2月1日，造车新势力零跑、理想、蔚来和小鹏先后发布1月交付量。其中，两家车企实现同比增长，但相较于去年12月，交付表现出现明显下滑。 “因为年初是传统的市场淡季，再叠加去年底免征车辆购置税政策的截止，提前透支了一部分需求，导致今年市场大盘下滑幅度整体比较大。”一位新势力车企负责人对财联社记者表示。 零跑汽车1月交付新车32,059辆，同比增长27.37%，环比下降46.94%。为稳定市场，零跑汽车方面表示，目前渠道建设提速，近期新增85家门店，截至1月5日，全国门店总数达1068家，确保更多用户能够体验零跑产品与服务。 理想汽车1月交付新车27,668辆，同比下降7.55%，环比下降37.47%。理想汽车曾表示，受限于电池供应，纯电SUV i6与i8产能爬坡进度不及预期。直至1月底，多位预订理想i6的用户收到理想汽车发出的《关于理想i6订单预计交付时间的通知》，称“受核心零部件产能准备和爬坡不及预期的影响，部分订单的生产节奏发生变化”。 对于未能如期交付的用户，理想汽车提出给予一定的积分补偿，或用户希望更早提车，可选择更换为欣旺达电池版本。理想将按同等安全与质量标准执行生产与质检，并额外提供 2 年或4万公里电池延保。在2月14日前如更换为理想L系列智能焕新版、i8或MEGA车型，也可享受10000元现金补贴。 蔚来1月交付新车27,182辆，同比增长96.08%，环比下降43.53%。其中，全新ES8交付开启134天完成第60,000辆交付。蔚来汽车表示，全新ES8价格高、毛利高，持续提升今年蔚来公司销量与毛利率水平，高毛利产品将带来毛利总额增长，经营质量提升。 为进一步提振市场，蔚来品牌针对新ET5、ET5T、ES6和EC6、乐道品牌针对乐道L60与L90推出7年超低息购车方案。 在公布交付量的同时，理想和蔚来同步公布了近期智能化领域的进展，或也预示新势力车企今年在智能化领域的竞争将更加激烈。理想汽车表示，1月向用户推送了OTA 8.2版本系统更新，带来40项新增功能和25项体验优化，辅助驾驶、智能空间和智能电动体验全面升级。蔚来汽车的蔚来世界模型NWM全新版本也正式推送。 小鹏汽车1月交付新车20,011辆，出现了34.07%的同比下降，环比亦下降46.65%，有待市场恢复。 1月8日，小鹏汽车发布四款新车，包括新款小鹏G6纯电版、新款小鹏G9纯电版、小鹏G7增程版、小鹏P7+纯电和增程版。小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地表示，预计小鹏今年将实现“非常强劲”的增长。“海外市场的销售增长速度可能会超过国内。”顾宏地称。 “鉴于车辆购置税免税政策刚完成截止，目前仅部分省市启动车辆置换更新补贴政策；加之去年1月中旬是春节前的热销期，受春节假期错位影响，本月汽车零售表现偏弱具备合理性。”乘联分会秘书长崔东树预计，后续随着各地置换补贴细则逐步完善、补贴申报通道畅通，叠加春节节前潜在购车需求的逐步释放，汽车零售市场有望逐步回暖向好。

2026年的中国车市，开年没有硝烟，却已战鼓雷鸣。 1月初，特斯拉以一则官方通告，正式拉开了新一轮市场争夺序幕。其宣布为主力车型Model 3/Y推出最长7年的超低息贷款方案，年化利率低至约0.98%。一时间，“月供1918元开走特斯拉”的广告语充斥网络。 随后短短半月内，小米、理想、小鹏、吉利等主流车企迅速跟进，纷纷推出自己的“7年超长期低息”产品。车市的竞争焦点，在监管部门叫停无序价格战后，从“价格战”转向了更为隐蔽、复杂的“金融战”。 七年低息：除了月供，你还押上了什么？ 在一众车企中，特斯拉无疑是这场“金融战”的策源地。其“7年低息”方案和往常贷款买车无异，简单直接：通过合作银行提供贷款，将传统3-5年的车贷周期拉长至7年。以一辆售价23.55万元的Model 3为例，首付7.99万元后，贷款15.56万元分84期偿还，月供仅1918元，7年总利息约5512元。这一利率远低于市场普遍的消费贷水平。 一周后，小米汽车董事长雷军于1月16日宣布为YU7车型推出7年低息方案，年费率1%，并同步提供3年0息的选项。1月20日，理想汽车继续跟进“7年超低月供购车方案”覆盖全系车型，另外，理想MEGA 与 i8还可享受前三年免息。小鹏汽车也打出“全系享7年低息”的口号，吉利、东风奕派等品牌也纷纷加入战团。一场由特斯拉领衔，多位主流玩家都卷入其中的“七年分期”竞赛，在2026年1月全面铺开。 然而，看似一致的“7年低息”标语之下，各家的方案在金融方案、真实成本和消费者权益上，存在一定差别。 特斯拉“7年低息”方案是和常规贷款无异，但相比于5年0息方案，7年低息方案的合作银行存在一定局限性，主要是浦发银行和中信银行。常规贷款方案下，消费者和银行直接签订贷款合同，车辆作为抵押物，但所有权从一开始便登记在消费者个人名下。而市场上多数品牌的“7年低息”，如理想、小鹏、小米等，采用的则是“融资租赁”模式。