特斯拉正在从电动汽车制造转向人工智能及机器人业务，这在特斯拉宣布对马斯克私人公司xAI的最新投资中可见一斑。 特斯拉周三表示，同意向xAI投资约20亿美元，这笔投资按照市场公允条款进行，与此前其他投资者在本轮融资中达成的协议条款一致。特斯拉计划以投资换取在部分电动汽车信息娱乐系统中集成AI大模型Grok。 本月早些时候，xAI宣布完成E轮融资，市值已经高达2300亿美元，特斯拉的投资预计仅占到xAI不到1%的股份。 xAI是马斯克于三年前成立的一家人工智能开发公司，旨在同OpenAI竞争，这家公司最知名的产品为聊天机器人Grok，后者已在马斯克的社交平台X上广泛应用。 然而，xAI此前与特斯拉存在颇多恩怨纠葛。2024年6月，特斯拉股东对马斯克提起诉讼，指控他因创立xAI公司而违反了信托义务。诉讼的核心论点是：马斯克将原本属于特斯拉的人工智能资源、人才和机会转移到了他的私人公司。 股东们要求法院强制将xAI的所有权转让给特斯拉，但法院目前尚未给出裁决。去年特斯拉股东大会上，特斯拉股东又以较小的差距投票反对了投资xAI的提议。这也让特斯拉现在的投资颇具深意，其可能代表着马斯克在特斯拉权力的再一次扩张。 xAI是否是好标的？ 特斯拉指出，正如宏图计划第四篇章所述，特斯拉正在打造将人工智能带入现实世界的产品和服务。与此同时，xAI 正在开发领先的数字人工智能产品和服务，例如其大型语言模型Grok。 xAI此前也曾告知投资者，该公司计划为特斯拉Optimus等类人机器人开发人工智能。 近来，xAI因Grok而成为全球监管机构调查的焦点，其因为使用真实人物照片制作和传播深度伪造的露骨图像而面临广泛批评。 欧盟委员会近期启动了正式调查，加利福尼亚州司法部以及澳大利亚、印度、爱尔兰和法国的机构也相继展开调查。包括马来西亚和印度尼西亚在内的其他国家迅速采取行动，暂停Grok的服务，直至该公司停止大规模生产在其管辖范围内被视为非法的内容。

当地时间1月28日，特斯拉发布2025年第四季度财报，公司当季营收249.01亿美元，同比减少3.1%；经营利润14.1亿美元，同比减少11%；自由现金流14.2亿美元，同比减少30%。其中，公司汽车业务收入为176.93亿美元，同比下降约11%，仍是公司收入的绝对主体，但占比继续下降。能源发电及储能业务收入达到38.37亿美元，同比增长约25%，延续高增长态势。 尽管收入承压，特斯拉第四季度的GAAP综合毛利率提升至20.1%，较去年同期提高3.86个百分点，成本控制与业务结构改善开始见效。 销量方面，特斯拉2025年第四季度交付量为41.82万辆，同比下降15.61%。 全年来看，特斯拉2025年实现营收约967亿美元，较2024年小幅下滑约3%，为历史上首次年度营收下滑；GAAP净利润约38亿美元，同比下降约46%；非GAAP净利润约62亿美元，同比下滑26%。 2025年，特斯拉全球交付汽车163.6万辆，同比下降约8.6%。特斯拉已连续两年交付量下滑。 特斯拉首席执行官马斯克在财报会议上表示，公司将在下个季度停产Model S和Model X车型。“现在是时候让Model S和Model X项目光荣退役了，因为我们正真正迈向以自动驾驶为核心的未来，” 马斯克还透露，特斯拉正将加州弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线替换为Optimus人形机器人生产线，其长期目标是实现年产百万台机器人的产能。 其他车型方面，马斯克在财报会议上表示，特斯拉有望在四月推出新一代Roadster跑车。此外，Cybercab、特斯拉半挂卡车和Megapack 3均按计划将于2026年启动量产。 特斯拉在财报中披露，其已于2026年1月16日同意投资约20亿美元，认购埃隆·马斯克旗下人工智能公司xAI的E轮优先股，该笔投资属于xAI最近一次已公开披露的融资轮。 当地时间1月6日，xAI正式宣布完成E轮融资，实际融资额达到了200亿美元，英伟达与思科均参投。这笔巨额资金将进一步巩固xAI在全球AI算力领域的竞争优势，加速通用人工智能（AGI）的研发进程。

