国务院总理李强8月29日主持召开国务院常务会议，研究在全国部分地区实施要素市场化配置综合改革试点工作，部署开展县域普通高中振兴行动，审议通过《医疗卫生强基工程实施方案》。 会议指出，深化要素市场化改革是构建高水平社会主义市场经济体制的重要举措，是推进全国统一大市场建设的重要内容。要持续用力推进改革，发挥市场在资源配置中的决定性作用，促进要素价格市场决定、流动自主有序、配置高效公平。要激发技术要素创新活力，推进土地要素集约高效配置，引导人力资源要素合理流动，加快培育和完善数据要素市场，增强资本要素服务实体经济能力，健全资源环境市场制度建设。要聚焦重点领域和关键环节推进改革试点，引导试点地区因地制宜大胆创新，开展差别化改革探索，加快破除体制机制障碍。要做好对试点工作的统筹协调和指导服务，及时进行总结评估，形成可复制可推广的经验做法。 会议指出，建设好县域普通高中关系成千上万学子特别是农村孩子的成长成才。要科学优化资源配置，加快推动县域普通高中建设，适应城镇化进程和人口流动趋势，前瞻布局、远近结合，合理确定建设规模，多措并举增加学位供给。要补齐县域普通高中发展短板，完善学校建设标准，坚持硬件、软件一起抓，改善教学和生活条件，加强师资队伍建设，实施教育数字化赋能，全面提升办学水平。要树立科学教育理念，深化教学和评价改革，规范学校办学行为，积极营造有利于学生身心健康、全面发展的学习环境。 会议指出，实施医疗卫生强基工程，事关人民群众健康福祉。要把强化基层医疗卫生服务功能摆在更加突出位置，进一步优化服务内容，加强慢性病防治、康复护理等能力建设，提高基层常见病多发病诊治水平，便利群众就近就医，更好满足群众多层次、多样化、高品质健康服务需求。要推动医疗、医保、医药政策协同发力，加大对基层医疗卫生机构的投入倾斜力度，完善医保支付等政策，扩大用药种类，提升基层看病就医保障能力。 会议还研究了其他事项。

8月28日，长城汽车宣布，其GWM 品牌成功登陆印度尼西亚市场，标志着长城汽车完成了东盟国家核心区域市场的全面覆盖（东帝汶除外），包括泰国、马来西亚、新加坡、菲律宾、老挝、文莱、柬埔寨、越南、印度尼西亚在内的国家市场，组成了长城汽车全球化布局的最新东盟汽车市场版图。 2021年，长城汽车拉开东盟版图大序幕，GWM品牌携智能新能源产品陆续进入东盟多个汽车市场，不到3年，实现了东盟9个国家市场核心区域的全覆盖。 自2021年以来，长城汽车持续布局东盟汽车市场，构建了包括HEV、PHEV和BEV在内的完整新能源产品矩阵覆盖哈弗、欧拉、坦克三大品牌车型。 例如，8月，长城汽车在越南、新加坡、印尼发布GWM品牌，多款明星车型在当地登场亮相。 长城汽车表示，3年来布局东盟汽车市场的执着，让GWM品牌收获了累计超2.5万名新能源汽车用户、160万社媒粉丝，成为了首个在东盟汽车市场拥有百万粉丝的中国汽车品牌。 除东盟外，长城汽车“生态出海”模式在其他海外地区持续落地。 其中，7月，长城汽车与乌兹别克斯坦汽车集团ADM汽车工厂就乌兹别克斯坦市场开发合作正式签署战略合作协议，致力实现哈弗品牌及地产车型2023年成功上市销售。 同月，长城旗下的欧拉好猫在巴西上市，进一步深化GWM品牌在巴西市场的影响力，带动巴西汽车市场电动化转型。坦克500在巴林上市，此前该车已在中东市场各国开展接力上市。坦克500在哈萨克斯坦上市，助力长城汽车持续开拓欧亚区域市场。 据公开资料显示，长城汽车海外业务7月再创历史新高，达到2.7万辆。1-7月海外累计销售150,937辆，同比增长94.7%。