例如小鹏、理想在相关海报上就明文表示：”方案由小鹏/理想融资租赁提供”，小米在APP上也有“低息方案由上海小米融资租赁、上海畅途融资租赁提供”的字样。在“融资租赁”架构下，低息方案由车企旗下的金融公司或第三方租赁平台提供。 根据国家金融监督管理总局的定义，融资租赁是指出租人（融资租赁公司）根据承租人对车辆和卖方的选择，购买车辆后提供给承租人使用，承租人支付租金的交易活动，并明确“出租人对租赁物享有的所有权”。 盖世汽车询问相关法律专业人士，对方对此确认称：“融资租赁购车与银行贷款不同，融资租赁期间车辆所有权归租赁公司，还清后过户至消费者名下。” 这意味着，在长达84个月的还款期内，消费者法律上仅是车辆的“承租人”，车辆的所有权归属于租赁公司，在全部款项结清并办理过户手续后，产权才会转移至消费者名下。这种方式，潜藏着一定风险：若合作的金融公司出现经营问题，消费者可能面临复杂的产权纠纷。 针对上述问题，盖世汽车联系上述品牌多位销售，但仍有品牌销售对此表示称：“xx金融就是xx自己的金融公司，就是产证要押给XX金融”，并进一步表示称“和银行贷款没有区别的”。 此外，在购车的真实成本方面也存在着不小差距。车企宣传中高频出现的“年化费率”听起来颇具诱惑，例如特斯拉的0.5%，但这并非真实的资金成本。衡量借贷成本的黄金标准是“年化利率”，因其计算方式考虑本金逐月递减，数值通常是“费率”的1.8至2倍。例如特斯拉0.5%的费率折算后年化利率约为0.98%；而一些品牌2.5%的费率，其对应的真实年化利率则跃升至4.7%左右。以贷款10万元为例，7年下来，前者的总利息仅需约3500元，后者则可能超过14000元，差距显著。此外，“融资租赁”模式还可能伴随GPS安装费、账户管理费、强制指定保险等隐性成本。 金融方案和实际成本的差异自然也投射在车企的宣传侧重点上。特斯拉凭借其极低的资金成本，宣传直击“超低息”本身，突出利率优势。而有部分品牌的表述则是“超低月供”和“超低首付”，消费者的注意力在这种表述中被有意无意转移。 这种营销策略，使得消费者极易被初期低廉的月供数字吸引，却可能忽略了更高的总支出、受限的车辆所有权以及“租购”模式下潜在的各种使用限制。 最后，这类看似美好的超长期贷款，在实际落地时却普遍遭遇“叫好不叫座”的尴尬。多位一线汽车销售人员反馈，由于期限过长、风险较高，金融机构对此类7年期贷款的审批异常严格，对客户的征信、流水和负债率要求远超短期贷款。许多到店消费者在了解细节后，最终仍倾向于选择传统的3-5年免息方案。 对于这场席卷行业的金融促销，行业资深分析师张翔给出了一个看似清晰的商业逻辑：“目前来看这个金融促销是合规的，也不是无序的。车企希望用更低的门槛把车卖出去，增加销量，在汽车产能过剩、市场疲软的当下，这是一种推动市场的方式。” 金融促销狂欢的背后 当金融工具成为竞争主旋律，繁荣的表象之下，认知的错位与行业的暗流开始涌动。 超长分期最大的诱惑在于将购车压力稀释到每月，给人一种“轻松拥有”的错觉。然而，低月供的代价是更长的还款周期和相对更高的总利息支出。消费者很容易只关注月供数字，而忽略了可能存在的金融手续费、更高的强制保险要求，以及融资租赁模式下的各类管理费。 如前所述，签下融资租赁合同，意味着在还清所有款项前，你只是车辆的“长期租客”。这可能导致一系列使用不便：车辆改装可能受到限制、安装GPS定位器、处置车辆（如卖车）需经租赁公司同意等，自主权大打折扣。 此外，新能源车主可能还面临一定的长期财务陷阱。行业数据显示，目前大部分新能源车型的7年保值率可能仅在20%左右。因此，这种长期金融方案可能会导致“资不抵债”——即车辆在市场中的残值，将低于尚未还清的贷款余额。例如，有二手车商算过一笔账：一辆售价37.98万元的新车，使用3年后二手车价约19万元，而此时若采用7年贷，剩余贷款可能高达21.7万元，倒挂约2.7万元。此时若想卖车，还需自掏腰包填补差价。 车企推出长期低息政策，在卖车那一刻一定程度上让利给了消费者，使得部分对价格和月供敏感、摇摆不定的潜在客户最终下定决定购买。通过金融工具，车企在不公开大幅降价损伤品牌价值和高价值客户利益的前提下，精准地“补贴”了特定人群，既拉动了销量，又维护了价格体系。 这场金融狂欢对行业自身的影响，或许比消费者面临的困惑更为严峻。 低息背后的实质，是车企向金融机构支付巨额“贴息”。以特斯拉0.98%的利率为例，其与市场正常利率之间的差额，大部分需由车企承担。据业内测算，这种贴息政策，单车成本可能高达数千甚至上万元。对于年销量数十万的车企，这将是一笔高达数十亿的额外支出，直接侵蚀本就微薄的利润，并可能挤压至关重要的研发投入。 头部车企凭借更强的现金流、更低的融资成本和更大的销量规模，能够更从容承担贴息压力，甚至将其作为清洗市场的武器。而资金链紧张的中小车企，则陷入两难：不跟，市场被抢；跟进，利润堪忧。这种竞争，正加速市场的马太效应，可能导致缺乏核心技术和资金储备的品牌加速出局。 