10月11日，中汽协发布最新数据显示，9月汽车产销分别完成285万辆和285.8万辆，环比均增长10.7%，同比分别增长6.6%和9.5%，产销量均创历史同期新高。1-9月，汽车产销累计完成2107.5万辆和2106.9万辆，同比分别增长7.3%和8.2%。 财联社记者统计了14家A/H股整车上市车企9月销量表现，其中11家车企当月销量同比上涨，占比接近八成；同时13家车企较8月环比上涨， “金九银十”效应重新显现。 “三季度，汽车产销整体表现好于预期。“中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，国家层面出台了一系列促消费的政策，地方层面积极响应，相继制定出台了发放消费券、购车补贴等措施，加之秋季企业新品集中上市，物流行业企稳回升也带动了货车的增长，“市场总体呈现‘淡季不淡，旺季更旺’的态势，车市热度延续。” 从各家上市车企的具体表现来看，新能源汽车和汽车出口依然是销量增长的两大重要因素。其中，9月比亚迪汽车销量为28.75万辆，环比增长4.7%，同比增长42.8%，其9月海外新能源乘用车销量达到了2.8万辆。今年比亚迪累计销量为207.96万辆，同比增长76.23%。 在新能源汽车和出口的拉动下，长城汽车在9月也出现了明显的反弹迹象。9月，长城汽车销量12.16万辆，同比增长29.89%；1-9月累计销售86.4万辆，同比增长7.69%。随着长城旗下各个品牌全面向新能源转型，今年前三季度，长城汽车销售新能源车型17.03万辆，同比增长75.77%。一、二、三季度，新能源车型销量占比分别为12.64%、21.86%、22.37%，呈现逐季度提升态势。同时，长城汽车1-9月海外累计销售21.17万辆，同比增长89.45%。一、二、三季度，其海外销量占比达23.63%、24.04%、25.45%，亦显示出海外市场对长城汽车整体销量的拉动。 赛力斯新能源汽车今年月度销量首次突破万辆大关，9月销量达10246辆，占到整体销量的一半以上。赛力斯新能源汽车销量的提升，主要得益于AITO问界新M7系列的正式上市。9月12日，AITO问界新M7系列正式上市。AITO官方数据显示，9月12日-10月6日，上市25天，AITO问界新M7大定超5万辆，其中10月6日大定突破7000辆。据推算，仅国庆假期AITO问界新M7累计大定超2万辆。 此外，广汽集团、长安汽车、吉利汽车和北汽蓝谷9月新能源汽车销量上均有不俗表现，同比增长分别达到了70.36%、69.71%、36.88%和94.55%。造车新势力在9月的交付量亦是涨声一片，理想汽车以超过36000辆的绝对领先优势，占据交付量排行榜的第一名；零跑汽车、蔚来汽车和小鹏汽车的交付量均在15000辆左右，不相上下。 从整体表现看，中汽协数据显示，9月新能源汽车产销分别完成87.9万辆和 90.4万辆，同比分别增长16.1%和27.7%，市场占有率达到31.6%。 1-9月，新能源汽车产销分别完成631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7%和37.5%， 市场占有率达到29.8%。另据乘联会统计口径，9月乘用车出口(含整车与CKD)35.7万辆，同比增长50%，环比增长8%。1-9月乘用车出口267.7万辆，同比增长68%。9月新能源车占出口总量的25.4%。 “伴随着中国新能源汽车的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，服务网络不断完善，新能源出口市场仍然向好，前景可期。”乘联会秘书长崔东树对此表示。 陈士华预计，随着各项促汽车消费、稳行业增长政策持续落地，效应不断累积，将对四季度汽车市场形成有力支撑，有助于汽车行业实现全年稳增长目标。

