当地时间周三（8月7日），航运巨头马士基的首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）表示，由于货运需求依然强劲，他还没有看到美国经济衰退的迹象。 集装箱运输是全球贸易的关键环节，大部分国际货物通过集装箱船运输，涵盖了从原材料到成品的各种商品，而马士基在全球集装箱运输市场占有很大的份额。 经济增长通常伴随着贸易增长，而经济衰退则会导致贸易量下降。因此，通过观察马士基的运营情况，可以间接了解全球经济的健康状况。 柯文胜在接受媒体采访时说道：“实际上，在过去的几年里，尽管有许多对衰退的担忧，但集装箱运输市场仍然表现出了出人意料的韧性。” 柯文胜提到，美国的库存确实高于年初时的水平，但还没有达到令人担忧的水平，“也没有迹象表明经济即将大幅放缓。”当然他也承认库存数字存在一些不可预测性。 “我们还查看了许多零售商和消费品牌的采购订单，这些订单需要进口到美国以满足未来一个月的需求，目前看起来，订单仍然相当强劲。” 柯文胜说道：“至少以我们掌握的数据和指标，我们仍有信心美国目前的消费水平将持续下去。” 据了解，市场对美国衰退的担忧源于劳工部上周五公布的就业形势报告，7月份失业率意外升至4.3%，达到了2021年10月以来的最高值，并触发了萨姆规则。 另外，美国5月份零售贸易库存同比增长了5.33%，达到了7938.6亿美元。租赁平台Container xChange认为，这意味着未来几个月零售商的“繁荣时期”可能不会那么“繁荣”。 不过，柯文胜表示，过去几年集装箱运输量的强劲增长令公司感到惊讶，他预计未来几个季度这种势头将持续下去——没有迹象表明全球经济正走向衰退。 2022年时，这家丹麦航运公司对前景并不乐观，因为全球性的高通胀、欧洲能源危机和俄乌冲突拖累了需求，最终导致公司2023年利润大幅下降。 但进入2024年，红海贸易航线中断推升全球运价，上周马士基年内第三次上调公司全年获利和市场需求预估。柯文胜预计，红海绕道至少会持续到今年年底。 他承认，短期的运力限制对公司的利润率确实产生了积极影响，但“这也需要更多的运力、更多的船舶来推动全球贸易，这造成我们正在应对第二季度和第三季度的一些短缺。” “这意味着短期内成本更高，我们因此不得不承担大量成本，包括需要更多的船只和集装箱来完成我们预期的工作。” 柯文胜称，如果情况持续下去，马士基的成本基础将“大幅膨胀”，并需要将其转嫁给客户，从亚洲到欧洲或美国东海岸的航线成本将增加20%至30%。

受红海危机影响，大量船舶为了避免在红海遭到胡塞武装的袭击而改用其他路线，苏伊士运河在最近一个财年的收入下降了约23.4%。 苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比（Osama Rabie）周四透露，2023/24财年的收入从前一年的94亿美元降至72亿美元。 自去年11月以来，也门胡塞武装一直在红海袭击他们认为与以色列有关的船只，以示对在加沙地带遭受以色列袭击的巴勒斯坦人的声援。 拉比表示，2023/24财年通过运河的船只数量，从前一年的25911艘降至20148艘，总净吨位由15亿吨降至10亿吨。 苏伊士运河是埃及外汇的重要来源，其通行费和相关服务对埃及的国民收入、基础设施、就业和经济稳定极为重要。埃及当局近年来一直在努力增加苏伊士运河的收入，还在2015年对运河进行了扩建。 苏伊士运河对全球贸易也至关重要。苏伊士运河是欧洲与亚洲之间最短的航运路线。约有15%的世界航运量要经过苏伊士运河，运输商品包括石油、天然气等大宗商品。 拉比强调，由于采取替代航线会增加航行时间和运营成本，红海持续的紧张局势不仅影响苏伊士运河，还将影响全球海上运输市场、贸易流动和国际供应链。 