近日，华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在微博宣布，问界M9上市6个月累计大定突破10万辆。 财联社记者走访问界汽车的直营店后发现，关注和问询问界M9车型的消费者，以中年人和家庭用户居多。门店销售称，提车顾客对于商务出行考虑较多。 根据官方显示，问界M9售价46.98-56.98万元。以往这一价格段基本被传统豪华品牌占领，而近期市场反馈和数据显示，BBA都在降价促销，由“强势”变“颓势”，希望“以价换量”。 在攻入了BBA统治的高端SUV市场之后，华为与北汽合作的享界系列也将于8月上市，享界S9将是华为冲击豪华行政级别轿车的又一击，至于是否能够复刻问界M9的成功，仍需市场给出答案。 谁在买问界M9？ 财联社记者走访了位于北京地区的华为问界直营门店，问界M9的体验和问询者中，按照年龄段来看，体验者以年轻人居多，反而是携带伴侣和孩子的已婚人士问询的多。 华为门店销售告诉财联社记者：“问界M9定位是家庭用车，再有就是商务人士买车的比较多。” 当财联社记者表露出在奔驰与问界之间摇摆的意向后，该名销售表示，不少顾客购买奔驰、宝马考虑的是它们的品牌力，但现在问界也不弱，“而且问界在多设备互联上面要比传统燃油车好很多。” 实际上，除了传统豪车品牌的SUV之外，理想L9经常拿来与问界M9做比较，这两者的定位人群相近。 根据公开数据显示，理想L9在2023年下半年的月销量曾连续突破万辆大关。但进入2024年后，理想L9的月销量相比高峰时期存在不小差距，其中5月份在国内销量仅有6579辆，而问界M9的同期销量则提升至16462辆。 该名销售认为，不是说像冰箱、彩电、大沙发不好，对比理想L9，问界M9的优势在于智能驾驶，这也是一些BBA、保时捷车主选择的理由。 有问界M9车主向财联社记者表示，自己以前开Macan，购买M9是看中了问界的科技化和智能化。“尤其是开过一段时间M9之后，再开回保时捷，没有智能语音控制，自动开关门，有一种一朝回到“解放前”的感觉。” 另一位问界M9车主告诉财联社记者，为了体会不带钥匙的便捷性，作为iPhone用户还专门购买了一只华为手表。“我用习惯了苹果手机，但是蓝牙和车子的连接有问题。为此我还专门买了华为WATCH Ultimate，可以无感解锁，专门做车钥匙用。” 此前数据机构杰兰路发布了一份问界M9首批车主画像报告：调研的车主平均年龄在37.3岁，40岁以上的车主占比达到30%，已婚率90%，平均同住人数4.2，育有多孩。 报告还指出，问界M9的首批车主多为增购或者换购，其中豪华品牌是最主要的增换购来源，占比约5成，且增购来源中存在一定比例的跑车/高性能车，如保时捷718，奔驰GLE、 AMG等。 销量下滑，BBA“以价换量” 值得注意的是，近期传统豪华车型降价多次登上热搜——“五折宝马”、“奔驰腰斩促销”，甚至此前受到经销商“逼宫”要求补贴的保时捷也开启了打折促销。 有位于华南区域的一家保时捷门店称，目前Taycan限时优惠高达30.5万。财联社记者查询后发现，基本Taycan每款车型的降价优惠幅度都在20万以上。其他车型如卡宴、Macan也有十多万的降价。 有网友总结了近期大经销商集团的车型降价情况：奔驰车型中，优惠金额最高的是GLS，降20万；宝马i3降价达到48%，几乎五折出售；奥迪Q3、A4L、Q5L、A6L等热门车型的降价幅度也在32～40%之间。 中国汽车战略与政策研究中心的朱一方部长分析指出，随着电动化时代的来临，自主品牌与豪华品牌在核心技术上的差距正在逐渐缩小，传统豪华品牌的“护城河”已然动摇，其溢价能力显著减弱。 据乘联会销量数据显示，5月主流合资品牌零售为49万辆，同比下滑21%。其中，德系品牌零售份额为18.6%，同比下滑2%；日系品牌零售份额为14.8%，同比下滑3.2%；美系品牌市场份额6.7%，同比下滑1.4%。 从厂家发布的财报来看，今年一季度，宝马集团在中国市场的销量为18.75万辆，同比下降3.8%；奔驰乘用车（含smart）在中国市场的销量为16.89万辆，同比下降11.6%；仅有奥迪品牌第一季度销量有所增长，为15.53万辆，同比增长14%；其中纯电动汽车4970辆，同比增长约54%。 目前来看，二线豪华品牌的处境可能更糟糕。有业内人士称，二线豪华品牌，面对BBA的步步紧逼，已陷入降无可降之局面，唯有认清自身优势，顺应市场需求，努力提升产品竞争力，“才可能复现豪华车的昔日荣光。”

