印尼汽车工业协会（Gaikindo）主席钟基・D・苏吉亚托（Jongkie D Sugiarto）在 2026 年 1 月 23 日接受采访时确认，协会已就中国产进口卡车大量涌入印尼市场一事，向印尼工业部（Kemenperin）正式反映本土企业的相关关切。他表示，该问题已提交至主管部门，相关部门后续或将研究制定针对性的解决路径。 据苏吉亚托介绍，部分中国产卡车通过合法渠道进入印尼市场，其中包括以外资企业投资购置配套设备的名义进口，以及以限定使用用途的身份免于办理强制性道路行驶认证。例如，用于矿区内部作业或非铺装路面行驶的车辆，可无需申请道路行驶许可（laik jalan）及车型型式认证（homologasi）。此类车辆无需遵守针对公共道路运营车辆制定的技术与环保标准，亦无需办理对应的合规认证手续。 目前在印尼本土销售并实现本土化生产的商用卡车，均须满足欧 IV 排放标准，而多数从中国进口的同类车辆仅符合欧 II 或欧 III 排放标准，且相关企业并未在印尼开展本土化生产投资。PT 卡拉马尤达三柏联汽车公司（三菱扶桑，Mitsubishi Fuso）营销总监阿吉・贾亚（Aji Jaya）于 1 月 22 日在雅加达受访时指出：“这些企业并未在印尼进行任何投资，其进入市场的产品不符合印尼现行法规标准，也未履行法定的市场准入程序。” 他同时提及，近期有中国卡车品牌在印尼相关展会上公开展示仅达欧 II、欧 III 排放标准的车型，这一现象也引发了日系卡车制造商的高度关注。 三菱扶桑已在印尼深耕运营 50 年，其本地的生产制造体系为当地创造了数千个就业岗位。阿吉・贾亚强调，若当前的市场现状持续，将直接影响企业在印尼的生产制造活动，其对印尼当地经济的投资也将遭受损失。“我们始终为印尼的发展及印尼民众贡献力量，如今却正面临这样的行业困境。” 印尼日野汽车制造公司（Hino Motors Manufacturing Indonesia，HMMI）位于西爪哇省普哇加达的工厂年 产能 可达 7.5 万辆，此前该工厂的产能利用率稳定在 35% 至 45%，但 2025 年这一数值降至约 25%，出现明显下滑。该公司董事哈里安托・萨里扬（Harianto Sariyan）在 1 月 21 日接受采访时表示，工厂产能利用率大幅下降的核心原因，是 2025 年大量中国产进口卡车涌入印尼市场。 针对这一引发行业争议的市场现状，印尼汽车工业协会向印尼政府提出了明确的政策建议：所有在印尼境内使用、配备动力系统及车轮的机动车辆，无论使用用途及进口渠道如何，均须取得印尼的道路行驶许可并通过车型型式认证。苏吉亚托直言：“印尼工业部可通过出台统一政令加以规范，要求所有车辆必须符合印尼本地的道路行驶标准，这一市场问题便能得到彻底解决。”

印度尼西亚交通部下属的机动车道路适行性测试与认证中心（BPLJSKB），即车辆测试与认证中心（VTCC），已于近日正式投入运行，成为东南亚地区规模最大的综合性机动车测试设施。该中心位于西爪哇省勿加泗市芝比通，具备全类型机动车测试能力，涵盖摩托车、乘用车及重型商用车等全品类车型。 BPLJSKB设有室内实验室与室外试验场两大功能板块。室内部分包括碰撞测试实验室、制动系统测试台、安全带锚点测试台、尾气排放测试台、电气安全测试台及后视镜测试台等；室外试验场则配备高速环形赛道、噪声排放环形赛道、低附着系数制动测试道与坡道、动态测试区、被动安全实验室及后视野实验室。目前，该试验场已实现对16项测试流程的全覆盖，测试维度聚焦车辆安全性、环境影响及性能表现三大核心领域。 该中心测试体系同时符合印度尼西亚国家法规及国际标准，包括《东盟相互承认协定》（ASEAN MRA）所采纳的联合国欧洲经济委员会（UNECE）技术规范。为强化技术支撑能力，BPLJSKB已与TÜV Rheinland印尼公司建立技术合作，由后者提供专业检测服务支持。 BPLJSKB执行负责人Tri Bowo Leksono表示，此次合作不仅限于技术协调层面，更旨在构建国家级测试生态体系，并推动其向国际化延伸。合作成果将面向整车制造企业、零部件供应商及行业相关方开放使用。 TÜV Rheinland亚太区移动出行业务高级副总裁Stefan Heuer指出，该设施的启用有助于提升本地产品的安全水平与质量一致性，同时增强印尼及整个东南亚区域在全球汽车产业中的竞争力，为本土制造商参与国际市场竞争、吸引外资持续流入提供基础支撑。 随着印尼国内市场需求增长及国际品牌加速进入，当地汽车工业近年呈现显著扩张态势。作为东盟主要汽车生产基地之一，印尼正同步推进研发创新能力建设，对高水平测试基础设施、专业检测人才、先进测试设备及全球合规能力提出更高要求。BPLJSKB的建成投用，系响应上述发展需求的关键举措。

