【SMM分析】墨西哥铝进口关税变动：原铝归零，下游35%重锤落地 墨西哥众议院已推进《进出口税法总则》改革，为铝进口关税的大幅调整铺平道路。北京时间 12月11日（墨西哥市时间12月10日），墨西哥政府已经正式通过该进口关税相关调整，对数百种产品下调关税，同时新增若干税目，势将重塑贸易流向，冲击关键工业部门；该关税预计于2026年落地。 铝作为核心贸易商品，其进口税则与税号遭遇大幅修订。大量相关 HS编码将在最新关税改革中面临新税率；其中铝相关HS编码里，共计2条被移除、19条增加及19条维持： 新税制对墨西哥各铝贸易伙伴国造成不均冲击： 阿联酋、美国、南非、印度和加拿大因取消原铝相关关税而获益最大； 就新增关税而言，美国与中国是 2024年所有新增税号项下前两大出口国，合计占墨西哥各类铝条、铝线及铝结构件进口量的65.3%。新增进口关税税率大多定为35%，仅税号760511.99为5%； 其余维持不变的关税税率仍保持 10%，主要由中国、美国及土耳其缴纳，三国均为铝制品制造与出口大国。   此次关税调整标志着墨西哥铝贸易政策的转折点：取消原铝进口税，同时对下游制品加征新税，显示政府扶持本土制造的决心，并重塑与中国、美国、土耳其等主要伙伴的进口格局；后续没有和墨西哥签订自由贸易协定的国家皆会受影响。随着墨西哥政府通过相关调整，业界应及早准备，迎接 2026年墨西哥进口关税落地实施，特别是中美加工企业及贸易商。    

【SMM分析】2025年LME铝价步入3年历史新高，海外企业怎么看待2026 LME铝价？ 2025年LME铝价整体呈现波动上行态势。年初至3月中旬，铝价基本保持稳定，随后在3月中下旬回落至2400美元/吨左右。4月之后，市场逐步企稳并小幅回升，直至10月下旬开启新一轮上涨。进入11月，铝现货价已浮动在2800-2900美元/吨区间，创下自2022年俄乌冲突导致铝价飙升以来的新高。随着铝价持续走高，全球多个市场，尤其是东南亚和印度地区，在传统消费淡季以外的时间节点出现了需求不及预期的情况：各市场铝、废铝及相关制品价格攀升对终端消费形成压制，从而导致上、中、下游同时面临难买难卖的两难处境。在此背景下，叠加2026年欧盟碳边境调节机制（CBAM）等政策影响，市场对2026年LME铝价走势的关注度显著提升。 据根据多家海外机构报告及SMM调研结果，国际铝市场针对铝的架构走势的主要观点可归纳如下： 原铝供应偏紧 ：中国原铝产量逐步逼近4500万吨产能天花板，全球原铝供应面临结构性短缺； 废铝供应承压 ：欧盟将于2026年实施CBAM，加之废铝出口关税政策可能于2026年春季落地，政策之不确定性一定程度影响全球废铝价格及导致供应趋紧； 需求端支撑仍存 ：光伏、新能源汽车、建筑基建等领域对铝的需求保持稳定增长，为铝价提供基本面支撑； 欧洲高能源成本 ：欧洲电价与天然气价格持续处于高位，显著影响当地铝生产企业的开工率与生产成本； 短期看涨情绪浓厚 ：预计2025年末至2026年初，LME铝价可能上探3000美元/吨关口，不少贸易商及下游买家仍然在25年末高价位情况下纷纷选择囤货； 海外寄望于新产能 ：随着印尼等地新增产能逐步投放，2026年全球铝供应紧张局面有望缓解，同年中下旬价格或有下调空间。 总结与展望：在不确定中寻找新平衡 2025年的铝价走势，已然为2026年的市场定下了高波动与高关注的基调。当前铝市场正处在一个复杂的多重转折点：一方面，地缘政治、能源转型与贸易政策正重塑着全球铝业的成本结构与供应链格局；另一方面，“绿色需求”的强劲增长与“供应天花板”的现实制约，构成了铝价波动的核心矛盾。展望2026年，铝价或将上演一场“突破与回归”的行情。短期来看，结构性供应瓶颈与政策不确定性很可能将价格推升至3000美元/吨的心理关口。然而，市场机制终将发挥作用，印尼等地新增产能的逐步释放，有望引导全球供应从紧张走向再平衡。SMM预测，2026年的铝价更可能呈现“前高后低”的走势，最终在2700-2800美元/吨的区间找到新的均衡。对于海外企业而言，未来的挑战不仅在于预判价格，更在于如何适应一个在能源转型与贸易新规下彻底重塑的铝工业新常态。    

