集运指数再度大涨！ 昨日，集运指数（欧线）期货主力合约收盘涨近16%，本周累计涨幅高达30.62%。 “本轮上涨行情主要受3月船司挺价预期驱动。春节前后，集运市场供需转弱，欧线运价加速下跌，1—2月运价跌幅近50%，2月底现货报价逼近长协区间下沿。春节假期后，船司接连上调3月报价，随着3月MSK和MSC报价公布，船司一致挺价预期基本成型，推动周五期货盘面大涨。”东证期货航运研究员兰淅说。 光大期货航运分析师杜冰沁认为，一方面，春节前加沙停火协议达成使市场对红海复航的预期大大增强，盘面各合约基本已经计价红海复航；春节后，从停火协议执行情况和地缘局势变化来看，市场对红海复航的预期有所减弱。另一方面，近期部分船司提涨3月运价，马士基、达飞和赫伯罗特等船司宣布3月1日起涨价，目前3月第一周的大柜报价均在4000美元/FEU之上，带动期货也大幅走强。 “近期，中东局势再生波澜：2月5日美国总统会见以色列总理时提出接管加沙言论，本周一哈马斯又表示停止释放人质，美国和以色列领导人分别发表强硬言论，目前人质交换情况仍未有明确定数，风险溢价大幅抬升，集运指数期货随之走强。”建信期货航运分析师黄雯昕说。 本轮集运指数强势上涨与上一轮大涨有哪些不同？兰淅认为，和去年10月相比，本轮船司挺价的目的完全不同。去年11月，集运市场旺季临近，船司挺价是为旺季提涨做准备，需求潜力充足，挺价成功概率相对较高。而春节后的淡季通常会持续到4月，5月市场逐渐向旺季过渡，到6月中下旬旺季正式启动，船司3月挺价的目的是为淡季运价下跌做缓冲，但由于需求有限，实际挺价执行力度存疑。此外，春节前运价快速大幅下跌，叠加地缘利空影响，市场情绪极度悲观，期货已经超跌，多重利多因素引发强势反弹。由于淡季限制，本轮上涨高度和持续性相对有限。 市场此前传闻MSC将额外增加2月底和3月初空班，截至周五收盘，并未看到额外的实质性停航措施。3月运力水平继续下降，欧线周度运力水平较此前下降近2万TEU/周。 记者在采访中获悉，当前集运市场整体呈现强预期、弱现实的格局，即期运价表现依然偏弱，本周五SCFI欧线指数环比下跌10.91%，反映出当前货量有限、运力充足，第八周和第九周的运力均接近30万TEU/周。看向基本面，去年12月我国的出口数据大超预期，存在一定“抢出口”需求。此前，美国政府宣布对所有进口自中国的商品加征10%的关税，后续关税政策仍存不确定性，短期可能还会有一定“抢出口”需求，但预计货量有限。去年集运市场贸易量表现亮眼，主要受益于欧美补库需求。“从美国库存数据来看，包括汽车与汽车零部件在内的多数下游消费行业已基本或即将进入被动补库环节，去年补库需求带来的贸易增量今年难以重现。”杜冰沁说。 “虽然运力相较前期统计结果有显著下降，但3月前三周绝对运力水平不算太低，3月船司挺价的实际效果有待进一步观察。建议投资者继续以偏强震荡的思路对待本轮行情，追多需谨慎。”兰淅说。 杜冰沁认为，短期来看，集运市场即期运价和远月合约价格出现一定背离，在即期运价表现偏弱的情况下，近月2502合约波动或较小；远月合约受到航司宣涨和复航预期的影响较大，但3—4月是淡季，航司挺价需要货量支持，因此建议投资者关注后续航司挺价实际执行情况以及地缘局势变化。如若货量没有超预期好转，涨价落地难度较大，期货盘面后续上涨空间也较为有限。

