布韦锂资源永久退出市场，而是意味着资源进入中国的产品形态和流通方式发生变化。部分精矿可能转化为硫酸锂等中间品出口，供应主体也可能由相对分散的矿山和贸易商，逐步转向少数大型一体化企业。其结果是，中国外采型锂盐厂能够直接采购的非洲精矿减少，公开市场现货流动性下降，更多资源进入长期包销或企业内部供应体系。 因此，该政策对市场的主要影响未必表现为全年资源供应总量明显下降，而更可能体现在供应节奏和现货流动性的变化。在出口配额调整、加工项目延期或产品形态切换过程中，矿山库存、出口量和中国到港量可能出现阶段性波动。在市场库存偏低或可流通矿源有限的阶段，这类节奏变化容易被放大，并转化为锂精矿及碳酸锂价格的短期风险溢价。 新增铁路与本地加工政策本身并不冲突。铁路既可服务当前精矿出口，也可在未来承担硫酸锂产品、生产设备及加工辅料的运输功能。真正的矛盾在于，津巴布韦推动产业升级的政策进度可能快于加工能力、电力、辅料供应和商业配套体系的成熟速度。若政策执行过快，短期内可能造成矿山减产、库存累积和项目延期；若政策保留一定过渡期，则更有利于加工产能逐步形成，并降低对现有出口和就业的冲击。 综合判断，津巴布韦更可能采取“原则限制、配额过渡、投资挂钩”的执行方式，而非在政策节点后完全停止全部精矿出口。 该政策的长期影响并不是减少地下资源量，而是重新分配锂产业链中的加工利润和市场控制权。未来真正具备竞争优势的企业，将不只是资源拥有者，而是能够同时控制资源、加工、物流、出口许可和终端客户的一体化运营商。   SMM 杨玏 13916526348 yangle@smm.cn

SMM7月22日讯： 要点：2026年被业界普遍视为固液混合电池的“量产元年”。然而，关于固液混合电池与全固态电池的产业定位与时间节奏，业内专家观点呈现明显分化。蜂巢能源董事长杨红新与中科院物理研究所黄学杰等专家倾向于“固液混合长期主流论”，而宁德时代董事长曾毓群、国轩高科首席科学家朱星宝等则从技术成熟度与成本角度对全固态电池保持审慎乐观。 2026年被业界普遍视为固液混合电池的“量产元年”。然而，关于固液混合电池与全固态电池的产业定位与时间节奏，业内专家观点呈现明显分化。蜂巢能源董事长杨红新与中科院物理研究所黄学杰等专家倾向于“固液混合长期主流论”，而宁德时代董事长曾毓群、国轩高科首席科学家朱星宝等则从技术成熟度与成本角度对全固态电池保持审慎乐观。 一、固液混合电池：从“过渡技术”到“长期主流” 1.1黄学杰（中科院物理研究所）：2026年是固液混合电池量产元年 作为中国锂电池行业领军科学家之一、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长，黄学杰在“半固态电池价值论坛”上明确提出：“ 2026年是固液混合电池量产元年。2035年之前，全固态电池还不能'掀桌子' ，所以必须重视固液混合电池。” 黄学杰进一步指出，固液混合电池的核心优势在于对现有产线的高度兼容——“今天的液态电池生产线基本不用动，能实现90%以上兼容”。目前我国锂电行业固定资产投入已高达上万亿元，全固态电池的颠覆性技术若要求全部更换产线，经济代价巨大。在材料升级层面，三元锂电池通过在正极材料“以镍代钴”平衡能量密度与成本，负极通过硅基合金与锡基合金结合实现高比能量与快充，再以固体电解质修饰界面，可使整体能量密度达到1050Wh/L。 1.2杨红新（蜂巢能源董事长）：混合固液电池将长期成为主流 杨红新的判断更为激进。在2026年7月16日的合作伙伴峰会上，他明确表示：“ 混合固液电池并非过渡性技术，将长期成为主流，全固态电池到2035年仍难以形成成本优势。 ” 这一判断基于蜂巢能源的产业化实践。公司首款中镍混合固液电池将于2026年三季度正式量产，当年交付量超过0.8万台，2027年目标交付超7万台。