【SMM分析】“囤货”以待2026年欧盟政策，东南亚再生铝的短暂淡季与长远变局 自2025年10月LME铝价启动上涨行情以来，SMM调研显示，受铝价上行及自然灾害等因素影响，东南亚地区尤其是泰国和马来西亚的废铝及再生铝合金交易量出现回落。10月1日至31日期间，LME铝价自2683.5美元/吨攀升至2885美元/吨，并于11月多数时间在2840-2875美元/吨区间震荡，直至月末回落至2749.5美元/吨。尽管东南亚废铝价格未与LME价格直接挂钩，但其走势仍主要受LME价格波动影响。因此，10月至11月期间，泰国和马来西亚废铝价格亦同步走高。据SMM调研数据： 马来西亚Tense混合铝铸件均价于10月末从2197.5美元/吨涨至2245美元/吨，11月末小幅回调至2225美元/吨； 马来西亚Talon铝线缆均价从10月末的10400令吉/吨上调至11900令吉/吨，11月末回落至11250令吉/吨； 马来西亚UBC打包易拉罐均价自10月末的7500令吉/吨上涨至8350令吉/吨； 泰国UBC打包易拉罐均价自10月初的61000泰铢/吨持续上涨至63625泰铢/吨，11月末微调至63250泰铢/吨。 同期，东南亚再生铝合金锭价格亦呈现相似走势。SMM调研显示，泰国ADC12价格自10月初的82泰铢/公斤逐步上调至83泰铢/公斤，并于10-11月间稳步攀升至84.5泰铢/公斤。废铝价格上涨推高了ADC12等再生铝合金成本，导致泰国和马来西亚下游企业，特别是汽车制造厂商，减少了对ADC12等原料的采购。部分ADC12生产商因此面临销售压力，不得不采取减产或停产措施。 与此同时，当地废铝贸易商开始效仿欧盟同行，转向囤货策略，以期待在2026年欧盟碳边境调节机制（CBAM）及废铝出口关税政策推动铝价上涨时获利。尽管11月末LME铝价出现明显回调，但受东北季风带来的持续强降雨影响，泰国和马来西亚多地发生洪涝灾害，严重制约甚至延迟了废铝及再生铝合金的交易活动。展望后市，SMM预计2025年12月东南亚地区交易量或出现小幅回升，但整体仍将显著受制于LME铝价波动。更多贸易商可能倾向于为2026年铝价上涨预期继续囤货，而买方则因上下游交投清淡而维持减产或停产状态。随着2026年欧盟CBAM政策正式实施，废铝因低碳属性有望重回高频交易轨道，但全球范围内欧美出口限制及贸易政策趋于保守，或将对整体进出口机会带来不确定性。

国务院总理李强8月29日主持召开国务院常务会议，研究在全国部分地区实施要素市场化配置综合改革试点工作，部署开展县域普通高中振兴行动，审议通过《医疗卫生强基工程实施方案》。 会议指出，深化要素市场化改革是构建高水平社会主义市场经济体制的重要举措，是推进全国统一大市场建设的重要内容。要持续用力推进改革，发挥市场在资源配置中的决定性作用，促进要素价格市场决定、流动自主有序、配置高效公平。要激发技术要素创新活力，推进土地要素集约高效配置，引导人力资源要素合理流动，加快培育和完善数据要素市场，增强资本要素服务实体经济能力，健全资源环境市场制度建设。要聚焦重点领域和关键环节推进改革试点，引导试点地区因地制宜大胆创新，开展差别化改革探索，加快破除体制机制障碍。要做好对试点工作的统筹协调和指导服务，及时进行总结评估，形成可复制可推广的经验做法。 会议指出，建设好县域普通高中关系成千上万学子特别是农村孩子的成长成才。要科学优化资源配置，加快推动县域普通高中建设，适应城镇化进程和人口流动趋势，前瞻布局、远近结合，合理确定建设规模，多措并举增加学位供给。要补齐县域普通高中发展短板，完善学校建设标准，坚持硬件、软件一起抓，改善教学和生活条件，加强师资队伍建设，实施教育数字化赋能，全面提升办学水平。要树立科学教育理念，深化教学和评价改革，规范学校办学行为，积极营造有利于学生身心健康、全面发展的学习环境。 会议指出，实施医疗卫生强基工程，事关人民群众健康福祉。要把强化基层医疗卫生服务功能摆在更加突出位置，进一步优化服务内容，加强慢性病防治、康复护理等能力建设，提高基层常见病多发病诊治水平，便利群众就近就医，更好满足群众多层次、多样化、高品质健康服务需求。要推动医疗、医保、医药政策协同发力，加大对基层医疗卫生机构的投入倾斜力度，完善医保支付等政策，扩大用药种类，提升基层看病就医保障能力。 会议还研究了其他事项。

