红海危机持续，海运集装箱价格再度大幅上调。 据央视新闻报道，也门胡塞武装发言人叶海亚.萨雷亚当地时间27日称，胡塞武装对美国海军部署在红海的2艘驱逐舰发动了无人机袭击，并准确击中目标。 此轮袭击迫使主要航运公司绕经好望角，加剧了全球集装箱运力紧缺，集装箱运费再次大幅上涨。 总部位于法国马赛的全球第三大航运公司达飞集团(CMA CGM SA)已经宣布，6月下半月从亚洲运往北欧的货物为一个40英尺集装箱7000美元，较目前约5000美元的费用大幅上涨。一般运费的价格在6000-6500美元区间，而高级服务则接近10000美元。 分析指出，在过去五个多月红海持续遭袭的情况下，集装箱运输行业正全力应对美国和欧洲日渐回升的货运需求，运力愈发吃紧。 媒体数据显示，从上海前往洛杉矶、鹿特丹、热那亚和纽约等主要航线，经历了不同程度的运费上涨，是当前受影响最严重的航线。 货运代理公司Flexport海运欧亚非主管Trine Nielsen 表示： 鉴于运力日趋紧缺，一些公司正加倍预订或增加预订量，以确保装载空间。 航运巨头赫伯罗德首席执行官Rolf Habben将运费飙升归因于， 红海动荡持续及运力收缩，以及实际需求异常强劲。 目前尚无预测显示价格飙涨何时将结束，Rolf Habben警告，如果红海局势未能改善，这种状况可能还将持续数月。

5月18日至5月24日，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于2187.5点，上涨7.4%。21条航线中有20条航线运价指数上涨，1条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，15个港口运价指数上涨，1个港口运价指数下跌。 此前，达飞、马士基6月份涨价函发出，达飞6月1日船期后FAK报价涨至3200/6000（较上期上涨500/1000）。马士基6月后船期FAK报价为2825/5500（较上期上涨300/600）。天风证券研报指出，4月下旬以来，船舶绕航、停航、堵港等，货运需求复苏、旺季、抢运等推动集运运价大涨，航运产业链上的集运公司、多用途船公司、货代公司、造箱公司或将受益。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 海达股份 在接受特定对象调研时表示，近阶段，航运领域的集装箱密封件受“红海”事件等影响，需求量大增，已满负荷生产。 中远海控 已经投入运营的船只，有510艘集装箱船，运力达到310.56万标准箱。目前经营国际、国内航线共计436条。

红海危机加剧运力紧张，航运市场价格飞涨。 大摩在24日的一份报告中指出，受红海危机干扰航运市场运力，导致欧洲航线的运力短缺，叠加新交付的船舶不能完全弥补运力短缺，航运价格在飙升。 今年3月底至5月17日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）累计上涨了46%，其中欧洲和地中海航线运价分别上涨了53%和 32%，美西和美东航线运价分别上涨了47%和36%。 大摩称，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。 红海的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来 。 航运市场价格飞涨，红海危机成关键因素 航运市场的强劲复苏，离不开红海航线中断的影响，大摩指出： 目前通过苏伊士运河转运的集装箱船数，对比去年12月已经减少了约 90%，大部分船都改道运输距离更远的好望角路线。 这种重新安排航线的做法影响了全球约 30%的集装箱贸易，导致相关航线的运输距离延长了约 30%。也就是说，如果红海干扰持续下去，将额外消耗全球集装箱运输能力的 9-10%。 红海动荡给航运业带来的是短期影响，还是结构性影响？ 大摩早前一度认为，红海动荡引发的航运市场反弹，并不会持续很久，因为： 从运力上看，目前集装箱船队总体TEU载量比 2021年底增加了 17%，年增长率约为 7%； 从供应链上看，疫情结束后全球供应链得到回复，港口拥堵现象明显缓解； 而且疫情后集装箱船速预计可以提升，据我们的分析，船舶速度通常与航运现货价格呈正相关，因此我们认为船舶可以再次提速，以减少因绕道造成的运力损失。 但大摩很快就发现这个判断与实际情况出现了偏差，因为红海航线中断引发的运力短缺，很可能是结构性短缺。 大摩指出，目前从供应端来看： 1、目前新交付的船舶运力无法满足所有航线的需求，运力超过8000 TEU的船舶仅比 2021 年底增加了 21%，无法弥补欧洲航线因航线调整而损失的 30% 运力。 2、由于减碳排的要求，部分新交付的船舶无法有效提速。 最后，欧洲地区的港口又开始出现拥堵状况。 而从需求端来看： 1、由于航线运输距离延长，今年航运旺季比预期要早到； 2、美国补库存需求强于预期，美洲航线运力也出现短缺；-全球供应链多样化的潜在影响： 3、中国与南美和非洲等新兴市场之间的贸易量增加，推动了相关航线的货运量增长。 航运业的下行周期终究会来，红海的干扰只是拖延了下行周期的到来 航运市场短期的强劲表现，超出了大摩之前的预期，虽然供需两端暂时都支持这轮航运反弹，但大摩在长期仍不看好航运业，因为航运业的基本面与疫情期间的上升周期有所不同： 1) 2022年至2024年4月期间，运力增加了17%； 2) 现在供应链恢复后，全球港口同步发生拥堵的可能性很低； 3) 我们认为2024-2025年间每年将增加8-9%的新运力； 大摩称，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。 红海的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来 。 如果红海的干扰消失，航运业将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。 最后大摩还提到全球经济增长及贸易变化对航运的潜在影响： 一般来说，全球贸易需求的增长与全球 GDP 的增长基本一致，总体增长率为 3-4%。考虑到供应链多样化，例如中国将产能转移到海外或将低端生产转移到其他新兴市场，全球贸易增长可能会高于全球 GDP 增长，但我们认为全球贸易年复合增长率超过 5-6% 的可能性较低。 大摩预计，2024-25 年全球经济增长将保持稳定，中国2024年和2025年的出口增长率分别为 8%和 6%，这也意味着航运业受影响，可能会在2024-25年经历一个短暂的上升周期， 一旦红海干扰消失，集装箱航运业将重回周期性低迷 。