【电缆网讯】作为中国新能源汽车市场的领军企业，比亚迪近日迎来了一个里程碑式的时刻。8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线, 成为全球首家达成这一壮举的车企。这不仅是属于比亚迪的高光时刻，更是属于中国品牌的高光时刻,标志着中国新能源汽车市场的蓬勃发展，并对全球新能源汽车市场产生了重要影响。 比亚迪作为中国最早投身新能源汽车领域的企业之一，始终坚持技术创新和品质卓越，不断推动中国新能源汽车市场的发展。在过去的几年中，比亚迪加大了对电动汽车的研发力度，并在全球范围内推出了一系列代表性的新能源车型，包括纯电动汽车、混合动力汽车和插电式混合动力汽车等。 在中国市场取得成功后，比亚迪着眼于全球市场，并积极拓展海外业务。截至目前，比亚迪已经进入了100多个国家和地区的市场，并取得了显著业绩。比亚迪凭借其自身的技术实力和市场经验，正发挥着重要的国际影响力，成为中国汽车制造业走出国门、走向全球的典范。 在比亚迪的成功背后，中国新能源汽车市场的崛起已经引起全球的关注。中国新能源汽车市场的快速发展与政府的大力支持密不可分。中国政府将新能源汽车列为国家战略，并出台了一系列激励政策，包括购车补贴、免费停车和充电等。这些政策的推动下，中国新能源汽车市场规模迅速扩大，并成为全球最大的新能源汽车市场。 比亚迪的成功不仅仅是中国新能源汽车市场的成功，更是世界新能源汽车市场的成功。未来，比亚迪将继续坚持创新驱动和用户为导向的发展战略，不断提升产品品质和技术水平，以更加出色的表现继续引领中国新能源汽车市场，创造更多的世界汽车业奇迹。

中国新能源乘用车出海 新的起点，新的篇章 导语：2023年的4月，伴随着疫情三年的封控结束，上海迎来了重新开放后的第一次线下大型国际车展，众多的整车集团在车展中集中展出了自己的品牌和车型，每一款产品都诠释了自家对中国汽车市场的理解。这次车展与以往不同的是，媒体的聚光，舆论的声量，用户的点赞，都集中给到了以比亚迪为代表的中国本土新能源企业，似乎一夜之间所有人形成了一个共识：属于新能源汽车的时代已经到来了。 作为汽车行业从业者，回想入行初期“市场换技术”的战略恍如昨日，2013年依然有无数仁人志士在为攻坚发动机技术、振兴国产汽车而努力，转眼便到了2023年的新能源“弯道超车”、实现了全产业链的强势崛起。十年的时间很短，短到无法培养一名资深的发动机专业首席工程师；十年的时间很长，长到足以改变一个国家甚至全球的汽车产业格局。 当此行业变革之机，中国的汽车产业如何基于中国市场走向全球，创造属于自己的第二增长曲线，也变成了中国汽车行业从业者面临的新课题。兴起于2014年的新能源造车大潮，在经过近十年的大浪淘沙之后，依然屹立在潮头的车企们将带着“出海”的新使命开启真正的全球化竞争。 作为同时在德国和中国工作过的汽车行业从业者，在过去的十年中有幸见证了多个行业大事件，自身也参与了多款横跨数个品牌和布局全球多个市场的国际车型项目，回首职业发展开始的第一份工作便是实施某国际品牌在中国的本土化方案。 本文将从当前的全球汽车市场格局、国际OEM的出海历史、中国车企当前的出海现状以及中国车企出海展望等四个方面分上下两篇分享关于中国新能源汽车出海的认知和观点。 1. 全球汽车市场格局下，高耸的山峰一座座 1.1 中国市场现状 如今的中国乘用车市场竞争激烈，自主品牌强劲的市场表现导致市场格局正在加速洗牌中，尤其是新能源汽车正在以前所未有的速度渗透燃油车的市场，2022年中国市场的新能源占比已经上升至28%，2023年上半年新能源龙头车企比亚迪已累计完成124.8万辆的销量，在刚刚过去的7月，更是凭借超26万辆（占7月总计销售206万辆的12.6%）的销量牢牢占据中国市场月度销量榜榜首，比第二名奇瑞汽车（以燃油车为主）多卖出了近12万辆。 