10月7日，据获悉，上汽大众ID.家族9月订单超2万个，其中，ID.3在9月订单量达到1.5万辆，截至9月底，上汽大众ID.家族累计销量超过16万辆。 ID.3是家族中销量最佳的纯电产品，今年7月初，ID.3推出12.59万元的惊爆价，性价比进一步提升。产品力上，ID.3配备前麦弗逊式+后五连杆式独立悬挂、德系底盘调教、后置后驱、高级自适应巡航系统、碰撞警告系统（带自动刹车）、车道保持系统、变道辅助系统、泊车管家、AR HUD智能导视等。 安全方面， ID.3拥有360°电池包装甲、338项品牌标准电池安全验证、超百万公里的整车道路耐久试验等，获C-NCAP“五星级”安全评价。 10月14日，一年一度的ID.盛大派对——ID.Festival即将在长沙举办，ID.车友们将再度欢聚一堂，以ID.为名，共同见证更好的大众。

图片来源：理想汽车 另据其公布的数据，理想汽车也继续保持中国市场豪华品牌销量前五，是榜单中排名最高的中国品牌，超越了BBA以外的其他传统豪华品牌。 截至9月24日，理想汽车本月销量已达2.92万辆。此前数据显示，今年8月理想汽车交付量达到34,914辆，按照目前的增长态势，其9月交付量或再创新高。 另值得注意的是，理想汽车第50万辆量产车已于日前下线。据悉，从第40万辆量产车下线到第50万辆量产车下线，理想汽车仅用了100天时间。且在9月27日，理想已正式完成第50万辆用户交付。 此前在今年6月，理想汽车董事长兼CEO李想曾发布致全体员工信。他表示，2023年到2025年这三年时间，将是理想汽车从1-10阶段最重要的三年。 其中还提到，理想汽车目标是做到中国市场所有豪华品牌销量的第一，交付量达到160万辆/年。

车企亮出的年度销量目标中，翻倍增长已是家常便饭。吉利表示旗下新能源产品今年要实现“三个翻番增长”。小米汽车尚未实现量产，雷军便喊出了“每年出货超过1000万辆”“15～20年内进入世界前五”。 然而，立flag易，拔flag难。 今年1至8月，国内新能源汽车头部玩家中，仅有5家车企或品牌完成了50%以上的年度KPI。今年的传统汽车销售旺季“金九银十”，也很难在价格战的席卷中成为拯救车企KPI的救命稻草。 为什么“旧势力”“新势力”和“未来势力”们，都热衷于设一个无法实现的目标？ 自己出的考卷，考了不及格 距离全年交卷已经只剩下四分之一的时间，但新能源车企和品牌们的试卷上，仍有大片空白。 今年1至6月，在进入乘联会新能源汽车零售销量榜单前十的车企和品牌中，没有一家完成年度销量KPI的50%。即使按汽车行业估算销量时“上半年卖四成，下半年卖六成”的传统来衡量，也仅有理想和广汽埃安两家国内厂商达到了及格线以上。 新势力们的成绩尤为惨淡。入榜的蔚来与哪吒年度KPI完成率均未超过23%。未能进入榜单的小鹏和零跑，上半年的完成率分别仅为20.7%和22.3%。 进入下半年，这一形势暂未发生显著逆转。截至8月31日，蔚来、小鹏、哪吒、零跑的年度KPI完成率均不足40%。这意味着，在今年剩下不到三分之一的时间里，这4家公司需要完成三分之二左右的任务。 即使是目前进度领先的比亚迪和理想，也并非高枕无忧。比亚迪要想实现目标，需要今年最后4个月卖出超过120万辆新车，相当于平均每月销量超30万辆。李想则在2023年Q2财报电话会上继续给自己加码：“有信心超出年初内部制定的全年交付目标的10%～20%。” 榜单之外，部分身披光环的品牌，更是很难成为公司的希望。 由长安、华为和宁德时代三方共同打造的新能源品牌阿维塔，在年初制定了10万辆的年销量目标，但始终对实际的交付量“遮遮掩掩”，只在6月、7月和8月公布了单月交付量，3个月累计交付不足5600辆。吉利旗下纯电品牌极氪，今年前8个月累计交付了6.7万辆汽车，尚未完成14万辆年交付目标的50%。 乘联会预测，2023年国内新能源乘用车销量为850万辆，同比增长30%。而“新旧势力”们的胃口，则比整块蛋糕还要大。 