据路透社报道，1月27日，南非政府表示，该国将于2月底前出台提振本土汽车生产的相关举措，其中包括审议进口汽车豪华税以及进口关税。 南非政府正重新审视该国汽车产业政策，以应对多重挑战。这些挑战涵盖全球向电动车及混合动力车的转型、排放标准日趋严格、贸易格局持续变化，以及中国产、印度产平价进口汽车所带来的日益激烈的竞争。 值得注意的是，南目前非丢掉了长期把持的“非洲最大汽车生产国”头衔，被摩洛哥取而代之。 南非贸易、工业和竞争部的汽车产业首席主任Mkhululi Mlota向议员表示，其所在部门正开展全面的汽车产业政策评估。他提到，该项评估推进节奏较为缓慢，与此同时，该部门也在处理各界针对南非本土汽车生产提出的相关诉求。 Mkhululi Mlota称：“我们正专门研究如何扭转本土化生产的颓势。行业及其他相关方，已经就实现这一目标提出了多项提议。我们会在2月底前敲定最终提案。” 另外，南非贸易、工业和竞争部副部长Zuko Godlimpi向议员透露，官员们正考虑推进税收改革，为该国本土汽车生产提供政策倾斜。改革内容包括调整从价税，或豪华税，并重新评估是否上调进口汽车关税。他表示，相关部门很快将与南非财政部展开磋商。 南非2018年出台的汽车产业总体规划设定了两大目标：将该国汽车产量提升至全球总产量的1%（约140万辆），同时将南非组装汽车的本土零部件占比从不足40%提高至60%。2025年，南非本土汽车产量增至602,302辆。 但汽车进口量仍在持续攀升。2025年，轻型汽车进口量占南非汽车总销量的69.3%，这一数据反映出高性价比进口车型，尤其是来自印度和中国的进口车，正大量涌入南非市场。、 Zuko Godlimpi透露，南非政府正与中国汽车制造商洽谈，推动相关企业在南非增设生产基地。1月23日，日产汽车宣布，将其在南非的生产资产出售给中国奇瑞汽车的南非子公司。

近期，2026年中国车谷品牌运营中心汽车消费券活动已正式启动，第一阶段发放期为2026年1月1日至2月28日，补贴力度再升级，新增高价位车型补贴档位，涵盖多款主流品牌及热门车型，为消费者购车提供重磅福利。 本次消费券在延续往年政策基础上优化补贴结构，共设四个补贴档位：车辆开票价5万元（含）-10万元，补贴2000元；10万元（含）-20万元，补贴4000元；20万元（含）-35万元，补贴6000元；35万元（含）以上，补贴8000元。支持范围更广、优惠力度更大。值得一提的是，该消费券可叠加国家、省、市各级促销政策使用，进一步降低购车成本。 车型覆盖方面，活动囊括岚图、东风本田、奕派、风神、猛士科技、东风标致、莲花跑车、小鹏等主流品牌，新增吉利银河M9等热门车型，后续还将根据公告更新车型清单，满足不同消费者的购车需求。 领券与使用流程便捷高效。消费者可通过关注“中国车谷品牌运营中心”微信公众号线上领取，或前往岚图、东风卓联等授权经销商门店现场申领。使用时，只需在湖北省内参与活动的汽车销售企业购车，并于省内购买车辆保险，即可直接核销对应档位消费券。