） 在红海危机加剧、欧洲消费需求回暖的影响下，全球航运压力近日持续上涨。马士基、达飞、赫伯罗特等全球头部船运公司近期都纷纷披露航线运价上调信息，涨价覆盖亚洲至欧洲、北美洲、南美洲等多个方向的航线。 不过，当地时间周五，全球第三大集装箱航运公司法国达飞海运公司在公布其第一季度财报时预测，随着新船交付速度加快，全球海运运力将得到提振，海运运费未来有望下降。 预计海运费用有望下滑 达飞海运集团在报告中写道，此前，由于红海风波迫使不少船舶被迫改道，同时货运需求好于预期，导致全球运力一度紧张。但这种情况可能不会持续太久。 该公司首席财务官Ramon Fernandez在电话会议上表示：“红海的局势几乎吸收了第一季度投放市场的所有新产能。” 他预计， 由于地区冲突和消费需求强劲而导致的运费上涨压力“将在今年下半年下降”。 今年1月，随着红海地区局势风险加剧，全球海运价格一度飙升。不少在亚洲和欧洲之间往来的船只被迫绕道好望角，导致航运路线增长，运力下降。 红海危机爆发后多条航线运费上涨 不过，随着各大航运公司采购的新船投入使用，运力正在逐步提高。 费尔南德斯预计，今年全球船队将增长10%，未来还将增长7%左右，“这将导致海运货运业产能过剩。”，“绕道好望角的弯路将不足以吸收过剩的运力。” 航海运力有望提高 达飞海运公司公布的财报显示，该公司第一季度利润为7.85亿美元，较去年同期的20.1亿美元大幅下滑。 在新冠疫情影响下，全球航运行业在2021年和2022年蓬勃发展。当时，货运价格一度飙升，各大航运公司利润创历史新高。 有了这笔意外之财，达飞和其他航运巨头在前两年都增加了船只订购，而这些船只目前正好投入使用。 除了达飞，全球第二大集装箱航运公司马士基也同样在近期预测，今年下半年全球运力将普遍过剩，这意味着运价将下降。