6月28日，乘联会秘书长崔东树发文称，今年5月，随着宏观组合政策落实落细、市场需求继续回暖，效果持续显现。 据其分享的数据，今年1-5月，规模以上工业企业实现营业收入53.03万亿元，同比增长2.9%；发生营业成本45.27万亿元，增长3.0%；营业收入利润率为5.19%，同比提高0.02个百分点。 其中汽车行业1-5月收入38966亿元，同比增长7%；成本34099亿元，同比增长7%；利润2047亿元，同比增长17.9%；汽车行业利润率5.3%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。随着车市生产规模扩大，PPI下行，上游碳酸锂成本下降，车企利润总体稍有改善。 崔东树表示，1-5月汽车行业在低基数下的产销较好，但由于竞争压力大，利润主要靠出口和高端豪华，其它大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。 其指出，国内有效需求仍然不足，外部环境依然复杂严峻，工业企业效益恢复基础仍需巩固。由于燃油车仍有微薄盈利，但萎缩较快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，矛盾压力较大。因此中央及各级政府稳定汽车生产，积极稳定燃油车消费，汽车行业总体形势稳中向好。 另外，由于汽车行业的产销基本是一致的，差距不大，因此其借用国家统计局产量测算了单车经济指标。据其透露，5月总体工业企业单位成本较稳。大宗商品价格低位运行，中下游行业原料成本压力有所减轻。汽车行业产业链的总体单车收入35万，产业链单车利润2.6万。

都知道这一刻会来，但谁都没曾想到来的这么快。 据乘联会发布的最新数据显示，5月，造车新势力车企市场份额达到16.3%，同比增长3.5个百分点，同期日系车的市占率为14.8%。 造车新势力的市占率正式超越日系，这是整车市场新能源大幅度发展，燃油车占比下降的缩影。 乘联会数据显示，5月全国乘用车市场零售171万辆，同比下降1.9%，环比增长11.4%。其中，5月新能源车市场零售80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%，零售渗透率47%，较去年同期33%的渗透率提升14个百分点。 在新能源市场当中，纯电依然是当之无愧的老大，但插混和增程的增长速度还在加快，数据显示，5月纯电动车批发销量为53.1万辆，同比增长9.4%，环比增长14.8%；插电式混动总体销量为27.6万辆，同比增长84%，环比增长8%；5月增程式混动批发9.1万辆、同比增长105%，环比增长27%。纯电、插混、增程三种类别产品在新能源汽车中的占比分别为71%、插混22%、增程式6%。 由于技术路线的局限，造车新势力主要集中于纯电和增程市场，而比亚迪、吉利、长城、奇瑞等传统自主品牌主要致力于插混市场。 一边是造车新势力的销量表现在逐步提升，另一边传统自主品牌的插混车型也在持续发力，双方共同构建出新能源市场的快速增长的盛况。而在新能源车面前，以能耗低见长的日系品牌并没有什么竞争力，这在很大程度上造成了日系品牌销量的快速下滑。 5月新势力集体发力，完成了对日系品牌的超越。 数据显示，5月，理想汽车交付车辆35020辆，同比增长23.8%，环比增长35.80%，在理想L6的强力助推下，理想汽车重新迈入3万辆俱乐部，这是今年理想汽车首次月交付突破3万辆，也是理想汽车在2024年第一次蝉联月交付冠军。