12月11日至12日，中央经济工作会议在北京举行。持续多年的“积极的财政政策+稳健的货币政策”表述，变成了“更加积极+适度宽松”。 对此，财联社记者采访了中国企业研究院执行院长、国企改革专家李锦。李锦对记者表示，结合此前政治局会议对一系列宏观政策的表述，未来一年，经济继续轰油门，这是个总基调。 在李锦看来，“更加积极的财政政策”，在“积极”前面加一个“更加”。尤其是“适度宽松的财政政策”，最为引人注目。李锦谈到，上次出现是金融风暴2008年，从2010年后就不见了，这是时隔十四年后的再次在政治局会议出现。2009年和2024年的财政货币政策都致力于促进经济增长和防范经济风险。然而，在环境背景、政策取向、实施力度、重点与效果方面存在差异。 此外，当前宏观环境不一样。2009年是被动应付，更注重宽松刺激，而2025年则是主动布防，更注重稳健调整和优化结构。李锦说：“特朗普将于1月20日再次上任，中美贸易将会面临史无前例的重大挑战。应对特朗普2.0——全方位扩内需对冲外部冲击风险，决策层立足于‘做好自己的事’，提出‘全方位扩大国内需求’。” 财政政策的积极主体不一样。2009年积极财政主体是地方政府，现在财政政策的积极主体是中央政府层面。当前更加积极财政核心是“化债”，三年内化债规模高达7万亿，减轻地方政府债务压力。地方财力得到补充，利于进一步加大基建、农林水利、能源、仓储物流、保障性安居工程等领域的投资支持。将进一步优化专项债资金使用范围，除了可以用于项目资本金、收购存量商品房、收购闲置土地等之外，有望扩大至生育、医疗、教育、社保和就业等民生保障方面，改善居民生活质量，提升其消费能力与潜力。预计，2025年有望安排赤字率要扩大，以释放政策加码信号、稳定预期、增强信心，这都是中央政府所为。 适度宽松的货币政策思维不一样，从过去的债务信贷思维迭代升级为投行化、资本化思维。这次适度宽松货币政策的最大看点，显然不是在降准降息和债务扩张上，而是“超常规逆周期”货币政策增量工具箱。2025年适度宽松的货币政策将进一步加大市场流动性供给、推进市场利率持续下行，加快信贷增长，刺激需求扩张。 投资方向由低端的产能和房地产转向新质生产力和全面绿色转型。支持“两重”建设和“两新”工作，保障重大项目投资资金，推动大规模设备更新、提升生产效率与先进产能比重，加快培育发展新质生产力。 供给范围不一样，由“扩大经济需求”拓展为“全方位扩大国内需求”。中央经济工作会议强调“实施更加积极有为的宏观政策，扩大国内需求”、“全方位扩大国内需求”，就是要从原材料生产与供应、生产技术升级、国有资本与社会资本参与、人才培养、人口增长、产品创新、全国统一大市场建设、交通物流基础设施建设、财政与货币政策、产业扶持政策、就业政策、对外经贸合作等等全领域入手，加大宏观调节力度，实现全过程的需求扩张。特别是政策发力重点也有望向民生消费领域边际倾斜。 李锦预计，经济增速不会出现V形反弹，通胀和经济大概率维持温和复苏的态势。现在中国经济增长没有失速，明年目标大概率维持5%左右。通胀和经济大概率维持温和复苏的态势，不会出现V型反弹。2025年的稳健政策在保持经济增长的同时，更注重防范金融风险和推动高质量发展。债券市场的表现也将更加平稳，大幅度降息降准非常有限。 “总体来看，2025年经济面临的主要矛盾内需不足和外部冲击。2025年中国经济运行的主导因素，将从2023-2024年的房地产、地方债务中小金融机构风险问题转化为‘特朗普冲击’。”李锦说，“2009年和2025年的财政政货币政策在不同经济背景下发挥了各自的作用。在制定政策时，考虑国内外经济形势变化和政策目标的平衡性，既要刺激经济增长，又防范风险，推动经济高质量发展，顺利完成十四五规划。稳步前行，中国经济前景可期。”