美国总统特朗普反复强调自己将振兴美国的制造业，并通过关税等政策来迫使外国投资美国，促成美国的工业发展。然而，这一套组合拳可能出现打空的困境。 德国汽车制造商大众汽车首席执行官Oliver Blume在一次采访中表示，除非美国降低汽车关税，否则大众可能不会推进在美国建造奥迪工厂的计划。 大众在2023年决定在美国建立一个生产基地，当时拜登政府承诺将提供政府补贴，这为大众的投资提供了经济上的可行性。然而，特朗普政府的改弦更张让大众的美国扩张计划不再符合商业利益。 Blume指出，美国的汽车关税在2025年前九个月给大众造成了21亿欧元的损失。在关税负担不变的情况下，大众无法为大规模的额外投资提供资金，短期内降低成本加上长期稳定的商业环境才能允许大众继续扩张。 但他也指出，大众汽车的美国业务仍存在增长的可能性，但该公司此前设定的10%市场份额目标已经不再现实，该集团计划采取更加稳健的商业策略。 谁先出头？ 特朗普在上任一周年的新闻发布会上表示，汽车关税政策有助于刺激全球汽车品牌在美国生产更多产品。比如Stellantis承诺在未来四年内向美国工厂投资130亿美元，而日本汽车制造商丰田承诺在未来五年内投资100亿美元。 他还强调，现在美国新建的汽车工厂比以往任何时候都多，而这都要归功于关税。 然而，全球车企在过去一年中多次提到关税带来的成本问题。福特汽车公司在其第三季度财报中估计，关税将在2025年给该公司造成10亿美元的损失；通用汽车公司在10月份的财报中表示，关税将使该公司损失35亿至45亿美元。 尽管收入和利润预期被显著下调，但汽车制造商目前仍未上调汽车售价，以避免失去市场份额。Cox Automotive的执行分析师Erin Keating指出，大多数汽车制造商都在左右观望竞争对手，等待出头的那个人。 不过，此“出头”或许非彼“出头”，如今的大众汽车就采取了更加釜底抽薪的回应。 与此同时，特朗普政府吹嘘的汽车价格并未上涨也被视为不可持续的情况，分析师指出，随着新车型的开发上市，各大制造商必然将提高价格以覆盖成本。

1月24日，特斯拉官宣最新补贴方案：Model 3后驱/长续后驱/长续全驱，8000元保险补贴来了。

加利福尼亚州能源委员会（CEC）本周发布报告显示，截至 2025 年，该州累计新销售的零排放汽车（ZEV）已突破 250 万辆。此数据涵盖纯电动汽车、燃料电池汽车以及插电式混合动力汽车，不过插电式混合动力汽车并非完全零排放车型。 2025年第四季度，加州新售出零排放汽车79,066辆，占当季全州新车销量的18.9%。与之形成对比的是，同期美国全国零排放汽车销量占比从第三季度的10.5%下滑至5.8%，这一变化主要归因于联邦政府在9月30日终止了电动车税收抵免政策。在这样的大环境下，加州零排放汽车市场的表现格外亮眼。 截至2025年第四季度，加州市场上可选择的零排放车型已达149款，相较于数年前有了显著增加，为消费者提供了更丰富的选择。自2019年起，该州累计零排放汽车销量增幅超300%，这一增长态势主要由州级清洁交通政策、地方激励措施以及市场需求共同驱动。 在充电基础设施建设方面，加州目前已拥有超过20万个公共及共享私人充电桩，同时据估算，约有80万台家用充电设备已完成安装。