雪豹财经社测算各车企和品牌年初公布的销量目标后发现，仅比亚迪、蔚小理、吉利等13个国内玩家在2023年的目标销量总和，就已超过了乘联会所预计的新能源乘用车总销量。 这些雄心勃勃的玩家想要完成今年的KPI，不仅要挤掉北汽蓝谷、高合和恒驰这些榜单之外的对手，还有主动挑起价格大战的特斯拉。 “上半年价格战打得这么凶，现在需求有被透支的风险，很难讲金九银十能对新能源车企的销量有多大帮助。”某车企销售部主管刘帆（化名）告诉雪豹财经社。 谁先开始立flag？ 过去，传统车企对于“突飞猛进”式的销量目标并没有执念。 吉利为2019年制定了151万辆的销量目标，仅比2018年的实际销量多了不到1万辆；同一年，长安汽车的销售目标为215万辆，比2018年的实际销量多了不到2万辆。 新能源汽车销量爆发的2021年，可以被称为“立flag元年”。车企们纷纷以2025年为时间节点，制定了新能源汽车销量或市场份额的目标。 吉利，2025年销量要达到365万辆，智能电动汽车占比超过30% 长城，2025年销量达400万，新能源汽车占比80% 广汽，2025年产销350万，新能源汽车占比超25% 长安，2025年长安品牌年销量300万辆，新能源汽车占比35% 理想，2025年在国内市场占据20%的市场份额，成为国内第一的智能电动车企业 那一年，国内新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长160%，超出了几乎所有人的预期。中国汽车工业协会在年初预计的数字，是180万辆的销量和40%的同比增幅；中国汽车技术研究中心数据资源中心的预测则更为保守——150万辆。 行业快于预期的发展，给了新旧势力们制定乐观甚至激进目标的信心。 2022年仍然是令人兴奋的“盛宴”。上一年交付不足10万辆的蔚小理，分别为自己定下了15万、25万（冲击30万）和20万辆的小目标。 “大嘴”余承东在年初，就为诞生不久的AITO问界定下了30万辆的目标。2021年3月进入新能源汽车行业的雷军在2022年10月表示，小米汽车成功的唯一途径是跻身行业前五，并实现每年出货超过1000万辆汽车。 然而，信心蓬勃，现实惨淡。 2022年全年，造车新势力第一梯队的“蔚小理哪零”中，只有哪吒完成了年度KPI。余承东在一档节目中坦承，“第一年做到10万～20万台就已经是奇迹”。据晚点LatePost报道，理想汽车在2022年Q1结束后进行了战略复盘，将年度销量目标下调15%至17万辆。 家大业大、又要兼顾燃油车业务的传统车企，过去在制定销量目标时明显保守得多。但到了今年，广汽埃安、比亚迪、上汽通用五菱等也纷纷卷入了“吹泡泡”大战。 求上者得其中 “车企在计算销量目标时，除了行业预期增速外，还要考虑在售车型销量、来年新车型推出时间及自身产能。”刘帆告诉雪豹财经社，出于要提前采购零部件的考虑，“车企通常会在当年的11月就开始计算下一年的销量目标。” 在售车型销量是主要的存量来源，来年的新车型则是主要增量来源，这导致新势力在制定销量目标时显得更为激进，“因为相比于传统车企，造车新势力在售车型和销量的基数都较少”。 计算出销量目标后，车企通常又会公布一个标准更高的数字。 “这样做的目的之一也是为了更好激励员工，因为员工的奖金收入和每年的销量目标完成度挂钩。”刘帆认为。 2021年5月，长城汽车发布公告，拟授予激励对象股票期权39710.1万份。该计划需根据每个考核年度业绩目标达成率的完成情况，确定公司层面可行权的比例，而销量在计算业绩目标达成率中具有最高的权重。 长城汽车股票期权激励业绩指标及行权时间 同时，车企的销量目标也要接受外部的审视。 从事汽车行业10年、现供职于某供应商公司的程坚（化名）向雪豹财经社表示，他所在的公司在得知定点客户公布年销量目标后，会基于以往的数据来进行预测，以更高效地布置自身资源，“大部分情况下，我们会按照车企销量目标年增幅的半数，来估算需要布置的新产能和投入”。 如果后续销量符合预期，需要加多供货的话，供应商们才会继续追加产能和投入。 