据理想汽车透露，L6累计交付已超1.5万辆，产能正在爬坡，预计6月份突破2万辆，这样看来，理想的领先优势将在6月份再度扩大。 能和理想掰手腕的非鸿蒙智行莫属，数据显示，华为鸿蒙智行在5月共交付新车30578辆，环比增长3.19%。华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东称，随着新车的交付，问界品牌6月的销量将超4万辆。6月份鸿蒙智行与理想汽车，谁能夺得新势力销量冠军的名号，也是一大看点。 在理想、鸿蒙智行你争我夺的情况下，蔚来也在纯电市场再创辉煌。数据显示，5月蔚来交付新车20544辆，同比增长233.8%，环比增长31.5%，创历史新高。相对于主品牌而言，即将于下半年上市的第二品牌乐道，更具想象空间，其拥有相对低廉的售价，且配备了换电功能，它的到来有望让蔚来的销量表现再上一个台阶。 零跑5月交付达 18165 辆，同比增长50.65%，环比增长21.06%。其中，C11和C10 两款车型当月交付量达11992 辆，占比超66%。小鹏汽车5月交付新车10146辆，同比增长35%，环比增长8%。5月，小米汽车交付量为8630辆，而按照雷军的预计，小米将在6月份交付突破1万辆。 不难看出新势力的市场潜力还在增大，市占比仍将快速提升，而日系品牌在自主混动车型的冲击下，销量正在快速下滑。相关数据显示，5月，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为6.1万辆，同比下滑1.7%；本田在华销量为6.6万辆，同比下滑34.7%；丰田在华销量是12.4万辆，同比下滑15.8%。 为了缓解销量下滑的现状，日系品牌不得不进行降价。6月18日，一汽丰田官方微博发布消息，即日举行24小时限时特卖会。其中，紧凑型suv卡罗拉锐放售价9.98万元起，限时综合优惠3万元；紧凑型轿车卡罗拉售价7.98万元起，限时综合优惠4.3万元，售价体系相对稳定的丰田也挺不住了，本田、日产的终端优惠幅度更大。 即便是“以价换量”日系下滑的颓势依然难以改变。5月底，比亚迪推出了搭载第五代DM技术的秦L DM-i、海豹06 DM-i，在第五代DM技术的加持下，秦L DM-i、海豹06 DM-i拥有了百公里亏电油耗2.9L和综合续航2100公里出众表现，再加上其B级车的尺寸和9.98万元的起售价，将一众家轿逼到了墙角。 而按照比亚迪的发展状态，搭载第五代DM系统的L系列车型也将迅速上新，这对于日系车企来讲是莫大的压力。 一边是新势力在逐步发力，另一边日系饱受自主品牌混动的摧残，接下来新势力市场占有率超越日系必将逐步常态化。

6月27日，乌兹别克斯坦共和国总统米尔济约耶夫参访比亚迪乌兹别克斯坦工厂，并与驻乌兹别克斯坦特命全权大使于骏、比亚迪（002594）董事长兼总裁王传福及执行副总裁李柯等嘉宾，共同见证了比亚迪乌兹别克斯坦工厂的首批量产新能源汽车——宋PLUS DM-i冠军版正式下线。此外，比亚迪与乌兹别克斯坦政府签订了绿色交通合作倡议，旨在共同推广可持续的出行方式。 王传福表示，比亚迪乌兹别克斯坦工厂启动量产将会加速本地交通绿色转型。同时，绿色交通合作倡议的签署将展现出比亚迪对环保出行的坚定承诺。未来，比亚迪将继续以创新技术推动整个中亚地区的新能源汽车发展。 比亚迪乌兹别克斯坦工厂设在吉扎克州，该工厂的落成是继2022年12月比亚迪与Uzavtosanoat JSC（UzAuto）宣布合资建设工厂后的重要里程碑。第一阶段计划生产两款热销插电式混合动力车型，分别是宋PLUS DM-i冠军版和驱逐舰05冠军版。第一阶段年产能预计达5万台，以满足中亚市场的销售需求。 今年年初，总统米尔济约耶夫率代表团一行在访问中国期间莅临比亚迪全球总部，出席见证了比亚迪乌兹别克斯坦工厂的生产启动仪式。此次工厂进入量产阶段，不仅加速乌兹别克斯坦新能源乘用车的普及，同时比亚迪与乌兹别克斯坦政府签订的绿色交通合作倡议，也有助于促进乌兹别克斯坦新能源汽车产业的发展。未来，乌兹别克斯坦将以首都塔什干为示范市，加速交通产业绿色转型。 自2023年3月进入乌兹别克斯坦市场以来，比亚迪凭借其高质量的新能源乘用车产品、创新的技术以及专业的本地化服务深获消费者青睐，已成为当地最畅销的新能源汽车品牌。未来，比亚迪将持续为当地客户提供更优质的新能源汽车体验，助力乌兹别克斯坦实现绿色可持续发展的未来。

