继奇瑞、岚图之后，又一家国内车企将选择登陆港股。 财联社记者从知情人士处获悉，由长安、华为、宁德时代三方联合打造的阿维塔科技计划今年四季度向港交所递交上市申请，并拟于明年二季度完成上市。“公司目前处于（推进港股IPO进程）最后的准备阶段，最快或于10月交表。”知情人士透露。 截至发稿，阿维塔方面尚未作出回应。此前，阿维塔相关人士曾表示，中金和中信证券为公司联席保荐人，公司计划于2026年上市。 2024年11月，上海联合产权交易所在官微发文，推介阿维塔科技（重庆）有限公司增资项目，提及阿维塔已明确2026年上市的计划。长安汽车亦在互动平台多次表示，阿维塔将独立发展，独立进行市场化运作，并整合战略合作伙伴资源，有独立上市计划。 官网显示，阿维塔成立于2018年，致力于打造技术自主可控的国际化高端智能新能源汽车品牌，并获得长安汽车、华为、宁德时代分别在整车研发智造、智能汽车解决方案和智慧能源生态领域赋能。去年12月，长安汽车发布公告称，公司、南方资产等交易各方拟与阿维塔科技签署《关于阿维塔科技（重庆）有限公司之增资协议》，长安骑车拟向阿维塔增资45.51亿元，南方资产拟增资4亿元，安渝基金拟增资28亿元，交银投资拟增资7亿元，其他新进股东拟增资合计26.5亿元。上述增资合计111.01亿元。据悉，本次增资完成后，长安汽车持股比例保持40.99%不变，南方资产持股比例由7.81%稀释至6.34%，安渝基金持股比例为8.81%，交银投资持股比例由1.76%升至3.34%。 彼时，阿维塔方面表示，随着C轮融资的顺利完成，阿维塔将具备更加充足的运营资金，进一步加快后续车型的研发设计、品牌建设、海外扩展等。“公司预计2026年正式IPO上市。” 在新央企中国长安汽车集团的战略赋能下，阿维塔的未来发展已经从企业战略上升为国家新能源与智能汽车产业战略的重要组成部分。9月20日，阿维塔科技启动其战略2.0，并公布了发展目标——在2027年实现全球销量40万辆，年收入达到千亿元；至2030年，目标全球销量提升至80万辆；远期目标则是在2035年挑战150万辆的全球销量。 阿维塔科技董事长王辉表示，为推进产品升级，阿维塔将坚定不移加强与华为、宁德时代的战略合作，公司计划2026年联合推出5款升级车型，2030年累计推出17款车型，覆盖轿车、SUV、MPV、跑车等细分领域。“全球化层面，阿维塔计划2030年进入超80个国家，布局超700个销售渠道，全球化进程持续加速。” 长安汽车财报显示，2024年阿维塔实现营业收入153.5亿元，同比增长171.9%；净亏损扩大至40.18亿元。截至2024年年底，阿维塔总资产为291.5亿元，净资产85.9亿元，资产负债率约70.5%。 “公司推进港股IPO之前不再有投融资计划。”在2025上海车展上，阿维塔科技总裁陈卓告诉记者。 随着智能电动化转型的深入，中国新能源车企迎来资本市场的密集动作。9月17日，奇瑞汽车正式启动H股招股，拟发行2.97亿股新股，每股作价27.75至30.75港元，最高可募资91.45亿港元。按照计划，9月23日将揭晓最终发行价，而两天后的9月25日，奇瑞汽车的股票代码将首次出现在港交所的电子屏上。稍早之前的8月22日，东风集团股份发布公告称，子公司岚图汽车将以介绍上市方式登陆港股，东风集团股份将同步完成私有化退市。 “随着港交所科企专线等制度创新的深化，这场上市潮不仅缓解了车企的研发资金压力，更通过资本市场的价值发现功能，推动中国制造向中国智造的范式转变。”前述知情人士认为，港股凭借其国际化的资本平台、灵活的上市机制以及政策红利，成为车企实现技术升级与全球化布局的关键“跳板”。“可以预见，在新能源技术竞赛与全球市场拓展的双重驱动下，港股将持续见证中国汽车品牌的集体崛起。”

据天眼查数据显示，近日，南昌时代电服科技有限公司成立，注册资本1000万元，经营范围包含：智能控制系统集成，新能源汽车整车销售等。 股权关系上该公司由宁德时代间接全资控股。 南昌时代电服科技有限公司成立于2025年，注册资本1000万元，经营范围包括智能控制系统集成、 新能源汽车整车销售、 电动汽车充电基础设施运营、新能源汽车换电设施销售等。 该公司由时代电服科技有限公司全资持股，而时代电服科技有限公司是宁德时代新能源科技股份有限公司的全资子公司。