近日，西安2026年汽车置换更新补贴官方申请入口正式开放，个人消费者置换符合条件的新能源或燃油乘用车可享一次性补贴，最高补贴金额达1.5万元。 此次补贴面向个人消费者，需满足特定条件：转让或报废的旧乘用车须于2025年1月8日前登记在本人名下；新购车辆需为纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车，或2.0升及以下排量燃油乘用车，且新车机动车销售统一发票需在西安市开具，机动车登记证书需在陕西省办理。 补贴标准明确，换购新能源乘用车按新车销售价格的8%补贴，最高1.5万元；换购符合条件燃油乘用车按新车销售价格的6%补贴，最高1.3万元。值得注意的是，每名消费者2026年内仅可享受1次报废更新补贴或1次置换更新补贴。 补贴发放采用“先预审资料，再领取资格”的方式，资格券发放安排已同步公布。每月1日9时系统将更新资格券数量并开放领取，每月最后2日暂停资料预审及资格券领取，进行系统维护。 资格券需通过“i西安”平台领取，有效期为30个自然日，若有效期至活动结束时间不足30日，则以活动结束时间为准。消费者领取资格券后，需在有效期内登录云闪付App提交相关资料，并将资格券截图上传至“其他补充影像资料”处，逾期未提交将导致资格券失效。

美东时间周三盘后，特斯拉公布了好于预期的第四季度财报业绩，推动该公司股价盘后上涨3%。不过，特斯拉全年的营收同比下降了3%，这是该公司有史以来首次出现年度营收下滑的情况。 以下是该公司的表现情况，与LSEG调查的分析师的预期相比： 每股收益：50美分（调整后），而预期为45美分 营收：249亿美元，同比下滑3%，预期为247.9亿美元 特斯拉去年净利润明显低迷 汽车业务明显下滑 在最近几个季度，特斯拉的汽车销售一直表现不佳，因为该公司在全球各地面临着激烈的竞争，尤其是在中国市场，特斯拉面临了来自比亚迪、小米等众多国产电动品牌的挑战。 具体来看，特斯拉第四季度汽车业务板块从198亿美元降至177亿美元，降幅为11%。 特斯拉全年营收从2024年的977亿美元降至948亿美元。特斯拉在财报中写道，营收下降的部分原因是“车辆交付量减少”以及“监管补贴收入降低”。 本月早些时候，特斯拉公布第四季度车辆交付量同比下降了16%，全年交付量下降了8.6%。 今年上半年推广Robotaxi业务 尽管特斯拉的核心汽车业务一直面临困境，但特斯拉CEO马斯克近几个季度来一直试图将投资者的注意力转移到其他方面——例如他一直大力宣传的新兴自动驾驶出租车业务以及尚未上市的Optimus人形机器人。 2025年，特斯拉推出了名为“Robotaxi”的叫车应用程序，并且已在美国得克萨斯州奥斯汀市开展了试点服务。上周，特斯拉的高管表示，他们已将少数几辆奥斯汀车队中的汽车中的人工安全监督员调离岗位，以便进行无人驾驶乘客出行服务。 该公司在其投资者演示文稿中表示，计划在今年上半年将Robotaxi服务扩展到美国另外七个市场。这些城市包括达拉斯、休斯顿、菲尼克斯、迈阿密、奥兰多、坦帕和拉斯维加斯。 特斯拉称，其已在为即将推出的Cybercab产品进行“预生产”准备工作。该车型被宣传为一款双座无人驾驶汽车，不会配备方向盘或踏板。 将把Model S和X产能转至制造Optimus 至于机器人，特斯拉表示本季度将推出第三代Optimus。该公司称：“第三代是我们首个旨在大规模生产的设计。” 特斯拉的目标是未来能将其作为一款能够从事从工厂工作到照看孩子的各种工作的智能机器人，来推向市场。 特斯拉CEO马斯克还在财报电话会上称， 预计下季度将开始逐步停止Model S和Model X的生产，弗里蒙特工厂转型为生产Optimus人形机器人。 在能源生产与存储业务方面，特斯拉营收增长了25%，达到38.4亿美元，而去年同期为30.6亿美元。在服务及其他业务板块，营收增长了18%，达到33.7亿美元，而去年同期为28.5亿美元。 对xAI进行投资 特斯拉表示，1月16日，它与马斯克的人工智能初创公司xAI达成协议，投资约20亿美元，“作为他们最近公开披露的融资轮的一部分。” 本月早些时候，xAI公司表示已筹集200亿美元，超过了此前150亿美元的目标，英伟达和思科也参与了此次融资。 特斯拉表示，此次xAI投资以及与该公司的合作“旨在增强特斯拉开发并大规模将人工智能产品和服务应用于现实世界的能力”。 在此期间，资本支出下降了14%，从一年前的27.8亿美元降至23.9亿美元。