本周四，全球知名咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布了一份新报告显示，预计中国品牌汽车制造商将继续在海外快速扩张，到2030年时，将占到全球汽车市场33%的份额。 中国品牌车企将加速“出海” 艾睿铂预计，中国品牌汽车将在全球所有市场实现增长，其中，在中国以外市场的增长尤为迅猛。 今年，中国品牌汽车在全球的市场份额预计为21%，其中，在中国以外地区的市场份额仅有3%。 但艾睿铂预计，到2030年，中国品牌汽车在中国以外地区的销量将从今年的300万辆增长到900万辆， 这意味着到2030末，其在中国以外地区的市场份额将从3%增长到13%。 中国品牌汽车在俄罗斯市场的增长最为引人瞩目：艾睿铂预计，到2030年，中国品牌汽车在俄罗斯市场份额将从目前的33%翻倍，飙升至69%。 不过，预计在日韩和北美市场，中国品牌汽车的市场份额增长会相对较弱。艾睿铂声称，这部分原因是美国政府已经宣布将对进口的中国电动汽车征收100%的关税。 目前在北美，中国品牌汽车预计仅占3%的市场份额，而且主要是在墨西哥。不过预计到2030年，中国品牌汽车在墨西哥的市场份额能够达到20%。 艾睿铂报告称，在世界其他大多数主要地区，中国品牌汽车的市场份额预计将呈指数级增长。这些地区包括中南美洲、东南亚、中东和非洲。 与此同时，在欧洲，中国品牌汽车也“攻势强劲”：据艾睿铂数据，到2030年，中国品牌汽车在欧洲的市场份额预计将从目前的6%翻一番至12%。 据艾睿铂预计，到2030年，中国品牌汽车在中国的市场份额也将从59%增长到72%。近年来，通用等传统汽车制造商在中国市场节节败退，中国汽车市场份额很大部分已经被比亚迪、吉利和蔚来等本土品牌所占据。 “中国是汽车行业新的颠覆者” 艾睿铂指出，中国品牌汽车制造商的优势不仅在于成本优势和本地化的生产战略，还有更为先进的技术水平，可以满足消费者对汽车设计和新鲜感的不断变化的偏好。 艾睿铂汽车和工业实践全球联合负责人马克•韦克菲尔德（Mark Wakefield）在声明中表示： “中国是汽车行业新的颠覆者——能够创造出更快上市、更便宜、技术和设计先进、制造效率更高的必不可少的汽车。” 他们指出，中国品牌汽车创造新产品的时间只有20个月，是传统汽车制造商（40个月）的一半。而且，中国品牌汽车还拥有35%的“中国制造”成本优势。 韦克菲尔德表示，对于传统汽车制造商来说，如果要与中国汽车制造商竞争，光靠“吃老本”已经完全不够了，他们需要重新思考自己的整体业务发展流程，并且提高汽车开发速度。 艾睿铂汽车和工业实践的另一位全球联合负责人安德鲁•伯格鲍姆（Andrew Bergbaum）在声明中表示：“那些希望继续按照过去陈旧原则运营的汽车制造商们，现在才猛然惊醒，而且正在走向被淘汰的道路。”

美国独立投行Stifel分析师Stephen Gengaro日前表示，尽管电动汽车制造商面临需求放缓、竞争加剧等挑战，但特斯拉的股价仍有可能上涨。而且，传统汽车制造商的技术在EV领域不足以与特斯拉竞争。 在最新报告中，Stifel首次将特斯拉的股票评级定为“买入”，目标价为265美元。Gengaro写道，特斯拉在电动汽车市场上是无与伦比的。而相较于“汽车巨头”这个头衔，特斯拉更像是一家科技巨头。 截至周三美股收盘，特斯拉股价飙升近5%至196.37美元，不过该股今年迄今仍累计下跌约21%。上述目标价意味着该股还能较当前水平再涨35%。 Gengaro承认，最近电动汽车的销量有所放缓，但他认为特斯拉的前景会更好。他写道，随着充电器可用性的增加，更便宜的车型上市以及特斯拉的整体技术进步，该公司应该会看到改善的趋势。 