自新一代小米SU7在1月7日开启小定以来，已过去15天。1月22日，财联社记者走访或电话咨询了多家小米汽车直营店。从终端订单反馈来看，尽管22.99万元起的预售价较在售款高出1.4万元，但新一代小米SU7的市场热情仍居高不下。 “来店里咨询新车的客户很多，虽然我们店的订单量和北京其他店比较并不算多，但大约也有二百多单。”在一家2025年底于北京新开业的小米汽车门店内，销售人员向记者透露。 而在一家北京重点商圈首批开业的小米汽车门店中，新车预定场景更为火爆。销售人员告诉记者，新车订单量已突破了四百单；在北京另一家区位相对偏远的小米汽车门店，销售人员称，门店订单量也达到了“小几百”的规模。 除北京市场外，在上海和武汉的两家小米汽车门店，新一代小米SU7的订单量均已突破百单。“我们店里一共有9位销售，每个人手里都有超过10个订单。”一位上海的销售人员向记者透露。 按照目前小米汽车477家门店粗略估算，自1月7日开启小定后，已累计收获近10万订单。 伴随新一代小米SU7开启预定，在售款小米SU7同步进入到清库阶段。“终端执行‘现车售卖’模式，不再接受个性化配置定制。”销售人员告诉记者，小米汽车生产端已完成产能优先级调整，工厂目前将更多的产能分配给小米YU7，保障这款热门SUV的订单消化，同时为新一代小米SU7后续批量生产预留充足产能空间，平稳推进新老产品的衔接过渡。 在此之前，小米汽车的交付问题一直是其用户痛点，特别是第二款新车小米YU7上市后，交付周期一度长达一年以上，进而“劝退”了不少消费者。此次新一代小米SU7上市前增加了小定环节，也是为了规避小米YU7初期交付紧张问题。 多位销售人员预计，新一代小米SU7并不会出现小米YU7交付时间过长的情况。“新一代SU7提前开启小定通道，核心逻辑就是用订单数据研判需求，做好全链条供应量管理，提前锁定核心零部件库存，让用户无需长时间等待。”一位销售人员表示。 新一代小米SU7预计在4月上市，此次小米汽车不但预留了充足的预定时间，也提前三个月开启了营销预热。小米集团董事长雷军仅在1月便完成了三场直播，“这次和上次情况不同，YU7正式上市只有一个月时间，开小订有点折腾。这次还有三个多月，有足够时间。”雷军在一场直播中称。 针对此前存在的行业争议，小米汽车试图以透明化的标准重塑市场口碑。“小字营销是行业陋习，小米从现在做起立马整改。”雷军提出，小米汽车所有宣传物料将注解内容简化、放大，以明确数值替代模糊表述。以新一代SU7为例，其碳化硅高压平台直接标注752V、897V等具体电压值，而非笼统称800V平台。 在长期战略层面，雷军承诺未来五年小米将投入至少2000亿元用于技术研发，其中核心基础技术与AI赋能是重点方向，而新一代SU7正是这一战略下的重要落地产品。新车在智驾和续航等维度均完成升级，全系标配激光雷达、700TOPS智驾算力，CLTC续航则达到902km。 2025年小米汽车累计交付量41.18万辆，超额17%完成年度目标，在此基础上，雷军明确2026年“55万辆的交付目标”。据财联社记者从知情人处获悉，目前小米汽车已明确计划在2026年推出二款新车，包括已开启预定的新一代小米SU7和尚未官宣的小米YU7 ULTRA。至于业内传闻的增程车型，目前尚无官方消息。 数据显示，自小米SU7 2024年4月3日正式开启交付后，累计销量已近40万辆。尽管接下来小米汽车将从单一爆款走向多产品并行，但小米SU7仍将是其实现交付目标的基本盘。