天眼查数据显示，近日，弋途（深圳）科技有限公司发生工商变更， 新增字节跳动旗下北京量子跃动科技有限公司等为股东。 公司工商信息显示，弋途(深圳)科技有限公司成立于2023年10月，法定代表人为吴小航，经营范围包括汽车零部件及配件制造、智能车载设备制造、智能车载设备销售等。 股东信息显示，该公司现由吴小航、苏州戈途科技合伙企业(有限合伙)及上述新增股东等共同持股。

2025年中国汽车产业的年终数据，揭示了一个冰冷的现实。12月，行业销售利润率骤降至1.8%。 这个数字意味着，每100元销售收入，仅能产生1.8元利润。相较去年同期的4.1%，这无异于腰斩。当月利润总额207亿元，同比暴跌57.4%。 图片来源：崔东树 即使纵观全年，4.1%的平均利润率也持续低于下游工业5.9%的水平。一个尖锐的问题浮现：当“全球第一”的产销规模，遇上“历史低位”的盈利能力，中国汽车业繁荣的背后，代价是什么？ 高增长与低效益 2025年的中国汽车市场，呈现出一种分裂的繁荣。 产销数据依旧亮眼。中汽协数据显示，全年汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比增长均约10%。市场规模稳稳站在全球第一。 结构性变化更为深刻。新能源汽车产销突破1600万辆，市场渗透率逼近48%。几乎每卖出两辆车，就有一辆是新能源。同时，汽车出口超过700万辆，同比增长超20%，全球化步伐坚定。 中国品牌乘用车市占率升至69.5%的历史高位。从数量上看，这无疑是一份出色的答卷。 然而，效益指标描绘了另一幅图景。 图片来源：崔东树 乘联会数据显示，2025年1-12月，汽车行业收入约11.18万亿元，同比增长7.1%。但成本增速更快，达到8.1%。最终利润4610亿元，同比仅微增0.6%，利润率锁定在4.1%。 拉长时间轴，这条下滑曲线令人担忧。行业利润率从2017年的7.8%一路走低，自2022年起持续低于下游工业平均水平。 “增产不增收”成为行业新常态。 矛盾在年底激化到顶点。12月，行业收入同比下降0.8%，成本反而上升0.8%。一正一反的“剪刀差”，最终剪出了1.8%的冰点利润率。 这并非偶然波动，而是趋势的集中爆发。它清晰宣告：依赖规模和价格战的时代，正在终结。 利润去哪了？ 1.8%的利润率，是多重力量共同挤压的结果。理解这些压力，就能理解行业的困境。 最直接的挤压来自终端市场惨烈的“价格战”。2025年的价格战堪称史上最激烈，从年初打到年尾，参与车企之多、降价幅度之大、持续时间之长，均创下历史之最。 乘联分会的数据显示，2025年1-11月份，新能源新车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%；常规燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%；降价车型超过170款。 为了抢占存量市场份额，车企们不得不“以价换量”，但这种粗放式的竞争模式，最终反噬了企业的盈利能力。 产业链利益分配失衡，叠加各类行业乱象，进一步压缩盈利空间。下游车企价格战下，零部件企业成为直接牺牲品，中小供应商举步维艰，头部企业也难逃盈利收缩。 此前部分车企将供应商账期拉长至120天以上，即便2025年17家车企承诺推行“60天账期”，多级供应链落地仍存挑战，资金压力制约零部件企业研发与产能。 在车夫咨询合伙人曹广平看来，新能源汽车自身及与传统燃油车之间的激烈竞争是造成当前利润率低迷的核心，但竞争是系统性的。 价格战的背后是结构性成本压力与商业模式挑战。