以蔚小理为代表的本土新能源造车新势力也时刻以月度销量审视着自己的产品在新能源市场中的表现，理想汽车月销超过3.4万（占7月总销量的1.6%），连续两月销量超过3万。中国市场的消费者们为新能源汽车买单的意愿和热情正不断体现在每个月的销量数字中，虽然2023年还远未结束，但几乎可以肯定的是，2023年的中国市场年度销量榜单将发生巨大的变化。 1.2 全球市场格局 据中国汽车流通协会和中国汽车工业协会数据，中国汽车已实现2022年总计310.7万辆出口，其中，共计64.8万辆为新能源乘用车。2023年出口销量依然在迅猛增长，有希望今年将超越日本成为世界第一大汽车出口国。在刚刚过去的7月，比亚迪在中国市场月销已经破单月销量纪录超过26万，继续向今年全球300万辆的销量目标前进。这样的数字如果放在全球的汽车市场来看，又有什么样的意义呢？以比亚迪为首的本土品牌，处于全球市场的什么位置呢？ 以2020-2022年三年的历史数据来看，全球的乘用车市场基本分成了4个大的市场，中国以超过2000万年销量占据全球乘用车第一大市场，美国市场以将近1400万年销量的体量为全球第二大乘用车市场，欧洲则以1200万年销量居于第三，值得一提的是，随着东南亚、印度等亚洲地区经济的不断发展，目前亚洲市场的销量逐年升高，有超过欧洲市场的趋势。 虽然比亚迪2022年186万辆（市场占比8%）的销量在中国市场的表现显得十分突出亮眼，在去年就已经超过丰田在华的销量，更是在今年有望取代大众成为中国市场销量第一品牌，但如果放在全球市场来看，因为缺少海外市场作为中国市场之外的第二增长曲线，离国际OEM的体量和差距依然不小。我们可以清晰地看到，比亚迪的全球市场占有率离国际双巨头德国大众和日本丰田依然还有不小的差距，即使是比亚迪在2023年能够历史性地实现全球300万辆的年销量，依然离已经逐渐退出中国市场的韩系品牌现代起亚（2022年全球总销量684.8万辆）有一定的差距。在欧洲的马路上，我们能非常频繁的看到现代与起亚的车型，这也许会给中国本地的消费者带来完全不同的认知。 小结： 疫情三年，中国的汽车企业在本土市场通过电动化和智能化的改造，不断提升着自己的产品竞争力，经过三年的充分竞争，骄傲地打开国门向外望去，发现前面依然是一座座高耸的山峰。出海的道路非一年可以成就，正视自己、尊重市场、包容文化，才能形成客观的全球市场认知，打造属于自己的出海路径。

7月31日，国家能源局召开三季度例行新闻发布会，国家能源局市场监管司副司长刘刚表示，2023年上半年市场化交易电量规模延续稳步增长态势。 随着数量众多的新能源、分布式电源、新型储能、电动汽车等接入，电力系统可控对象从以源为主扩展到源网荷储各环节，需要不断深化包括电力市场在内的建设，以提升新能源消纳能力和源网荷储灵活互动调节能力。 记者从此次发布会获悉，在2022年全年完成市场化交易电量5.25万亿千瓦时的基础上，今年上半年，全国电力市场交易规模进一步扩大，全国各电力交易中心累计组织完成市场化交易电量26501亿千瓦时，同比增长6.7%。 市场化交易电量占比同比提高0.9% 据此次发布会提供的最新数据显示，2023年上半年，全社会用电量累计43076亿千瓦时，同比增长5.0%。全国各电力交易中心累计组织完成市场化交易电量26501亿千瓦时，同比增长6.7%，占全社会用电量比重达61.5%，同比提高0.9个百分点。 从交易范围看，省内交易电量21318亿千瓦时。其中，直接交易20558亿千瓦时，发电合同转让及其他交易760亿千瓦时。