不仅运河的运量受到影响，而且运河区的招商引资亦受波及。埃及内阁在5月发表的一份声明显示，苏伊士运河经济区在2023年7月至2024年4月间获得了价值32亿美元的144个项目，远低于2022年7月至2023年5月间的49亿美元。 与去年同一时期相比，在2024年前两个月，苏伊士运河的贸易下降了50%。 今年3月，苏伊士运河经济区管理总局主席瓦利德·贾迈勒·埃尔丁（Walid Gamal El-Din）透露，在苏伊士工业区和港口的144个项目中，有67个获得了最终批准，77个获得了初步批准。

二季度本应是国际海运市场的传统淡季，但今年却出现了反常现象。受红海危机持续影响，全球集装箱运输(集运)价格飙升，对期货市场产生巨大冲击。上期能源的集运指数(欧线)期货主力合约今年以来累计涨幅已达343.79%，创上市以来新高。这一异常走势引发了业界对航运市场未来走向的广泛关注和讨论。 红海危机引发航运成本飙升 红海危机的持续升级导致苏伊士运河和亚丁湾的航运受到严重影响。数据显示，6月22日至28日，苏伊士运河集装箱船通过量同比下降91%，亚丁湾集装箱船抵达量较去年同期下降92%。为应对安全风险，众多航运公司选择绕道非洲好望角，这不仅延长了航行时间，也大幅推高了运输成本。以上海港或青岛港到荷兰鹿特丹港的40英尺集装箱为例，7月份的现舱报价普遍在8000美元左右，较去年11月红海供应链危机爆发前提高超过5倍。这种成本的激增直接反映在了海运价格上，推动集运价格不断攀升。 供需失衡加剧市场波动 除了地缘政治因素，供需关系的失衡也是推动海运价格上涨的重要原因。一方面，欧美经济的底部复苏带来了补库需求，刺激了商品进口；另一方面，航运业的有效运力供给偏紧，短期内难以得到有效缓解。国泰君安期货研究员黄柳楠指出，供应端的运力填补或在2024年底才能完成。在此之前，除非需求侧出现较大收缩，否则市场仍可能处于多头格局。这种供需失衡的局面，加之红海危机的不确定性，使得海运市场的波动性进一步加剧。海运行业正面临着前所未有的挑战和机遇，需要市场参与者密切关注局势发展，及时调整策略以应对瞬息万变的市场环境。

近日，全球海运行业又再度出现运价飙升、港口拥堵和空箱短缺的问题。 目前，全球港口拥堵程度已经达到一年半以来新高，而新加坡集装箱港口的拥堵程度尤其严重，已经达到新冠疫情以来最高，其他亚洲和欧洲港口近期也已经出现拥堵。 这表明，红海危机对于全球海运的影响正在逐步加深，同时关税威胁、港口罢工等因素更加加剧了全球海运危机。对于消费者来说，所有的这些冲击最后可能都将传导至消费端，导致物价压力更加高涨。 亚洲多港口已严重拥堵 海事数据公司Linerlytica近日表示，全球港口拥堵程度已达到18个月来的最高水平，亚洲港口情况尤其严重——60%的船舶停泊在亚洲。 截至6月中旬，仍有大量船舶在锚地等待，这些船舶的总容量已经超过240万个20英尺标准箱（TEUs）。 新加坡港口可能是这众多拥堵港口中最引人注目的一个。新加坡是全球第二大集装箱港口。近几周以来，该港口已经出现了特别严重的拥堵。 一般来说，集装箱船在该港口的靠泊时间不超过一天。但今年5月底时，新加坡海事和港口管理局（MPA）曾透露，该港口集装箱船停泊的平均等待时间已经达到两到三天。而集装箱跟踪公司Linerlytica和PortCast表示， 集装箱船的停泊延误时间可能已经长达一周。 由于新加坡港口过于拥堵，邻近的亚洲港口也迎来了更大的流量。Linerlytica表示，货运压力已转移到马来西亚的最大港口巴生港和丹戎帕拉帕斯港。同时，而中国港口的等待时间也在攀升，其中上海和青岛的延误时间最长。 新加坡海事管理局表示，港口运营商PSA已重新开放吉宝码头较旧的泊位和码头，并将在大士港开放更多泊位，以解决等待时间延长的问题 港口拥堵已经影响到航运公司的航运计划。