2025年，是“十四五”收官之年。明年，我们将进入“十五五”。回顾过去五年，电动化、智能化和供应链本土化的推进，使得中国汽车产业在极短的时间里发生了深刻变化。 五年前，新能源汽车还只是市场中的“补充项”，如今已成为主流选择；中国品牌超越合资品牌成为市场的主导；新势力也从“镶边”走向主流。这都为“十五五”的整合与重塑奠定了基础。 从当前的政策导向、市场表现与企业战略来看，“十五五”期间汽车行业的发展路径已逐渐清晰——随着市场出清加速、政策转向优化，一场从“群雄混战”走向“市场出清”的结构性调整正在酝酿中。 十四五，格局变 十四五期间，中国汽车产业格局发生了翻天覆地的变化。 最直观的变化来自市场和消费端。新能源汽车渗透率从2020年的约5%提升到2024年的40%，几乎每三辆新车就有一辆是新能源车。在政策和车企的共同推动下，汽车行业整体销量规模在2023年突破3000万辆大关。 政策推动之外，真正的驱动力来自新能源产品竞争力的提升。电池成本的下降、续航的增长、快充技术的应用等，使电动车的价格、使用体验逐渐接近甚至超过燃油车。近两年，我们已经进入“油电同价”甚至“电比油低”时代。而充换电网络建设的不断提速，则缓解了消费者的补能顾虑。 伴随终端消费的认知重构，原有品牌格局被打破。造车新势力从“互联网圈的自嗨”走向主流市场。蔚来、理想等之外，科技巨头如 华为 、小米也相继入局；传统自主品牌则通过孵化腾势、极氪、深蓝、阿维塔等新能源子品牌应战。 一时间，市场品牌数量激增，行业进入“百家争鸣”的混战状态。据 盖世汽车研究院 统计，国内市场现在售的品牌约有130余个。经过几年的心智培育和发展，自主品牌占据了新能源市场九成份额，并在多个细分市场有所突破。 在高端市场，腾势、蔚来、理想、问界等品牌成功突围，仰望、尊界更是在百万级市场占了一席之地；在主流市场，比亚迪、吉利等自主品牌凭借电动化攻入了合资品牌腹地。尤其是比亚迪，去年销量超420万辆，已连续三年超越“南北大众”成为国内厂商销量第一名。今年，比亚迪整体销量有望突破500万辆。 而合资品牌则因产品迭代跟不上、智能化短板明显、电动化转型迟缓等，市场份额从2020年的64%跌至如今的36%，从市场引领者沦为追赶者。 究其原因，新能源车尤其是插混加速蚕食燃油车份额。2024年的乘用车市场，新能源销量已达1100万辆，与燃油车几乎持平。该趋势在2025年进一步延续，1-8月新能源乘用车渗透率突破50%。“新能源上，燃油下”的结构性转变已不可逆转。 消费者偏好转变是格局变化的重要因素。当前，用户对汽车的关注点从传统动力性能、品牌溢价，转向智能化体验、服务生态和全生命周期成本等。辅助驾驶功能、座舱交互体验等成为影响购车决策的关键因素。 而在供应链方面，中国在全球地位实现上升。电池领域，诞生了宁德时代、比亚迪、国轩高科等全球领先的电池企业。其中，宁德时代、比亚迪两大企业占据全球动力电池市场五成以上份额。在辅助驾驶、车联网等领域，则培育出了地平线、禾赛科技、速腾聚创等本土企业，构建起具有国际竞争力的供应链体系。 全球化市场也取得了一定成绩。近几年，头部企业加速海外布局，通过建立研发中心、生产基地、营销网络等推进全球化战略。短短几年间，我国汽车出口规模从百万辆增长至去年的近600万辆，连续超越德国、日本成为第一出口大国。 极致内卷下的格局初定 随着“十四五”规划步入收官，中国汽车行业在经历爆发式增长与格局重塑后，竞争态势进一步深化。行业逐步从“扩张竞争”转入以“生存”为核心的淘汰赛阶段。“内卷”，是十四五期间最显著的特征。 在生存之战下，车企的产品研发周期缩短、更新换代频次加快、产品同质化严重。而为争夺有限的市场份额，车企间“价格战”盛行，导致财务健康度受到挑战，“增收不增利”成为普遍现象。据统计，2025年前7月，汽车行业利润率下滑至4.6%，低于全国工业平均水平。除比亚迪、理想等少数新能源车企已实现盈利外，绝大多数新能源品牌仍深陷亏损。 车企的现金流压力不断加剧——高昂的研发与营销投入持续消耗企业资本，而外部融资环境收紧，使一批自我造血能力不足的企业逐渐逼近生存临界点。威马、高合、哪吒、爱驰、天际等相继破产或退出市场，就是佐证。 价格战的常态化则进一步削弱了盈利空间。特斯拉在2023年率先开启大幅降价，比亚迪随后跟进，引发整个行业价格连锁反应。竞争逻辑发生转变：过去企业以成本控制为主要手段确定定价，现在则更多以生存为目的，哪怕以微利甚至亏损换取销量。 与之同步的是，技术投入门槛显著抬升。从只需具备“三电”系统量 产能 力到如今竞争已全面升级。高压快充平台、辅助驾驶算法、整车操作系统以及车载人工智能应用等，成为车企保持竞争力的关键。 数据显示，2024年到今年上半年，主要车企研发费用同比增长逾20%。比亚迪今年上半年研发投入达296亿元，同比增长51%。吉利、小鹏等部分车企同期研发投入增幅也超两成。 经过多轮的竞争，行业集中度提升初步显现。市场份额逐渐向少数龙头企业集中。2025年1-8月，零售销量前十名的车企合计占据六成市场份额，其余百家品牌瓜分剩余份额。 其中，比亚迪凭借领先技术、规模和品牌，独占新能源市场三成份额。传统自主车企新能源子品牌以及部分头部新势力，在细分市场逐渐站稳。“两超+多强+长尾”的自主格局正在形成。 