超长期限和低首付，意味着更长的风险暴露期和更高的贷款成数。一旦未来经济出现波动，消费者还款能力下降，大规模的“资不抵债”可能转化为金融机构的坏账，引发连锁反应。 当金融补贴的力度成为影响销量的关键变数，这将严重影响产业的健康发展，是一种深层次的内耗，长期来看，不利于中国汽车产业在全球建立真正的技术领先优势。 组合拳的另一面：直降、税补等传统促销仍在继续 当然，“金融战”并非年终促销的全部。传统的价格手段与政策对冲策略，依然在市场中扮演着重要角色，与金融方案形成“组合拳”。 在新能源新势力鏖战金融方案的同时，部分传统品牌，尤其是豪华品牌，选择了更直接的让利方式。宝马在2026年初对旗下31款车型进行了官方调价，其中24款车型降幅超过10%，5款超过20%。其中宝马iX1的起售价从29.99万元降至22.8万元，降幅高达24%。宝马i7 M70L这类旗舰车型，官方指导价最高下调了30.1万元。这种“官降”旨在直接降低购车门槛，提升市场竞争力。 这并非孤例，豪华车价格体系呈现出“结构性松动”的状态。奔驰、奥迪、沃尔沃等传统豪强旗下多款电动及燃油车型的终端优惠幅度普遍达到20%至30%，部分滞销车型的让利甚至更为激进。这种价格下探的压力迅速传导至中高端市场，使得诸如大众途昂、福特探险者等合资品牌中大型SUV也不得不跟进调整。大众迈腾等经典B级车，也通过大幅终端优惠，将主流配置的落地价打入15万元区间，价格区间进一步下探。 除了市场自发的价格调整，2026年初的车市还叠加了政策“换挡”的影响，这催生了另一类规模浩大的促销行动：购置税补贴与国家及地方的以旧换新政策叠加。 根据财政部、税务总局、工信部联合公告，2026年1月1日起，新能源汽车购置税免征政策结束，进入为期两年的“减半征收”阶段。这意味着，消费者购车成本较2025年有所增加。 为了对冲这一政策影响，稳定市场信心，早在2025年底，一场由车企自发承担的“购置税补贴”行动便已开始。理想、蔚来、小米、极氪等超过17家主流品牌曾承诺为用户“兜底”差价。这成为了除金融方案外，车企刺激市场的又一重要工具。 除了车企自发“兜底”，更强大的消费推力来自政策层面。2026年伊始，《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》正式施行，为个人消费者报废或置换旧车购买新车提供数千至两万元不等的直接现金补贴。国家与企业的补贴形成合力，构成了年初车市最强劲的促销‘组合拳’。” 结语 2026年初的车市促销，依然清晰展现出两条并行主线：一边是以“七年低息”为代表的金融促销方案，确实以一种巧妙的方式，降低了特定消费群体的“即时上车”门槛；另一边则是以直接降价、政策补贴等为主的传统手段，以简单直接的让利稳住基本盘。 无论形式如何演变，其本质都是对消费者支付能力的精细化挖掘。对于整个汽车行业，促销确实是一剂有用的药，但在这之后，市场的本质依旧不变：真正可持续的优势，并非来自最精巧的金融设计或最激进的价格让步，而是源于技术、产品与商业模式上无法被轻易复制的“硬实力”。

当下的中国汽车产业，正经历着残酷的深度变革。 新能源与智能化的双轨革命，不仅重塑了产品的内核与形态，更彻底改变了市场的竞争规则与格局。市场份额在一众新势力逐步站稳脚跟和传统巨头迅猛转身的合力下，快速向头部集中，马太效应日益凸显。 不过，在激战正酣的车市红海边缘，一些曾被判定“出局”的身影，也正试图从破产重整的泥沼中挣扎起身。 日前，高合汽车母公司华人运通破产重整案取得关键进展，其临时管理人向全体债权人公布了《重整计划草案》。此前，高合汽车还曾传出过要复工复产的信号（高合盐城工厂原址启动过智能化绿色技术升级项目）；众泰汽车也是接连传出大动作，不仅提前偿还了数亿元债务，还启动了大规模的研发招聘，昨天（1月28日），众泰汽车刚刚发布的业绩预告还显示，公司2025年的亏损较之2024年预计将显著收窄。 高合和众泰的一系列动作，接连刺激着市场的神经，在技术迭代速度以月计、品牌信任构建经年累月而崩塌却在一夕之间的今天，这类企业开启的又一轮“复活赛”，其内在路径究竟如何？所谓“复活”，是肌体重生的开端，还是财务游戏下的幻影？当品牌声誉蒙尘、技术已然掉队，它们的核心竞争力又将何以为继？ 对以上问题的追问，不仅关乎高合、众泰等企业的最终结局，更是对中国汽车产业生态韧性的一次审视。 “破产者们”的殊途同归 高合与众泰，一个曾定位高端豪华，一个以“模仿”闻名于下沉市场，两者虽起点迥异，却殊途同归地滑向了经营的困境。如今，它们寻求“复活”的路径选择，清晰地映射出两者在资源禀赋及背后推动力量上的差异。 高合的路径，是依托法律框架的系统性重整和由外部资本主导的权责博弈。 高合的“复活”尝试，核心载体是母公司华人运通等多家公司的实质合并重整，近期公布出来的《重整计划草案》，不仅是一份债务清偿方案，更是一份旨在重构公司资本与治理结构的系统性设计书。 草案的核心逻辑在于债权债务的彻底转换。