新能源车普遍选择电池成本占比高的技术路线，而电池主要原材料价格居高不下且循环利用降本困难；同时，企业在电动化、智能化上的巨额研发投入远未到回报期，自建充换电设施更带来沉重资产负担。 更关键的是，以特斯拉为代表的巨头，通过技术创新与制造革命持续拉低制造成本与售价基准，迫使全行业长期处于高压竞争状态。这种由技术驱动的成本下行，反而加剧了全行业的盈利难度。 多重压力下，“增产不增收”成为行业难以摆脱的怪圈。 与此同时，中国电动汽车百人会理事长张永伟提醒，产能结构性过剩问题突出。在供给端，行业存在明显的产能结构性过剩问题，传统燃油车产能尚未完全消化，新能源汽车产能又在大规模新建，导致整体产能利用率偏低。 传统燃油车产能未完全消化，新能源汽车产能又大规模新建。供给远大于有效需求，为价格战埋下伏笔。 出路何在？ 新能源汽车的高增长，无疑是2025年最亮眼的篇章，却也隐藏着最深的焦虑。 当渗透率逼近50%，市场主导权已然转移，然而繁荣背后，除比亚迪、特斯拉等少数企业外，大多数车企的新能源板块仍深陷亏损或微利泥潭。 “卖一辆亏一辆”并非夸张。新势力企业平均单车亏损仍在数万元区间，即便是传统车企的新能源业务，也大多依赖集团燃油车利润输血。 然而，转型没有回头路。2025年，燃油车产量1825万台，同比微降1%，市场收缩已是定局。在新能源车从“政策驱动”转向“市场驱动”的过程中，阵痛不可避免。 由此，行业共识正在形成：必须从“价格战”转向“价值战”。短期来看，正如曹广平所判断，由于电池原材料价格走高、研发与设施投入持续，利润率承压的现状难以迅速改变。残酷的竞争甚至可能导致部分企业降低设计验证标准或产品过度迭代，长期将损害用户利益与产业链健康。 然而阵痛中也孕育着转机。罗兰贝格全球高级合伙人郑赟预计，随着一些尾部品牌被淘汰，行业集中度提升，企业的采购与分摊成本将得以优化。 他判断，从2026年三季度开始，汽车行业利润率可能进入一个相对稳定的回暖阶段。这指向了一条清晰的出路：行业必须从无序的“价格战”，转向基于体系能力的“价值战”。 这场价值重生的核心，在于技术差异化与成本控制的精妙平衡。 1.8%的行业平均利润率，正加速着分化进程。 头部企业凭借规模、技术和资金优势，更有能力穿越寒冬。2025年，排名前10的车企已占据71%的市场份额，利润集中度可能更高。而中小企业面临严峻考验，部分边缘车企的单月利润率早已跌破1%的生死线，整合与出清或将发生。 未来的竞争不再是配置堆砌，而是能否在智能化、能源效率等核心领域建立真实的技术壁垒和用户体验优势。同时，品牌向上与全球化成为突破利润天花板的必由之路。 中国品牌均价突破15万元只是起点，蔚来、理想在40万元以上市场站稳脚跟，证明高端化并非不可能。2025年超700万辆的出口中，新能源占比不断提升。在东南亚，中国电动车凭借适应当地气候的技术受到欢迎；在欧洲，安全评级和环保标准成为新名片。 在业内看来，在海外市场建立品牌溢价，远比在国内内卷中挣扎更有助于改善利润结构。 商业模式也在持续突破。软件付费订阅、售后服务包、能源生态……汽车作为“智能移动终端”的全生命周期价值正在被深入挖掘。政策层面亦在引导理性竞争，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，工信部推动落后产能退出，共同为行业健康发展铺路。 面对分化，不同企业的突围路径已然清晰： 大型集团可能选择“垂直整合+出海”，如比亚迪自研电池、电机、半导体，构建护城河；奇瑞、长城在海外深耕多年，逐步建立根据地。 新势力则聚焦“技术突破+用户体验”，小鹏将城市NGP成本降低40%同时性能提升60%；蔚来则通过换电网络和服务社群构建独特护城河。 对于所有玩家，一些趋势已清晰可见： 智能化是下一个决胜点。 根据盖世汽车研究院数据显示，2025年我国L2级辅助驾驶渗透率逼近60%，其中11月单月NOA功能渗透率达到29%，特别是下半年保持大幅增长，且主要增量来自于10万到20万元价格区间爆款车型。