诚然，这不是一个短期的游戏。尽管特斯拉管理层预测，该公司可以在明年年初开始生产低成本的Model 2，但Gengaro和其团队的预测则更为保守。 此外，Gengaro认为，特斯拉的未来盈利预期正在触底。此前市场普遍预测，该公司2024年的税息折旧及摊销前利润（EBITDA）在过去12个月里下降了41%，2025年的预测则下降了46%。他表示，由于这些负面预估修正可能已经结束，这种动态可能“对股价有利”。 在Gengaro看来，特斯拉在电动汽车行业没有对手：“根本没有直接的竞争”。他解释说，这是因为传统汽车制造商不具备电动汽车所需的技术知识，而且在电气化游戏中远远落后。此外，“他们的CEO也不是埃隆·马斯克”。 Gengaro还称，他更愿意将特斯拉视为一家类似于苹果、亚马逊、Alphabet Inc.和微软的科技公司。与这些巨头一样，特斯拉凭借其技术光芒四射，拥有令人信服的长期增长前景，并将从人工智能的崛起中受益。 在人工智能方面，Gengaro对特斯拉全自动驾驶业务的潜力持乐观态度，该业务“可能通过FSD销售、可能的许可协议创造巨大价值，并成为长期自动驾驶出租车计划的关键推动因素。”

盖世汽车研究院数据分析师冯胜指出，新能源汽车热管理对于保障整车安全性、能耗及动力输出至关重要。随着新能源汽车的普及，热管理市场规模预计将在2025年突破千亿大关。当前，行业参与者主要包括国际巨头、国内系统及部件供应商和传统家电企业，竞争日趋激烈。 冯胜强调了新能源汽车与传统燃油车在热管理上的差异，指出新能源汽车热管理单车价值量大幅上升。在热管理技术方面，液冷技术目前占据主流，同时新兴的静默式冷却技术有望解决高倍快充下电池冷却问题。此外，未来余热一体化热泵和热舒适型座舱热管理将成为重要发展方向。 以下为演讲内容整理： 发展背景 新能源汽车热管理至关重要，其核心三电系统对温度极为敏感，直接关系到车辆的安全性、能耗和动力输出。电机电控系统的永磁体在高温下可能退磁，影响输出；电控元件在高温下可能失效。动力电池的工作温度需在15至35度之间，超出此范围可能导致性能下降、续航里程衰减或热失控，威胁整车安全。此外，由于新能源汽车无发动机或发动机非持续工作，在寒冷环境下需消耗电池电能进行座舱加热，进而影响续航。因此，新能源汽车热管理势在必行。 新能源汽车与传统燃油车在热管理上存在显著差异。新能源汽车增加了制热需求和核心三电系统的热管理，因此热管理系统新增了电动压缩机、电池冷板、阀类等部件，从而大幅提升了单车热管理的价值量。从燃油车到电动车，热管理成本从约2千元增长至6-7千元，而采用二氧化碳热泵空调的系统成本甚至可能超过万元。 随着新能源汽车量的增长和单车价值的提升，热管理市场规模预计将持续扩大。据盖世汽车研究院预测，到2025年，新能源汽车产量将达到1300万辆，热管理市场规模有望突破1000亿。 图源：盖世汽车研究院 热管理市场参与者可分为三大阵营：国际巨头如法雷奥、博世等，拥有完整的产品线和强大的系统集成能力，正迈向一体化集成热管理方案提供商；国内企业多从核心单品出发，逐步拓展产品线，向系统集成开发商转变；传统白色家电企业如美的、海信、格力等，凭借在家电行业的技术积累，通过投资或收购进入新能源汽车热管理产业。 目前，热管理行业竞争激烈。盖世汽车研究院正不断完善热管理供应商与车企的匹配关系数据库，预计今年四季度将对外发布，并欢迎各方共同完善。 虽然国家尚未直接针对新能源汽车热管理出台法规或强制措施，但环保法规对汽车热管理产生了显著影响。特别是冷媒的选用方面，自中国1991年加入《蒙特利尔议定书》以来，我国已出台一系列法案以控制并削减有害冷媒的使用。当前，国际上许多国家已禁用R134a这一常用冷媒，我国今年也开始限制其使用，并计划逐步削减其用量。此外，欧盟去年发布的PFAS法案旨在削减对人类或动物有害的物质，尽管我们的冷媒不在其列，但R134a的中间降解产物可能被纳入其中，未来可能在欧盟被禁用，进而可能影响全球。