全球第二大集装箱航运公司马士基本月表示，由于亚洲和地中海港口严重拥堵，将取消7月初从中国和韩国出发的两趟西行航班。 红海危机是主要罪魁 与新冠疫情期间不同的是，此次导致港口拥堵的并不是居家消费者的购买狂潮，而是红海危机。而新加坡港口就是最主要的受害者。 自去年11月以来，也门胡塞武装时不时地在红海区域进行袭击，正导致大量船东不得不放弃从苏伊士运河通行，转而绕道非洲南端的好望角。这意味着他们没有更多机会在中东港口加油或卸货。 而这产生的结果是，很多船只选择在新加坡这样的大型转运中心一次卸下更多的货物，而这也导致新加坡附近海域的海上交通堵塞不断加剧。 总部位于新加坡的德鲁里海事咨询公司（Drewry Maritime Advisors）副总裁贾恩度•克里希纳（Jayendu Krishna）表示:“（托运人）正试图通过在转运中心放下箱子来控制局面。班轮公司一直在新加坡和其他枢纽堆积集装箱。” 德鲁里数据显示，今年1月至5月，新加坡港口的平均卸货量增长了22%，严重影响了港口的生产力。 航运旺季提早到来 除了红海危机干扰意外，托运人和研究公司表示，今年的航运旺季也比预期提前到来，加剧了港口拥堵。 DHL全球货运亚太区首席执行官尼基•弗兰克（Niki Frank）表示，今年航运旺季提前，似乎是由于补库活动（尤其是在美国）提前，以及客户因预期需求会更强劲而提前发货所致。 以亚洲为重点的货运代理公司Dimerco表示，进入4月份后，原本海运运费已经企稳，但 在5月份，“中国电子商务、电动汽车和可再生能源相关商品的海运出口大幅增加”，“通常从6月开始的旺季提前了整整一个月，导致海运价格飙升。” 数据提供商Descartes表示，今年5月份，美国10个最大海港的集装箱进口量增长了12%，这是自2023年1月以来第二高的月度进口量。"（美国）消费者支出继续高于去年，零售商也在增加库存以满足需求，"全美零售联合会副主席Jonathan Gold表示。 货运平台Freightos的高管表示，从亚洲到欧洲的海运进口数据也显示出补库活动进入旺季的迹象，这将运费推高至2024年的高点。 自2024年初以来，从亚洲到美国和欧洲的集装箱运费已经上涨了两倍。货运平台Xeneta表示，从亚洲或新加坡到美国东海岸的运费已经达到自2022年9月以来的最高水平，而到美国西海岸的运费是自2022年8月以来的最高水平。 关税新规导致进口提前？ 还有一些业内人士认为，亚洲港口拥堵的部分原因可能在于美国的关税新规。 当地时间5月22日，上个月，美国贸易代表办公室宣布，美国将维持特朗普政府时期对华征收的“301条款”关税，并对中国“目标战略产品”大幅提高关税。相关举措将于今年8月1日起生效。 业内人士认为，在这一关税新规影响下，美国进口商可能会急于购买中国的钢铁和医疗产品等商品。 另一方面，欧盟近期也在与中国谈判电动车关税的相关事宜，进一步加剧了国际贸易商的担忧。 此外，港口罢工的威胁也加剧了当前的拥堵。 此前财联社已有报道称，今年晚些时候，美国东海岸与墨西哥湾沿岸的港口可能发生罢工。此外，德国、法国港口近日已经发生罢工。

红海危机所导致的全球运力短缺情况正在持续恶化。 当地时间周一，全球航运贸易领头羊马士基（A.P. Moller-Maersk A/S）上调了全年利润预期，称红海的拥堵对全球供应线的影响比此前预期的要大，这进一步又推高了运费。 马士基上调全年盈利预期 马士基表示，预计今年未计利息、税项、折旧及摊销前的基本利润（EBITDA ）为70亿至90亿美元，而此前的预测为40亿至60亿美元。马士基还将全年自由现金流由-20亿美元上调为至少10亿美元。 这已经是马士基在一个月内第二次上调其预测。