受红海危机影响，大量船舶为了避免在红海遭到胡塞武装的袭击而改用其他路线，苏伊士运河在最近一个财年的收入下降了约23.4%。 苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比（Osama Rabie）周四透露，2023/24财年的收入从前一年的94亿美元降至72亿美元。 自去年11月以来，也门胡塞武装一直在红海袭击他们认为与以色列有关的船只，以示对在加沙地带遭受以色列袭击的巴勒斯坦人的声援。 拉比表示，2023/24财年通过运河的船只数量，从前一年的25911艘降至20148艘，总净吨位由15亿吨降至10亿吨。 苏伊士运河是埃及外汇的重要来源，其通行费和相关服务对埃及的国民收入、基础设施、就业和经济稳定极为重要。埃及当局近年来一直在努力增加苏伊士运河的收入，还在2015年对运河进行了扩建。 苏伊士运河对全球贸易也至关重要。苏伊士运河是欧洲与亚洲之间最短的航运路线。约有15%的世界航运量要经过苏伊士运河，运输商品包括石油、天然气等大宗商品。 拉比强调，由于采取替代航线会增加航行时间和运营成本，红海持续的紧张局势不仅影响苏伊士运河，还将影响全球海上运输市场、贸易流动和国际供应链。 不仅运河的运量受到影响，而且运河区的招商引资亦受波及。埃及内阁在5月发表的一份声明显示，苏伊士运河经济区在2023年7月至2024年4月间获得了价值32亿美元的144个项目，远低于2022年7月至2023年5月间的49亿美元。 与去年同一时期相比，在2024年前两个月，苏伊士运河的贸易下降了50%。 今年3月，苏伊士运河经济区管理总局主席瓦利德·贾迈勒·埃尔丁（Walid Gamal El-Din）透露，在苏伊士工业区和港口的144个项目中，有67个获得了最终批准，77个获得了初步批准。

今年二季度，全球集运行业开始感受到航运中断的“PTSD”。 最近数周，欧美托运人逐渐感受到来自亚洲的货船预订越来越紧张，现货集装箱价格飙升至2022年以来的最高水平。25万亿美元全球商品贸易的历史性中断在两年前疫情期间达到顶峰，留下了供应短缺和通胀等深刻的经济伤疤。 集运中断存在推高通胀风险 到目前为止，商品贸易经受住了疫情后的首次冲击，全球消费者价格没有明显上涨。但是，如果航运混乱被证明是持久的，或者开始使陆上物流陷入困境，这并不能保证负面影响不会显现出来。 以George Moran为首的野村证券经济学家周三在一份研究报告中写道：“我们认为市场低估了航运价格上涨的风险。我们的模型显示，通胀可能存在明显的上行压力。” 对于已经开始或准备降息的各大央行来说，消费者价格通胀的任何反弹都将构成重大挑战。航运业加大努力解决不平衡问题，可能对政策制定者有所帮助。 6个月来，在红海的船只遭袭事件突显了全球贸易的脆弱性，几乎没有专家预测到这种袭击会持续这么长时间。尽管供应中断还没有达到疫情期间的水平，但进口商警告称，成本最终将需要转嫁给消费者，而最近的动荡是另一个促使企业将生产地点迁至离销售点更近地方的动力。 托运公司面临短缺带来的成本挑战，或转嫁成本压力 总部位于宾夕法尼亚州的办公家具批发商COE distribution是受到冲击的公司之一。该公司一直使用红海航线，从其亚洲制造商那里进口约50%的产品。该公司首席执行官J.D. Ewing表示:“目前对大多数美国消费者来说，影响不大，也不明显，但我们开始看到实质性的成本影响。” 他警告称，明年可能需要增加对客户的收费。他还表示，最近的困难“肯定巩固了”将生产转移到离销售地点更近的地方的理由，尽管这将是一个“漫长的过程”。对其他美国公司而言，航运市场周期对它们的影响比以往任何时候都更为严重。 总部位于纽约的婴儿用品公司Lalo的联合创始人兼首席执行官Greg Davidson表示，他在2022年为一个40英尺的货箱支付的最高价格约为2.1万美元。