合资品牌内部分化加剧，大众、丰田、通用等凭借品牌力和“以价换量”策略换来短暂喘息机会。而日产、本田等因产品竞争力不强，份额持续萎缩。韩系、法系等愈发边缘化，市场份额已不足2%。 在豪华车市场，BBA在问界、理想等自主高端品牌冲击下，份额从巅峰期的60%萎缩至目前的35%。二线传统豪华品牌中，除沃尔沃、雷克萨斯等部分车企，大部分都表现不佳。 可以说，“十四五”后期的车市，已经从高速扩张转向了激烈博弈的存量竞争。财务压力、价格战和技术军备竞赛叠加，让行业的表面繁荣之下暗潮涌动。 十五五下的政策助力 经过“十四五”末期的极致竞争，行业已显露分化迹象，部分车企被淘汰，格局开始收敛。但仅靠市场机制并不足以完成彻底出清。受非市场因素影响，许多企业即便缺乏盈利能力，仍可能依赖地方保护或资本输血艰难生存，这不仅拖慢资源再分配效率，也使产业结构长期处于低效状态。 有信息显示，进入“十五五”后，政策导向或将从早期的鼓励入场，逐步转向优化与整合，推动出清进程加速。专家指出，“十五五”时期是承上启下的重要阶段，中国经济增长已进入“新常态”下半场。人口和资本对经济增长的贡献将持续下降，而提高全要素生产率才是高质量发展的核心。 这意味着，汽车产业整合并非单纯行业调整，而是服务于国家整体产业升级的必然选择。新能源汽车和智能化正处在新一轮科技革命和产业变革交汇点，其出清与重组过程，实际上也是中国制造业通过“去产能、提效率”来培育新质生产力的重要一环。 这种转变首先体现在准入环节。过去几年，大量企业依靠资本驱动进入新能源汽车赛道，短时间内项目遍地开花，但其中不少缺乏核心技术积累。进入“十五五”，新建产能审批将趋于收紧，更加注重企业的核心技术实力、长期资金保障与可持续发展能力。 值得注意的是，“十五五”期间不能简单重复上一轮钢铁、煤炭行业的“关停并转”模式，而是要通过改革、优化和技术创新推动产业出清。对于新能源汽车、光伏等“新三样”，政策或会更强调压减低效和过剩产能，同时支持龙头企业通过技术创新和供应链整合提升竞争力。 与准入收紧相对应的是退出机制的完善。国家正逐步建立健全企业破产重组、产能兼并整合的相关制度，推动那些长期经营困难、缺乏市场竞争力的企业有序退出，避免社会资源的持续浪费。 补贴政策应也会同步收窄，从“普遍扶持”转向“精准支持”。有专家建议，应尽早公布以旧换新的补贴方案及退出时间表，给企业和消费者明确预期。同时，补贴应逐步从购车环节转向消费和服务环节，例如信贷保险、融资租赁、充电服务等。 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长、研究员王青还表示，新能源汽车在单月渗透率已突破50%后，此时应逐步缩小与燃油车之间的补贴差距，营造公平竞争环境。他建议，对新能源汽车购置税优惠实行更有节奏的退出，避免补贴与购置税优惠同时退坡，以防出现市场断崖式下滑。 从长远来看，专家认为，要把“扩大内需”与“供给侧改革”结合起来，避免行业陷入“内卷式竞争”。需要通过提升产品质量、强化创新链条、改善产业生态来释放有效需求，推动消费与投资良性互动。 在专家看来，推进全国统一大市场建设是破解“内卷式竞争”的关键之一。未来政策将深入清理市场准入壁垒，破除地方保护与市场分割，推动资源向优势企业集中。这将加速缺乏竞争力企业的退出。 政策的另一大着力点在于标准和监管。随着智能化水平提高，数据安全、驾驶安全、电池回收和碳排放等成为行业发展的新约束条件。相关标准强化将迫使企业不仅要关注产品销量，还要满足严格合规要求。 宏观环境的变化同样会对行业整合产生重要影响。随着经济增长放缓，消费者购车决策更趋理性，倾向于选择技术可靠、品牌稳定、保值率高的产品，这有望进一步强化头部企业的优势。 在内需承压背景下，出海也被寄予厚望。“十四五”后期新能源汽车出口已呈现快速增长，但“十五五”期间国际环境更趋复杂。欧美的贸易保护政策、补贴倾斜以及地缘政治风险，给中国车企带来不小挑战。 因此，国家层面的支持至关重要。一方面，通过签订双边或多边自贸协定、提供出口信贷支持、建设海外营销服务平台等措施，为企业国际化创造更加有利的条件。另一方面，面对贸易壁垒、技术标准差异、地缘政治风险等挑战，车企需要政策在合规指导、风险预警、国际规则对接等方面提供更多支持。 走向寡头竞争时代 随着政策逐步发力和市场出清加速，汽车产业集中化趋势愈发明显。但这种集中或许是新一轮竞争的开始。未来五年，行业将进入从“多元竞争”走向“寡头格局”的关键阶段。 盖世汽车研究院预测，未来汽车产业将形成三类主要玩家。第一类是全能型巨头，掌握核心平台和垂直整合能力，年销量有望达到300万辆规模。比亚迪已经展现出这种特征，奇瑞、吉利等也有机会跻身其中。 第二类是生态型或技术型巨头，依托生态体系或领先技术与全能型车企形成互补。