5月2日，马士基在发布第一季度财报时已经上调过一次全年财务预期，将全年EBITDA从10亿美元至60亿美元上调至40亿美元至60亿美元。 在红海胡赛武装袭击威胁下，全球供应线路正遭受一系列中断。据BI数据，这些中断已使苏伊士运河的集装箱航线减少了约80%。 马士基周一表示，它看到了全球港口进一步拥堵的迹象，尤其是在亚洲和中东，这正在导致运价飙升。马士基CEO文森特·克莱尔（Vincent Clerc）在声明中写道： “在过去的一个月里，由于红海持续危机的中断以及对全球供应链的连锁反应，集装箱运输市场进入了一个新的阶段。尽管对集装箱运输的需求仍然强劲，但由于航班延误、航线延长、设备短缺和交付延误，导致亚洲和中东几个主要港口的拥堵加剧，供应基本面受到了负面影响。这种供需失衡对运费产生了直接而深远的影响。” 运价上涨情况短期难以缓解 马士基CEO克莱尔还在声明中提到，近期全球运价上涨的情况短期内可能难以缓解： “在经历了第一季度的稳定之后，今年4月和5月，许多地区的运价上涨势头增强。红海商业船只面临着持续威胁，供应链瓶颈日益严重，这表明，这种情况不会很快得到改善。解决这些问题和稳定全球供应链需要比预期更多的运能。” 上海航运交易所数据显示，今年5月31 日，上海出口集装箱运价指数（SCFI) 环比上涨 13%，突破3000点，为2022年8月以来的最高水平。 同时，新加坡的主要转运枢纽最近出现了拥堵问题。分析师 Linerlytica 上周报道称，新加坡一些集装箱船面临长达七天的停泊延误。新加坡当局表示，他们正在重新启用吉宝湾码头的旧泊位以增加运力，并加快大士港新泊位的投入使用。 本周一，汇丰全球研究部在其《全球货运监测报告》中评论道：“我们认为，鉴于航运旺季恰逢红海中断导致的运力和集装箱短缺，这种情况短期内不太可能缓解。”

出口欧洲的贸易商和航运公司眼下或许需要注意了：西地中海沿岸的集装箱港口眼下已接近满负荷运转，这可能正成为全球尤其是欧洲地区供应链所面临的最新考验。 造成这一幕的“元凶”，显然依旧与红海危机不无关系。 如下图所示，在过往苏伊士运河畅行无阻的情况下，集装箱班轮可以很顺畅地从南欧地中海沿线一路向西并北上，前往任何想要到达的欧洲目的地港口。 但 如今，在大量亚欧航线上的船只被迫绕行南非好望角后，许多已经经历了旷日持久航线旅程的船只，往往会选择将集装箱放在地中海西侧的港口，随后相关方再通过联系短途“支线船”(feeder ship)服务，将货物运送到其他南欧码头。 这一航线的变更，已迫使航运公司不得不为往来亚洲与意大利、希腊和土耳其港口之间的货物，制定新的航运安排。而那些西地中海港口，则陷入了“箱满为患”的窘境之中…… 据西地中海沿岸的港口管理人员表示，在胡塞武装于红海袭击船只后，他们正在忙于处理堆场爆满和等待船只停泊的问题。 目前的“重灾区”出现在西班牙的阿尔赫西拉斯港和巴塞罗那港、以及摩洛哥的丹吉尔地中海港——这些港口的货运量迅速激增。 全球班轮巨头马士基(Maersk)近来就已警告客户，巴塞罗那港的“堆场密度”已经增加，原因是该港处理的转运吞吐量远高于正常水平。马士基还表示，阿尔赫西拉斯和丹吉尔的码头也受到了影响。 阿尔赫西拉斯的两个集装箱码头之一TTI Algeciras的首席执行官Alonso Luque则表示，他们的设施目前相当爆满，靠着通过限制业务量才勉强避免了严重拥堵。 Luque指出，由于直布罗陀海峡两岸的阿尔赫西拉斯和丹吉尔的容量不足，一些航运公司已被迫更为“深入地中海”——前往更远的不太方便的港口。其中一些航运公司通往的港口已远至马耳他和意大利的焦亚陶罗港。 目前，尽管阿尔赫西拉斯港和丹吉尔地中海港尚未公布任何年内的吞吐量统计数据，但巴塞罗那港2月份的集装箱吞吐量已同比增长了17%。 同时，船只入港前的“排队”等待现象也正开始出现。船舶追踪数据显示，一些船只目前在停靠阿尔赫西拉斯和丹吉尔港之前，要先行在离岸锚地等待。这种等待通常是港口日益拥挤的信号。 对于港口拥堵可能带来的货运影响 ，总部位于伦敦的海事咨询公司MSI的董事Daniel Richards表示，港口的延误可能迫使一些公司滞留额外的库存。其中一个值得关注的影响是，库存成本是否会因此上升。此外，制造商的零部件供应可能也会面临风险。