随着中东地缘政治局势引爆的红海危机持续，丹麦航运巨头马士基（A.P.Møller - Mærsk A/S）的业绩也水涨船高。 当地时间周一，全球贸易的领头羊马士基在不到六个月的时间里第四次上调了全年盈利预期，理由是红海袭击造成的供应链中断导致需求增加和运费上涨。 马士基表示， 预计今年EBITDA（基础息税折旧摊销前利润）为110亿至115亿美元，而此前的预测为90亿至110亿美元。 这一预期也远高于市场预期：彭博汇编的分析师平均预期为101亿美元。 马士基控制着全球约六分之一的集装箱运输，是当之无愧的全球航运巨头。此前，由于红海冲突对全球供应链的影响超出预期， 马士基已经在今年5月、6月和8月三次上调了2024年的利润预测。 自去年年底以来，胡塞武装的袭击迫使大量集装箱船改变航道，驶往非洲南部的好望角，这一意外吸纳了集装箱行业的部分过剩产能，同时又帮助提振了集装箱运价。 马士基本月早些时候表示，它将于2025年开始与赫伯罗特公司（Hapag-Lloyd AG）的船舶共享合作，航行到非洲南部，这表明这家两家航运巨头预计红海的安全状况将持续到明年。 马士基还表示， 预计今年全球集装箱需求增幅将达到6%，达到此前预计的4%-6%的区间上限 。本周一，其美股存托凭证（ADR）涨幅一度高达7%，但随后有所收窄。 马士基还公布，在截至9月份的第三季度里，其营收达到158亿美元。其未经审计的初步数据显示，三季度基础息税折旧摊销前利润（EBITDA）为48亿美元，分析师预期36.3亿美元；三季度基础息税前利润（EBIT）为33亿美元，分析师预期22.9亿美元。 马士基将于10月31日公布第三季的详细业绩。

受红海贸易航线中断的影响，全球运价上涨，航运巨头马士基周四（8月1日）上调全年获利和市场需求预估。 这家被视为世界贸易晴雨表的丹麦航运集团预计，今年其息税折旧摊销前利润（EBITDA）将达到90-110亿美元，而此前的预期为70亿美元。 这是马士基自今年2月以来，第三次上调其全年盈利预期。此前分别在5月和6月进行了上调，当时该公司对外表示，红海航运中断对全球供应链的影响超出了此前预期。 马士基周四还预计，今年全球集装箱市场的箱量将增长4-6%，高于此前预测的2.5-4%区间。 不过，该公司补充称，其今年第四季度的供应和需求缺乏明确性。 高波动影响 自去年12月以来，由于胡塞武装在红海发动的袭击，扰乱了这条对东西方贸易至关重要的航线，导致货物长时间改道，推高了运价，并使得亚洲和欧洲港口拥堵。马士基和其他航运公司已让船只绕道非洲好望角。 马士基最新表示，预计这种情况将至少持续到今年年底，同时补充称，不确定性依然存在。而在上月，马士基的说法还是“预计持续到今年第三季度”。 该公司还指出，“鉴于红海局势的不可预测性以及第四季度供需缺乏明确性，交易条件仍然受到高于正常波动的影响。” 该公司计划于8月7日公布完整的季度收益。今年第二季度的营收初值为128亿美元，低于分析师调查中130亿美元的预估中值，而EBITDA初值从上年同期的29亿美元降至21亿美元。

在红海局势影响下，航运价格上涨叠加短期出货需求旺盛、国外部分港口堵港等因素，导致航运市场原有的航线格局被打乱，长期影响下可用运力减少，空箱回流减速，港口空箱量下降。 财联社记者6月26日实地探访宁波港（601018.SH）梅山港区看到，港区内整体作业情况稳定，桥吊作业有序进行，空箱量确有下降，但仍有一定堆存量。梅山港区船舶调度中心内，控制员的电话一个接着一个，以调度该港区全域的集装箱操作、船舶靠泊、集卡配置等。 机器也没闲着。“港区内的港机设备几乎每日都全部投入作业，未在作业状态的港机也都是安排了保养和维修。”宁波梅东集装箱码头有限公司工程技术部副主任工程师邱涛告诉财联社记者。 “目前调度中心处于比较繁忙的状态，但个人觉得红海事件并不是影响港口作业的全部因素，只占其中一部分。”宁波梅东集装箱码头有限公司控制主管吴静对财联社记者表示，除此之外还有公司产能、作业能力提升及服务航线增加等因素叠加。 空箱量下降，货量提升 “确实有受到红海因素影响，船舶绕行好望角，导致空箱难以回流，目前我们港区的空箱暂存4.3万标准箱。”吴静告诉财联社记者，梅山港区空箱堆场容量约为8万标准箱，当前港内空箱量，较去年同期的堆存量高位有所下降，但仍能满足日常运输作业需要。 据财联社记者了解，梅山港区共开设有75条航线。 吴静提到，近期增长的货物出运方向主要以美西、地中海、中东、南美东等航线为主。其中，美西长滩港航线货物增长相对更多，其次是地中海。货量增加的原因，主要是市场因素影响。不过港口作业量、港口作业效率的提升，则是有赖于港口自身产能等方面提高。 货量来看，不同于去年较弱的货运需求，今年的集运市场在7-9月传统旺季之前就已经“旺”了起来，运力紧张，出运需求持续旺盛，甚至“一舱难求”。 从市场运价水平来看，6月最后一周，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）报收于2905.4点，较上一报告期上涨7.4%。欧地航线、北美航线运价在班轮公司推涨7月开航航次运价背景下，高位再上涨。 梅山港区方面向财联社记者提供的数据显示，今年5月起至6月26日，该港区出口集装箱量同比增长18.3%；该港区近期实际集装箱船等泊时间明显下降，同比下降35%。6月26日当天，港区集装箱作业量预计达到3.5万标准箱，同比增长12.4%。 至于作业量的增长，财联社记者了解到，市场因素也只是其中一部分原因，还与梅山港区今年的目标体量相关。今年梅山港区的目标是超千万标准箱。 自动化改造存瓶颈 半自动化更能“应急” 在面对类似红海事件的“黑天鹅”事件时，港口码头将如何应对？多名港口业内人士给出了自动化建设的答案。 “目前梅山港区的全域自动化建设仍在按计划推进中。”邱涛向财联社记者透露，当前桥吊设备量有50台（包含半自动化36台），今年还会新采购2台远控桥吊，预计明年到港。整体设备的自动化率会随着实际的改造、采购进度发生变化。 同时，梅山港区港内智能集卡这类操作设备也配套增加。“码头在发展，作业量逐年增加，设备也要跟着增加。目前港区的智能集卡有62台，今年新购入交付后将达到100台以上，均为纯电智能集卡。”邱涛说。 值得注意的是，基于传统码头作业工艺的自动化改造仍处于发展提升阶段。国内港口为全天24小时作业，若整体一次性改造为全自动化码头，势必会影响港口正常的作业能力。 此外，邱涛认为，全自动化码头的作业效率，相比于传统人工作业缺乏爆发力，但自动化码头的耐久力、稳定性优势更为明显。“未来码头设备肯定会向全自动化推进，但仍要看行业技术的发展进步。” 邱涛进一步解释，码头自动化后，作业的各环节减少了人的参与，但也缺少了人的灵活，例如，机上的操作人员可以根据具体的作业情况，机动调整作业次序，但自动化设备只会接受系统调度的流程进行作业，所以在未来自动化码头建设上，会更多地去探索系统调度层面的优化。 汉堡港口与物流股份公司（HHLA）亚太区首席代表Lars Anke在接受财联社记者采访时也表示，全自动化系统在正常的港口运营中，效率会很高，但如果遇到市场上突发的特殊情况，半自动化效率可能会更高。