这些法规对新能源汽车热管理的影响不容忽视。 现状分析 对于新能源汽车热管理的现状分析，主要聚焦于电池热管理这一核心领域。电池的理想工作区间为15至35度，过高或过低的温度均会影响电池的安全、性能和能耗。为实现电池温度的适宜控制，目前采用的主要冷却方式包括风冷、液冷、冷媒直冷和相变材料。 其中，液冷方案因其高效稳定的冷却能力成为主流，多家企业如宁德时代、上汽集团等已对液冷方案进行了升级优化。加热策略则分为外部加热和内部加热，外部加热中PTC方案成本低但能耗也较低，而热棒方案则技术成本高但能耗更优。内部加热作为辅助手段，如深蓝和比亚迪采用的高频脉冲加热技术，能有效提升整车性能。这些技术进展为新能源汽车热管理提供了多样化且高效的解决方案。 关于电机电控的热管理方式，目前油冷是主流，部分中高端和性能车型采用油冷与液冷的复合冷却方式。从市场占比看，油冷占据主导地位，液冷紧随其后，而风冷的应用在减少。具体案例中，Model 3、华为、小米、比亚迪等品牌的电机和减速器均采用主动油冷方案，其中比亚迪采用多喷油嘴设计实现精准降温。蓝鲸iDD则采用油水复合方案，外部水套强化冷却，内部油冷。 图源：盖世汽车研究院 对于新能源座舱采暖，因无发动机热源，目前主要有PTC和热泵两种方案。PTC成本低、反应快但电耗大，影响续航。热泵通过吸收外界热量产热，分为直接式和间接式，适用于中高端车型，但成本较高。然而，随着技术普及和成本降低，热泵的渗透率正逐步提高，特斯拉、比亚迪、极氪等企业已在车型上标配热泵。预计未来热泵将成为中高端车型的标配，并逐步下探至20万以下车型。从2020年至2022年，热泵在纯电车型中的渗透率增长迅速，预计2025年将超过50%。 趋势展望 对于热管理系统的未来展望，盖世汽车研究院预测，余热一体化热泵将成为重要发展方向。热管理系统的发展经历了从PTC独立系统到PTC与热泵配合，再到余热一体化热泵的三个阶段。这一演进体现了从独立系统到高效能量利用的转变。 特斯拉的热管理方案经历了从分立式到增加热耦合、集成式储液罐，再到modelY的热泵方案，实现了电机电控、电池与座舱的热耦合，极大提升了热量利用效率。比亚迪的热管理发展也展示了从分立到集成的趋势，通过集成模块实现多余热量的有效利用。 未来，分散的阀系可能逐步集成为热管理集成模块，如特斯拉的八通阀、华为TMS及吉利的多合一模块等，这些集成模块将减少管道、优化前舱空间布局，同时减少振动、提升NVH性能。 随着新能源汽车800伏系统的快速发展，对热管理系统提出了新的要求。高速充电导致发热量增加，需要更强散热能力和更快响应速度的热管理系统。目前，包括压缩机、PTC在内的核心零部件已实现了800伏的开发和应用，多家企业已推出或应用800伏的压缩机和PTC产品。 在高倍快充背景下，浸没式电池冷却被视作新一代高效冷却方案。高倍充电时，电芯产热剧增，传统液冷方案虽能缓解发热问题，但电芯温度一致性仍是挑战。浸没式冷却通过全方位冷却电芯，能有效解决此问题，通过优化冷却液流动，确保电芯温度均衡一致。此外，阻燃流体能提升电池安全性。 图源：盖世汽车研究院 关于冷媒，二氧化碳冷媒因其环保和出色的热管理性能受到关注。相较于面临禁用风险的R134a和成本较高的R1234yf，二氧化碳冷媒具有更好的应用前景。尤其是R744冷媒，其低温制热性能优异，有望成为未来替代方案。 从产业链角度看，二氧化碳热泵空调产业链已在国内形成，多家企业参与研发与布局。行业方面，如东风等技术联盟通过产学研合作推动二氧化碳热泵空调发展。 未来，智能舒适性座舱热管理将成为重要趋势。电池和电机电控系统热管理可能趋于同质化，但座舱热管理需考虑乘客个体差异。通过传感器和生物识别技术，可精准识别乘客热管理需求，提供舒适的热管理策略。这不仅能提升乘坐舒适性，还能实现节能效果。 具体而言，通过局部热管理元器件的布置，可快速高效地营造舒适微环境。同时，法雷奥等方案通过主动感知乘客需求，提供精准热管理策略，进一步提升乘坐舒适性和节能效果。 综上，智能舒适性座舱热管理将成为未来发展方向，旨在满足不同乘客的个性化热管理需求，营造舒适环境并降低能耗。 盖世汽车研究院拥有智能驾驶、智能座舱及电气化三大数据库。其中，与本次活动紧密相关的是电气化数据库，其热管理字段正在持续完善中。我们诚挚邀请各位一同参与，共同完善相关字段。此外，“金辑奖”也包含一个热管理模块，热情邀请大家扫码报名参与评选，共同促进汽车产业供应链的繁荣发展。