跨省跨区交易电量5183亿千瓦时。其中，直接交易584亿千瓦时，“网对网”“点对网”等省间外送交易4557亿千瓦时，发电合同转让交易42亿千瓦时。 从经营区域看，国家电网经营区域市场化交易电量20898亿千瓦时，同比增长7.1%，占该区域全社会用电量比重为61.3%；南方电网经营区域市场化交易电量4268亿千瓦时，同比增长2.2%，占该区域全社会用电量比重为59.3%；内蒙古电网经营区域市场化交易电量1335亿千瓦时，同比增长17%，占该区域全社会用电量比重为74.4%。 加快建设全国统一电力市场体系 电力市场是新型电力系统建设的重要支撑。 去年，《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》印发实施。5月19日，国务院常务会议研究落实建设全国统一大市场部署总体工作方案和近期举措。国家能源局按照党中央、国务院关于加快建设全国统一大市场有关工作部署，持续推动全国统一电力市场体系建设。 日前，中国电力企业联合会发布的《中国电力行业年度发展报告2023》指出，2022年，全国统一电力市场体系建设取得重要进展，目前已基本建成“统一市场、协同运作”的电力市场架构，形成了衔接省间、省内，覆盖全国范围、全类型周期、不同交易品种的市场体系。 在此次发布会上，刘刚透露，下一步，国家能源局将继续以加快建设全国统一电力市场体系为目标，重点做好以下三个方面工作。 一是组织研究全国统一电力市场发展规划，梳理电力中长期、电力辅助服务、现货市场运行情况及存在的主要问题，研究制定贯彻落实加快建设全国统一电力市场体系的工作举措。 二是修订《电力市场运行基本规则》，组织起草相关配套规则，构建全国统一电力市场“1+N”规则体系，促进全国电力市场规则在准入注册、交易组织、信息披露、计量结算、监管措施等方面全面规范统一。 三是深化完善南方区域电力市场机制，加快推进长三角、京津冀等区域电力市场建设，进一步强化区域内省间互济协同保障能力，促进资源大范围优化配置。 以市场化机制参与电力辅助服务市场 电力辅助服务市场，是全国统一电力市场的重要组成部分，是为维护电力系统安全稳定运行、保障电能质量、促进新能源消纳，由市场运营机构统一组织采购调用的调峰、调频、备用等系统调节服务。 2023年上半年，在东北区域新能源发电装机容量同比增加1300万千瓦，负荷侧电量增长仅130亿千瓦时的前提下，东北电力辅助服务市场充分发挥支撑性和调节性作用，保障了可靠供电及电网安全，促进清洁能源多发电量超过365亿千瓦时，风电、光伏发电利用率分别超过97%和98%。 据此次发布会提供的数据显示，截至6月底，全国发电装机容量约27.1亿千瓦，其中参与电力辅助服务的装机约20亿千瓦。2023年上半年，全国电力辅助服务费用共278亿元，占上网电费1.9%。 从结构上看，市场化补偿费用204亿元，占比73.4%；固定补偿费用74亿元，占比26.6%。从类型上看，调峰补偿167亿元，占比60.0%；调频补偿54亿元，占比19.4%；备用补偿45亿元，占比16.2%。从主体来看，火电企业获得补偿254亿元，占比91.4%。 据刘刚介绍，为适应建设新型电力系统需要，下一步国家能源局将做好三个方面工作。 ——研究起草《关于优化电力辅助服务分担共享机制 推动用户侧资源参与系统调节的通知》，以市场化机制调动工商业可中断负荷、负荷聚合商、虚拟电厂、新型储能等用户侧资源参与电力辅助服务市场。 ——启动编制电力辅助服务市场基本规则，促进全国统一电力市场体系和能源绿色低碳转型。 ——深入开展电力领域综合监管和电力系统调节性电源建设运营综合监管，进一步规范电力调度交易行为，切实维护公平公正的市场秩序。（石海平）