虽然工作职责要求程坚对这个数字谨慎看待，但他能理解车企为何要制定难以完成的目标。“新能源汽车的渗透率越来越高，市场格局也越发集中，现在不设定一个高目标，以后可能就没机会了。” 据乘联会数据，2023年8月，新能源汽车在国内市场的零售渗透率已达到37.3%，较上年同期提升了9个百分点，其中，自主品牌新能源车占比60.2%。零跑汽车CEO朱江明曾在与雪豹财经社的对话中表示，今年新能源汽车渗透率可能会达到40%，“如果掉队的话就很危险了”。 在淘汰赛环节，全力奔跑或许无法让玩家们在规定时间内到达预定目标，但至少，它们能让自己更像猎手，而非猎物。

中汽协9月11日发布数据显示，8月，我国汽车产销分别完成257.5万辆和258.2万辆，环比分别增长7.2%和8.2%，同比分别增长7.5%和8.4%。其中，新能源汽车产销分别完成84.3万辆和84.6万辆，环比分别增长4.7%和8.5%，同比分别增长22%和27%，市场占有率达到32.8%。 “8月，在国家促消费政策及车企优惠促销等因素驱动下，购车需求持续释放，汽车市场整体呈现‘淡季不淡’的特点，环比同比均实现增长。”中汽协方面表示。 财联社记者统计了14家A/H股上市车企在8月的销量情况，10家车企完成了销量的同比增长，占比超过七成。在对数据进行分析后表明，新能源汽车和出口依旧是带动销量增长的两大要素。 以同比增长幅度较大的比亚迪和长安汽车为例：比亚迪8月销量为27.4万辆，同比增长56.87%，在新能源市场上依旧大幅领先，其8月海外销售新能源乘用车达到了25023辆，亦成为中国汽车企业出口的绝对主力。截至目前，比亚迪乘用车已进入日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等54个国家及地区，并且正以全产业链优势加速全球布局。 “今年比亚迪海外乘用车销量计划在25万辆左右，目前来看问题不大。”在今年的慕尼黑车展上，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，集团正在考量在欧洲地区建立首个汽车整车工厂，目前正在做相关选址工作，预计今年年内将完成比亚迪在欧洲的首个汽车整车厂选址。 长安汽车在8月亦有良好变现，其自主品牌新能源8月销量为40,122辆，同比增加123.55%。在出口表现上，长安自主品牌8月海外销量为181764辆，1-8月累计销量超过15万辆，同比增加19.48%。 今年4月，长安汽车开启了海外战略——“海纳百川”计划，在海外实现“四个一”发展目标，即到2030年，海外市场投资突破100亿美元，海外市场年销量突破120万辆，海外业务从业人员突破10000人，将长安汽车打造成世界一流的汽车品牌。长安汽车目前已累计进入全球63个市场，建成450家海外销售渠道。 值得一提的是，今年以来，新能源汽车的市场结构发生了明显的变化。乘联会数据显示，A00级新能源汽车8月批发销量为8.5万辆，同比下降33%，环比下降1%，占纯电动份额15%，同比下降11个百分点。这一下降趋势，也体现在了A00级“销量大户”上汽集团身上。 8月，上汽集团销量同比下跌17.33%，在新能源汽车市场整体上涨的情况下，其新能源汽车在当月销量同比下跌11.98%，今年1-8月累计同比下跌7.92%。其中，上汽通用五菱的销量今年1-8月累计同比下跌17.63%，当年的“神车”五菱宏光MINI EV已经不复风采。 “新能源汽车市场正在从‘哑铃型’向‘纺锤形’转变。”中汽协副总工程师许海东分析认为，从企业角度看，由于锂电池原材料的价格问题，A00级车型成本一直较高，相比传统燃油车优势并不明显；从长期的市场环境看，中国汽车消费市场正在转型升级。“现在15万-20万的价格区间是新能源汽车增长的主力，也体现出了市场结构的调整和升级。” 长城汽车旗下欧拉品牌于去年2月宣布停产其新能源销量主力车型黑猫和白猫后，便经历了长时间的阵痛。