与此同时，L3级自动驾驶已获得上路许可。谁能在此领域建立体验壁垒，谁将掌握主动权。 全球化是必然选择。国内增长放缓，海外空间广阔。从贸易出口到本地化生产，中国车企的全球化进入深水区。 产业生态也在重构，整车厂、电池企业、科技公司、能源企业的边界日益模糊，竞争与合作关系更加复杂。 结语： 2025年12月那1.8%的利润率，是中国汽车产业一个时代的缩影。 它直白地宣告着规模扩张的红利已尽，粗放增长难以为继。但同时也在催生着一场关于技术、品牌、全球化的价值革命快速展开。 短期阵痛难免。成本压力、竞争惯性、转型投入，将继续考验每一家企业。行业利润率回归健康水平，需要时间。 但长期方向明确。从“汽车大国”到“汽车强国”的跨越，必然伴随利润曲线的修复与上扬。当中国汽车不仅在数量上领先，更在技术、品牌、价值上引领时，今天的冰点，将是明天新周期的起点。 这场变革没有旁观者。每一家企业，每一位从业者，都身处其中。穿越冰点，需要的不仅是勇气，更是智慧、耐心和对价值的坚定信仰。 中国汽车业的下一章，正在书写。

当地时间周一，美国总统特朗普突然宣布，将包括汽车在内的韩国商品关税从15%提高至25%，市场受美国政策不确定性影响，再次涌入避险资产。 韩国市场周二早盘因此表现萎靡，汽车股纷纷下跌，但截止发稿时，汽车板块已扭转颓势。现代汽车股价周二稍早一度下跌4.8%，但截至发稿，跌幅收窄至0.4%；起亚汽车股价一度下跌6%，目前下跌1.3%。 韩国大盘指数KOSPI也从下跌转为上涨，涨幅为1.6%。美元兑韩元一度上涨至1451以上，目前回落至1445水平。此前一天，韩元兑美元曾上涨高达2%。 消息人士最新透露，美韩贸易谈判已在领导人层面达成一致。Meritz Securities高级分析师Kim Joon-sung称，预计美国对韩国汽车的关税将再次确认为15%。 醉翁之意 特朗普声称对韩国上调关税是因为韩国未履行贸易协议。据专家解读，这可能是向韩国施压，促使其迅速履行对美国的投资承诺，从而安抚美国国内因关税合法性问题而滋生的担忧情绪。 美国最高法院正在审理特朗普政府的对等关税政策是否符合其援引的法律规定，据经济学家及法律专家解读，最高法院很可能维持下级法院此前裁决，裁定对等关税非法并撤销该政策。这可能对特朗普的贸易议程造成沉重打击。 这可能促使特朗普政府加紧落实此前与其他国家达成的贸易协定，以防止关税失效后美国政府的损失进一步扩大。 目前为止，韩国与美国达成的双边贸易协议仍在韩国国会内部审议，该协议要求韩国向美国投资3500亿美元，以换取美国对韩国商品的优惠关税。 韩国产业经济贸易研究院院长Kwon Nam-hoon表示，特朗普此举似乎是为了确保在韩国国会拖延的特别投资法案获得通过。由于美国最高法院可能推翻对等关税，特朗普政府十分紧迫，并将对韩国的关税上调视为“试水温”的一步。 韩国经济研究所首席分析师Shin Won-kyu进一步指出，特朗普此举可能源于一系列问题的爆发，包括美国国内对其移民政策和格陵兰岛计划的批评，以及与欧盟和加拿大日益紧张的关系，这些都加剧了他的焦虑情绪。 此外，韩国近期推动的数字监管，以及对电子商务巨头Coupang的大规模数据泄露事件的调查，可能也是引发美国提高关税的原因之一。 不过，原因千千万都不能掩盖特朗普此次行动的仓促性。西江大学经济学教授Yoon Heo表示，通过社交媒体单方面推翻两国达成的协议条款，不仅不符合外交礼仪，而且从外交角度来看也极难理解。