宁德时代“锂矿返利”计划传出即令资本市场“炸锅”，对于该消息宁德时代并未回应真假。据采访获悉，即使消息确实，宁德时代凭借自有矿的供量，或对其利润率无明显影响。部分锂盐厂亦表示，近期并未与宁德时代签订低价订单。 2023年电池企业内卷已是业内共识，“锂矿返利”计划传出则或意味着正式打响“价格战”第一枪。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对此表示，宁德时代企图通过以较低的价格供货来深度绑定车企，获得长期的订单并维持龙头地位。 自供矿或满足“锂矿返利”计划 据媒体报道，宁德时代近期正向车企主动推行一个锂矿返利计划，以实现电池降价。该计划面向理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车等多家战略客户，核心条款是，未来三年，一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算，与此同时，签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。 从资本市场获悉，让利方式从第三季度开始，主机厂按照金属价格联动的方式采购电池，但是年底结算时，50%（比例动态调整）的电池按照碳酸锂20万元/吨计算，剩余按照市价计算，差价返还主机厂。关于宁德时代真真假假的消息并不罕见，目前宁德时代尚未对此回应。 不过，市场担忧如果宁德时代推出上述计划，将导致其利润率受损。据统计获悉，若该计划仅面向理想汽车、蔚来汽车、华为、极氪汽车，并按照50%的比例以碳酸锂20万元/吨的价格结算，对宁德时代的利润率影响或极其有限。 根据电池中国披露的2022年宁德时代及其配套车企的装机情况获悉，理想汽车、蔚来汽车、其他车企的每GWh配套量分别为25300辆、12541辆及25500辆。 图片来源：电池中国 交银国际最近发布的研报中指出，理想2023年销售目标25万辆，如果进展顺利，有望达到30万辆。 公开资料则显示，蔚来汽车2023年目标为超过雷克萨斯燃油车销量量（18.39万辆），即20万左右；极氪智能科技CEO安聪慧表示，2023年极氪终端交付目标为14万台；华为智能汽车BU CEO的余承东给AITO问界定下了2022年全年实现30万辆的销量目标，由于2022年未完成，暂且以其为2023年目标。 若以上述资料为口径，理想汽车、蔚来汽车、极氪及问界2023年的销售目标可能是25万辆、20万辆、14万辆及30万辆。且对应电池中国中相应的每GWh配套量数据（极氪及问界纳入“其他车企”计算），预估得出2023年上述车企的动力电池需求量共为42.83GWh。 值得注意的是，由于宁德时代预计麒麟电池将于2023年一季度量产，理想汽车曾隔空“响应”，及电池密度提升、电池容量呈现逐步提升的趋势等因素，实际动力电池需求量或将大于上述预估值。 据起点锂电测算，磷酸铁锂电池和三元锂电池每GWh的碳酸锂使用量平均约为600吨，即42.83GWh动力电池对应2.57万吨LCE，若按照50%的比例，则对应影响的部分为1.285万吨LCE。 前期报道，宁德时代枧下窝矿区选矿厂一期明年3月份试生产，若试生产即达产，按照3个季度来计算，明年理论上产量最大为3.13万吨LCE，业内人士则预估全年2万吨LCE左右。枧下窝矿区成本估算则众多纷纭，但亦未超过20万元/吨LCE。 从枧下窝矿区最新获取消息显示，枧下窝矿区进展大体顺利，从部分宁德时代碳酸锂供应商获悉，近期未签低价订单。这意味着“锂矿返利”计划基本可由自供矿覆盖。 