该电池采用热复合转印技术，将固态电解质涂布在隔膜上再转印至正极，热失控触发温度提升至350℃以上，燃烧风险降低约90%，能量密度达245Wh/kg，峰值充电倍率达6C。更重要的是，该路线尽可能复用现有产线，成本与液态电池持平。 杨红新将蜂巢能源的战略总结为“铁锂夯实基本盘，三元全面升级混合固液”。在他看来，液态电池未来5年仍是绝对主流，混合固液电池率先在低空经济、高端乘用车等高性能场景应用，全固态电池预计2027年示范装车、2030年在高性能场景量产、2035年后才可能扩大至其他领域。 1.3孙彩亮（蜂巢能源副总裁）：多体系长期并存 蜂巢能源副总裁兼技术中心主任孙彩亮在中国汽车动力电池产业创新联盟2026年度论坛上表示：“中短期之内液态电池仍然还是绝对主流，多体系长期并存。混合固液电池的小批量渗透是改善液态电池安全和低温等性能的重要手段，这一路线将和其他技术长期并存发展。” 二、全固态电池：技术成熟度与成本的双重挑战 2.1曾毓群（宁德时代董事长）： 技术仅处TRL 4级，2030年前百万辆装车“可能性很小” 曾毓群在2026年5月《财经》专访及6月夏季达沃斯论坛上，对全固态电池产业化节奏给出了极为审慎的判断。他明确表示，固态电池技术成熟度仅处于TRL 4级（实验室原理验证阶段），距离稳定量产所需的TRL 9级仍有巨大差距。 当被问及2030年前能否实现百万辆级装车时，曾毓群的回答非常干脆——“可能性很小”。理由是“达到百万级，车要足够便宜，这在性能跟成本上都会有一些困难”。 曾毓群强调 ，创新“ cannot schedule the innovation”（无法事先安排） ，技术突破取决于关键科学与工程问题的解决，而非2027年、2030年这类时间表。他以固-固界面问题为例指出，正极、负极、电解质的压实密度不同，“哪怕用6000大气压的温等静压工艺去压，还是会出现错位，这种错位连实验室阶段都无法避免”。 他将商业化路径划分为三条路线：技术路线（有无技术障碍）、产品路线（可否量产保障供应）、商品路线（性价比是否足够）。 2.2朱星宝（国轩高科首席科学家）：固液电池门槛极高，固态电池不天然绑定高能量密度 朱星宝在CIBF2026“电动航空下一代电池技术及先进制造交流会”上，系统拆解了行业认知误区。他提出两个核心观点： 第一，固态电池本身不具备天然快充优势。液态电解液离子电导率可达10⁻² S/cm，而早期固态电解质仅10⁻⁶ S/cm，相差四个数量级。 第二，固态电池与高能量密度无天然绑定。固态电解质密度更高，纯固态体系理论比能量上限要低于液态电池。市场所见高能量密度固态电池，“核心逻辑是以固态技术补强安全短板，适配高镍、锂金属等高能量密度材料——高能量密度来自电极材料升级，固态电池的核心价值是解决高镍体系热失控风险高的痛点，而非自身实现能量密度跃升”。 朱星宝还指出，仅降低电解液占比无法改变热失控机制，固液电池技术门槛极高。行业现存六条固态电池技术路线各有明显短板，仅硫化物全固态和固液混合具备商业化潜力。 2.3孙世刚（中国科学院院士）：全固态电池面临三大核心挑战 中国科学院院士、厦门大学教授孙世刚在第十四届储能国际峰会暨展览会上指出，全固态电池要实现产业化，仍面临电解质性能、固固界面兼容、高比能电极匹配三大挑战。业界正通过界面设计、分子工程等手段在降低界面阻抗、提升电解质性能、抑制锂枝晶等方面取得突破，但距离真正的产业化仍有差距。 2.4欧阳明高（中国科学院院士）：规模化量产还需3到5年 欧阳明高在2026年3月的车百会研究院专家媒体交流会上预测：“今年底、明年肯定会有一些搭载全固态电池的测试车出现，但规模化量产， 我个人觉得大概率还需要3到5年时间 。”他将全固态电池分为三代技术路线： 第一代（2025-2027年）石墨/低硅负极硫化物电池（200-300Wh/kg） ； 第二代（2027-2030年）高硅负极硫化物电池（400Wh/kg） ； 第三代（2030-2035年）锂负极硫化物电池（500Wh/kg） 。