不过，其后随着插混车型投放力度的加大，长城汽车新能源销量有了明显改观，8月销量为26,301辆，同比上涨119.83%。同时，8月出口30,741辆，同比增长99.95%。新能源车和海外市场直接带动了长城汽车销量的反弹。今年1-8月，长城汽车累计销量742,413辆，同比增长4.76%。 除此之外，在中高端市场上“打拼”的造车新势力“理蔚小”也稳中有升。其中，理想汽车交付量再度破三万辆，而小鹏汽车在连续11个月单月交付同比下降后，终于转正。 “8月的销量增长出乎意料，因为去年8月的销量基数已经很大。从现在的表现来看，接下来几个月份的销量会高于去年。”许海东对于今年全年的汽车市场表现颇为期待，“我们在年初预计全年汽车销量将实现3%的正增长，可能会好于预期。”

这是新能源大爆炸的第736篇原创文章。文章仅记录《新能源大爆炸》思想，不构成投资建议，作者没有群、不收费荐股、不代客理财。 一个月一度的新能源汽车销量大比拼又来了，又是几家欢喜几家愁的局面，不过8月份有了全新的变化，燃油车巨头的新能源汽车业务似乎有起量迹象！ 01比亚迪300万在望 今天先看比亚迪。 8月份，比亚迪卖了274386辆，环比又增加了一万多辆，再创历史新高 ！ 很明显，就销量而言，去年还有五菱神车和特斯拉的销量能掰掰手腕，今年则是完全没有对手了，就是独一档的存在。国内新能源汽车销量前十，第二到第十加起来还没有比亚迪一家多，就是这么可怕。 其中，王朝网和海洋网销量262571辆，腾势品牌销量11515辆。但腾势里，D9占了绝对大头，N7的销量仅为一千辆出头，跟N7 七月份才上市有关，但也是因为该车型的产品力并没有特别突出，价格却偏高，如果不做降价处理，N7的销量很难乐观。 不过这对于比亚迪而言，也没有多大问题，它的产品储备足够多，海洋王朝依然能打，腾势D9也不错，仰望众望所归，方程豹则有爆款潜质，此外宋L也填补了轿跑SUV细分市场，而且从网上的关注度看，也足够高。 再加上比亚迪的规模已经上去了，毛利率也超越了特斯拉，相比其他新势力更有足够大的底气进行价格竞争，完全可以根据自己的销量目标做一些相应的价格调整。就比如这个月，元pro和秦都分别降价6000和5000，在各自领域里的性价比进一步凸显，尤其是秦plus的降价，简直是进一步要了合资车的命，下个月的销量就可以看出来威力有多大了。 出口也继续快速增长，8月出口达到25023辆，环比大增37.7%，首次突破2万，同样创历史新高。 1到8月，比亚迪累计销量超过了178万辆，距离2023年的300万辆只剩下122万辆，接下来只要平均每个月达到30.5万辆就可以实现目标，考虑到第四季度是传统的汽车销售旺季，再加上比亚迪的一些降价促销动作，2023年完成300万辆销售目标的概率是很大的，拭目以待吧。 02埃安突破销售困境 如果说比亚迪8月份的销量再一次证明了自己作为新能源汽车龙头的实力有多恐怖，那么广汽埃安也很好地证明了自己是一个合格的新势力守门员。 广汽埃安8月终端交付量首次突破5万辆，达52057辆，今年1-8月累计销量为29万辆，去年全年也才卖出27.1万辆，今年8个月就超了去年全年的销量，完成全年50万辆的目标几乎是板上钉钉了。 前三个月，埃安都在4.5万辆的平台上横住了，还比较担心它是因为此前的销售主力产品已经触到了天花板，现在看来也有可能是产能的原因，再加上平民版轿跑昊铂（有一说一，这个名字起的是真烂）狠狠吸睛了一波，帮助销量破了5万大关，接下来，随着昊铂开始逐步贡献销量，埃安的销量还有更大潜力。 目前埃安的销量主力依然是aion s 和y，接下来的挑战是推出更高价位的车型，挑战更高的销量和品牌向上，且看管理层如何出牌吧。 说完新势力守门员埃安，接下来自然就要看新势力三大代表蔚小理了。 03新势力越发分化 话说回来，从诞生之初，蔚小理就类似于互联网行业的BAT，一直被捆绑在一起，但实际就公司的体量而言，早就不可同日而语。