华为鸿蒙智行在辅助驾驶领域具备优势，小米汽车则依靠用户生态快速切入市场，预计年销量均可达百万辆规模。 第三类是细分市场的领导者，在越野、跑车、豪华车、MPV等特定领域拥有稳定的消费群体和较高的利润空间。比如，奥迪、宝马、奔驰仍在主流豪华车市场保持影响力，小鹏、零跑等部分新势力则在细分市场形成特色。头部合资企业份额将持续压缩，或将在高端化、专业化领域寻找突破口。 而决定车企能否跻身寡头行列的，是由多方因素推动。首先是技术决胜能力。随着汽车从机械驱动走向智能电动，软件服务订阅和电子电气架构将成为真正利润核心。只有掌握核心研发能力的企业，才能在下一轮技术迭代中保持主动。 其中，“提高全要素生产率是高质量发展的核心”。对汽车行业而言，未来竞争不仅是整车集成能力的比拼，更是底层技术、芯片、操作系统等“中间品”自主可控能力的较量。有专家指出，创新路径应从“终端产品创新”转向“中间品创新”，尤其是在关键零部件、高端芯片、基础软件等领域实现突破。 其次是供应链垂直整合与成本控制能力。电池、电机、电控仍是核心，但在产业链高度成熟背景下，能否把技术优势转化为成本优势，也将左右市场份额。 再次是资金与规模化能力。没有规模效应，就难以摊薄高昂的研发和基础设施成本，而融资环境趋紧更凸显了现金流的重要性。 最后是品牌与全球化能力。在国内市场需求已趋于饱和的背景下，车企真正的增长空间来自海外。而在海外市场竞争中，品牌溢价与渠道布局将决定成败。 值得注意的是，这一竞争格局的形成并非一蹴而就。中国工程院院士欧阳明高指出，“十五五只是智能电动化的中场竞争”。他认为，中国新能源汽车产业在电动化阶段已取得领先，但长期胜负还取决于智能化的深度突破和全球化战略布局。这意味着，即便“十五五”可能形成寡头格局，也不能被视为终局，而只是新一轮竞争的起点。技术迭代的速度、标准制定的主动权以及国际市场的不确定性，都可能让格局再度发生变化。 放眼全球市场来看，这一趋势同样有迹可循。欧美市场的汽车产业早已进入寡头格局，但中国市场的竞争更为复杂。一方面，国内市场容量大、消费者需求多元化，使得细分市场仍有生存空间；另一方面，政策在其中的调节作用更强，使企业出清过程更快、更集中。 对车企而言，这场转型更像是一场持久战。表面上，价格战、产品内卷、融资难等短期因素在考验企业，但更深层挑战是能否在未来十年内保持技术迭代和资本运作的可持续性。一旦在辅助驾驶、算力平台、电池体系等方面落后，将很难通过“价格战”或营销来弥补差距。 对行业而言，寡头格局意味着资源能够集中到少数具备核心竞争力的车企，产业效率显著提高。过去冗余的产能和低效的竞争将逐渐消失，剩下的企业更有可能在全球舞台上与传统汽车强国正面竞争。 简而言之，中国需要的不只是新能源汽车单项领域的“冠军”，而是能够代表中国制造整体水平的“全能冠军”。这正是政策在“十五五”期间推动出清、规范发展的根本逻辑所在。

据外媒报道，9月19日，韩国最高贸易谈判代表Yeo Han-koo表示，韩国正与美国就签证限制和汽车关税等争议性问题持续进行磋商。在韩国努力缓解与美国摩擦的背景下，这些议题反映出双方在经济利益方面的重要关联。 Yeo Han-koo从华盛顿抵达韩国仁川后表示，此行会见了美国贸易代表Jamieson Greer及美国国会议员，旨在推动两国谈判取得进展。 他称，已敦促美方尽快解决在美韩国工人面临的签证问题。本月早些时候，现代与LG新能源在美国佐治亚州一座在建电池工厂内有300多名韩国员工被拘留。这些员工已于上周获释回国，但此次美国移民局执法行动加剧了两国间的紧张关系，也对韩国根据7月新达成的贸易协议所作出的重大投资承诺的前景带来了不确定性。 该框架协议规定对韩国商品征收15%的关税，两国领导人上月在白宫峰会中重申了这一内容。然而，由于双方在如何构建和执行3,500亿美元投资方案（该协议的核心内容）上仍存在分歧，协议的最终敲定仍面临困难。据悉，这笔投资中1,500亿美元将作为韩美造船合作专用资金，其余2,000亿美元包含直接投资、贷款及担保等多种形式。 Yeo Han-koo虽未透露相关细节，但强调双方都意识到此事关系重大。 由于美国总统特朗普尚未签署将税率降至15%的行政令，汽车关税问题仍存变数。与此同时，美国已与日本敲定了贸易协议，导致日本汽车及汽车零部件关税得以下调，这使得在美韩谈判悬而未决的情况下，韩国车企正处于不利地位。 Yeo表示，韩国正“尽最大努力”寻求解决方案，同时向美方提供相关数据和分析，强调韩国的情况与日本存在差异。他还补充称，将继续与美国议员及其他决策者展开沟通。