车企亮出的年度销量目标中，翻倍增长已是家常便饭。吉利表示旗下新能源产品今年要实现“三个翻番增长”。小米汽车尚未实现量产，雷军便喊出了“每年出货超过1000万辆”“15～20年内进入世界前五”。 然而，立flag易，拔flag难。 今年1至8月，国内新能源汽车头部玩家中，仅有5家车企或品牌完成了50%以上的年度KPI。今年的传统汽车销售旺季“金九银十”，也很难在价格战的席卷中成为拯救车企KPI的救命稻草。 为什么“旧势力”“新势力”和“未来势力”们，都热衷于设一个无法实现的目标？ 自己出的考卷，考了不及格 距离全年交卷已经只剩下四分之一的时间，但新能源车企和品牌们的试卷上，仍有大片空白。 今年1至6月，在进入乘联会新能源汽车零售销量榜单前十的车企和品牌中，没有一家完成年度销量KPI的50%。即使按汽车行业估算销量时“上半年卖四成，下半年卖六成”的传统来衡量，也仅有理想和广汽埃安两家国内厂商达到了及格线以上。 新势力们的成绩尤为惨淡。入榜的蔚来与哪吒年度KPI完成率均未超过23%。未能进入榜单的小鹏和零跑，上半年的完成率分别仅为20.7%和22.3%。 进入下半年，这一形势暂未发生显著逆转。截至8月31日，蔚来、小鹏、哪吒、零跑的年度KPI完成率均不足40%。这意味着，在今年剩下不到三分之一的时间里，这4家公司需要完成三分之二左右的任务。 即使是目前进度领先的比亚迪和理想，也并非高枕无忧。比亚迪要想实现目标，需要今年最后4个月卖出超过120万辆新车，相当于平均每月销量超30万辆。李想则在2023年Q2财报电话会上继续给自己加码：“有信心超出年初内部制定的全年交付目标的10%～20%。” 榜单之外，部分身披光环的品牌，更是很难成为公司的希望。 由长安、华为和宁德时代三方共同打造的新能源品牌阿维塔，在年初制定了10万辆的年销量目标，但始终对实际的交付量“遮遮掩掩”，只在6月、7月和8月公布了单月交付量，3个月累计交付不足5600辆。吉利旗下纯电品牌极氪，今年前8个月累计交付了6.7万辆汽车，尚未完成14万辆年交付目标的50%。 乘联会预测，2023年国内新能源乘用车销量为850万辆，同比增长30%。而“新旧势力”们的胃口，则比整块蛋糕还要大。 雪豹财经社测算各车企和品牌年初公布的销量目标后发现，仅比亚迪、蔚小理、吉利等13个国内玩家在2023年的目标销量总和，就已超过了乘联会所预计的新能源乘用车总销量。 这些雄心勃勃的玩家想要完成今年的KPI，不仅要挤掉北汽蓝谷、高合和恒驰这些榜单之外的对手，还有主动挑起价格大战的特斯拉。 “上半年价格战打得这么凶，现在需求有被透支的风险，很难讲金九银十能对新能源车企的销量有多大帮助。”某车企销售部主管刘帆（化名）告诉雪豹财经社。 谁先开始立flag？ 过去，传统车企对于“突飞猛进”式的销量目标并没有执念。 吉利为2019年制定了151万辆的销量目标，仅比2018年的实际销量多了不到1万辆；同一年，长安汽车的销售目标为215万辆，比2018年的实际销量多了不到2万辆。 新能源汽车销量爆发的2021年，可以被称为“立flag元年”。车企们纷纷以2025年为时间节点，制定了新能源汽车销量或市场份额的目标。 