打响价格战第一枪 实际上，即使宁德时代没有提出“锂矿返利”计划，2023年电池企业内卷，也是行业共识。以特斯拉为首的新能源车企带来的“降价潮”，势必将一定程度传导至其产业链。 特别是新能源汽车补贴停止、恰逢春节假期等多种因素叠加之后，新能源汽车1月销量数据较为惨淡。据中汽协发布了2023年1月新能源汽车销量数据，产销分别环比下降46.6%和49.9%，同比下降幅度较小。 “价格战一触即发。”有业内人士表示，需求增速不及产能增速，结构性的产能过剩逐渐显现，电池质变受阻，现阶段性能同质化严重，所以车企对价格高度敏感。 而早在2022年11月，亿纬锂能董事长刘金成博士曾在行业峰会上指出，预计最晚2024年全产业链都将出现产能过剩。材料端的宽松，或同样让电池企业将降价的压力进一步传导。 今年包括碳酸锂在内，正负极材料、电解液、材料隔膜等产业环节，原材料价格呈现出全线回落的态势。据隆众资讯显示，目前磷酸铁锂电芯成本已回落至0.53元/Wh，三元电芯成本回落至0.73元/Wh以下。 与此同时，新增产能的陆续投放，或使得锂电材料进一步宽松。 国内电池同行的“围剿”，或同样让宁德时代警惕。从中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，中国市场宁德时代的装机量为142.02GWh，市占率为48.20%，同比减少3.90个百分点。 张翔分析称，由于车企不愿意宁德时代一家独大，宁德时代最近两年国内的份额在下降。为维持在国内的“垄断地位”，宁德时代企图通过以较低的价格供货来深度绑定车企，获得长期的订单并维持龙头地位。 譬如，电池中国数据显示，小鹏在选择宁德时代之外，也将订单派发给欣旺达、亿纬锂能；广汽部分订单同样给到孚能科技、中创新航。新能源车企的选择越来越多元化。也有像小鹏、广汽等车企在自建或合作建设电池厂。 除此以外，“宁德时代的产品确实优质，消费者会有一定的偏好，如果叠加优惠条件，能够吸引车企优先考虑与宁德时代合作。”张翔表示。

面对营收和利润的快速下滑，英特尔(INTC.US)将全面削减管理层薪酬，以节约资金用于扭亏计划，并为雄心勃勃的扭亏为盈计划保留现金。  1月26日，英特尔的最新财报显示，其2022年第四季度营收为140.4亿美元，低于市场预期，创下2016年来最低季度营收。 此外，该公司还给出了今年第一季度市场表现的悲观指引，预计一季度营收将比市场预期低30亿美元。 英特尔表示，首席执行官Pat Gelsinger的基本薪资将下调25%，最高行政领导团队的薪资将下调15%，高层管理人员减薪10%，中层管理人员减薪5%。小时工和公司体系中7级以下的员工不会受到影响。 英特尔在声明中表示，“随着我们继续应对宏观经济不利因素并努力降低整个公司的成本，我们对2023年的员工薪酬和奖励计划进行了一些调整，这些调整意在对高管产生更大的影响，将有助于支持投资和人力所需，以加速转型，实现我们的长期战略。” 英特尔正在采取其他措施来控制开支。这包括裁员和减缓新工厂的支出——这是每年节省 30 亿美元的努力的一部分。该公司表示，到 2025 年底，这一数字将增至每年 100 亿美元。 英特尔在周二早些时候将最新的裁员通知了员工，同时也减少了它提供的与养老金缴款的匹配度。 英特尔并不是唯一一家削减高管薪酬的大公司。苹果公司是为数不多的放弃大规模裁员的科技巨头之一，该公司将首席执行官蒂姆库克 2023 年的薪酬削减 40% 以上，至 4900 万美元。一些知名金融公司也采取了类似举措，高盛CEO大卫所罗门将其 2022 年的薪酬削减约 30% 至 2500 万美元。