8月28日，长城汽车宣布，其GWM 品牌成功登陆印度尼西亚市场，标志着长城汽车完成了东盟国家核心区域市场的全面覆盖（东帝汶除外），包括泰国、马来西亚、新加坡、菲律宾、老挝、文莱、柬埔寨、越南、印度尼西亚在内的国家市场，组成了长城汽车全球化布局的最新东盟汽车市场版图。 2021年，长城汽车拉开东盟版图大序幕，GWM品牌携智能新能源产品陆续进入东盟多个汽车市场，不到3年，实现了东盟9个国家市场核心区域的全覆盖。 自2021年以来，长城汽车持续布局东盟汽车市场，构建了包括HEV、PHEV和BEV在内的完整新能源产品矩阵覆盖哈弗、欧拉、坦克三大品牌车型。 例如，8月，长城汽车在越南、新加坡、印尼发布GWM品牌，多款明星车型在当地登场亮相。 长城汽车表示，3年来布局东盟汽车市场的执着，让GWM品牌收获了累计超2.5万名新能源汽车用户、160万社媒粉丝，成为了首个在东盟汽车市场拥有百万粉丝的中国汽车品牌。 除东盟外，长城汽车“生态出海”模式在其他海外地区持续落地。 其中，7月，长城汽车与乌兹别克斯坦汽车集团ADM汽车工厂就乌兹别克斯坦市场开发合作正式签署战略合作协议，致力实现哈弗品牌及地产车型2023年成功上市销售。 同月，长城旗下的欧拉好猫在巴西上市，进一步深化GWM品牌在巴西市场的影响力，带动巴西汽车市场电动化转型。坦克500在巴林上市，此前该车已在中东市场各国开展接力上市。坦克500在哈萨克斯坦上市，助力长城汽车持续开拓欧亚区域市场。 据公开资料显示，长城汽车海外业务7月再创历史新高，达到2.7万辆。1-7月海外累计销售150,937辆，同比增长94.7%。

【电缆网讯】作为中国新能源汽车市场的领军企业，比亚迪近日迎来了一个里程碑式的时刻。8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线, 成为全球首家达成这一壮举的车企。这不仅是属于比亚迪的高光时刻，更是属于中国品牌的高光时刻,标志着中国新能源汽车市场的蓬勃发展，并对全球新能源汽车市场产生了重要影响。 比亚迪作为中国最早投身新能源汽车领域的企业之一，始终坚持技术创新和品质卓越，不断推动中国新能源汽车市场的发展。在过去的几年中，比亚迪加大了对电动汽车的研发力度，并在全球范围内推出了一系列代表性的新能源车型，包括纯电动汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车等。 在中国市场取得成功后，比亚迪着眼于全球市场，并积极拓展海外业务。截至目前，比亚迪已经进入了100多个国家和地区的市场，并取得了显著业绩。比亚迪凭借其自身的技术实力和市场经验，正发挥着重要的国际影响力，成为中国汽车制造业走出国门、走向全球的典范。 在比亚迪的成功背后，中国新能源汽车市场的崛起已经引起全球的关注。中国新能源汽车市场的快速发展与政府的大力支持密不可分。中国政府将新能源汽车列为国家战略，并出台了一系列激励政策，包括购车补贴、免费停车和充电等。这些政策的推动下，中国新能源汽车市场规模迅速扩大，并成为全球最大的新能源汽车市场。 比亚迪的成功不仅仅是中国新能源汽车市场的成功，更是世界新能源汽车市场的成功。未来，比亚迪将继续坚持创新驱动和用户为导向的发展战略，不断提升产品品质和技术水平，以更加出色的表现继续引领中国新能源汽车市场，创造更多的世界汽车业奇迹。