据外媒报道，雷诺集团（Renault SA）计划将其电动汽车和软件业务部门Ampere重新收归集团统一管理。此举意味着其首席执行官福兰（François Provost）推翻了前任制定的一项战略，该战略因电动汽车需求低于预期而遭遇挫折。 新闻媒体和工会称，福兰已于1月21日向工会提交了合并计划。根据该计划，预计不会有裁员；Ampere目前约有11,000名员工，涵盖从工厂工人到高级工程师的各个岗位。《回声报》报道称，雷诺已于2025年底公布集团层面提前退休计划，这也将进一步缓解此次重组对人员规模的潜在影响。 代表法国雷诺工程师和其他技术人员的CFE-CGC工会在1月21日的一份声明中表示，“简化Ampere的组织架构是必要且意料之中的”，但同时也对福兰宣布这一消息的时机表示担忧，因为距离他预计公布雷诺集团新的中期战略计划仅剩几周时间。该工会表示，雷诺管理层“正在使组织架构适应当前的现实情况”。 作为重组的一部分，Ampere将成为雷诺专注于软件和电动汽车的工程技术中心。报道和工会称，法国北部生产雷诺5（Renault 5）和Scenic等电动汽车的工厂，以及Cleon动力总成工厂，将恢复由雷诺集团直接监管，而1,000多名电力电子和软件工程师将以Ampere的名义继续从事高级研发工作。 雷诺的目标是在2026年7月1日之前完成重组。雷诺正在加速其在欧洲以外的扩张，并在上海设立了研发中心，据悉，新的Twingo电动汽车就是由该中心研发的。雷诺的业务重心也在扩大，将协助法国军队生产无人机。 据悉，重组旨在帮助雷诺简化架构并加快决策速度。2024年，由于纯电动汽车需求降温以及其他电动汽车股票表现不佳，雷诺集团的前首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）放弃了让Ampere上市的计划。 雷诺最初对Ampere寄予厚望，卢卡·德·梅奥曾寻求高达100亿欧元（约合117亿美元）的估值。虽然这一目标被证明不切实际，但该部门对技术的专注确实帮助雷诺加快了电动汽车的开发进度，例如雷诺5 E-Tech掀背车就按时亮相，丰富了雷诺集团的产品线。这也帮助雷诺与高通公司（Qualcomm Inc.）和Alphabet旗下的谷歌（Google）等巨头建立了合作伙伴关系。 近几个月来，已有多位Ampere高管离职，其中包括该部门的财务总监Vincent Piquet，他已被任命为法国电缆制造商耐克森集团（Nexans SA）的首席财务官。 在汽车行业动荡之际，雷诺并非唯一一家正在调整其电动汽车计划的欧洲制造商。Stellantis集团已从全力押注纯电动汽车转向，向市场推出更多混合动力车型。大众汽车集团（Volkswagen AG）和保时捷（Porsche AG）也调整了战略，原因是电池技术的需求仍不均衡，且中国汽车制造商正凭借平价产品在欧洲扩张。

自动驾驶车辆是否应与人类驾驶车辆支付一样多的保费？至少有一家美国保险公司认为不应如此。 当地时间周三， 上市保险公司Lemonade宣布推出一款“自动驾驶汽车保险”，并率先向特斯拉FSD车主提供惊人的50%保费折扣。 公司还进一步表示，随着FSD变得原来越安全，保费折扣还会变得更大。 （来源：Lemonade官网） 具体来说，Lemonade提供的车险包含基础费用和按驾驶里程计费的两部分，这次打折的是 特斯拉车主在启用FSD之后的驾驶里程保费 。特斯拉的自有保险产品也对拥有FSD并在至少一半行驶里程中使用该功能的车主打折，但幅度只有10%。 通过与特斯拉官方展开合作，Lemonade能够区分FSD系统是否启用，以及每辆车安装的FSD版本和传感器配置，为保险精算模型提供数据。 Lemonade联合创始人兼总裁Shai Wininger在声明中表示：“ 传统保险公司把特斯拉当作普通汽车，也把人工智能当成人类司机一样看待。但一辆能够实现360度感知、永不疲劳、并能在毫秒级做出反应的汽车，根本不应与人类驾驶员相提并论。 ” 保险公司指出，使用FSD驾驶的特斯拉汽车发生事故的次数要少得多。通过连接特斯拉的车载电脑，精算模型能够获取非常细腻的传感器数据，能够让公司更精确地给保险定价。 Wininger也明示未来还有降价空间。他强调：“除了今天的产品发布外，我们还要向特斯拉社区承诺—— FSD软件越安全，我们的价格就会降得越多 。” 目前尚不清楚Lemonade依靠哪些数据来判断FSD比人类驾驶更安全。特斯拉去年底曾发布过一份FSD安全报告，声称该系统能减少交通事故。 据悉，这项新产品支持用户间歇性使用FSD的情况，也支持在同一保单下混合拥有特斯拉和其他非自动驾驶汽车的家庭。 听闻此事，世界首富马斯克也在自己的社交媒体上置顶转发了这个消息，并强调保费下降的原因是自动驾驶系统极大地提升了安全性。帖子下面，特斯拉车主也纷纷留言，询问 特斯拉自家的保险何时能因“FSD更加安全”加大折扣力度 。 眼下也正是美国特斯拉车主买断FSD功能的最后时刻。马斯克上周曾宣布，从2月中旬开始将取消一次性花8000美元购买FSD功能的服务，转为每月99美元的订阅制付费。