欧阳明高同时建议消费者“不用等全固态电池车出来”，并提醒“车企这两年最好也别卖”。 三、成本拐点之争：2030年还是2035年？ 关于全固态电池何时具备市场竞争力，业内存在显著分歧。 蜂巢能源杨红新认为全固态电池到2035年仍难以形成成本优势 。 国轩高科潘瑞军则持不同看法。他在公司2026年全球科技大会上表示，“当硫化锂的成本降至50万元/吨，固态电解质成本降至30万元/吨时，固态电池将迎来属于自己的1元/Wh的时代”。国轩高科计划2026年建成2000吨/年硫化锂产能，2027年提升至1万吨/年，2030年进一步提升至10万吨/年。 SMM（上海有色网） 预测全固态电池将在2030-2031年将Wh成本降至1元以内，与当前高镍三元持平，届时将具备市场竞争力。这一预测与TrendForce集邦咨询的判断基本一致——2030年后当全固态电池应用规模大于10GWh时，电芯价格将降至1元/Wh左右。 四、总结 综合多位专家观点，当前行业对固液混合与全固态电池的产业化节奏已形成较为清晰的共识框架。 固液混合电池凭借对现有产线的高兼容性和已实现的成本竞争力， 正在2026年率先进入大规模量产阶段 。全固态电池虽然被业界视为“终极形态”，但从技术成熟度（TRL 4级）、固-固界面难题、核心材料成本与供应链配套等多个维度来看，距离真正的规模化量产仍有相当距离。 正如曾毓群所言，技术创新是“事件驱动”而非“时间驱动”。2027年、2030年这些时间表，终究取决于关键科学与工程问题的实际突破，而非日历上的节点。在此之前， 固液混合电池将在较长时期内扮演从液态到全固态的“承上启下”角色——甚至可能如杨红新所判断的那样，长期成为市场主流。 文章说明：本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！ 相关信息 屏安新能源中试线建成 固态电池布局加速 固态电池快讯：屏安新能源建成可量产全固态电池中试线 固态电池：屏安新能源 PAB 称全固态电池通过第三方检测

全球汽车产业加速低碳智能转型，我国汽车产业由规模优势迈向技术、供应链双向引领。2025 年国内新能源车渗透率超 50%，带动铝、钢、镁等车用材料升级，轻量化新材料需求激增。叠加欧盟碳关税落地，产业链低碳改造迫在眉睫。恰逢十五五开局、双碳深化阶段，行业急需专业平台破解材料技术难题。 在此背景下， SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛 将于 2026年9月10-11日 在 上海 举行， 上海有色网 携手 饮用水独家冠名 单位- 安徽雄创铝合金新型材料有限责任公司 诚邀业界同仁共同参会，助推汽车供应链向绿色化、轻量化、智能化、全球化方向深度演进。 点击 立即登记 参会，我们期待在会议上与您相遇。 安徽雄创铝合金新型材料有限责任公司 成立于2018年10月，注册资金壹亿元，位于安徽省淮北市濉溪县经济开发区杨槐路12号，是一家集科研、生产、销售于一体的新型铝合金材料民营企业。公司总用地面积63603平方米，约合95.5亩。规划总建筑面积32000平方米。并配套建设公用辅助工程。项目总投资约为1.5亿元，其中建筑投资9500万元。 整体设计产能为年产15万吨。 主要产品为各种牌号优质铸造铝合金锭、铝合金液以及再生铝合金棒，主要应用于汽车、新能源等领域 。 主要生产设备选用国内先进的高效节能自动熔炼炉，达到了高效、节能、减少造渣、提升铝液纯净度，生产设备、技术水平以及经济指标已达到国内同类型生产工艺的先进水平。 公司致力于以铝代钢、以铝代铜的研究制造事业，促进汽车、轨道交通和航空航天部件的轻量化，实现节能减排，保护地球环境。我们每回收利用一吨再生铝，可以减少矿石开采11吨，减少二氧化碳排放0.8吨，减少二氧化硫排放0.6吨，减少固体废料排放20吨，节约用水22m³，节省用电14000度。 雄飞突进，创新突围！雄创铝合金用诚信打造脊梁，用服务铸就辉煌！未来我们将充分发挥自己的产业优势，整合各方资源，瞄准市场发展方向，为客户创造更多价值。 联系方式 刘先生 181 0561 3888 杨先生 151 3040 8133 点此立即参加SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛 SMM会议联系人 吕君磊 176 1601 9596 lvjunlei@smm.cn