吉利，2025年销量要达到365万辆，智能电动汽车占比超过30% 长城，2025年销量达400万，新能源汽车占比80% 广汽，2025年产销350万，新能源汽车占比超25% 长安，2025年长安品牌年销量300万辆，新能源汽车占比35% 理想，2025年在国内市场占据20%的市场份额，成为国内第一的智能电动车企业 那一年，国内新能源汽车销量达到352.1万辆，同比增长160%，超出了几乎所有人的预期。中国汽车工业协会在年初预计的数字，是180万辆的销量和40%的同比增幅；中国汽车技术研究中心数据资源中心的预测则更为保守——150万辆。 行业快于预期的发展，给了新旧势力们制定乐观甚至激进目标的信心。 2022年仍然是令人兴奋的“盛宴”。上一年交付不足10万辆的蔚小理，分别为自己定下了15万、25万（冲击30万）和20万辆的小目标。 “大嘴”余承东在年初，就为诞生不久的AITO问界定下了30万辆的目标。2021年3月进入新能源汽车行业的雷军在2022年10月表示，小米汽车成功的唯一途径是跻身行业前五，并实现每年出货超过1000万辆汽车。 然而，信心蓬勃，现实惨淡。 2022年全年，造车新势力第一梯队的“蔚小理哪零”中，只有哪吒完成了年度KPI。余承东在一档节目中坦承，“第一年做到10万～20万台就已经是奇迹”。据晚点LatePost报道，理想汽车在2022年Q1结束后进行了战略复盘，将年度销量目标下调15%至17万辆。 家大业大、又要兼顾燃油车业务的传统车企，过去在制定销量目标时明显保守得多。但到了今年，广汽埃安、比亚迪、上汽通用五菱等也纷纷卷入了“吹泡泡”大战。 求上者得其中 “车企在计算销量目标时，除了行业预期增速外，还要考虑在售车型销量、来年新车型推出时间及自身产能。”刘帆告诉雪豹财经社，出于要提前采购零部件的考虑，“车企通常会在当年的11月就开始计算下一年的销量目标。” 在售车型销量是主要的存量来源，来年的新车型则是主要增量来源，这导致新势力在制定销量目标时显得更为激进，“因为相比于传统车企，造车新势力在售车型和销量的基数都较少”。 计算出销量目标后，车企通常又会公布一个标准更高的数字。 “这样做的目的之一也是为了更好激励员工，因为员工的奖金收入和每年的销量目标完成度挂钩。”刘帆认为。 2021年5月，长城汽车发布公告，拟授予激励对象股票期权39710.1万份。该计划需根据每个考核年度业绩目标达成率的完成情况，确定公司层面可行权的比例，而销量在计算业绩目标达成率中具有最高的权重。 长城汽车股票期权激励业绩指标及行权时间 同时，车企的销量目标也要接受外部的审视。 从事汽车行业10年、现供职于某供应商公司的程坚（化名）向雪豹财经社表示，他所在的公司在得知定点客户公布年销量目标后，会基于以往的数据来进行预测，以更高效地布置自身资源，“大部分情况下，我们会按照车企销量目标年增幅的半数，来估算需要布置的新产能和投入”。 如果后续销量符合预期，需要加多供货的话，供应商们才会继续追加产能和投入。 虽然工作职责要求程坚对这个数字谨慎看待，但他能理解车企为何要制定难以完成的目标。“新能源汽车的渗透率越来越高，市场格局也越发集中，现在不设定一个高目标，以后可能就没机会了。” 据乘联会数据，2023年8月，新能源汽车在国内市场的零售渗透率已达到37.3%，较上年同期提升了9个百分点，其中，自主品牌新能源车占比60.2%。零跑汽车CEO朱江明曾在与雪豹财经社的对话中表示，今年新能源汽车渗透率可能会达到40%，“如果掉队的话就很危险了”。 在淘汰赛环节，全力奔跑或许无法让玩家们在规定时间内到达预定目标，但至少，它们能让自己更像猎手，而非猎物。