方案中明确，职工债权、税款等优先债权将获得投资款全额现金清偿，而针对其他普通债权，草案给出了一个“现金+股权”的选项：每户3万元及以下部分全额现金清偿，超出部分债权人可选择按比例获取现金清偿，或将其债权转为股权。 这意味着，如果多数大额债权人选择后者，重整后的高合将不再是一个简单的实体，而是一个由多位“债主转股东”构成的、股权相对分散的联合体。这一设计虽然大幅降低了即期的现金偿付压力，为新运营实体“轻装上阵”创造了财务条件，但同时也埋下了未来公司治理的“深水炸弹”——决策效率、战略方向的一致性将面临不小的挑战。 与此同时，意向投资人的引入可能是另一条并行主线。草案披露仍有两家意向投资人处于谈判阶段。尽管投资人身份未明，但此前市场传闻的加拿大电动汽车公司EV Electra呼声很高，去年，EV Electra还曾于华人运通合资成立了江苏高合汽车有限公司。 这一系列动作勾勒出的是一条通过司法重整程序，一揽子解决历史包袱跨越之路，引入新的战略投资者，并依托原有产能基础进行升级改造，试图实现高合业务从停滞到重启。 众泰的路径，更多是债务和解下的资产腾挪。 与高合相比，众泰的“求生”之路，更像是在历史包袱重压下进行的保守治疗。众泰汽车近期最引人注目的动作是提前偿还了中国银行永康支行、建设银行永康支行合计约4亿元的债务，这一举动的直接目的是解除因金融借款合同纠纷，导致的上市公司股票及存款冻结，释放部分核心资产流动性，属于解决当下司法限制的应急之举。 在此背景下，众泰工程研究院发布的大规模招聘海报显得就意味深长了。 发布覆盖动力电池、智能驾驶等前沿领域的数十个招聘岗位，这无疑是在向市场、供应商及潜在投资者释放一个积极的信号：众泰仍有技术重启的意愿与计划。 当然，这一信号与众泰汽车当前严峻的财务现实形成了鲜明的对比，大规模招聘所需的持续薪酬支付与项目重启的研发投入，与众泰汽车当前堪忧的现金流和融资能力之间，依旧存在着不小的鸿沟，凸显出的是企业当前经营上的脆弱性。去年年底阶段，刚刚上任数月的前董事长李立忠宣布辞职，就是一个很好的证明。 尽管路径有别，但归根结底，高合和众泰的“复活”尝试，都共同指向一个核心困境：缺乏可持续的“造血”能力。行业分析师叶盛在接受盖世汽车采访时，对此的论断一针见血：“两家企业复活的可持续性很低，风险非常高。”叶盛指出，资本注入若主要用于清偿历史债务，而非投向面向未来的技术研发与市场开拓，那么企业离真正的、有竞争力的规模化运营就依然遥远。 资本的本质是逐利的，特别是对于高合可能引入的产业资本或众泰需面对的市场投资者而言，如果无法在可预期的期限内看到盈利曙光，撤资将是随时可能落下的达摩克利斯之剑。 所以，当前的种种动作，更多是在搭建一个可能获得“输血”的管道或平台，而非已经恢复了内在生机。 还能重建竞争力吗？ 即便高合与众泰能够以某种方式跨越资金与债务障碍，实现生产线的再度运转，接下来摆在他们面前的可能是比财务问题更为棘手的挑战：在品牌声誉严重受损、技术发展出现严重断代之后，它们赖以在市场中生存和发展的核心竞争力何在？ 汽车消费，尤其是涉及数十万元的高价值商品消费，品牌信任是基石。高合曾以“豪华”自居，其首款车型HiPhi X起售价就接近60万元，产品本身就是对品牌承诺的一种极致押注。而母公司的破产重整，无异于对这一承诺的毁灭性打击。对此，叶盛精准地指出，当前最大的阻力就是重构“消费者的信任”。要重建这种信任，需要的不是广告，而是长期、稳定、可视化的行动与投入，其成本之高、周期之长，可能远超解决债务问题。 众泰面临的品牌问题则是更为根源性的。“山寨车鼻祖”的标签，是其过去商业模式的产物，也成为了其今日寻求复兴时，沉重的历史包袱。这一标签不仅意味着品牌缺乏原创精神和尊重知识产权的形象，更深层次看，也将其品牌价值牢牢锚定在低价格与模仿外观的维度上。 在当前消费升级，消费者愈发注重品牌内涵、原创设计与技术自信的市场环境中，众泰过往的品牌力几乎已经无法为其产品提供溢价支撑，甚至会产生严重的拖累。叶盛认为，这类品牌的感知价格区间已被锁定在低端市场，目前很难再向上定位。想要摆脱这一标签，无异于一场艰难的自我革命，需要彻底的产品换代、设计语言革新以及长时间的正面市场教育。 技术的断代，是另一座需要跨越的高山，也从根本上决定着追赶窗口的急剧收窄。 当前国内汽车市场的竞争，本质上已经转为技术迭代速度的竞争。智能座舱、芯片算力、辅助驾驶算法、电池能量密度与充电效率、整车电子电气架构等，都以惊人的速度向前推进着。 以高合为例，在2023年年底陷入危机后，其技术研发的投入与连续性必然受到严重冲击，即便其曾有一定的技术储备，多年的停滞，也势必拉开了其与行业领先梯队的差距。 高合引以为傲的展翼门、可编程智能大灯等“炫技”功能，在当下是否仍是消费者关注的焦点？其在智能驾驶、三电系统等核心领域的积累，是否足以应对目前的市场竞争？这些都是巨大的问号。 众泰的技术困境则更严峻。其历史上的成功并未建立在坚实的自主研发体系之上，长时间的停工停产，更使得其原有的研发团队流失、技术项目中断。