【汽车最高补2万、家电补1500元 河南下半年促消费“大礼包”来了】 7月21日，河南省人民政府新闻办公室举行新闻发布会，介绍河南省2026年上半年经济社会发展亮点和下半年重点举措，并回答记者提问。河南省商务厅党组成员、副厅长宋玉哲在答记者问中介绍，下半年，河南将持续实施消费品以旧换新。对汽车报废更新、置换更新的个人消费者，按比例分别最高给予2万元、1.5万元补贴；对购买补贴范围内的冰箱、洗衣机、电视、空调、电脑、热水器等6类家电，最高1500元补贴；手机、平板、智能手表手环、智能眼镜等4类数码智能产品，最高500元补贴，预计再惠及消费者超千万人次。（河南发布） 【金杨精密：预计上半年净利润同比增长138.80%-180.33%】 金杨精密公告，预计2026年上半年净利润为4600万元–5400万元，同比增长138.80%-180.33%。预计扣除非经常性损益后的净利润为4630万元–5430万元，同比增长240.10%-298.87%。2026年上半年，公司把握锂电池精密结构件行业增长机遇，实现收入与利润同比双增长。在小动力结构件领域，随着AI数据中心、高端电动工具和消费类市场等终端需求的增长，公司21系列产品出货量稳步提升，全极耳结构件占比不断提升；在储能、大动力领域，全球储能、大动力市场延续高景气度，电池精密结构件需求旺盛，公司方形电池精密结构件产销规模大幅提升。(金十数据APP) 【韩国政府与出口企业讨汇率稳定问题，三星电子、SK海力士等参与】 据韩媒《朝鲜日报》，韩国政府表示，已与主要出口企业举行座谈会，讨论通过加强政府与企业合作稳定汇率。韩国企划财政部第二次官许章（Heo Jang）21日在首尔政府大楼与三星电子、SK海力士、现代汽车·起亚、HD韩国造船海洋、韩华海洋、三星重工等主要出口企业举行会议。许章表示，今年6月举行出口企业座谈会前，韩元兑美元汇率一度贬至1550韩元附近，但随着出口企业扩大外汇结汇、造船企业增加远期外汇卖出，以及SK海力士发行ADR带来的资金流入，韩元兑美元汇率近期已回落至1400韩元高位区间，外汇供需失衡现象有所缓解。他预计，下半年随着半导体出口持续向好，韩国外汇供需状况将进一步改善。与会企业表示，将进一步配合政府稳定外汇供需，推动近期供需改善趋势持续，并促进外汇市场保持稳定。(金十数据APP) 【亿纬锂能：公司前瞻布局钠电、固态电池，中长期享有免税红利】 7月21日，亿纬锂能在互动平台回答投资者提问时表示，整体来看政策对公司影响可控：一、公司会仔细分析策划，通过上下游传递共同承担新增税负。二、同时公司会持续进行优化增效，提高内部管理精度，增厚安全垫。三、公司前瞻布局钠电、固态电池，中长期享有免税红利。从长期来看，此政策或将加速行业落后产能出清，利好行业格局优化和头部企业份额提升。 【格林美：公司固态电池材料研发具备全球一线竞争力，与蔚蓝锂芯等全球头部固态电池企业保持长期深度战略合作】 格林美在接受调研时表示，公司在固态电池用高镍、超高镍以及富锂锰基正极材料等各技术路线均有技术布局并取得突破性进展，均实现吨级以上产品出货。公司固态电池材料研发具备全球一线竞争力，与蔚蓝锂芯等全球头部固态电池企业保持长期深度战略合作。 【天赐材料：公司电解液和六氟磷酸锂产能利用率接近满产水平】 7月21日，天赐材料在互动平台回答投资者提问时表示，产品价格的波动受原材料价格波动、供需格局以及市场预期等综合因素影响。