Lalo每年从亚洲运送几百个集装箱。他说，现在，业界猜测价格将回到2万美元。这将比他最近支付的9000美元高出很多。Davidson说:“如果集装箱价格再次上涨到这个水平，显然会对一些商品造成一定程度的通胀。” 这种价格压力的迹象已经浮出水面。美国6月份PPI涨幅略高于预期。而最新的危机发生之际，美国和欧洲的批发商和零售商正急于在返校和年终假日购物季之前增加库存。另一个推动因素是，美国威胁对中国进口商品征收更高的关税。 代表着1000多个知名品牌的美国服装与鞋类协会的主席Stephen Lamar表示：“唯一好的一面是，我们对持续存在的问题有了更好的理解;但这并不意味着这个问题更容易管理或处理。” 由于离红海更近，欧洲公司正感受到重大影响。英国家具零售商DFS Furniture Plc上月发布了盈利预警，称红海航运中断导致航运成本上升，交货延迟。 英国电子产品零售商Currys Plc的首席执行官Alex Baldock在上个月的分析师电话会议上表示，供应链和服务运营成本已经“触及毛利率线”，迫使该公司实施成本控制措施。 总部位于斯德哥尔摩的生命科学公司AddLife AB的首席执行官Fredrik Dalborg在周一的电话会议上表示，该公司正在与供应商合作处理“大量”积压的订单。他补充说，在某些情况下正在建立缓冲库存。 集运行业紧张状况有所缓解，但存在恶化风险 不过，有迹象显示，最近的航运危机可能接近顶峰。 新加坡是亚洲货物的主要转运中心，其港口拥堵状况似乎正在缓解，而总部位于奥斯陆的货运分析平台Xeneta追踪的从亚洲到美国的现货集装箱运价似乎正在企稳。 Xeneta的资深航运分析师Emily Stausbøll说：“托运人可能再次开始挑动航运公司之间的竞争。随着谈判力量的平衡开始向托运人倾斜，我们应该会看到即期运价开始回落。” 富国银行经济学家Tim Quinlan、Shannon Seery Grein和Nicole Cervi在最近的一份研究报告中也写道，“如今更高的运输成本不太可能完全转嫁到最终买家身上”。 好在疫情时期的中断也为像Globe Electric这样的公司创造了缓冲:采购团队现在更加灵活，依赖技术和数据工具来指导他们的决策。 然而，如果巴拿马运河的干旱、德国港口的劳工骚乱或美国东海岸和墨西哥湾沿岸码头工人的罢工等再次发生冲击，这种预期可能会发生变化。 Globe Electric每年为北美各地的客户运送多达2000个集装箱，斯塔尔对短期前景表示谨慎乐观。该公司运营副总裁Jason Starr，运费应该会开始企稳，并可能在9月和10月下降。但他表示，“如果这种情况再持续6至12个月，那么将不得不就提价展开更多对话”。

在红海局势影响下，航运价格上涨叠加短期出货需求旺盛、国外部分港口堵港等因素，导致航运市场原有的航线格局被打乱，长期影响下可用运力减少，空箱回流减速，港口空箱量下降。 财联社记者6月26日实地探访宁波港（601018.SH）梅山港区看到，港区内整体作业情况稳定，桥吊作业有序进行，空箱量确有下降，但仍有一定堆存量。梅山港区船舶调度中心内，控制员的电话一个接着一个，以调度该港区全域的集装箱操作、船舶靠泊、集卡配置等。 机器也没闲着。“港区内的港机设备几乎每日都全部投入作业，未在作业状态的港机也都是安排了保养和维修。”宁波梅东集装箱码头有限公司工程技术部副主任工程师邱涛告诉财联社记者。 “目前调度中心处于比较繁忙的状态，但个人觉得红海事件并不是影响港口作业的全部因素，只占其中一部分。”宁波梅东集装箱码头有限公司控制主管吴静对财联社记者表示，除此之外还有公司产能、作业能力提升及服务航线增加等因素叠加。 空箱量下降，货量提升 “确实有受到红海因素影响，船舶绕行好望角，导致空箱难以回流，目前我们港区的空箱暂存4.3万标准箱。”