中国新能源乘用车出海 新的起点，新的篇章 导语：2023年的4月，伴随着疫情三年的封控结束，上海迎来了重新开放后的第一次线下大型国际车展，众多的整车集团在车展中集中展出了自己的品牌和车型，每一款产品都诠释了自家对中国汽车市场的理解。这次车展与以往不同的是，媒体的聚光，舆论的声量，用户的点赞，都集中给到了以比亚迪为代表的中国本土新能源企业，似乎一夜之间所有人形成了一个共识：属于新能源汽车的时代已经到来了。 作为汽车行业从业者，回想入行初期“市场换技术”的战略恍如昨日，2013年依然有无数仁人志士在为攻坚发动机技术、振兴国产汽车而努力，转眼便到了2023年的新能源“弯道超车”、实现了全产业链的强势崛起。十年的时间很短，短到无法培养一名资深的发动机专业首席工程师；十年的时间很长，长到足以改变一个国家甚至全球的汽车产业格局。 当此行业变革之机，中国的汽车产业如何基于中国市场走向全球，创造属于自己的第二增长曲线，也变成了中国汽车行业从业者面临的新课题。兴起于2014年的新能源造车大潮，在经过近十年的大浪淘沙之后，依然屹立在潮头的车企们将带着“出海”的新使命开启真正的全球化竞争。 作为同时在德国和中国工作过的汽车行业从业者，在过去的十年中有幸见证了多个行业大事件，自身也参与了多款横跨数个品牌和布局全球多个市场的国际车型项目，回首职业发展开始的第一份工作便是实施某国际品牌在中国的本土化方案。 本文将从当前的全球汽车市场格局、国际OEM的出海历史、中国车企当前的出海现状以及中国车企出海展望等四个方面分上下两篇分享关于中国新能源汽车出海的认知和观点。 1. 全球汽车市场格局下，高耸的山峰一座座 1.1 中国市场现状 如今的中国乘用车市场竞争激烈，自主品牌强劲的市场表现导致市场格局正在加速洗牌中，尤其是新能源汽车正在以前所未有的速度渗透燃油车的市场，2022年中国市场的新能源占比已经上升至28%，2023年上半年新能源龙头车企比亚迪已累计完成124.8万辆的销量，在刚刚过去的7月，更是凭借超26万辆（占7月总计销售206万辆的12.6%）的销量牢牢占据中国市场月度销量榜榜首，比第二名奇瑞汽车（以燃油车为主）多卖出了近12万辆。 以蔚小理为代表的本土新能源造车新势力也时刻以月度销量审视着自己的产品在新能源市场中的表现，理想汽车月销超过3.4万（占7月总销量的1.6%），连续两月销量超过3万。中国市场的消费者们为新能源汽车买单的意愿和热情正不断体现在每个月的销量数字中，虽然2023年还远未结束，但几乎可以肯定的是，2023年的中国市场年度销量榜单将发生巨大的变化。 1.2 全球市场格局 据中国汽车流通协会和中国汽车工业协会数据，中国汽车已实现2022年总计310.7万辆出口，其中，共计64.8万辆为新能源乘用车。2023年出口销量依然在迅猛增长，有希望今年将超越日本成为世界第一大汽车出口国。在刚刚过去的7月，比亚迪在中国市场月销已经破单月销量纪录超过26万，继续向今年全球300万辆的销量目标前进。这样的数字如果放在全球的汽车市场来看，又有什么样的意义呢？以比亚迪为首的本土品牌，处于全球市场的什么位置呢？ 以2020-2022年三年的历史数据来看，全球的乘用车市场基本分成了4个大的市场，中国以超过2000万年销量占据全球乘用车第一大市场，美国市场以将近1400万年销量的体量为全球第二大乘用车市场，欧洲则以1200万年销量居于第三，值得一提的是，随着东南亚、印度等亚洲地区经济的不断发展，目前亚洲市场的销量逐年升高，有超过欧洲市场的趋势。 虽然比亚迪2022年186万辆（市场占比8%）的销量在中国市场的表现显得十分突出亮眼，在去年就已经超过丰田在华的销量，更是在今年有望取代大众成为中国市场销量第一品牌，但如果放在全球市场来看，因为缺少海外市场作为中国市场之外的第二增长曲线，离国际OEM的体量和差距依然不小。我们可以清晰地看到，比亚迪的全球市场占有率离国际双巨头德国大众和日本丰田依然还有不小的差距，即使是比亚迪在2023年能够历史性地实现全球300万辆的年销量，依然离已经逐渐退出中国市场的韩系品牌现代起亚（2022年全球总销量684.8万辆）有一定的差距。在欧洲的马路上，我们能非常频繁的看到现代与起亚的车型，这也许会给中国本地的消费者带来完全不同的认知。 小结： 疫情三年，中国的汽车企业在本土市场通过电动化和智能化的改造，不断提升着自己的产品竞争力，经过三年的充分竞争，骄傲地打开国门向外望去，发现前面依然是一座座高耸的山峰。出海的道路非一年可以成就，正视自己、尊重市场、包容文化，才能形成客观的全球市场认知，打造属于自己的出海路径。