如今大规模招聘研发人员，仅仅是重建研发组织架构的第一步，从组建团队、确定技术路线、进行产品开发，到完成测试验证、实现量产，是一个以“年”为单位的漫长过程，且需要持续、巨量的资金投入。 在竞争对手已经建立起深厚技术壁垒并快速迭代的赛道上，“众泰们”想要从“废墟”上重建研发能力的话，所面临的不仅是资金压力，更是时间窗口几乎关闭的无力感。 寻求差异化的定位，或许才是在红海中寻找市场缝隙的关键。 一个基本的判断是，“破产者们”要重建核心竞争力，绝非简单地恢复生产，而是必须在认清自身严重短板的基础上，找到一个极度精准、且有能力占据的差异化市场定位。 前路在何方？ 高合与众泰等车企的“复活”前景，被笼罩在多重不确定性构成迷雾之中。它们的长期价值与最终出路，必须在极度理性的悲观预期下，探寻那些狭窄且充满荆棘的可能性。 首先，需要重新审视这类“复活”行为的价值维度。 从宏观产业层面看，其价值或许并不在于诞生一个具有市场竞争力的新品牌，而更多体现在存量资源的盘活与利用，以及部分历史问题的有序化解。如高合的盐城工厂、众泰的多个生产基地及最重要的“汽车生产资质”，这些都是有价值的产业资产，通过重整或重组让其重新运转，有助于维持地方就业、产业链局部稳定，避免资源完全闲置浪费。此外，通过重整程序或债务和解，让债权人（尤其是中小债权人、职工）获得一定比例的清偿，相比于破产清算归零，是一种次优但相对有序的风险出清方式。 然而，从企业作为市场竞争主体的角度，以及从消费者价值的角度评估，其前景则严峻得多。叶盛指出：“对消费者来说，这些品牌已经没有太大的价值，目前的风险甚至已经大于价值。”这种风险涵盖了产品质量的一致性、长期售后服务的保障、软件更新的可持续性以及二手车残值的稳定性等多个方面，即便存在价值，可能也仅限于为特定价格敏感型消费者，提供高性价比代步工具的短期选择了，且伴随着较高的隐性风险。 在承认现实局限性的基础上，“破产者们”的未来出路，或许还存在另外几个狭窄的路径。 成为极致聚焦的细分市场专家。彻底放弃全品类、全场景的幻想，选择一个极度垂直、且当前主流巨头无暇顾及或不愿重点投入的细分市场，例如专注于城市微型物流车、景区园区特定用途车辆等。当然，这也要求企业具备快速的产品定义能力、极致的成本控制体系和灵活的定制化服务能力。 或者转型为制造服务商或代工厂，这或许是剥离品牌负资产、发挥制造端存量价值最为现实的出路。利用手中的生产资质和工厂产能，为其他新兴品牌（尤其是那些缺乏生产资质或需要产能补充的跨界者）提供代工服务，或转型为特定零部件、模块的供应商。这条路径放弃了品牌梦想，但可能获得更为稳定的现金流和生存空间。 再者就是依附上更大的产业生态。被更大的产业集团收购或重组，成为其多元化布局中的一个棋子或试验田也是一条出路。例如，被科技公司、出行平台或大型零部件集团服务，为其探索特定技术路线，为其进入汽车制造领域充当先锋或补充产能等。 另一条理论上存在的路径是“出海”，借鉴极石汽车等品牌瞄准特定海外市场的做法。但正如叶盛所言：“对现在头部新能源车企而言，出海都面临不小的阻力，更别提重新复活的车企。”当前的汽车出海，需要本地化适配、渠道建设、售后服务网络搭建以及对当地法规文化的深刻理解，这对一个刚从生死线上爬回的企业而言，无疑是压力山大。 那么终极一问也来了，究竟何谓“复活”？是生产线的重新启动？是财务报表的暂时改善？还是法律主体的存续？ 从产业发展的内在规律看，真正的“复活”至少应包含三个层次：第一层次是生理机能恢复，即解决债务、恢复生产的基本运营能力；第二层次是市场竞争力重建，即在某个细分市场建立起可持续的产品力、品牌认知和盈利模式；第三层次是进化能力再生，即重塑面向未来的技术研发与迭代能力，能够跟上甚至引领行业变革的步伐。 以此观之，高合与众泰目前的努力，大多仍挣扎在第一层次的边缘。它们能否跨越从输血维持生命，到自身造血生存的过程，并在第二层次找到立足之地，是衡量其“复活”成功与否的关键标志。而要达到第三层次，目前只能说是路途迢迢。 结语 高合与众泰的“复活”迹象，并非汽车产业中的孤例，它们是中国汽车工业在狂飙突进转向深度调整过程中，必然会产生的一种复杂生态现象。它们展现了市场经济的另一面：不仅有优胜劣汰的残酷，也有资产重组、资源再配置的顽强韧性。其采取的重整、偿债、引资、招聘等种种措施，是在既定法律与市场规则下的理性自救，其过程本身也为观察企业破产法实施、产业资本运作和地方经济治理提供了鲜活案例。 然而，在汽车这个高度集成、技术密集、品牌效应显著、规模要求极高的产业里，财务层面的重组仅仅是故事的开篇，甚至可能只是序幕。品牌信任的修复需要以年为单位的持续诚意兑现，技术差距的追赶更需要海量资金与时间的投入，而市场的竞争烈度与消费者的苛刻选择，不会对任何“重生者”有丝毫怜悯。 他们最终无论是在某个缝隙市场找到栖身之所，还是转型为产业链上的配套角色，抑或是再度沉寂，都将成为中国汽车产业从规模扩张走向高质量发展过程中，一组值得深思的注脚。