从“产品出口”到带动“生态出海”，再到打开本地化共赢新空间，中国汽车产业正在加速全产业链出海的步伐。 据财联社记者不完全统计，自去年10月至今三个多月的时间内，至少超15家中国汽车企业及零部件公司披露了各自的海外布局计划，合计投资金额超700亿元人民币。其中，中创新航与葡萄牙经贸投资局于1月20日达成的欧洲锂电池超级工厂项目，总投资高达20.67亿欧元（约合人民币168亿元），成为今年目前为止中国汽车产业链最大一笔海外投资。 根据协议，中创新航这一欧洲项目规划年产能为一期15 GWh，后期可扩充至45 GWh，项目占地面积为45公顷，位于葡萄牙锡尼什（Sines）港口的工业和物流区，预计可以创造就业直接工作岗位1800个。项目计划于2027年开始交付，2028年全面投入运营。 汽车产业链深度融入当地市场的背后，是中国汽车品牌在海外市场份额的不断提升。海关总署、乘联分会等机构数据显示，2025年全年我国汽车实现出口832万辆，同比2024年全年增速30%，连续5年保持增长。其中，新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%，增速高于2024年全年的16%较多。 “2025年我国汽车出口呈现‘量价齐升、结构优化’的核心特征。”乘联分会秘书长崔东树在其个人公众号上发文表示，细分市场方面，乘用车成为出口增长的核心引擎，远超客车的增速，且出口目的地仍以欧洲、东盟、南美为主，对“一带一路”沿线国家出口占比保持较好，市场多元化布局成效显著。“汽车出口2025年‘前稳后高’态势，一至三季度保持平稳增长，四季度国内低迷，出口强势增长，体现行业发展韧性较强。” 2026年伊始，中国电动车的“欧洲之路”柳暗花明。1月12日，中国商务部与欧盟委员会发布官方声明，宣布就中国向欧盟出口电动汽车的“最低价格承诺”机制达成原则性共识。随后，加拿大总理卡尼在访问中国期间宣布，允许最多4.9万辆中国电动汽车进入加拿大市场，并适用6.1%的最惠国关税税率，且配额数量将按一定比例逐年增长。在此之前的2024年，在美国拜登政府的要求下，加拿大对中国电动汽车征收100%的关税。 不仅如此，1月19日，德国宣布将重启总额达30亿欧元（约合245亿元人民币）的电动汽车购车补贴计划，面向所有汽车制造商开放，中国品牌同样可享受政策红利。这是德国自2023年底终止上一轮补贴后，再次推出同类扶持政策，旨在提振国内电动汽车产业发展。 尽管包括欧盟和加拿大在内的主要市场，已初步扫清了中国汽车进入当地市场的贸易壁垒，但对中国汽车产业链而言，面向更为广阔的第三世界市场，同样是可持续发展的重要依托。而在这一过程中，不仅是主机厂，第三世界相对薄弱的工业基础，也为汽车全产业链在当地建厂提供了机会。 “中国在全球汽车供应链中的作用与地位日益凸显，中国不仅在整车制造领域实现突破，更在供应链体系上构建起全球竞争力。无论是中国整车企业还是零部件供应商，在走向海外市场过程中均受到高度关注与欢迎。企业普遍反馈，海外市场充满发展机遇，源于中国在智能电动汽车技术与产业发展上取得了一定的先行优势，在关键零部件领域已确立全球增量供应链的核心地位。”在车百会理事长张永伟看来，随着产业结构的深刻变革，中国汽车供应链正从过去的技术输入与产品引进，向主动输出与体系国际化转型。同时，欧洲等传统汽车制造强国在电动化与智能化转型过程中，也积极寻求对接中国在相关领域的供应链优势，以推动其本土产业链的技术升级与能力重构。“中国供应链企业的全球化布局，不仅关乎自身发展空间，也对全球汽车产业的技术演进与价值链重塑具有深远影响。” 崔东树预计，2026-2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速，成为全球电动车市场增长的重要引擎。另有预测显示，至“十五五”末期，中国整车产量有望达到4000万辆，其中，国内销售近3000万辆，超1000万辆将销往海外市场或在海外生产。这一规模将占据全球汽车9000万辆产销规模的45%左右，中国将成为全球汽车产销体系中不可或缺的核心力量。