据外媒报道，美国国会参众两院近日公布了一系列拨款法案草案，其中2026财年交通支出法案提议削减超过8.75亿美元的电动车充电基础设施资金，涉及国家电动汽车充电基础设施（NEVI）计划的已分配款项。该计划旨在沿全美高速公路建设必要的充电网络，目前美国50个州及华盛顿特区、波多黎各已获得资金支持。 根据环保组织塞拉俱乐部（Sierra Club）披露的信息，此次拟被削减的资金中约5亿美元已分配至美国50个州及华盛顿特区和波多黎各，用于推进NEVI计划下的充电设施建设。该组织指出，这一提案将破坏各州在2025年2月特朗普政府非法冻结该项目后恢复建设的努力。尽管美国交通部在法院裁定不利后解除了冻结，但通过施加额外规划要求，仍限制部分州获取其依法可使用的资金。 2025年8月项目冻结解除以来，美国各州已重新启动部署工作。截至当前，美国所有州均在30天内提交了新的实施计划，并已将8.95亿美元NEVI资金用于新项目。此前项目冻结前，美国39个州已发布招标、授标或签订合同，承诺投入5.26亿美元用于充电项目建设。此后美国多个州陆续恢复进展：得克萨斯州重启充电站施工，阿拉巴马州完成新一轮申请征集，印第安纳州恢复合同签署，佐治亚州重启采购流程。 目前，全美已有48个州累计承诺投入逾14亿美元，用于构建覆盖全国的可靠电动车充电网络，以降低驾驶成本并提升电动车使用便利性。塞拉俱乐部清洁交通负责人凯瑟琳·加西亚（Katherine García）表示，美国各州对NEVI计划展现出广泛支持，项目重启顺利。她呼吁美国国会议员保留既定资金安排，确保美国各州能够使用其所承诺并依赖的资金，在社区中建设必要基础设施。 NEVI计划由拜登政府时期民主党主导设立，曾于2025年初遭特朗普政府试图中止，后经联邦法院裁定此举违法而得以延续。当前立法动向反映出美国在电动化转型政策上的持续分歧。

工信部修订公布《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》，自2027年1月1日起施行。其中指出，新能源汽车及新能源特种作业车底盘企业应满足相适应的新能源汽车及新能源特种作业车底盘产品安全保障机制要求，主要包括： 应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪记录汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。 应建立新能源汽车产品运行安全状态监测平台，按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电等方面情况，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品全生命周期。企业监测平台应当依据相关规定与地方和 国家的新能源汽车相关监测平台对接。应建立隐患车辆排查机制，及时跟踪和确认长时间离线车辆的安全状态，妥善处理大面积聚集停放、频繁报警等存在安全隐患的车辆。应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及结果上报制度等；应及时、准确接收用户报警信息，并进行记录和妥善处理，积极降低事故损失。 应设置独立的动力电池存储区域，落实防火分隔措施，加强消防安全管理。 应编写年度报告，年度报告应当在新能源汽车产品全生命周期内存档备查。