蔚小理其实也是类似的，理想和两位对家已经明显拉开了差距，无论是销量还是市值。 先看理想，8月交付了34914辆车，同比增长663.8%，环比也增长了2.3%，在8月份依然属于销量淡季、行业竞争又越发激烈的情况下，能有这样的增长，实在不容易。不仅连续第三个月交付量过3万，而且理想L7、理想L8、理想L9三款车型均实现了月交付破万辆的成绩！ 要知道L9可是单价超40万的车型，放眼国内单价超40万且销量破万的车型，除了L9，现在就是D9了，剩下都是豪华品牌BBA的，理想汽车是切切实实侵蚀了BBA等豪华品牌的市场，不管怎么样，都要给它鼓个掌。 多卖点车，多招一些人，多给产业链赋能，多给社会主义共同富裕事业做贡献吧。 蔚来8月交付l 19329台新车，环比下降5.54%，虽然在很多人看来属于不及格，认为7月是冲量了。 但在新能源大爆炸看来，蔚来8月有这个销量也算很不错了，不能说蔚来已经走出困境，但至少没有继续深陷泥潭，已经有走出困境的迹象，总归是好事情。当然挑战依然是在的，如何想办法继续提升销量的同时，还要把亏损控制控制，二季度又亏了60个亿，要不是中东土豪救济，日子不会好过呀。 同样不好过的是小鹏，8月交付了13690台，环比增长24.36%，连续两个月交付突破万台，最大的功臣还是G6，8月份交付了7000多辆，占比超过总销量的一半。 小鹏汽车咱们之前剖析过好几次，它成功的方法就是卷特斯拉，造出更帅更便宜的车去卷特斯拉，此前它一度偏离了这个路线，然后一败涂地，撞得头破血流之后，发现还是这个路径好走，现在回过头重新走，果然起效了。 不过话说回来，相比P7，G6在卷特斯拉方面做得不够绝，颜值低了一些，想要超越P7的成就可能性比较低，就看SUV的属性能不能有加成。 话说回来，就G6的关注度，8月7000多辆的水平，说明小鹏的供应链管理能力依然有非常大的进步空间，相比理想，真就是被吊打的水准。 极氪8月交付了1.23万辆，同比增长71.7%，环比有所上涨，还算不错，毕竟也是平均售价超30万的品牌，尤其是传统车企旗下的新能源汽车品牌，也算不错了。 长安深蓝8月交付新车14736辆，反超了极氪，连续第二个月破万，表现属实非常不错，当然了，单价没办法跟极氪相比。 新能源大爆炸此前比较关注深蓝这个车型，从定位和配置而言，一直是比较看好它的，只不过它的销量起量来得慢了一点，这两个月的销量才算它正常的水平，但这不应该是它的终点。 有欢喜的自然有忧愁的，就比如哪吒和问界。 8月份，哪吒汽车单月销量为12103台，实现了21%的环比增长，但同比却下滑了24%，一度势头超级猛，却突然之间就掉入了销量陷阱。这也是为什么新能源大爆炸此前一直担心它是不是有为上市冲量的操作。 好在近期它官宣了完成超过70亿融资的消息，有了钱，至少就还有留在牌桌上的机会，祝福它吧。 比哪吒更惨的是赛力斯，8月份新能源汽车销售6243辆（包括但不限于 AITO 问界），同比下降57.37%，其中问界系列才卖了5000辆出头。 究竟问界系列发生了什么问题？为什么赛力斯在支持力度越来越大，甚至华为看起来支持力度也没有明显减弱的情况下，销量崩得这么厉害？ 很可能要归到产品力不及预期了，再加上此前安全评测不过关，对它的影响实在太大了，这再一次给其他车企敲醒了警钟：新能源汽车归根到底还是一种车，安全才是第一关。 除了国内自主品牌，8月份的新能源汽车市场，合资品牌也交出了不错的表现。 04合资品牌崭露头角 比如一直被嘲讽的丰田电动车，bZ系列8月销量突破6578辆，首款纯电轿车bZ3更是卖了5836辆，虽然跟很多自主品牌没法比，跟它自家的燃油车更是没得比，但跟自己比，已经是极好的成绩了，这跟他的大降价有关，bz系列最高降价了7万。 当然了，要想靠降价把销量堆上去，不是不可能，就是得便宜到一定程度，那就意味着巨额的亏损，丰田显然无法接受，那么核心还是如何平衡燃油车和新能源汽车的利益关系，尽快转型新能源汽车。 