吴静告诉财联社记者，梅山港区空箱堆场容量约为8万标准箱，当前港内空箱量，较去年同期的堆存量高位有所下降，但仍能满足日常运输作业需要。 据财联社记者了解，梅山港区共开设有75条航线。 吴静提到，近期增长的货物出运方向主要以美西、地中海、中东、南美东等航线为主。其中，美西长滩港航线货物增长相对更多，其次是地中海。货量增加的原因，主要是市场因素影响。不过港口作业量、港口作业效率的提升，则是有赖于港口自身产能等方面提高。 货量来看，不同于去年较弱的货运需求，今年的集运市场在7-9月传统旺季之前就已经“旺”了起来，运力紧张，出运需求持续旺盛，甚至“一舱难求”。 从市场运价水平来看，6月最后一周，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）报收于2905.4点，较上一报告期上涨7.4%。欧地航线、北美航线运价在班轮公司推涨7月开航航次运价背景下，高位再上涨。 梅山港区方面向财联社记者提供的数据显示，今年5月起至6月26日，该港区出口集装箱量同比增长18.3%；该港区近期实际集装箱船等泊时间明显下降，同比下降35%。6月26日当天，港区集装箱作业量预计达到3.5万标准箱，同比增长12.4%。 至于作业量的增长，财联社记者了解到，市场因素也只是其中一部分原因，还与梅山港区今年的目标体量相关。今年梅山港区的目标是超千万标准箱。 自动化改造存瓶颈 半自动化更能“应急” 在面对类似红海事件的“黑天鹅”事件时，港口码头将如何应对？多名港口业内人士给出了自动化建设的答案。 “目前梅山港区的全域自动化建设仍在按计划推进中。”邱涛向财联社记者透露，当前桥吊设备量有50台（包含半自动化36台），今年还会新采购2台远控桥吊，预计明年到港。整体设备的自动化率会随着实际的改造、采购进度发生变化。 同时，梅山港区港内智能集卡这类操作设备也配套增加。“码头在发展，作业量逐年增加，设备也要跟着增加。目前港区的智能集卡有62台，今年新购入交付后将达到100台以上，均为纯电智能集卡。”邱涛说。 值得注意的是，基于传统码头作业工艺的自动化改造仍处于发展提升阶段。国内港口为全天24小时作业，若整体一次性改造为全自动化码头，势必会影响港口正常的作业能力。 此外，邱涛认为，全自动化码头的作业效率，相比于传统人工作业缺乏爆发力，但自动化码头的耐久力、稳定性优势更为明显。“未来码头设备肯定会向全自动化推进，但仍要看行业技术的发展进步。” 邱涛进一步解释，码头自动化后，作业的各环节减少了人的参与，但也缺少了人的灵活，例如，机上的操作人员可以根据具体的作业情况，机动调整作业次序，但自动化设备只会接受系统调度的流程进行作业，所以在未来自动化码头建设上，会更多地去探索系统调度层面的优化。 汉堡港口与物流股份公司（HHLA）亚太区首席代表Lars Anke在接受财联社记者采访时也表示，全自动化系统在正常的港口运营中，效率会很高，但如果遇到市场上突发的特殊情况，半自动化效率可能会更高。

航运巨头马士基周一表示，未来几个月对航运公司和企业来说将是充满挑战的几个月，因为经由红海的集装箱运输中断将持续到今年第三季度。 自去年12月以来，马士基和其他航运公司已让船只绕道非洲好望角，以避开胡塞武装在红海发动的袭击。绕行非洲南端的更长航线导致航运成本飙升，并在亚洲和欧洲的港口造成拥堵，有可能再次扰乱全球供应链。 而实际上，由于中东冲突的持续，胡塞武装对过往船只的袭击也不会停止，马士基所谓的“中断将持续到第三季度”只能说是一种乐观预测，没人知道这条航线究竟何时才会畅通无阻。 马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示：“这种情况持续得越久，我们的成本就会越高。我们现在还不知道到底能收回多少成本，以及需要多长时间才能收回成本。我们现在看到的较高费率只是暂时的。” 