据小米汽车官微消息，小米汽车就“为什么要进行小米SU7标准版的OTA召回，软件升级了什么”等问题进行了回答。 内容显示，本次OTA软件升级召回，意在进一步提升辅助驾驶功能的可靠性，包括优化辅助驾驶速度控制策略，新增动态车速功能等，使得高速领航辅助功能通行更连贯。虽然本次升级不需要物理更换任何零件，但我们仍按照召回的程序进行管理和备案。本次OTA软件升级召回，仅针对2025年8月30号前生产的部分小米SU7标准版车型，并不涉及其他版本的小米SU7。 小米汽车答网友问（第191集） 01 为什么要进行小米SU7标准版的OTA召回，软件升级了什么？ 我们将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的标准版小米SU7车辆免费升级软件。如果您的车辆在本次召回范围内，只需将您的车机版本升级至Xiaomi HyperOS 1.10.0，即可完成本次OTA召回升级。 本次OTA软件升级召回，意在进一步提升辅助驾驶功能的可靠性，包括优化辅助驾驶速度控制策略，新增动态车速功能等，使得高速领航辅助功能通行更连贯。小米汽车永远把用户安全作为第一原则，虽然本次升级不需要物理更换任何零件，但我们仍按照召回的程序进行管理和备案。 本次OTA软件升级召回，仅针对25年8月30号前生产的部分小米SU7标准版车型，并不涉及其他版本的小米SU7。相关说明已经在国家市场监督管理总局网站上公示，您可前往做更多具体信息的了解。 小米汽车将不断的为用户追求更高的安全标准，致力于为所有用户带来更高品质、更安全的汽车产品。 02 本次小米汽车OTA秋季大版本 Xiaomi HyperOS 1.10.0主要新增/升级了哪些功能？ 本次OTA秋季大版本Xiaomi HyperOS 1.10.0 带来了超过 30 项的座舱功能新增与优化，小米SU7全系和小米SU7 Ultra，以及小米YU7将同步升级。值得一提的是，Xiaomi HyperOS 1.10.0 包含了「泊车偏移辅助」等实用的辅助驾驶功能，还优化了小米SU7标准版的高速领航辅助功能。 对于小米YU7全系车型，此次OTA重点升级了小米天际屏全景展示的萌宠穿梭陪伴和语音交互功能，以及车载影像一键成片、车外小爱的更多控车能力、全舱沉浸式K歌等独有功能，让其趣味性和实用性再上新台阶。 对于小米SU7全系车型和小米SU7 Ultra，此次OTA成功迁移了在小米YU7上广受好评的功能，如超级小爱免唤醒、行车桌面自定义Pin应用、小米超级任务（Xiaomi HyperTask）、宠物/露营模式等，实现了与小米YU7的座舱体验同步。 03 此次秋季大版本OTA升级为小米SU7标准版带来了哪些功能优化？ 除了上述在座舱功能上的新增和优化，Xiaomi HyperOS 1.10.0还进一步提升了小米SU7标准版辅助驾驶的功能表现：优化了车辆在高速和城市快速路的表现，使通行更连贯；优化了大车避让绕行体验，面对压线大车可尽早识别，绕行处理更灵活更安心；以及优化了辅助驾驶速度控制策略，新增「动态车速」功能，可根据道路和交通环境动态调整辅助驾驶目标车速。 04 我的车辆还没有收到OTA升级通知，是被遗漏了吗？如何确认已经升级完毕了？ 您不用担心，若您暂未收到OTA升级通知，这并非是您被遗漏了，我们将采用分批推送的方式，大家收到OTA更新提醒的时间可能略有差异。还请大家耐心等待，我们预计会在2025年9月24号前完成对升级范围内车辆的升级推送。 您可通过车机系统和小米汽车APP，关注OTA升级通知并尽快完成升级。同时，在完成此次OTA升级后，您可以通过「设置-系统-系统版本」查看最新版本及升级详情。 05 「泊车偏移辅助」是什么功能？可以在哪些车位使用？ 有了「泊车偏移辅助」功能，您可以通过车位的实际情况，手动选择偏左、居中、偏右停放，有效解决泊入狭小空间车位等场景下的上下车困难问题。同时，寻位泊车辅助终点车位还支持偏移设置记忆，车辆将自动记忆上一次的停车偏移选择，避免重复设置。 「泊车偏移辅助」功能目前主要适用于垂直车位和斜列式车位，暂不支持水平侧方车位和机械车位。我们也温馨提示您，由于周围环境和车位尺寸不同，启用「泊车偏移辅助」时可能会出现适当压线的情况。此外，如果车位旁障碍物距离太近，偏移效果可能会受限，请您理解。 06 小米SU7系列此次升级的超级小爱功能，支持免唤醒功能么？ 小米SU7全系车型现已支持免唤醒超级小爱功能。在完成此次OTA升级后，您可通过「设置 > 超级小爱 > 指令免唤醒/昵称免唤醒」来打开/关闭免唤醒功能。 开启「昵称免唤醒」后，您无需先说“小爱同学”，直接在指令前/后加上“小爱”即可，如“小爱导航去公司”。 此外，您还可以打开「指令免唤醒」，直接说车控/导航/音乐等相关的高频指令，如“打开车窗”，“导航回家”等，即可触发相应功能。 07 小米超级任务是什么？小米超级任务怎么互相分享？ 小米超级任务（Xiaomi HyperTask）是小米汽车在小米YU7全系首先推出的、行业内真正打通「人车家全生态」的自动化任务系统，它让您能像搭积木一样，自由组合上百种车辆能力、米家与生态件功能，自定义专属场景，定义无限可能。本次OTA秋季大版本，小米SU7全系与小米SU7 Ultra都上线了小米超级任务功能。 小米超级任务的分享功能非常酷炫且便捷：在创建或编辑完一个任务后，点击「分享」按钮。系统会通过AI大模型自动生成一个任务描述，并生成一个9位数的分享码。其他车主用车机端的小米超级任务应用里输入这个分享码，即可收到这个编写好的任务，且能够看到这段由AI生成的摘要和任务配置，一键即可导入使用，无需再次自己手动配置。（请注意，若任务中涉及生态件或者米家设备，可能需要您自行手动选择）