乘联会最新数据显示，6月1-23日，乘用车市场零售108.7万辆，较去年同期下降12%，较上月同期增长2%，今年以来累计零售达到916万辆，同比增长3%。 其中6月第一周，乘用车市场日均零售3.6万辆，同比下降8%，环比下降23%；第二周日均零售4.6万辆，同比下降19%，环比增长1%；第三周日均零售6.5万辆，同比下降9%，环比增长38%。 图片来源：乘联会 值得注意的是，整体乘用车市场表现虽不及去年同期，但新能源市场仍保持同环比双涨态势。6月1-23日，新能源车市场零售53.4万辆，同比去年同期增长19%，较上月同期增长7%，今年以来累计零售378.9万辆，同比增长32%。 针对乘用车市场表现，乘联会指出，今年6月共有19个工作日，较去年的21个工作日少两天，不利于6月半年销量冲刺。与此同时，春季新车降价潮结束，北京电动车号牌5月底发放，以旧换新的更新拉动，共同推动6月购车热度的延续。 据最新消息，截至6月25日中午12时，商务部汽车以旧换新信息平台已收到汽车报废更新补贴申请11.3万份，近一周以来新增补贴申请数量超3.6万份，政策效果呈现加快增长态势，推动了6月车市的增长。 乘联会表示，6月前两周的燃油车市场低迷，随着广汇汽车的股价下降，流通领域有些情绪低沉。但随着乘用车市场进入半年收官期，各地方和车企努力冲刺销量业绩的意愿很强烈，厂商和经销商无论如何也要努力卷收官的销量，“因此6月仍是销量走势较好的月份。”

华为、小鹏汽车的接连发声，不约而同的指向了处于入华前夜的特斯拉FSD。 6月26日，财联社记者独家获悉，于今年4月北京车展前发布的华为智驾系统ADS 3.0将首搭阿维塔。随后，阿维塔官方披露了这则消息的更多细节——6月25日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在阿维塔、华为乾崑ADS用户体验官见面会上宣布，阿维塔将首批搭载华为乾崑ADS 3.0。同时，为使更多用户深度了解华为乾崑ADS，阿维塔将于6月29日开始在全国开启为期一个月的“阿维塔华为乾崑智驾体验营”活动，全面挑战三激光诸多能力，并以8小时不间断直播形成线上线下的高度互动，让更多用户解锁更多出行场景新体验。 两个月前的华为智驾新品牌“乾崑”发布会上，靳玉志公布了乾崑品牌首批合作伙伴，其中包括岚图、猛士、深蓝、阿维塔、广汽传祺、极狐，以及智选车模式下的“四界”。 阿维塔率先“尝鲜”后，上述其余品牌车型有望陆续升级ADS 3.0，其中便包括即将于8月上市的享界S9。“2025年搭载乾崑智驾的合作车型会达30款以上。据测算，我们在中国市场的（乾崑智驾）装车量预计会与特斯拉处于同一量级，将达200万量级。”靳玉志透露。 阿维塔用户确定可率先体验华为乾崑ADS 3.0同日，小鹏汽车董事长何小鹏通过社交平台分享了其在美体验特斯拉FSD的视频体验报告及观点。 何小鹏此次在美国加州同时体验特斯拉FSD V12.3.6版本和谷歌旗下Waymo的自动驾驶系统后称，在旧金山城区Waymo表现更好，而FSD在硅谷和高速表现更好，很多路况处理都很丝滑。谈及FSD与XNGP孰优孰劣时，何小鹏表示，目前小鹏XNGP已完全适应中国路况，邀请马赛克来中国体验。“全程体验下来，FSD的表现还是很丝滑的。绝大部分路况处理都让我很安心，很像人类司机驾驶。但中国的道路比美国复杂程度更高，人流和车流更多，很期待FSD之后在中国的表现。” 业界普遍认为，特斯拉FSD会成为大家学习的对象，入华后也将促进行业的进步。 “中国智能驾驶革命已经到了突破时刻，需要特斯拉FSD这条‘鲶鱼’进入，推进我国智能驾驶产业发展。