该公司还声称，迄今为止欧美国家的护航行动已经失败了，各国政府需要加强在红海地区的安全合作。 柯文胜强调，只有在海员、船只和货物的安全得到保证的情况下，马士基才会重新返回红海航线。“一旦找到解决方案，船只几乎可以立即恢复通过苏伊士运河的常规航线。” 柯文胜指出，在整个航运业，额外的运力极为有限，与此同时，对集装箱运输的需求依然强劲，航运公司已经在全力协调运力，但它不能缓解整个行业面临的问题。 随着时间的持续，红海危机可能会对全球供应链造成挑战，并在一些欧洲国家重新引发通胀问题， 就在近日，包括国际海运公会和世界航运理事会在内的十多个航运协会发表声明称，地缘冲突对航运业造成了严重打击，并呼吁有影响力国家尽快缓和红海局势。 世界银行的一份报告显示，到2024年3月底，通过苏伊士运河和曼德海峡的海上运输量减少了一半，而通过好望角的交通量则增加了一倍。 周一当天，马士基还宣布退出了对德国大型物流公司德铁信可(DB Schenker)的竞购。马士基表示，竞购德铁信可目前不是应该做的“正确事情”。

随着红海紧张局势扰乱全球贸易，停靠新加坡港口的船只越来越多，新加坡的船用燃料销量激增。新加坡港务局的数据显示，5月份的燃料销量环比增长14%，至480多万吨，结束了连续四个月的下降趋势。5月份约有10717艘船舶抵达新加坡，较上年同期增长3.8%，货物吞吐量飙升12%。 近几个月来，由于胡塞武装在红海袭击船只，全球海运陷入混乱。据了解，新加坡港口是世界上最繁忙的港口之一，随着更多改道的船只驶向这个亚洲海运枢纽，新加坡港口陷入“大拥堵”。 数据显示，尽管上个月在新加坡销售的大部分燃料是传统的重油产品，但液化天然气的交易量创下了纪录。上月液化天然气销量略低于4.9万吨，环比增长37%。

红海危机迟迟未能缓解，全球运价近日持续高涨。然而，全球航运业本周又面临一个新风险：美国东海岸与墨西哥湾沿岸港口的码头工人工会宣布取消与资方谈判，这意味着这些港口工人未来大规模罢工的风险上升。 美国东海岸工会威胁罢工 此次威胁罢工的国际码头工人协会（ILA）是北美最大的海事工人工会，代表东海岸、墨西哥湾沿岸、波多黎各、五大湖和美国主要河流沿岸的85000名码头工人。全美十大最繁忙港口中，有六个港口的工人归该工会管辖。 9月30日，该工会旗下超过45000名码头工人的合同即将到期，仅剩的谈判时间已经不到四个月。这些工人来自于美国从缅因州到得克萨斯州的36个港口。 然而，美东时间本周一，ILA取消了本周与资方代表美国海事联盟（USMX）的原定谈判计划。这背后的原因在于，他们发现美国海事联盟的成员之一、全球第二大海运公司马士基在美国阿拉巴马州Mobile港的码头，使用自动系统处理卡车作业，没有用到工人。 工会表示，马士基的这一行动违反了双方此前的协议，其目的是要“借由自动化取消工会工人的工作机会”。因此，他们选择取消本周的谈判。 国际码头工人协会主席哈罗德·达格特（Harold Daggett）警告说，如果在目前的合同失效之前不能达成协议，工会会员们将举行罢工。他已经提醒纽约、新泽西和休斯顿等重要贸易中心的工人做好10月1日罢工的准备。 或将造成巨大冲击 在美国，港口工人罢工并不常见。事实上，自1977年以来，ILA与USMX已经签订了10份劳动合同，这保证了在过去数十多年中从没有出现过港口服务中断的情况。 但假如此次合同谈判不顺利，造成的冲击将会非常巨大。因为在当下全球海运紧张之际，一旦港口装卸相关工作放缓或停工，就会影响从食品、药品到工厂设备等大量货物运输不畅，从而冲击全球供应链。 而且，假如该工会在10月初发起罢工，那将恰逢美国假日集装箱运输旺季，同时也是美国大选前夕的关键时刻，届时的大规模罢工恐怕将对美国国内政局和全球贸易安全都构成冲击。 美东时间本周三，洛杉矶港执行董事Gene Seroka仍在试图淡化国际码头协会取消本周谈判的事态影响，他表示：“在这些谈判中，总是有停有起的。” 但他同时也承认，一些货商已将"少量"货物从东海岸和墨西哥湾沿岸港口转移到美国西部的洛杉矶，以提前规避东海岸港口罢工的风险。