1月28日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，介绍2025年国资央企高质量发展情况，并答记者问。 会上，一组组亮眼成绩单发布： 中央企业战略性新兴产业营收规模超过12万亿元 2025年，中央企业战略性新兴产业营收规模超过12万亿元，连续三年实现了“每年1万亿”可喜增长。集成电路、生物技术、新能源汽车等领域发展提速，新一代移动通信、高端装备制造等领域优势巩固，工业母机、新材料等领域稳固托底，人工智能、量子科技等领域抢位争先。 2025年，中央企业新兴产业营收占比较2022年提高超过10个百分点，在商业航天、卫星互联网等领域遴选了5家产业链领军企业，在类脑计算等领域布局打造了百余个未来产业典型场景，在新一代信息技术、新能源、新材料、高端装备等领域打造了一批世界级产业集群，新业态新模式正在持续涌现。 截至2025年底，中央企业资产总额突破95万亿元，2025年实现利润总额2.5万亿元，完成固定资产投资5.1万亿元，上交税费2.5万亿元，有效带动产业链上下游企业融通发展，为我国顺利完成经济社会发展主要目标任务提供了有力支撑。 中央企业完成战略性新兴产业投资2.5万亿元 2025年，中央企业完成战略性新兴产业投资2.5万亿元、占总投资的41.8%，新组建成立中国雅江集团、中国长安汽车等企业，中国一汽、中国旅游集团完成动力电池、邮轮运营资源整合，卫星通信、新材料、人工智能、生物技术等领域专业化整合持续推进，有力推动关键产业爬坡过坎、转型升级。 2025年，中央企业研发投入1.1万亿元、连续四年超过万亿元，新增22位两院院士、创历史最好水平，23个创新联合体新吸纳超过100家创新主体参与攻关，在前沿领域实现一系列突破，国家战略科技力量作用更加凸显。 国务院国资委扎实推进重组整合取得积极进展 一方面，有序开展新央企组建、战略性重组。聚焦国家能源安全、绿色发展，完成中国雅江集团组建，高质量推进雅下水电工程开工建设。完成中国长安汽车集团组建，重塑汽车产业竞争新格局，加快智能网联新能源汽车产业高质量发展。 另一方面，持续推进专业化整合。完成中央企业邮轮运营资源整合，打造我国邮轮运营产业“国家队”。推动中国一汽等开展动力电池资源整合，助力中央企业新能源汽车高质量发展。聚焦新材料、人工智能等重要领域，组织了8组17家单位开展集中签约，推动重点项目落实落地，有效提高国有资本配置效率。 下一步，国务院国资委将指导推动中央企业坚持智能化、绿色化、融合化方向，更好发挥自身优势，着力建设自主可控、安全可靠、竞争力强的现代化产业体系。国务院国资委布局的重点方向就是“三个集中”，通过调整存量结构、优化增量投向，助力增强我国产业体系完整性、先进性和安全性。主要目标是打造一批新兴支柱产业，通过打造市场化专业化国有资本运作平台，强化新能源、新能源汽车、新材料、航空航天、低空经济、量子科技、6G等领域布局，超前谋划具身智能、生物制造、海洋能、绿色船舶等新赛道，建设一批具有全球竞争力的产业集群，更好发挥中央企业在建设现代化产业体系、构建新发展格局中的科技创新、产业控制、安全支撑作用。

特斯拉正在从电动汽车制造转向人工智能及机器人业务，这在特斯拉宣布对马斯克私人公司xAI的最新投资中可见一斑。 特斯拉周三表示，同意向xAI投资约20亿美元，这笔投资按照市场公允条款进行，与此前其他投资者在本轮融资中达成的协议条款一致。特斯拉计划以投资换取在部分电动汽车信息娱乐系统中集成AI大模型Grok。 本月早些时候，xAI宣布完成E轮融资，市值已经高达2300亿美元，特斯拉的投资预计仅占到xAI不到1%的股份。 xAI是马斯克于三年前成立的一家人工智能开发公司，旨在同OpenAI竞争，这家公司最知名的产品为聊天机器人Grok，后者已在马斯克的社交平台X上广泛应用。 然而，xAI此前与特斯拉存在颇多恩怨纠葛。2024年6月，特斯拉股东对马斯克提起诉讼，指控他因创立xAI公司而违反了信托义务。诉讼的核心论点是：马斯克将原本属于特斯拉的人工智能资源、人才和机会转移到了他的私人公司。 股东们要求法院强制将xAI的所有权转让给特斯拉，但法院目前尚未给出裁决。去年特斯拉股东大会上，特斯拉股东又以较小的差距投票反对了投资xAI的提议。这也让特斯拉现在的投资颇具深意，其可能代表着马斯克在特斯拉权力的再一次扩张。 xAI是否是好标的？ 特斯拉指出，正如宏图计划第四篇章所述，特斯拉正在打造将人工智能带入现实世界的产品和服务。与此同时，xAI 正在开发领先的数字人工智能产品和服务，例如其大型语言模型Grok。 xAI此前也曾告知投资者，该公司计划为特斯拉Optimus等类人机器人开发人工智能。 近来，xAI因Grok而成为全球监管机构调查的焦点，其因为使用真实人物照片制作和传播深度伪造的露骨图像而面临广泛批评。 欧盟委员会近期启动了正式调查，加利福尼亚州司法部以及澳大利亚、印度、爱尔兰和法国的机构也相继展开调查。包括马来西亚和印度尼西亚在内的其他国家迅速采取行动，暂停Grok的服务，直至该公司停止大规模生产在其管辖范围内被视为非法的内容。