近期，海运市场再次出现了“一舱难求”的现象，海运费暴涨再度成为了市场焦点。周一，集运指数(欧线)主力合约大幅飙升，涨超14%，刷新历史最高纪录。在集运价格飙升的情况下，全球海运板块也跟着水涨创高。而且分析师指出，随着旺季到来，全球海运费有望续涨。 全球航运行业最近遭遇冲击。地缘端，由于以色列批准扩大在拉法军事行动，巴以谈判再次陷入危机。需求端，在5月已有的两轮班轮公司提价背景下，马士基近日宣布，开启6月提价。市场分析人士指出，当前市场闲置运力有限，尤其是在红海绕航的背景下，当前运力显得相对不足，绕航效应也愈发明显。值得注意的是，马士基此前警告，红海危机或导致二季度运力减少20%。 供求失衡，近期集运价格飙涨 2024年6月从中国到欧洲的集装箱运输价格将大幅上涨。自去年10月以来，这些价格飙升了近400%。过去两周，红海危机加上出乎意料的高需求，让许多亚欧货运代理措手不及。因此，本周现货运价指数开始反映业内传闻的变化。 上周，德鲁里世界集装箱指数(WCI)在上海-鹿特丹航线上录得20%的周增长，达到每40英尺集装箱3709美元，与Xeneta XSI的周增长接近，后者也报告了15%的增长，达到3716美元。 周一，集运指数(欧线)日间盘收涨近15%再创新高。计算中国主要港口运价的上海集装箱运价指数(Shanghai Container Freight Index)上周达到今年以来的最高水平，今年迄今已上涨31%，自去年12月中旬以来上涨72%。自5月起，波罗的海干散货运费指数也一路走高，5月8日更是大涨近6%，创下3月21日以来的最高水平。 波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index, BDI)是研究航运股未来业绩和投资价值的重要指数，也是国际贸易和国际经济的领先指标之一，它集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。 浙商证券发布研报称，近期，船公司涨价情绪受多方面因素支撑：红海冲突长期化导致供应链紧张，一方面，船舶绕行导致运距增长，有效提升箱海里运力需求，消化现有运力，另一方面，船舶周转效率下降导致港口集装箱周转紧张，进一步加剧供应链紧张情绪。需求端边际向好，一方面，欧美宏观经济数据边际好转，另一方面，受绕行导致运输时间拉长影响，叠加对旺季运价上涨的预期，货主提前备货。此外，美线进入长协签约关键时期，船公司具有涨价动力。 在现货费率不断飙升的情况下，驶出亚洲的可用运力正变得越来越紧张。 据参与贸易的托运人和货运代理报告，这种稀缺性使承运人能够优先考虑支付更高费用的船边交货(FAK)货物，而不是合同货物。Loadstar上周报道称，从5月11日起，马士基将对亚洲至北欧航线的旺季附加费(PSS)征收1500美元/40英尺集装箱。然而，Loadstar表示，有迹象表明，新的旺季定价可能已经实施。 分析师：集运价格有望续涨 即将来临的海运传统旺季，也将进一步催化了市场对航运需求预期的走高。以Omar Nokta为首的杰富瑞分析师表示:“主要贸易航线的运费在短暂的平静之后飙升，而且这种势头正在向非干线航线蔓延。在贸易量明显增加的情况下，红海航线的改道继续限制供应。”据估计，90%的正常红海运力正在南非附近转移。 杰富瑞表示，旺季通常从6月持续到9月，但由于托运商争夺运力，这可能会“进入第二季度”时支撑运费。 国信证券也表示，当前红海冲突的影响仍在持续，欧美零售补库推动行业需求有所回升，欧洲部分港口本周开始堵港，一旦主要干线开始延误，会对其他航线的运力形成虹吸，如拥堵无法解决，集运运价有望再度超预期。 同样地， 申万宏源也指出，考虑到近期集运价格超预期，从后续货量看，该机构认为7-9月传统旺季尚未开始，当前水平看5-8月集运继续涨价确定性较高。 与此相呼应，瑞银分析师Christian Nedelcu和Amy Yi表示:“ 在需求在高峰月份保持强劲的情况下，这可能意味着运费将面临进一步上行压力——这将对海运承运商构成支撑。 ” 海运板块跟涨，部分航运股涨幅高达50% 得益于集运价格上涨，海运板块也随着飙升。 周一，以星航运(ZIM.US)收涨7.3%，创下逾52周来新高，延续了最近集装箱航运公司股票的上涨势头。而且分析师认为这种势头不太可能很快结束。而全球航运巨头马士基股票在哥本哈根股市周一涨超7%。同日，港股航运股集体走高，东方海外国际(00316)、中远海能(01138)、中远海控(01919)、中远海发(02866)均涨超5%，海丰国际(01308)、中国外运(00598)涨超3%。 美股海运板块自4月以来已经开启“狂飙”模式，以航运股为主的板块基金SonicShare Global Shipping ETF(BOAT.US)累计升幅超20%。 其中，最大持仓股——东方海外国际年内涨幅超25%。其他重仓股公司今年以来表现尤为突出，中远海控、海丰国际年内涨幅超50%。Frontline(FRO.US)年内涨幅也达到约35%。此外，最引人瞩目的以星航运年内涨幅更是高达91%。