新加坡港口本来便已是世界上最繁忙的港口之一，而眼下，随着为避开红海而改道的船只更多驶向这个亚洲海运枢纽，新加坡港正面临着一段历史罕见的“拥堵期”。 尽管胡塞武装的袭击波及全球供应链，但对新加坡的影响其实尤为严重，因为其是连接欧洲、中东和中国的最繁忙航道枢纽之一。 也门胡塞武装时不时的袭击，正导致大量船东不得不放弃从苏伊士运河通行，转而绕道非洲南端的好望角。这意味着他们没有更多机会在中东港口加油或卸货，而这导致的一个后果是：新加坡附近海域的海上交通堵塞不断加剧。 新加坡港是加油和重新分配集装箱的主要中心，而眼下日益严重的堵塞，无疑将导致货物延迟交付，也将给运费带来更大的上涨压力。 排队船只数量猛增 德鲁里海事服务公司总监Jayendu Krishna表示，新加坡的堆场利用率(衡量集装箱港口繁忙程度的指标)上个月已上升至了近90%，而传统意义上的最佳利用率水平约为70%。 Krishna称，目前所正进行大量的航线调整，正导致船舶班次发生变化，转运集装箱箱在某些港口堆积如山。随着排队等待时间的延长和拥堵的加剧，这在一些码头造成了“船舶扎堆”现象。 根据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica近期的报告， 目前集装箱船只在新加坡最长可能需要等待大约七天才能获得泊位 ，而以往正常情况下，船只最多只需等待半天。 Linerlytica在报告中称，这导致部分航运商放弃停泊新加坡，转往马来西亚等邻国的港口，令原本已拥挤或处理能力较低的港口承压更大，可能令未来一个月情况更加恶化。 上述排队时间猛增的现象，在德鲁里的数据中也能得到印证——上个月在新加坡港口外排队等待至少四天(96小时)的集装箱船只数量达到了约44艘，而一月份时仅为14艘。 Krishna称，之所以红海袭击事件在一月份就已愈演愈烈，但直到几个月后的今天才出现如此大面积的堵塞，是因为此前“港口和集装箱堆场总有一些空余能力，新加坡港口需要一段时间才会达到最大(堆场)利用率。” 新加坡港是全球第二大集装箱港口。 在2023年，该港集装箱吞吐量达到3901万标箱，同比增长4.6%，创历史新高。据新加坡海事及港务管理局(MPA)的数据显示，去年抵达新加坡港口的船只首次突破30亿总吨，达到30.9亿总吨，同比增长9.4％。 新加坡海事及港务管理局表示，近期集装箱处理量增加的部分原因是，一些航运公司为了赶上下一班次的时间表放弃了后续的航程，将东南亚国家的货物集中卸在了新加坡，船舶靠港装卸的时间也因此拉长。 拥堵情况将持续多久？ 根据新加坡海事及港务管理局此前发布的数据，今年前五个月，新加坡港口总计处理了1690万个标准集装箱，比2023年同期增长了近8%。该局表示，包括达飞海运在内的大型集装箱班轮公司在新加坡港口的运输量均有所增加。 除了新加坡外，上个月，马来西亚港口的装卸量也有所增加。位于柔佛海峡西侧的丹绒帕拉帕斯港和吉隆坡附近的巴生港5月份的吞吐量均创下历史新高。与之形成对比的是，中东主要港口的吞吐量则持续出现下滑。德鲁里的数据显示，阿曼主要转运中心塞拉莱港的吞吐量在第一季度下降了17%。 汇丰控股分析师Parash Jain等人在一份报告中表示，新加坡 集装箱船的拥堵不太可能很快消散，船舶的现货费率可能会进一步攀升。 他们表示，“虽然这些效率低下的问题主要集中在亚洲出口地区和一些转运枢纽，但这些问题迟早会蔓延到欧盟和美国的进口目的地。集装箱运费还有进一步上涨的空间。” 不过，据船舶经纪人称，一些早期迹象表明，本月新加坡的集装箱拥堵现象有所缓解，这可能会防止集装箱堆积现象进一步恶化。 为了缓解港口拥堵的情况，港口运营商新加坡港务集团已表示，其重新启用了新加坡吉宝码头此前已经停用的旧泊位和船坞，并且还增加了人力。 在采取新措施之后，新加坡港务集团称，每周可处理的集装箱数量将从77万个标准箱增加到82万个。