日前，小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887辆。 召回编号S2025M0149I：涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR2车型，共计98462辆。 召回编号S2025M0150I：涉及BJ7000MBEVR2车型，共计18425辆。 本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。 小米汽车科技有限公司将通过汽车远程升级（OTA）技术，为召回范围内的车辆免费升级软件，以消除安全隐患。 小米汽车科技有限公司将以短信、手机APP等方式，通知相关车主。用户可致电小米汽车科技有限公司客户服务热线：400-182-6888，了解此次召回的详细信息。此外，也可登录市场监管总局召回中心网站www.samrdprc.org.cn、www.recall.org.cn，关注微信公众号（SAMRDPRC），了解更多信息，反映缺陷线索。

美东时间周四，韩国汽车制造商现代汽车表示，为了应对美国的关税政策，该公司计划提高其佐治亚州工厂产能，到2030年以前，实现能在美国生产80%以上在美国销售的汽车。 现代汽车承诺在美扩产 美国是现代汽车最大的销售市场，占其总收入的40%以上。现代汽车表示，今年在美国销售的汽车中，有40%是在美国生产的。 而现代汽车目前希望把在美销售汽车中的80%的产能转移到美国。根据该公司的在美扩产计划，到2028年，其佐治亚工厂的年产能将达到50万辆，能够生产混合动力汽车和纯电动汽车。 该公司还计划在2030年前将其全球混合动力车型阵容从去年宣布的14款扩大到18款以上，并将于2027年推出增程式电动车（EREV），并于2030年前在北美推出首款中型皮卡。 该公司表示，到2030年时，其佐治亚州工厂将能够生产10种混动车和纯电动车车型。 现代汽车还在声明中表示，由于美国关税的影响， 它将2025年的营业利润率目标从此前宣布的7%-8%下调至6%-7%。 该公司表示，仍预计到2027年，公司利润率将回升到7-8%，到2030年将提高到8-9%。 7月30日，美国总统唐纳德·特朗普表示，美国将对从韩国进口的商品征收15%的关税，税率从之前威胁的25%降至15%，以换取韩国在美国投资3500亿美元。 然而，这一承诺却迟迟未能兑现。本周，美国对从日本进口的汽车和汽车零部件的实施关税税率已经降低到了15%，而韩国却仍面临25%的汽车关税。目前，美韩政府仍未完全敲定贸易协议，主要是有关3500亿美元投资的细节尚未敲定。 现代汽车前路艰难 不过，对于现代汽车来说，要实现其“Made in USA”的目标可能并不容易。 本月初，美国移民执法官员突袭了现代汽车正在佐治亚州的建造的现代汽车-LG能源解决方案合资电池工厂，当场抓捕了475人，其中包括317名韩国人。这些韩国工人在上周被集体遣返回韩。 受到大量韩国技术工人遭遣返影响，现代汽车确认，原定于今年投产的电池厂将因劳动力短缺被迫延期。 事实上，对现代汽车来说，今年其在美业务可谓流年不顺。 今年7月，现代汽车表示，美国关税在第二季度给公司造成了8280亿韩元（约合人民币42.48亿元）的损失，第三季度的影响将更大。 更雪上加霜的是，周四消息，据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）披露，由于安全带扣可能无法正常锁扣，现代汽车美国公司正在召回部分2020-2025款Palisade车型，共计568580辆。