目前公司电解液和六氟磷酸锂产能利用率接近满产水平。 相关阅读： SMM：全球回收政策解析 终端市场预测及未来废料报废量供应展望【SMM电池回收】 SMM：全球镍钴锂价格的变动对电池回收格局的影响【SMM电池回收】 【SMM分析】6月中国锂原料进口量维持高位：锂辉石折合LCE约7.2万吨，硫酸锂折合LCE超7700吨 【SMM分析】磷酸全年进出口深度观察：政策与周期双驱动 贸易结构重塑行业新格局 韩国ECOPRO BM固态电池布局 从正极向全固态核心材料综合供应商迈进【SMM分析】 【SMM分析】百万吨级锂矿项目环评受理，斯诺威开发按下快进键 【SMM分析】2026年6月中国未锻轧钴进口量环比上涨66%，出口量环比上涨36% 【SMM分析】2026年6月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比上涨324% 【SMM分析】6月人造石墨出口总量下滑 核心省份逆势增长 【SMM分析】6月鳞片石墨进出口环比双双回落 同比跌幅温和 6月中国磷矿石进口量环增 埃及货源占比骤降约旦摩洛哥等替代货源放量【SMM分析】 【SMM分析】2026年6月六氟磷酸锂出口量环比下降约26.4% 2026 年 7 月锂电回收投产项目总结【SMM分析】 电池消费税差异化调整 固态电池迎来政策红利窗口【SMM分析】 【SMM分析】三张图解析2026年H1中国硫磺 · 硫酸海关进出口 2026SMM电池回收与循环产业大会圆满落幕！聚焦回收革新 破解产业难题

7月21日，河南省政府新闻办召开专场发布会，官宣2026年下半年促消费、稳经济系列新政。针对消费品以旧换新领域，河南明确延续并加码补贴力度，相较上半年政策力度只增不减，通过汽车、家电、数码产品多维补贴，激活居民消费潜力，本轮新政预计惠及超千万人次消费者。 消费品以旧换新是河南上半年拉动消费增长的核心举措，为持续巩固经济向好态势，下半年当地将该项政策持续深化，覆盖大众消费核心品类，补贴标准清晰明确，切实降低居民换新成本。其中汽车领域补贴力度最大，也是本次新政的重点内容，针对个人消费者，车辆报废更新最高可享受2万元补贴，车辆置换更新最高可享受1.5万元补贴，有效降低居民购车、换车门槛，助力汽车消费市场回暖。 在家用消费领域，新政同样推出实打实的补贴福利。针对冰箱、洗衣机、电视、空调、电脑、热水器六大民生家电品类，消费者换新可享受最高1500元补贴，覆盖家庭日常刚需家电。同时，顺应智能消费趋势，手机、平板、智能手表手环、智能眼镜四类数码智能产品，也纳入补贴范围，单件产品最高补贴500元，贴合当下年轻人日常消费需求。 本次新政聚焦大众高频消费场景，不搞形式化扶持，精准覆盖出行、居家、数码三大消费板块，兼顾家庭刚需换新与个人智能消费升级。通过持续加码以旧换新补贴，既能推动老旧消费品淘汰更新，提振市场消费活力，也能帮助居民降低消费成本，切实惠及民生。

在电动车业务仍面临压力之际，通用汽车依靠高利润皮卡和SUV产品线，交出一份超预期的季度成绩单，并年内第二次上调全年业绩指引。 二季度， 公司调整后每股收益3.57美元、营收483亿美元，均超出市场预期 ；调整后息税前利润（EBIT）由上年同期的30亿美元增至39.4亿美元。关税相关成本回落、运营效率改善以及高利润车型持续热销，共同推动盈利能力提升，也显示传统燃油车业务依然是公司利润的核心支柱。 基于此， 通用汽车将全年调整后EBIT指引上调至140亿至160亿美元，调整后每股收益预期提高至12至14美元。 公司认为，电动车经济性改善、适度的价格提升、监管环境改善以及持续推进的关税成本对冲，将继续支撑下半年业绩表现。 高利润车型需求强劲，北美利润率继续改善 通用汽车董事长兼CEO Mary Barra在致股东信中表示，北美市场需求依然稳健，主要受皮卡和SUV产品阵容带动。 