当地时间1月28日，特斯拉发布2025年第四季度财报，公司当季营收249.01亿美元，同比减少3.1%；经营利润14.1亿美元，同比减少11%；自由现金流14.2亿美元，同比减少30%。其中，公司汽车业务收入为176.93亿美元，同比下降约11%，仍是公司收入的绝对主体，但占比继续下降。能源发电及储能业务收入达到38.37亿美元，同比增长约25%，延续高增长态势。 尽管收入承压，特斯拉第四季度的GAAP综合毛利率提升至20.1%，较去年同期提高3.86个百分点，成本控制与业务结构改善开始见效。 销量方面，特斯拉2025年第四季度交付量为41.82万辆，同比下降15.61%。 全年来看，特斯拉2025年实现营收约967亿美元，较2024年小幅下滑约3%，为历史上首次年度营收下滑；GAAP净利润约38亿美元，同比下降约46%；非GAAP净利润约62亿美元，同比下滑26%。 2025年，特斯拉全球交付汽车163.6万辆，同比下降约8.6%。特斯拉已连续两年交付量下滑。 特斯拉首席执行官马斯克在财报会议上表示，公司将在下个季度停产Model S和Model X车型。“现在是时候让Model S和Model X项目光荣退役了，因为我们正真正迈向以自动驾驶为核心的未来，” 马斯克还透露，特斯拉正将加州弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线替换为Optimus人形机器人生产线，其长期目标是实现年产百万台机器人的产能。 其他车型方面，马斯克在财报会议上表示，特斯拉有望在四月推出新一代Roadster跑车。此外，Cybercab、特斯拉半挂卡车和Megapack 3均按计划将于2026年启动量产。 特斯拉在财报中披露，其已于2026年1月16日同意投资约20亿美元，认购埃隆·马斯克旗下人工智能公司xAI的E轮优先股，该笔投资属于xAI最近一次已公开披露的融资轮。 当地时间1月6日，xAI正式宣布完成E轮融资，实际融资额达到了200亿美元，英伟达与思科均参投。这笔巨额资金将进一步巩固xAI在全球AI算力领域的竞争优势，加速通用人工智能（AGI）的研发进程。

据路透社报道，1月27日，南非政府表示，该国将于2月底前出台提振本土汽车生产的相关举措，其中包括审议进口汽车豪华税以及进口关税。 南非政府正重新审视该国汽车产业政策，以应对多重挑战。这些挑战涵盖全球向电动车及混合动力车的转型、排放标准日趋严格、贸易格局持续变化，以及中国产、印度产平价进口汽车所带来的日益激烈的竞争。 值得注意的是，南目前非丢掉了长期把持的“非洲最大汽车生产国”头衔，被摩洛哥取而代之。 南非贸易、工业和竞争部的汽车产业首席主任Mkhululi Mlota向议员表示，其所在部门正开展全面的汽车产业政策评估。他提到，该项评估推进节奏较为缓慢，与此同时，该部门也在处理各界针对南非本土汽车生产提出的相关诉求。 Mkhululi Mlota称：“我们正专门研究如何扭转本土化生产的颓势。行业及其他相关方，已经就实现这一目标提出了多项提议。我们会在2月底前敲定最终提案。” 另外，南非贸易、工业和竞争部副部长Zuko Godlimpi向议员透露，官员们正考虑推进税收改革，为该国本土汽车生产提供政策倾斜。改革内容包括调整从价税，或豪华税，并重新评估是否上调进口汽车关税。他表示，相关部门很快将与南非财政部展开磋商。 南非2018年出台的汽车产业总体规划设定了两大目标：将该国汽车产量提升至全球总产量的1%（约140万辆），同时将南非组装汽车的本土零部件占比从不足40%提高至60%。2025年，南非本土汽车产量增至602,302辆。 但汽车进口量仍在持续攀升。2025年，轻型汽车进口量占南非汽车总销量的69.3%，这一数据反映出高性价比进口车型，尤其是来自印度和中国的进口车，正大量涌入南非市场。、 Zuko Godlimpi透露，南非政府正与中国汽车制造商洽谈，推动相关企业在南非增设生产基地。1月23日，日产汽车宣布，将其在南非的生产资产出售给中国奇瑞汽车的南非子公司。

近期，2026年中国车谷品牌运营中心汽车消费券活动已正式启动，第一阶段发放期为2026年1月1日至2月28日，补贴力度再升级，新增高价位车型补贴档位，涵盖多款主流品牌及热门车型，为消费者购车提供重磅福利。 本次消费券在延续往年政策基础上优化补贴结构，共设四个补贴档位：车辆开票价5万元（含）-10万元，补贴2000元；10万元（含）-20万元，补贴4000元；20万元（含）-35万元，补贴6000元；35万元（含）以上，补贴8000元。支持范围更广、优惠力度更大。值得一提的是，该消费券可叠加国家、省、市各级促销政策使用，进一步降低购车成本。 车型覆盖方面，活动囊括岚图、东风本田、奕派、风神、猛士科技、东风标致、莲花跑车、小鹏等主流品牌，新增吉利银河M9等热门车型，后续还将根据公告更新车型清单，满足不同消费者的购车需求。 领券与使用流程便捷高效。消费者可通过关注“中国车谷品牌运营中心”微信公众号线上领取，或前往岚图、东风卓联等授权经销商门店现场申领。使用时，只需在湖北省内参与活动的汽车销售企业购车，并于省内购买车辆保险，即可直接核销对应档位消费券。