留给丰田汽车的时间不多了！ 上汽大众也表现得不错，ID.3单月销量连续破万，截至8月底，上汽大众ID.家族累计销量已超过15万辆。 先不说大众的电动车卖的怎么样，人家确实是转型是最积极的，有这样的成绩也是应该的，或者说大众的新能源汽车天花板相比其他燃油车巨头，应该是更高的，但要想有更高的突破，核心还是看大众高层能在多大程度上牺牲燃油车的利益。 总的来看，在8月份依然属于淡季的情况下，国内的新能源汽车市场依然呈现火热的状态，淡季不淡，那么接下来进入传统汽车销售旺季，在油价继续高企的情况下，新能源汽车的销量就更值得期待了。 只是行业的火热是真的火热，竞争也是真的残酷，行业无可避免地会分化越来越严重，体系化的竞争越来越明显，没能打出来的新势力接下来会越来越难过了，反过来，随着传统汽车厂商转型力度的加大，加上更强的实力，接下来的表现反而更加让人期待。 原文标题 : 集体杀疯了，再创历史新高，旧王卷土重来，残酷厮杀一触即发

中国新能源乘用车出海 新的起点，新的篇章 导语：2023年的4月，伴随着疫情三年的封控结束，上海迎来了重新开放后的第一次线下大型国际车展，众多的整车集团在车展中集中展出了自己的品牌和车型，每一款产品都诠释了自家对中国汽车市场的理解。这次车展与以往不同的是，媒体的聚光，舆论的声量，用户的点赞，都集中给到了以比亚迪为代表的中国本土新能源企业，似乎一夜之间所有人形成了一个共识：属于新能源汽车的时代已经到来了。 作为汽车行业从业者，回想入行初期“市场换技术”的战略恍如昨日，2013年依然有无数仁人志士在为攻坚发动机技术、振兴国产汽车而努力，转眼便到了2023年的新能源“弯道超车”、实现了全产业链的强势崛起。十年的时间很短，短到无法培养一名资深的发动机专业首席工程师；十年的时间很长，长到足以改变一个国家甚至全球的汽车产业格局。 当此行业变革之机，中国的汽车产业如何基于中国市场走向全球，创造属于自己的第二增长曲线，也变成了中国汽车行业从业者面临的新课题。兴起于2014年的新能源造车大潮，在经过近十年的大浪淘沙之后，依然屹立在潮头的车企们将带着“出海”的新使命开启真正的全球化竞争。 作为同时在德国和中国工作过的汽车行业从业者，在过去的十年中有幸见证了多个行业大事件，自身也参与了多款横跨数个品牌和布局全球多个市场的国际车型项目，回首职业发展开始的第一份工作便是实施某国际品牌在中国的本土化方案。 本文将从当前的全球汽车市场格局、国际OEM的出海历史、中国车企当前的出海现状以及中国车企出海展望等四个方面分上下两篇分享关于中国新能源汽车出海的认知和观点。 1. 全球汽车市场格局下，高耸的山峰一座座 1.1 中国市场现状 如今的中国乘用车市场竞争激烈，自主品牌强劲的市场表现导致市场格局正在加速洗牌中，尤其是新能源汽车正在以前所未有的速度渗透燃油车的市场，2022年中国市场的新能源占比已经上升至28%，2023年上半年新能源龙头车企比亚迪已累计完成124.8万辆的销量，在刚刚过去的7月，更是凭借超26万辆（占7月总计销售206万辆的12.6%）的销量牢牢占据中国市场月度销量榜榜首，比第二名奇瑞汽车（以燃油车为主）多卖出了近12万辆。 以蔚小理为代表的本土新能源造车新势力也时刻以月度销量审视着自己的产品在新能源市场中的表现，理想汽车月销超过3.4万（占7月总销量的1.6%），连续两月销量超过3万。中国市场的消费者们为新能源汽车买单的意愿和热情正不断体现在每个月的销量数字中，虽然2023年还远未结束，但几乎可以肯定的是，2023年的中国市场年度销量榜单将发生巨大的变化。 1.2 全球市场格局 据中国汽车流通协会和中国汽车工业协会数据，中国汽车已实现2022年总计310.7万辆出口，其中，共计64.8万辆为新能源乘用车。2023年出口销量依然在迅猛增长，有希望今年将超越日本成为世界第一大汽车出口国。在刚刚过去的7月，比亚迪在中国市场月销已经破单月销量纪录超过26万，继续向今年全球300万辆的销量目标前进。