世界贸易组织(WTO)首席经济学家拉尔夫·奥萨表示，由于全球经济疲软，以及苏伊士运河航运中断的潜在影响，WTO可能将下调2023、2024年的贸易增长预期。 WTO在去年10月份曾预测，2023年全球贸易将增长0.8%，今年则将增长3.3%，但WTO现在认为，今年的增长正受到地缘政治紧张局势的威胁，例如胡塞武装持续对红海地区的货船发动袭击，迫使更多航运公司绕道非洲好望角，这样虽然更安全，但航程更长、成本更高。 奥萨再周一表示，这两年的贸易增长预测现在看来都显得“过度乐观”了，欧洲的表现比预期更差，其他地方的复苏也不如想像的强劲。WTO料将在一个月后公布最新的贸易增长预测数据。 奥萨指出，2023年前三季度全球商品贸易额同比下滑了1.4％，尽管四季度有所好转，但2023年的贸易增长无疑将低于0.8％。 在过去10年中，除了疫情最严重的2020年以外，全球商品贸易每年都在增长。奥萨表示，一些国际组织下调了2024年的GDP增长预测，这可能会对WTO的贸易预测产生连锁反应。不过奥萨也提到，2024年的货物贸易应该仍比2023年强劲。 国际贸易具有弹性 奥萨指出，在国际贸易方面确实面临这些逆风，但也不应该忘记全球整体经济，特别是国际贸易都具有令人难以置信的弹性。 他强调，服务贸易持续扩张，2023上半年同比9％，数字交付服务大幅增加。数字交付服务是指利用数字化技术，将产品、服务或内容等以数字化的形式进行交付的过程。 奥萨表示，苏伊士运河中断运输对供应链造成最初的冲击之后，最可能的影响是由于运输成本增加，而导致消费者物价上涨。如果供应中断持续，欧洲去年的通胀下降趋势可能会放缓，经济可能因此面临衰退风险。 就目前而言，与2020年和2021年发生的影响更广泛的阻塞事件相比，这次供应链受到干扰的规模不大，其经济影响很可能也相应较小。一些企业也从新冠疫情期间的中断中吸取了教训，现在的库存量比当时更高。 对欧洲来说，这场危机的影响主要取决于干扰的程度和持续时间。据Allianz Trade的经济学家计算，如果货运成本翻一番并持续三个月以上，可能会导致欧元区通胀率提高0.75个百分点，并使经济增长率下降近一个百分点。这可能会令本已疲软的欧元区经济在2024年陷入萎缩。 WTO总干事恩戈齐·奥孔乔-伊维拉则表示，红海危机确实扰乱了供应链，这导致我们担心它可能会增加贸易成本。“但全球贸易非常有弹性，我认为一些供应链存在冗余，更高的库存有助于减轻中断带来的一些影响。”

巴西石油公司(PBR.US)首席执行官Jean Paul Prates表示，如果红海船只遇袭事件升级，今年油价可能会超过每桶90美元。 Prates称：“我们石油和天然气行业非常脆弱。”他补充道：“几十年来，没有人关注这一点。一边是也门，另一边是索马里。” Prates表示，总部位于里约热内卢的巴西国家石油公司没有受到袭击的影响，原因是该公司没有通过海湾运输太多石油。胡塞武装分子一直以商船为目标，以回应以色列和哈马斯在加沙的战争。 Prates称：“巴西国家石油公司相对安全。我们不使用苏伊士运河，也不怎么用海湾。” Prates还表示，巴西将帮助调解委内瑞拉与圭亚那之间的边界争端。同时，埃克森美孚在该地区发现了数十亿桶石油，Prates表示巴西国家石油公司可能会在这两个国家投资石油项目。 Prates称，如果没有进一步升级，油价应该在今年维持在每桶70至90美元之间。