亚洲一些最繁忙的贸易枢纽的港口拥堵现象很可能会至少持续到八月，因为更多船只正不得不避开该地区最拥挤的海上门户，这导致其他港口也开始出现瓶颈。而与此同时，红海危机则依然没有停歇的迹象，根据相关统计，上月也门胡塞武装对商船发动的海上袭击次数创下了年内之最…… 新加坡港是全球第二大集装箱港口，也是连接欧洲、中东和中国的最繁忙航道枢纽之一。 而如同我们此前多次报道的那样，过去几周来，在新加坡港附近等待泊位的船只比往常排得更长。其中一个主要原因是：绕非洲长途航行往返欧洲的船只，为了避开胡塞武装在红海的袭击，减少了在其他港口的停靠次数，更多货物正经由新加坡港处理。 而目前，根据Linerlytica集运市场分析师Tan Hua Joo的说法， 新加坡的拥堵情况已有所缓解，“但这只是因为船只取消了在该港口的停靠”。 他在一封电子邮件中表示， “一些船只被转移到了马来西亚的巴生港和丹戎帕拉帕斯港，这将部分拥堵转移到了那里。” “总体而言，拥堵问题自6月中旬以来略有缓解，但至少还需要一个月才能解决”，他表示。 根据Linerlytica的数据，亚洲港口当前仍然是全球最主要的海运交通拥堵区域。在全球等待靠岸的闲置集装箱运力中，23%出现在东南亚，20%在中东，11%在印度次大陆。 除了新加坡港，马来西亚的巴生港也在苦苦应对到港船只数量的增加。 根据全球第五大集装箱运输公司赫伯罗特公司周二公布的数据，巴生港泊位等待时间已长达五天，比6月12日公布的等待时间增加了一倍多。 Linerlytica的数据还显示，试图前往斯里兰卡科伦坡或迪拜的船舶将面临多达三天的延误。 红海危机难见缓和 值得一提的是，据统计，也门胡塞武装6月份在红海和亚丁湾区域对商船发动了2024年迄今为止数量最多的袭击，这显然再次证明全球海运市场面临的威胁可能难以迅速化解。 根据在该地区开展行动的海军公布的数据， 六月份共发生了16起经证实的袭击船只事件。这是2024年以来单月发生袭击次数最多的月份，上一次有那么多船只遇袭还要追溯到去年12月。 华盛顿近东政策研究所公布的其他数据也显示了类似的趋势。 此前，胡塞武装的袭击在前几个月曾有减少的迹象，但在六月份却再度激增。随着越来越多的船只不得不绕行非洲，这些袭击事件正推动全球海运量出现有记录以来的第二大增长。 世界银行此前的一份报告显示，到2024年3月底，通过苏伊士运河和曼德海峡的海上运输量减少了一半，而通过好望角的交通量则增加了一倍。 航运巨头马士基周一也表示，未来几个月对航运公司和企业来说将是充满挑战的几个月，因为经由红海的集装箱运输中断将持续到今年第三季度。 马士基首席执行官Vincent Clerc强调，只有在海员、船只和货物的安全得到保证的情况下，马士基才会重新返回红海航线。

航运巨头马士基周一表示，未来几个月对航运公司和企业来说将是充满挑战的几个月，因为经由红海的集装箱运输中断将持续到今年第三季度。 自去年12月以来，马士基和其他航运公司已让船只绕道非洲好望角，以避开胡塞武装在红海发动的袭击。绕行非洲南端的更长航线导致航运成本飙升，并在亚洲和欧洲的港口造成拥堵，有可能再次扰乱全球供应链。 而实际上，由于中东冲突的持续，胡塞武装对过往船只的袭击也不会停止，马士基所谓的“中断将持续到第三季度”只能说是一种乐观预测，没人知道这条航线究竟何时才会畅通无阻。 马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)表示：“这种情况持续得越久，我们的成本就会越高。我们现在还不知道到底能收回多少成本，以及需要多长时间才能收回成本。我们现在看到的较高费率只是暂时的。” 