这样的数字如果放在全球的汽车市场来看，又有什么样的意义呢？以比亚迪为首的本土品牌，处于全球市场的什么位置呢？ 以2020-2022年三年的历史数据来看，全球的乘用车市场基本分成了4个大的市场，中国以超过2000万年销量占据全球乘用车第一大市场，美国市场以将近1400万年销量的体量为全球第二大乘用车市场，欧洲则以1200万年销量居于第三，值得一提的是，随着东南亚、印度等亚洲地区经济的不断发展，目前亚洲市场的销量逐年升高，有超过欧洲市场的趋势。 虽然比亚迪2022年186万辆（市场占比8%）的销量在中国市场的表现显得十分突出亮眼，在去年就已经超过丰田在华的销量，更是在今年有望取代大众成为中国市场销量第一品牌，但如果放在全球市场来看，因为缺少海外市场作为中国市场之外的第二增长曲线，离国际OEM的体量和差距依然不小。我们可以清晰地看到，比亚迪的全球市场占有率离国际双巨头德国大众和日本丰田依然还有不小的差距，即使是比亚迪在2023年能够历史性地实现全球300万辆的年销量，依然离已经逐渐退出中国市场的韩系品牌现代起亚（2022年全球总销量684.8万辆）有一定的差距。在欧洲的马路上，我们能非常频繁的看到现代与起亚的车型，这也许会给中国本地的消费者带来完全不同的认知。 小结： 疫情三年，中国的汽车企业在本土市场通过电动化和智能化的改造，不断提升着自己的产品竞争力，经过三年的充分竞争，骄傲地打开国门向外望去，发现前面依然是一座座高耸的山峰。出海的道路非一年可以成就，正视自己、尊重市场、包容文化，才能形成客观的全球市场认知，打造属于自己的出海路径。

在各大汽车厂商相继公布7月成绩单会后，新能源车企零售销量TOP10榜单也正式出炉。 整体市场来看，7月份新能源狭义乘用车销量64.1万辆，同比增长31.9%，环比下降3.6%；1-7月份累计销量372.5万辆，同比增长36.3%。乘联会分析表示，进入7月，多个品牌陆续展开新一轮的价格战， 使这个“淡季不淡”的7月的走进了车市繁荣期，零售量创出了年内月销量次新高 ，成为近年来少有的7月强势行情。 具体品牌方面，7月份，比亚迪再次展现其强势的销量数据，超过23万的零售销量数据一骑绝尘。 比亚迪毫无悬念占据榜首位置的同时，也占据了整个市场36%的份额。 广汽埃安7月零售销量同比增长近80%，从6月的排名第三晋升为榜单次席。 值得注意的是，3月至今，埃安已经连续5个月销量保持在4万辆以上，4.5万辆的7月成绩单也基本与5月、6月持平。 在第二季度推出多款新车后，吉利汽车从6月的排名第五跃居榜单第三。 数据显示，吉利汽车7月零售销量为38734辆，同比增长25.9%，环比增长5%。 另外，长安汽车、理想汽车、长城汽车、蔚来汽车四家自主品牌新能源车企7月零售销量，同比去年均出现大幅提升， 理想汽车同比增长超200% ，其余三家车企也实现了销量翻倍。 其中， 蔚来汽车7月零售销量环比增长逾九成，相比6月几近翻倍。 借助同环比的大幅增长，它也成功晋升为第九名，成为7月榜单“新面孔”。 可以看到，无论同比还是环比，多数新能源车企7月零售销量呈现上涨趋势。与之格格不入的是，特斯拉中国成了榜单中的异类。虽然同比涨幅超过了200%，然而 特斯拉中国7月零售销量环比惨遭“腰斩”，仅为31423辆，大幅下滑57.7%。 事出反常必有妖，事实也是如此。特斯拉中国如此一反常态的业绩表现，主要由于其7月销量大头放在了出口海外上。数据显示， 特斯拉中国7月出口32862辆，成为中国制造车型出口量第一名 ，遥遥领先于比亚迪的18169辆、上汽乘用车的17724辆。 有业内人士表示，特斯拉中国每季度的首月是出口月，即特斯拉上海工厂的产能主要满足于出口海外市场，而其他则是交付国内市场的冲销量的时间。由此看来，特斯拉中国7月在国内市场的零售销量“腰斩”，其背后原因更多与特斯拉中国自身的销售规划有关，并非是市场传言的“卖不动”了，也不应被过度解读。