近日，西安2026年汽车置换更新补贴官方申请入口正式开放，个人消费者置换符合条件的新能源或燃油乘用车可享一次性补贴，最高补贴金额达1.5万元。 此次补贴面向个人消费者，需满足特定条件：转让或报废的旧乘用车须于2025年1月8日前登记在本人名下；新购车辆需为纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车，或2.0升及以下排量燃油乘用车，且新车机动车销售统一发票需在西安市开具，机动车登记证书需在陕西省办理。 补贴标准明确，换购新能源乘用车按新车销售价格的8%补贴，最高1.5万元；换购符合条件燃油乘用车按新车销售价格的6%补贴，最高1.3万元。值得注意的是，每名消费者2026年内仅可享受1次报废更新补贴或1次置换更新补贴。 补贴发放采用“先预审资料，再领取资格”的方式，资格券发放安排已同步公布。每月1日9时系统将更新资格券数量并开放领取，每月最后2日暂停资料预审及资格券领取，进行系统维护。 资格券需通过“i西安”平台领取，有效期为30个自然日，若有效期至活动结束时间不足30日，则以活动结束时间为准。消费者领取资格券后，需在有效期内登录云闪付App提交相关资料，并将资格券截图上传至“其他补充影像资料”处，逾期未提交将导致资格券失效。

美东时间周三盘后，特斯拉公布了好于预期的第四季度财报业绩，推动该公司股价盘后上涨3%。不过，特斯拉全年的营收同比下降了3%，这是该公司有史以来首次出现年度营收下滑的情况。 以下是该公司的表现情况，与LSEG调查的分析师的预期相比： 每股收益：50美分（调整后），而预期为45美分 营收：249亿美元，同比下滑3%，预期为247.9亿美元 特斯拉去年净利润明显低迷 汽车业务明显下滑 在最近几个季度，特斯拉的汽车销售一直表现不佳，因为该公司在全球各地面临着激烈的竞争，尤其是在中国市场，特斯拉面临了来自比亚迪、小米等众多国产电动品牌的挑战。 具体来看，特斯拉第四季度汽车业务板块从198亿美元降至177亿美元，降幅为11%。 特斯拉全年营收从2024年的977亿美元降至948亿美元。特斯拉在财报中写道，营收下降的部分原因是“车辆交付量减少”以及“监管补贴收入降低”。 本月早些时候，特斯拉公布第四季度车辆交付量同比下降了16%，全年交付量下降了8.6%。 今年上半年推广Robotaxi业务 尽管特斯拉的核心汽车业务一直面临困境，但特斯拉CEO马斯克近几个季度来一直试图将投资者的注意力转移到其他方面——例如他一直大力宣传的新兴自动驾驶出租车业务以及尚未上市的Optimus人形机器人。 2025年，特斯拉推出了名为“Robotaxi”的叫车应用程序，并且已在美国得克萨斯州奥斯汀市开展了试点服务。上周，特斯拉的高管表示，他们已将少数几辆奥斯汀车队中的汽车中的人工安全监督员调离岗位，以便进行无人驾驶乘客出行服务。 该公司在其投资者演示文稿中表示，计划在今年上半年将Robotaxi服务扩展到美国另外七个市场。这些城市包括达拉斯、休斯顿、菲尼克斯、迈阿密、奥兰多、坦帕和拉斯维加斯。 特斯拉称，其已在为即将推出的Cybercab产品进行“预生产”准备工作。该车型被宣传为一款双座无人驾驶汽车，不会配备方向盘或踏板。 将把Model S和X产能转至制造Optimus 至于机器人，特斯拉表示本季度将推出第三代Optimus。该公司称：“第三代是我们首个旨在大规模生产的设计。” 特斯拉的目标是未来能将其作为一款能够从事从工厂工作到照看孩子的各种工作的智能机器人，来推向市场。 特斯拉CEO马斯克还在财报电话会上称， 预计下季度将开始逐步停止Model S和Model X的生产，弗里蒙特工厂转型为生产Optimus人形机器人。 在能源生产与存储业务方面，特斯拉营收增长了25%，达到38.4亿美元，而去年同期为30.6亿美元。在服务及其他业务板块，营收增长了18%，达到33.7亿美元，而去年同期为28.5亿美元。 对xAI进行投资 特斯拉表示，1月16日，它与马斯克的人工智能初创公司xAI达成协议，投资约20亿美元，“作为他们最近公开披露的融资轮的一部分。” 本月早些时候，xAI公司表示已筹集200亿美元，超过了此前150亿美元的目标，英伟达和思科也参与了此次融资。 特斯拉表示，此次xAI投资以及与该公司的合作“旨在增强特斯拉开发并大规模将人工智能产品和服务应用于现实世界的能力”。 在此期间，资本支出下降了14%，从一年前的27.8亿美元降至23.9亿美元。