“美线是涨了几倍，但整体上还好，没原先那么离谱了。”海运价格节节攀升，从事外贸多年的阿成在电话采访中却显得“淡定”。他对财联社记者表示，较之前几年的“暴涨”，现在的价格仍在回落区间。 阿成告诉财联社记者，以深圳至洛杉矶为例，40GP柜型在疫情期间曾突破20000美元，而当下价格为7700美元；同柜型从深圳出发至鹿特丹，在疫情期间也曾达到过12890美元，当下价格为7202美元。 但当下持续高涨的海运费仍然对跨境电商企业产生了影响。致欧科技（301376.SZ）在此前召开的业绩说明会上提到，因红海事件导致海运费增加及尾程运费涨价，是造成今年一季度净利率略有下降的主要原因之一。 华凯易佰（300592.SZ）公司人士也对财联社记者坦言，当前海运价格呈上行趋势，单纯看价格会有一些影响，“毕竟是上涨了，但长期看还好，也没有（2021年）那么恐怖。” 多条航线价格仍在上涨中。昨日，宁波航运交易所发布的数据显示，本周（2024.6.1-2024.6.7）NCFI综合指数报收于2557.6点，较上周涨3.6%。21条航线中19条航线运价指数上涨，其中波动最大的新马线环比涨21.88%，报2242.99点，截至目前，该航线运价已较年内低位上涨286.8%。 另据媒体报道，近日，达飞、马士基等航运巨头纷纷发布了涨价通知。如达飞发布通知称，从2024年7月1日（装货日期）至另行通知，其将征收从亚洲至美国的旺季附加费，收费标准按照不同柜型，从2160美元至3840美元不等。 从二季度的情况来看，财联社记者以投资者身份致电致欧科技证券部了解到，公司已提前锁定二季度长协价，借此平滑部分涨价波动带来的影响。 值得一提的是，虽然海运费持续上涨，但对于部分上市公司而言，相较其他运输方式，海运仍有价格优势。致欧科技证券部工作人员告诉财联社记者，公司比较着急发货的情况才会走中欧班列，因为产品是大件，中欧班列成本高于海运。 前述华凯易佰人士告诉财联社记者，二季度数据暂未出来，但从一季度数据来看，受益于运输方式的转变，公司头程运费有所降低，“我们之前泛品主要都是空运，今年大部分调整成了海运，对比来看空运价格更高。（因为）原先收购易佰的时候，对它有存货周转率的考核，所以会选择空运。但空运相对来说价格更高，现在没有存货周转的考核了，所以会进行成本方面的优化。” 展望此轮运费上涨程度，华创证券相关研报分析称，当下与2021年有诸多不同。2021年需求受多方面因素提振，当下运价上涨更像是地缘冲突+关税落地前“抢出口”的暂时冲击，需求支撑因素或不及2021年；二是供给端，无论是船舶运力、港口通畅度、公路运输效率还是人力供给方面，美国情况均好于2021年，欧洲受船只绕行影响，部分地中海西侧港口确实存在拥堵，但考虑到欧洲本身需求偏弱，即使在港口拥堵等问题担忧下，出于安全性考虑适当增加库存，估计整体弹性也有限，可能意味着涨价的烈度和持续性或难及2021年。 与2021年的差异在提柜难易度上也有所体现。阿成告诉财联社记者，美线方面，提柜难度比2021年要小很多，“前几年比较难找，但现在提柜子没什么难度。” 不过欧线运货周期仍然受到了红海局势的影响。前述致欧科技人士对财联社记者表示，与常规周期相比，目前送货周期慢了20天左右，“如果能保持一直都慢20多天，其实对公司来说还好，因为我们就提前做订货处理就好了，但是如果因红海事件而导致周期不稳定，对公司还是有一定的影响的，可能会有货提前到港或没有及时到港，对库存会有一定影响。” （文中阿成为化名）