该公司还声称，迄今为止欧美国家的护航行动已经失败了，各国政府需要加强在红海地区的安全合作。 柯文胜强调，只有在海员、船只和货物的安全得到保证的情况下，马士基才会重新返回红海航线。“一旦找到解决方案，船只几乎可以立即恢复通过苏伊士运河的常规航线。” 柯文胜指出，在整个航运业，额外的运力极为有限，与此同时，对集装箱运输的需求依然强劲，航运公司已经在全力协调运力，但它不能缓解整个行业面临的问题。 随着时间的持续，红海危机可能会对全球供应链造成挑战，并在一些欧洲国家重新引发通胀问题， 就在近日，包括国际海运公会和世界航运理事会在内的十多个航运协会发表声明称，地缘冲突对航运业造成了严重打击，并呼吁有影响力国家尽快缓和红海局势。 世界银行的一份报告显示，到2024年3月底，通过苏伊士运河和曼德海峡的海上运输量减少了一半，而通过好望角的交通量则增加了一倍。 周一当天，马士基还宣布退出了对德国大型物流公司德铁信可(DB Schenker)的竞购。马士基表示，竞购德铁信可目前不是应该做的“正确事情”。

随着红海紧张局势扰乱全球贸易，停靠新加坡港口的船只越来越多，新加坡的船用燃料销量激增。新加坡港务局的数据显示，5月份的燃料销量环比增长14%，至480多万吨，结束了连续四个月的下降趋势。5月份约有10717艘船舶抵达新加坡，较上年同期增长3.8%，货物吞吐量飙升12%。 近几个月来，由于胡塞武装在红海袭击船只，全球海运陷入混乱。据了解，新加坡港口是世界上最繁忙的港口之一，随着更多改道的船只驶向这个亚洲海运枢纽，新加坡港口陷入“大拥堵”。 数据显示，尽管上个月在新加坡销售的大部分燃料是传统的重油产品，但液化天然气的交易量创下了纪录。上月液化天然气销量略低于4.9万吨，环比增长37%。

新加坡港口本来便已是世界上最繁忙的港口之一，而眼下，随着为避开红海而改道的船只更多驶向这个亚洲海运枢纽，新加坡港正面临着一段历史罕见的“拥堵期”。 尽管胡塞武装的袭击波及全球供应链，但对新加坡的影响其实尤为严重，因为其是连接欧洲、中东和中国的最繁忙航道枢纽之一。 也门胡塞武装时不时的袭击，正导致大量船东不得不放弃从苏伊士运河通行，转而绕道非洲南端的好望角。这意味着他们没有更多机会在中东港口加油或卸货，而这导致的一个后果是：新加坡附近海域的海上交通堵塞不断加剧。 新加坡港是加油和重新分配集装箱的主要中心，而眼下日益严重的堵塞，无疑将导致货物延迟交付，也将给运费带来更大的上涨压力。 排队船只数量猛增 德鲁里海事服务公司总监Jayendu Krishna表示，新加坡的堆场利用率(衡量集装箱港口繁忙程度的指标)上个月已上升至了近90%，而传统意义上的最佳利用率水平约为70%。 Krishna称，目前所正进行大量的航线调整，正导致船舶班次发生变化，转运集装箱箱在某些港口堆积如山。随着排队等待时间的延长和拥堵的加剧，这在一些码头造成了“船舶扎堆”现象。 根据亚洲集装箱咨询公司Linerlytica近期的报告， 目前集装箱船只在新加坡最长可能需要等待大约七天才能获得泊位 ，而以往正常情况下，船只最多只需等待半天。 Linerlytica在报告中称，这导致部分航运商放弃停泊新加坡，转往马来西亚等邻国的港口，令原本已拥挤或处理能力较低的港口承压更大，可能令未来一个月情况更加恶化。 上述排队时间猛增的现象，在德鲁里的数据中也能得到印证——上个月在新加坡港口外排队等待至少四天(96小时)的集装箱船只数量达到了约44艘，而一月份时仅为14艘。 