SMM 9月18日讯：9月18日早间，汽车服务板块快速拉涨，指数盘中涨幅最高一度涨逾7%，其盘中一度上探至1234.27的高位，刷新其板块上市以来的历史新高。个股方面，德众汽车盘中30CM涨停，上海物贸、中国汽研也一同涨停封板。北巴传媒、阿尔特等多股纷纷跟涨。 此外，汽车零部件、汽车整车板块也均有不同程度的上涨，汽车零部件指数盘中接连刷新其上市以来的历史新高，汽车零部件指数盘中最高冲至52842.36的高位，刷新其上市以来的历史新高。个股方面也是掀起了涨停潮，万向钱潮、常润股份、均胜电子等近8股涨停。 汽车整车指数同样不遑多让，其指数盘中最高冲至1871.45的高位，同样刷新其上市以来的历史新高。 消息面上，近期汽车行业利好频出。9月17日，工信部公开对《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准，向社会征求意见。据悉，这次发布的征求意见稿构建了智能网联汽车产品的安全基线，要求系统只能在其设计运行条件下激活。针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求，构建了“三重安全保障”。 【中国汽车工业协会发布汽车整车企业供应商 账款支付规范倡议 多家车企迅速响应】 9月15日，中国汽车工业协会发布汽车整车企业供应商账款支付规范倡议，倡议强调，落实《保障中小企业款项支付条例》要求，不利用大企业优势地位侵害供应商利益，致力于构建“整车—零部件”协作共赢发展生态，共同推动汽车产业高质量发展。随后，上汽集团、比亚迪汽车、广汽集团、小米汽车、赛力斯、东风汽车等多家车企纷纷表态，积极响应协会倡议。 【八部门：目标 2025 年力争实现全年汽车销量 3230 万辆左右 同比增长约 3% 】 9月15日，工信部等八部门还印发了《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，主要目标为：2025年，力争实现全年汽车销量3230万辆左右，同比增长约3%，其中新能源汽车销量1550万辆左右，同比增长约20%；汽车出口保持稳定增长；汽车制造业增加值同比增长6%左右。2026年，行业运行保持稳中向好发展态势，产业规模和质量效益进一步提升。 而值得一提的是，该《工作方案》还明确指出，要推动智能网联技术产业化应用。其中包括推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准 L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。支持汽车、信息通信、交通等行业企业以数据为纽带探索新型商业模式，加快多元化价值链培育。 该《工作方案》发布之后，据财联社方面报道，中国汽车流通协会副秘书长郎学红提到，“这一行动方案针对的是2025、26年，从政策来说，大家关注是‘两新’政策明年会不会延续。现在看大概率明年还会继续‘两新’政策，来保证汽车市场的稳增长。” 【上海市：力争到2027年全市二手车出口规模达到50000台/年】 9月12日，上海市商务委员会发布关于印发《上海市促进二手车出口行动计划》的通知，其中提到，为畅通我市二手车流通出口链条，提升汽车出口服务能级，创新二手车出口模式并扩大出口规模，打造全功能全生态链二手车国际贸易综合服务平台，进一步推动我市汽车产业消费升级，助力上海国际贸易中心建设。力争到2027年，培育3-5家二手车出口龙头企业，全市二手车出口规模达到50000台/年。》点击查看详情https://news.smm.cn/news/103536484 【国务院发展研究中心王青：建议错开购置税与以旧换新补贴政策退出时间点 防止政策真空期导致市场大幅下滑】 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，新能源汽车发展到当前阶段，需拉平政策以实现公平竞争，建议缩短购置税“两免两减半”中减半的时间，避免2027年市场占有率超60%-70%后仍有政策倾斜导致不公平。同时，尽早公布以旧换新补贴整体方案，明确补贴年限、每年补贴金额、补贴方式及退出机制，为市场提供明确信号。缩小油电汽车补贴差距，可保留象征性差距，按车价明确补贴比例与上限，避免消费者因补贴额度相同而倾向购买低价车，影响消费结构升级。错开购置税政策与以旧换新补贴政策的退出时间节点，防止政策真空期导致市场大幅下滑。王青同时建议，补贴应从商品购买环节逐步转向消费和服务消费环节，如信贷、保险、融资租赁、车美、充电、汽车检测、远程管理服务等领域，激发相关消费，促进新车与二手车更新。 【中国汽车流通协会：二手车市场有望在 9 月中旬迎来拐点】 9月12日，中国汽车流通协会发布二手车周度快报，2025年9月1日至7日，全国二手车日均交易量达6.67万辆，相比上周下降0.66%，周度交易呈现小幅回调态势。市场在月初传统调整周期与政策过渡效应的双重影响下，整体交易规模略有波动。展望后市，在政策红利持续释放、新车产品力迭代、消费信心逐步修复的三重驱动下，二手车市场有望在中旬迎来拐点。预计随着中秋、国庆双节促销季启动，叠加地方车展密集举办，9月中下旬交易规模将呈现阶梯式增长，市场正式进入传统旺季通道。 值得一提的是，据国内汽车市场前8个月的表现情况来看，今年1~8月份我国汽车产销量首次双超2000万辆，整体市场表现出色。而展望9月份的市场，乘联分会预测，2025年9月共有22个工作日，较去年同期工作日相同，生产销售时间相对充裕。 由于2024年中秋节在9月，2025年在国庆假期中，因此今年9月市场的热度会更高一些。