二季度，公司北美调整后EBIT利润率升至8.6%，保修成本持续下降，电动车业务亏损进一步收窄，运营效率也有所提升。 具体来看，GMC Sierra创下二季度历史最佳销量纪录，雪佛兰Traverse和Trailblazer销售表现同样强劲。与此同时，公司继续控制终端促销力度，使激励水平维持在行业平均以下，平均成交价则提升至52400美元以上， 高利润产品组合进一步增强盈利能力。 不过， 管理层也指出，高车价和高利率仍然压制部分消费需求，可负担性依旧是未来销售的重要挑战。 美国销量回落，电动车业务仍承压 盈利改善并未掩盖电动车业务的压力。 二季度，通用汽车美国市场交付量同比下降4.2%至约71.5万辆。 公司表示，一方面，凯迪拉克XT4、XT6以及雪佛兰Malibu等车型停产，对整体销量形成拖累；另一方面，联邦电动车税收抵免结束前的抢购效应提前释放了需求，导致本季度电动车销量明显回落。 雪佛兰Equinox EV、Blazer EV以及GMC Hummer EV销量均大幅下滑。截至目前，公司已累计计提约45亿美元电动车相关费用，若包含非现金项目，总影响金额达到72亿美元。 尽管如此，通用汽车仍保持美国电动车市场第二大厂商的位置，仅次于特斯拉。 关税压力缓解，盈利预期进一步上修 关税成本改善，是本次业绩超预期的重要推动因素之一。 通用汽车在最新指引中，将"监管环境改善"和"持续推进关税成本对冲"列为上调全年盈利预期的重要依据，显示此前困扰行业的关税压力正在边际缓解。 这也是通用汽车今年第二次上调全年业绩指引。 管理层预计，随着电动车单位经济性持续改善、成本控制不断推进以及运营效率进一步提升，公司下半年盈利能力仍有望继续增强，而皮卡和SUV等高利润车型预计仍将是支撑业绩的核心动力。

国内汽车市场的需求承压，头部车企拿到的份额却还在增加。 7月18日，国内汽车市场的需求在收缩，头部车企拿到的份额却还在增加。 中汽协统计分析显示，2026年1—6月，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售1264.9万辆；上汽集团以204.5万辆重回榜首，按中汽协公布的排序，比亚迪股份、吉利控股分列二、三名。 其中，前十车企销量占比达到84.2%，较2025年全年的83.9%进一步提升。 在价格竞争持续、技术路线快速变化的背景下，2026年上半年的车市呈现出明显的结构性分化。 头部集团的规模，正在转化为研发、供应链和海外渠道上的缓冲空间；与此同时，2026年上半年汽车出口同比增长65.3%，海外增量也在对冲国内需求承压。 中尾部及边缘品牌则同时承受资金、销量和研发投入压力，生存空间进一步收窄。 行业集中度上升，意味着市场出清仍在继续，留给中小品牌的转型窗口正在收窄。 01 谁在上升，谁在下行 上汽集团以204.5万辆重登榜首。上汽集团披露，1—6月海外销量73.5万辆，同比增长48.7%；新能源销量79.6万辆，同比增长23.1%。 其中，海外业务是更明确的增量来源。上汽集团披露的上半年海外销量达到73.5万辆，同比增长48.7%。 国内市场，上汽的自主新能源品牌也在增长。上汽集团披露，1—6月上汽乘用车同比增长49.4%，智己汽车同比增长107%。 比亚迪位列第二。比亚迪披露，1—6月汽车累计销量为180.85万辆。 比亚迪的优势，首先来自规模化的电动化产品和较完整的供应链体系。这样的规模，为其在多个价格带持续投放产品提供了基础。 从结果看，比亚迪上半年汽车累计销量同比下降15.72%，但乘用车及皮卡海外销量达到78.94万辆，同比增长68%。这组数据说明，比亚迪的增长重心正在从单纯依赖国内需求转向国内与海外并行。 吉利控股位列第三。吉利控股公布的数据显示，上半年集团总销量193.48万辆，新能源销量110.09万辆，新能源渗透率达到56.9%。