德国物流巨头DHL首席执行官Tobias Meyer周三警告称，胡塞武装在红海的袭击对全球贸易造成的持续干扰，可能会在未来几周内导致亚洲的集装箱面临短缺。 Meyer在达沃斯论坛的一场小组讨论会中表示，这种短缺可能会发生，因为可能没有足够数量的集装箱运回亚洲。 他表示，我们必须对此保持关注。不过他也提到，目前的中断情况还无法与三四年前新冠大流行时的供应链困境相提并论。 在DHL官网上周发布的有关红海局势的最新消息中，该公司警告称，“在可预见的未来，重要贸易航线的航运成本正在增加，因为所有主要航运公司都已暂停红海航线的服务，并将其船只驶往非洲好望角附近，这将增加大约两周的航运时间。” DHL在其网站上警告称，“设备问题已经开始显现，预计还会恶化。这是由于船只未能按时返回亚洲，导致未来货运可用设备的短缺。” 目前，红海危机仍在持续发酵，胡塞武装袭击集装箱船导致红海和苏伊士运河通行受限及船舶绕航，其直接影响是集装箱短缺和船舶运力减少。而在以往，当出现集装箱空箱短缺的情况时，亚洲港口往往便是“重灾区”。 航运咨询机构Vespucci Maritime的数据显示，在中国春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量预计将比以往减少78万TEU(20英尺集装箱的国际单位)。 据业内人士表示，眼下在一些集装箱短缺的地方，承运商已开始向VIP客户和现货出金高的客户倾斜。而 随着绕行后空箱回流效率变低，叠加农历新年前的出货高峰，1月中下旬空箱、运力、舱位等短缺危机可能会日益凸显。 一德期货宏观经济分析师车美超在接受媒体采访时指出，“上周欧洲航线舱位延续紧张状态，船舶平均舱位利用率接近100%。此外，集中绕航增加港口拥堵情况，延期到港叠加国内春节前集中出货旺季，在途集装箱增多，空箱回流变慢。” 面对空箱短缺危机的到来，一些船运公司和货代目前也已开始行动。根据多个航运平台的数据显示，不少船运公司近期已纷纷调整并缩短用箱周期，一些班轮企业也正加快回流空箱的速度，避免亚洲始发港的空箱短缺。

欧盟负责经济事务的官员周一表示，胡塞武装分子袭击商船造成的红海紧张局势可能在未来几周开始对能源价格和通货膨胀产生影响。 欧盟经济专员Paolo Gentiloni说：“我们知道，今年伊始，经济增长放缓，劳动力市场出现了一些好消息，但对地缘政治紧张局势造成的下行风险的担忧日益加剧，尤其是红海正在发生的事情。” 他指出，这“目前还没有明显对能源价格和通胀产生影响，但我们认为应该密切关注，因为这些影响可能在未来几周内出现。” 上周五和周六，美国和英国对也门的胡塞武装发动了空袭，试图阻止伊朗支持的胡塞武装在红海袭击船只，这些袭击令许多大公司的重要航道被迫关闭。 欧元区今年将出现微弱增长 红海局势的混乱对欧元区来说无疑是雪上加霜的，因为其最大经济体德国增长疲弱，德国去年的产出出现了同比萎缩。 不过整体来看，2024年的情况还算乐观。欧元集团（Eurogroup）主席Paschal Donohoe表示，欧元区今年可能会增长1%左右，因为它抗住了持续的通货膨胀和乌克兰战争的不利影响。 他说，“展望2024年，我仍然相信，在这种经济挑战的背景下，欧元区经济表现良好。虽然这比我希望看到的增长率要低，但尽管面临种种挑战，它仍然在增长。” 欧盟委员会此前预测，由于高就业率和通胀下降，2024年欧洲经济将出现温和反弹。预测2024年包含欧盟20个成员国的欧元区经济将增长1.2%，欧盟整体则将增长1.3%。 不过需要注意的是，红海危机对通胀的任何影响都可能使这些预测恶化，并导致欧洲央行推迟降息。