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，特斯拉FSD V12版本端到端表现出了优秀的自动驾驶能力。 “非常感慨FSD在数月内很大的进步，小鹏汽车也会向FSD学习优秀的功能点和用户体验部分。”何小鹏直言，相信2025年会是完全自动驾驶的Chat GPT时刻，“在自动驾驶行业，大家都在互相快速学习，自我迭代，一起提高大家出行的幸福感。” 除FSD外，特斯拉还在筹划Robotaxi的推出。在此背景下，华为、百度、蔚小理以及诸多自动驾驶初创企业亦纷纷表达了相关商业化项目的乐观态度，行业对于高阶自动驾驶未来前景开始给予新的审视。

近期，一篇题为“中国汽车向何处去”的文章在汽车圈内广泛传播，再次引爆了关于中国汽车是否陷入“内卷”的大讨论。 这篇文章是“2024中国汽车蓝皮书论坛”上的开幕演讲实录。作者直接批评了当下中国汽车行业的种种“内卷”现象：卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论等等。 但这些言论，也招致了不少争议。批评者认为，相比讲事实、摆证据，这篇文章更像是在输出情绪，且几乎全程在暗指一家企业——比亚迪。 例如，该文章称某些企业利用了国家针对插电式混合动力汽车的补贴政策，“强势打破中国汽车生态平衡，试图一举获得领先地位”，认为这种做法“不值得尊敬”。 但事实上，国家对于补贴政策的标准是固定的，并不会针对个别企业进行倾斜。比亚迪目前在国内插混市场占有较大份额，主要原因为比亚迪在插混市场投入最早，且长期坚持对插混系统的研发。而该文章则认为，这种努力打破了“中国汽车生态平衡”，“不值得尊敬”。 努力，反而是一种原罪。这种观点，让这篇文章被许多从业者认为是在“宣泄情绪”，而非价值输出。 文章似乎将中国车企面临的所有问题，都归结于“内卷”。例如，针对欧盟对中国电动汽车的关税加征政策，作者也认为是内卷的结果：“行业的竞争内卷太厉害了，所以我们如果这样的内卷，会把我们自己全球化的道路给堵死。” 但事实上，无论是欧盟针对加征关税政策的官方声明，还是相关企业随后做出的回应，都没有提及“内卷”这一关键词，而是将焦点放在了“反补贴”“贸易保护主义”等方面。将加税原因归咎于中国企业内卷，实在是失之偏颇。 这已不是“中国汽车蓝皮书论坛”第一次引发争议。公开资料显示，该论坛主办方为“《汽车商业评论》杂志社”，法人主体为“北京推动力广告有限公司”，并非官方背景，其论坛使用“中国”字样，也存在合规风险。 2023年8月，包括中宣部、网信办在内的十部门联合发文，要求加强论坛活动规范管理，并明确提出论坛活动“不得随意冠以‘中国'’中华‘等字样”。 回到活动演讲本身，其看似在抨击内卷，实则是在抨击比亚迪。主办方与比亚迪之间，可能已积怨多年。 早在2016年，《汽车商业评论》曾刊登过一则致歉声明。声明显示，作者因传播“太原出租车司机被比亚迪电动车电死”不实信息，向比亚迪方面致歉。 自此之后，《汽车商业评论》组织的“轩辕奖”“金轩奖”等多个奖项榜单，几乎都未出现过比亚迪的任何车型。即使近两年，比亚迪的秦、宋等多款车型销量大幅上涨，获得了市场的认可，但相关车型也未能上榜，甚至引发了外界对于这些奖项公信力的质疑。 当下，中国汽车行业是否陷入了内卷？内卷又会如何影响汽车行业？这已成为一个见仁见智的问题。 在2024中国汽车重庆论坛上，吉利李书福认为内卷“是好事，也是坏事”——如果能公平竞争就是好事，反之则是坏事。广汽曾庆洪则批评内卷，称车企应着眼长远战略，而不是去卷。 但比亚迪王传福与长安朱华荣则更加肯定“卷”的意义。王传福认为，“卷”就是一种竞争，是市场经济的本质，企业家不该焦虑。朱华荣则认为，“卷”是良币驱逐劣币的正常过程，是让行业快速回归良性竞争的最好方式。 无论观点正反，车企大佬们都在直面汽车行业正变得越来越“卷”的现实。显然，作为汽车行业的从业者，宣泄情绪是徒劳无功的，摆事实、讲道理才是最应该做的事。