》查看SMM铝产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM金属现货历史价格 SMM9月18日讯： 铝制光伏型材： 本周光伏边框样本企业开工情况呈现两极分化态势。华东地区龙头企业开工率与上周持平，主要得益于其与头部组件企业的稳定合作；而中小型企业则普遍持谨慎态度，仅维持小批量生产。据SMM了解，安徽地区某中型企业反馈其光伏边框在手订单仅能维持两周左右，企业对后续生产情况表示担忧。此外，近期光伏边框加工费保持稳定，未出现进一步下跌的情况。 原材料价格： 周期内（2025.9.15-2025.9.18）电解铝重心上行，SMM A00周均价在20892.5，较上期周均价上涨0.61%。短期内看，周内铝价重心回落后，下游采买力度小幅回升，现货升水亦表现为坚挺。中期趋势，铝消费整体趋于回暖，汽车行业铝消费保持稳定增长、电力行业铝消费增长预期显现、建筑行业铝消费边际回暖，加工材开工率稳中有升。铝市基本面，在供应无压力，消费回升的趋势下，库存拐点将逐渐的来临，给予铝价下方支撑。预计下周沪铝主力将运行于20600-21000元/吨，价格重心20700元/吨；伦铝将运行于2620-2700美元/吨。 》点击查看SMM铝产业链数据库

加速发展自主新能源品牌，各地政府动作频频。9月17日，东风集团股份公告称，公司、东风汽车有限公司、襄阳控股及襄高投资订立投资协议，据此，订约方将通过出资方式共同成立合资公司。 根据公告，合资公司的注册资本为人民币84.7亿元。其中，东风集团股份及东风汽车有限公司将分别以无形资产使用权及实物方式出资人民币35.5亿元及人民币9.2亿元，分别占合资公司的注册资本约41.9%及10.9%；襄阳控股及襄高投资将分别以现金方式出资人民币28.8亿元及人民币11.2亿元，分别占合资公司的注册资本34%及13.2%。 “新公司未来将聚焦猛士品牌。”业内人士透露，东风集团此次出资的无形资产使用权包括车型平台及智能驾驶专有技术资产组的许可使用权，以及猛士系列的商标权，“也就是说这一新公司生产的新车未来将和猛士共用商标，推出更多智能越野车产品。” 记者了解到，作为东风公司与华为未来全面深化合作的重要一步，新合资公司将通过与襄阳合作、与华为相互赋能，提供更多智能越野产品。本次合作中，华为将全面开放自身流程与体系能力，东风则引入华为IPD（集成产品开发）、IPMS（集成产品营销与服务）等管理方法，促进与东风现有流程体系的协同与创新。双方将从项目初始阶段即展开紧密协作。 近年来，不少地方政府和国有企业积极拥抱未来产业，通过创新投资来引进高新产业，帮助当地经济产业转型。特别是国务院通过的《新能源汽车产业发展规划》中提到，“要引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力”。在这样的政策指引下，地方政府更是加大了对汽车产业的投资和引入。其中，作为全国汽车保有量最高的城市之一，8月28日，成都经开区管委会、中国一汽集团、大众汽车集团（中国）公司正式签署《捷达事业发展合作协议》，宣布将在一汽-大众成都生产基地的布局基础上，通过引入本地投资，成立捷达品牌新公司。根据协议，新公司将全面整合捷达现有资源，并增加本地资本作为新投资方；在这一新架构下，捷达将继续作为大众汽车旗下子品牌运营，并最大化与大众汽车集团及一汽-大众的协同效应。到2028年，捷达品牌将推出四款面向入门级市场的新能源车型，配备“在入门级市场极具竞争力的电动化、数字化及高级驾驶辅助（ADAS）功能”。 此外，自2020年合作以来安徽省亦再次“加注”蔚来。3月5日，蔚来控股新增国企投资约28亿元，合肥建翔投资有限公司、安徽高新舆文蔚源科技合伙企业（有限合伙）成为股东，这两家出资人背后实控人分别为合肥市国资委、安徽省国资委。 “在火热的新能源投资赛道上，地方政府早已不是局外人。”前述业内人士认为，对于地方政府而言，“瞄准”新能源汽车产业不仅可以域培育自己的本土车企，且从汽车生产、销售，到配套企业引进，整个产业链极为宽广，如果引进的项目能顺利发展，对解决当地的税收问题、就业问题都是利好，“与私募投资更加侧重投资回报率不同的是，地方投资更加强调产业对地方经济和就业的带动作用。我们看到在合肥这个案例上，‘蔚来合肥造’就是当地政府的重要诉求。”