Krishna称，之所以红海袭击事件在一月份就已愈演愈烈，但直到几个月后的今天才出现如此大面积的堵塞，是因为此前“港口和集装箱堆场总有一些空余能力，新加坡港口需要一段时间才会达到最大(堆场)利用率。” 新加坡港是全球第二大集装箱港口。 在2023年，该港集装箱吞吐量达到3901万标箱，同比增长4.6%，创历史新高。据新加坡海事及港务管理局(MPA)的数据显示，去年抵达新加坡港口的船只首次突破30亿总吨，达到30.9亿总吨，同比增长9.4％。 新加坡海事及港务管理局表示，近期集装箱处理量增加的部分原因是，一些航运公司为了赶上下一班次的时间表放弃了后续的航程，将东南亚国家的货物集中卸在了新加坡，船舶靠港装卸的时间也因此拉长。 拥堵情况将持续多久？ 根据新加坡海事及港务管理局此前发布的数据，今年前五个月，新加坡港口总计处理了1690万个标准集装箱，比2023年同期增长了近8%。该局表示，包括达飞海运在内的大型集装箱班轮公司在新加坡港口的运输量均有所增加。 除了新加坡外，上个月，马来西亚港口的装卸量也有所增加。位于柔佛海峡西侧的丹绒帕拉帕斯港和吉隆坡附近的巴生港5月份的吞吐量均创下历史新高。与之形成对比的是，中东主要港口的吞吐量则持续出现下滑。德鲁里的数据显示，阿曼主要转运中心塞拉莱港的吞吐量在第一季度下降了17%。 汇丰控股分析师Parash Jain等人在一份报告中表示，新加坡 集装箱船的拥堵不太可能很快消散，船舶的现货费率可能会进一步攀升。 他们表示，“虽然这些效率低下的问题主要集中在亚洲出口地区和一些转运枢纽，但这些问题迟早会蔓延到欧盟和美国的进口目的地。集装箱运费还有进一步上涨的空间。” 不过，据船舶经纪人称，一些早期迹象表明，本月新加坡的集装箱拥堵现象有所缓解，这可能会防止集装箱堆积现象进一步恶化。 为了缓解港口拥堵的情况，港口运营商新加坡港务集团已表示，其重新启用了新加坡吉宝码头此前已经停用的旧泊位和船坞，并且还增加了人力。 在采取新措施之后，新加坡港务集团称，每周可处理的集装箱数量将从77万个标准箱增加到82万个。

“美线是涨了几倍，但整体上还好，没原先那么离谱了。”海运价格节节攀升，从事外贸多年的阿成在电话采访中却显得“淡定”。他对财联社记者表示，较之前几年的“暴涨”，现在的价格仍在回落区间。 阿成告诉财联社记者，以深圳至洛杉矶为例，40GP柜型在疫情期间曾突破20000美元，而当下价格为7700美元；同柜型从深圳出发至鹿特丹，在疫情期间也曾达到过12890美元，当下价格为7202美元。 但当下持续高涨的海运费仍然对跨境电商企业产生了影响。致欧科技（301376.SZ）在此前召开的业绩说明会上提到，因红海事件导致海运费增加及尾程运费涨价，是造成今年一季度净利率略有下降的主要原因之一。 华凯易佰（300592.SZ）公司人士也对财联社记者坦言，当前海运价格呈上行趋势，单纯看价格会有一些影响，“毕竟是上涨了，但长期看还好，也没有（2021年）那么恐怖。” 多条航线价格仍在上涨中。昨日，宁波航运交易所发布的数据显示，本周（2024.6.1-2024.6.7）NCFI综合指数报收于2557.6点，较上周涨3.6%。21条航线中19条航线运价指数上涨，其中波动最大的新马线环比涨21.88%，报2242.99点，截至目前，该航线运价已较年内低位上涨286.8%。 另据媒体报道，近日，达飞、马士基等航运巨头纷纷发布了涨价通知。如达飞发布通知称，从2024年7月1日（装货日期）至另行通知，其将征收从亚洲至美国的旺季附加费，收费标准按照不同柜型，从2160美元至3840美元不等。 