红海危机所导致的全球运力短缺情况正在持续恶化。当地时间周一，全球航运贸易领头羊马士基（A.P. Moller-Maersk A/S）上调了全年利润预期，称红海的拥堵对全球供应线的影响比此前预期的要大，这进一步又推高了运费。这已经是马士基在一个月内第二次上调其预测。 在红海胡赛武装袭击威胁下，全球供应线路正遭受一系列中断。据BI数据，这些中断已使苏伊士运河的集装箱航线减少了约80%。马士基CEO克莱尔在声明中提到，近期全球运价上涨的情况短期内可能难以缓解。国投证券研报指出，红海危机的爆发致使班轮公司绕航好望角稀释即期有效运力：一方面航程时间增加14-16天、船舶投入增加2条，一方面船公司不同航线之间进行运力调度，周转效率下降、空箱回流变慢。考虑到欧线运力部署占全球运力的24%，测算绕航对全球运力的静态影响约5%（考虑美东航线，但不考虑好望角风向及港口补给能力对即期运力的影响）。当前船舶提速以及闲置运力处于低位进一步印证运力吃紧。而绕航一旦长期化，将提振2025年长协价格。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 中远海控 整体的运力规模在全球范围领先。截至2024年3月31日，中远海控自营运力规模达到510艘/310.6百万标准箱。 中集集团 是全球领先的物流及能源行业设备及解决方案供应商。今年以来，公司集装箱制造业务产销量同比出现明显回升，其中，标准干货集装箱累计销量49.44万TEU，同比增长约499.27%。

红海危机所导致的全球运力短缺情况正在持续恶化。 当地时间周一，全球航运贸易领头羊马士基（A.P. Moller-Maersk A/S）上调了全年利润预期，称红海的拥堵对全球供应线的影响比此前预期的要大，这进一步又推高了运费。 马士基上调全年盈利预期 马士基表示，预计今年未计利息、税项、折旧及摊销前的基本利润（EBITDA ）为70亿至90亿美元，而此前的预测为40亿至60亿美元。马士基还将全年自由现金流由-20亿美元上调为至少10亿美元。 这已经是马士基在一个月内第二次上调其预测。5月2日，马士基在发布第一季度财报时已经上调过一次全年财务预期，将全年EBITDA从10亿美元至60亿美元上调至40亿美元至60亿美元。 在红海胡赛武装袭击威胁下，全球供应线路正遭受一系列中断。据BI数据，这些中断已使苏伊士运河的集装箱航线减少了约80%。 马士基周一表示，它看到了全球港口进一步拥堵的迹象，尤其是在亚洲和中东，这正在导致运价飙升。马士基CEO文森特·克莱尔（Vincent Clerc）在声明中写道： “在过去的一个月里，由于红海持续危机的中断以及对全球供应链的连锁反应，集装箱运输市场进入了一个新的阶段。尽管对集装箱运输的需求仍然强劲，但由于航班延误、航线延长、设备短缺和交付延误，导致亚洲和中东几个主要港口的拥堵加剧，供应基本面受到了负面影响。这种供需失衡对运费产生了直接而深远的影响。” 运价上涨情况短期难以缓解 马士基CEO克莱尔还在声明中提到，近期全球运价上涨的情况短期内可能难以缓解： “在经历了第一季度的稳定之后，今年4月和5月，许多地区的运价上涨势头增强。红海商业船只面临着持续威胁，供应链瓶颈日益严重，这表明，这种情况不会很快得到改善。解决这些问题和稳定全球供应链需要比预期更多的运能。” 上海航运交易所数据显示，今年5月31 日，上海出口集装箱运价指数（SCFI) 环比上涨 13%，突破3000点，为2022年8月以来的最高水平。 同时，新加坡的主要转运枢纽最近出现了拥堵问题。分析师 Linerlytica 上周报道称，新加坡一些集装箱船面临长达七天的停泊延误。新加坡当局表示，他们正在重新启用吉宝湾码头的旧泊位以增加运力，并加快大士港新泊位的投入使用。 本周一，汇丰全球研究部在其《全球货运监测报告》中评论道：“我们认为，鉴于航运旺季恰逢红海中断导致的运力和集装箱短缺，这种情况短期内不太可能缓解。”