极氪、银河等品牌的放量，说明多品牌协同和新能源转型已成为其主要增长抓手。 奇瑞和长安也进入前十，前者的出口表现尤其突出。 奇瑞集团披露，1—6月累计销量135.75万辆，同比增长7.7%；累计出口汽车94.38万辆，同比增长71.5%。出口占比接近七成，海外市场已经成为其销量结构中的重要支柱。 把这些数据放在一起看，头部车企的共同点，不是都有一款爆款，而是同时拥有更大的销量规模、至少一条可持续的海外或新能源增量，以及把智能化技术装上量产车的能力。 从上汽、比亚迪、吉利和奇瑞的数据看，海外市场、新能源产品和智能化量产，正在成为头部车企的共同增量来源。 这说明，新能源和智能化并没有直接改写头部格局，反而让规模、产品矩阵和海外能力的重要性重新显现。 02 行业加速分化 前十名车企占据84.2%的市场份额，是一个具有明确产业分水岭意义的数据。 当超过八成的销量集中在少数巨头手中时，中国汽车产业的商业底层逻辑已经不再是单纯的产品竞争，而是演变为“规模壁垒”与“生态壁垒”的交叉博弈。 然而，在巨头依靠纯粹的销量规模进行碾压的同时，行业中存在着一个无法被忽视的结构性变量，即部分头部造车新势力。 2026年上半年，新势力车企合计交付约109.7万辆，同比增长约18.3%，虽然在绝对销量上难以与前十名的大集团抗衡，但其在终端市场的声量、客流量以及产品定价权上，依然保持着极高的水位。 这种现象打破了传统的“销量决定声量”规律，其核心原因在于这些企业已经实质性地完成了“业务多线发展”的转型，构建了基于跨界生态的防御体系。 一方面，部分带有科技与消费电子背景的新势力，正在将故事从车与操作系统的连接讲到汽车只是物理AI时代的其中一个终端。 汽车对于它们而言，不再是单一的营收来源，而是其庞大硬件生态中的一个移动终端。这种多线发展的业务结构，使得他们拥有更大的用户基数，通过众多业务在消费者端建立起了强烈的“科技护城河”认知。 这种通过多线业务布局拉长战线，不仅可以有效抵御传统巨头的价格冲击，也让其在资本市场维持了较高的估值预期，从而保证了现金流的运转。 一位资深汽车行业分析师告诉华尔街见闻，当前，曾经的那些“腰部品牌”迎来了真正的生存危机。在他看来，未来被加速淘汰的，既不是拥有百万销量的传统大厂，也不是拥有流量与生态壁垒的头部新势力，而是那些“既没有规模效应摊薄成本，又缺乏多线生态支撑声量”的中小品牌及边缘合资车企。 小鹏集团CEO何小鹏此前给出一个预测，未来有规模销量的中国本土品牌可能仅剩5家左右，绝大多数现存品牌将被淘汰。他当时也用手机行业来类比：“最后会剩下五家左右中国企业，就5家强的，其他都叫做Others”。 这种残酷的产业洗牌，已经切实传导并重塑了消费者的购车认知。 过去几年，中国消费者对新品牌有着极高的包容度，愿意为了尝鲜去购买非共识产品。随着部分边缘品牌经营风险暴露，消费者对售后、软件服务和二手车残值的担忧上升，品牌能否持续经营，正在成为购车决策的一部分。 一位已经买了两辆新能源车的车主对华尔街见闻表示，他在入手第一辆新能源车的时候，考虑了很久要不要入手哪吒GT，后面就刷到哪吒的经营状况，于是果断放弃，他和朋友们今年都入手了新车，在入手新车时，会时常关注蔚小理等这些新势力品牌的新车，但是在新势力品牌中，也会选择经营状况稳定的品牌。 毕竟在智能电动车时代，汽车高度依赖云端服务和软件OTA。一旦品牌倒闭，消费者面临的将是车机断网、智驾停摆、售后无门以及二手车残值断崖式下跌的局面。 因此，终端市场的信任票正在不可逆地向两类企业集中，一类是像前十名榜单中那样，拥有庞大销量基盘、绝对不会倒闭的传统大厂；另一类则是拥有多线业务支撑、背后有庞大生态系统背书的头部新势力。 总结上半年的行业走向，84.2%的集中度不仅是销量数字的聚拢，更是产业资源与消费者信任的集中。在接下来的存量博弈中，对于长期销量低迷也不见声量的品牌，留给它们调整战略的时间窗口，已经所剩无几。