从二季度的情况来看，财联社记者以投资者身份致电致欧科技证券部了解到，公司已提前锁定二季度长协价，借此平滑部分涨价波动带来的影响。 值得一提的是，虽然海运费持续上涨，但对于部分上市公司而言，相较其他运输方式，海运仍有价格优势。致欧科技证券部工作人员告诉财联社记者，公司比较着急发货的情况才会走中欧班列，因为产品是大件，中欧班列成本高于海运。 前述华凯易佰人士告诉财联社记者，二季度数据暂未出来，但从一季度数据来看，受益于运输方式的转变，公司头程运费有所降低，“我们之前泛品主要都是空运，今年大部分调整成了海运，对比来看空运价格更高。（因为）原先收购易佰的时候，对它有存货周转率的考核，所以会选择空运。但空运相对来说价格更高，现在没有存货周转的考核了，所以会进行成本方面的优化。” 展望此轮运费上涨程度，华创证券相关研报分析称，当下与2021年有诸多不同。2021年需求受多方面因素提振，当下运价上涨更像是地缘冲突+关税落地前“抢出口”的暂时冲击，需求支撑因素或不及2021年；二是供给端，无论是船舶运力、港口通畅度、公路运输效率还是人力供给方面，美国情况均好于2021年，欧洲受船只绕行影响，部分地中海西侧港口确实存在拥堵，但考虑到欧洲本身需求偏弱，即使在港口拥堵等问题担忧下，出于安全性考虑适当增加库存，估计整体弹性也有限，可能意味着涨价的烈度和持续性或难及2021年。 与2021年的差异在提柜难易度上也有所体现。阿成告诉财联社记者，美线方面，提柜难度比2021年要小很多，“前几年比较难找，但现在提柜子没什么难度。” 不过欧线运货周期仍然受到了红海局势的影响。前述致欧科技人士对财联社记者表示，与常规周期相比，目前送货周期慢了20天左右，“如果能保持一直都慢20多天，其实对公司来说还好，因为我们就提前做订货处理就好了，但是如果因红海事件而导致周期不稳定，对公司还是有一定的影响的，可能会有货提前到港或没有及时到港，对库存会有一定影响。” （文中阿成为化名）

红海危机所导致的全球运力短缺情况正在持续恶化。当地时间周一，全球航运贸易领头羊马士基（A.P. Moller-Maersk A/S）上调了全年利润预期，称红海的拥堵对全球供应线的影响比此前预期的要大，这进一步又推高了运费。这已经是马士基在一个月内第二次上调其预测。 在红海胡赛武装袭击威胁下，全球供应线路正遭受一系列中断。据BI数据，这些中断已使苏伊士运河的集装箱航线减少了约80%。马士基CEO克莱尔在声明中提到，近期全球运价上涨的情况短期内可能难以缓解。国投证券研报指出，红海危机的爆发致使班轮公司绕航好望角稀释即期有效运力：一方面航程时间增加14-16天、船舶投入增加2条，一方面船公司不同航线之间进行运力调度，周转效率下降、空箱回流变慢。考虑到欧线运力部署占全球运力的24%，测算绕航对全球运力的静态影响约5%（考虑美东航线，但不考虑好望角风向及港口补给能力对即期运力的影响）。当前船舶提速以及闲置运力处于低位进一步印证运力吃紧。而绕航一旦长期化，将提振2025年长协价格。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 中远海控 整体的运力规模在全球范围领先。截至2024年3月31日，中远海控自营运力规模达到510艘/310.6百万标准箱。 中集集团 是全球领先的物流及能源行业设备及解决方案供应商。今年以来，公司集装箱制造业务产销量同比出现明显回升，其中，标准干货集装箱累计销量49.44万TEU，同比增长约499.27%。