“运价又开始涨了，根本抢不到箱子！”一货代公司负责人向财联社记者表示，此次“缺箱”本质上是缺舱位。 财联社记者了解到，在五月已有的两轮班轮公司提价背景下，“五一”后班轮公司空班恢复，集运运价仍上涨。马士基还于近日宣布，开启6月提价。 有分析人士告诉财联社记者，当前市场闲置运力较少，在红海绕航背景下当前运力有些不足，绕航效应显现。 从当前现货运价的表现来看，欧地线以上海－鹿特丹航线为例，GeekYum数据显示，5月10日，班轮公司报价在4040美元/FEU-5554美元/FEU区间，4月1日时，该航线报价在2932美元/FEU-3885美元/FEU。美线方面相比此前也有较大幅度增长，上海至洛杉矶、长滩港5月10日的报价最高达到了6457美元/FEU。 今日，宁波航运交易所公布的数据显示，本周NCFI综合指数报1812.8点，较上周上涨13.3%，其中，欧洲航线运价指数为1992.9点，较上周上涨22.9%；地西航线运价指数为2435.9点，较上周上涨23.5%。北美航线方面，美西航线运价指数为2628.8点，较上周上涨5.8%。东非航线波动较大，运价指数报1552.4点，较上周上涨47.5%。 宁波航运交易所行业分析师钱杭璐对此表示，在班轮公司普遍推涨运价影响下，多条航线市场运价上涨。北美航线在此基础上，运输需求也持续回升。 前述分析人士进一步表示，班轮公司主动提价只是运价上涨的原因之一。同时欧地航线船只绕行造成航程耗时增加，船队周转率下降，班轮公司需要抽调船只或停航方能维持服务效率。 与此同时，远洋班轮公司中远海控（601919.SH）公开表示，公司目前生产经营一切正常，欧美出口方向均为满载。 根据全球第一大海运货代公司德迅（Kuehne Nagel）发布的最新市场报告，中国－欧洲航线五月整体舱位情况较为紧张，预计未来两周运价将持续上扬；中国－美国航线方面，上半月美线装载率持续处于满载状态，美西尤为明显，低价舱位受限、FAK舱位紧张的情况将一直持续到下旬，加拿大铁路工人将于5月22日罢工存在潜在风险。 或受此影响，今日集运指数（欧线）期货继续上涨，多合约期货价格创历史新高。其中，EC2410涨幅达16%，EC2408涨14.5%；EC2412涨11.52%；EC2406涨7.02%。 对此，中信期货在其报告中表示，长期绕航背景下欧线供需偏紧，EC2406、EC2408合约估值有继续上行空间。

财联社5月6日消息： 丹麦航运集团马士基（Maersk）周一（5月6日）表示，红海风波给集装箱运输行业带去的干扰正在扩散，预计今年第二季度远东地区和欧洲之间的集装箱运输能力将减少约15%-20%。 自去年12月红海危机爆发以来，马士基和其他航运公司已将船只改道至非洲好望角附近，以避免在红海遇袭。这也导致了船只的航程更长、运费更高。 马士基周一在一份最新的客户咨询中表示，“目前风险区域已经扩大，袭击正在向更远的离岸地区蔓延。” 它补充道，“这迫使我们的船只进一步延长航程，也导致客户的货物需要额外时间和成本才能抵达目的地。” 危机蔓延 今年以来，这家被视为全球贸易晴雨表的航运公司多次重申，红海袭击造成的航运中断将持续数月之久。2月， 该公司认为红海危机可能会持续到今年下半年 ；而上周，马士基改口为“至少持续到今年年底”。 自去年11月中旬胡塞武装袭击以来，作为全球贸易支柱的集装箱运输成本飙升，而交货时间的增加给零售商和制造商带来了供应链问题。 如今，红海中断带来的连锁反应包括运力瓶颈和所谓的船群阻塞，即几艘船同时抵达港口而造成的拥堵。 马士基表示，“我们正在尽我们所能来提高可靠性，包括提高航行速度和增加运力。”马士基还补充说，到目前为止，该公司已额外租赁了逾12.5万个集装箱。 该公司称，“在可能的情况下，我们已经根据客户的需求增加了运力。”

每年年初和农历春节过后，往往是航空货运市场的淡季。不过今年，随着全球零售商和制造商们纷纷在红海危机期间，转而借助航空货运运送更多货物，全球航空货运市场反而正出现“淡季爆火”的罕见景象！ 业内专家表示，这一现象的出现，主要是因为欧洲进口商正在寻求避免货运延误。由于也门胡塞的袭击导致红海航运受阻，大量途径欧亚的集装箱货轮正不得不回避苏伊士运河，转而从非洲绕行，导致海运市场出现大面积延误。而在此背景下，空运替代需求的猛增，也令不少国际航空货运商在原本的行业淡季获得了提振。 运输数据公司Xeneta首席空运官Niall van de Wouw就表示，在传统的空运淡季，这一需求正促使“空运市场出奇地繁忙”。 这家总部位于挪威的公司表示，在截至3月份的过去四个月里，全球空运量均呈现了两位数的增速。有迹象表明，受红海危机影响的贸易航线需求尤为强劲。 数据提供商WorldACD也表示，自今年年初以来，迪拜、曼谷和斯里兰卡科伦坡等亚欧海空枢纽一直特别繁忙，最近几周迪拜至欧洲的货运量与一年前相比翻了一番。 国际航空运输协会则表示，中东-欧洲贸易是2月份全球增长最快的空运市场，比去年同期增长了39.3%。 而与此形成鲜明对比的是，根据国际货币基金组织(IMF)的数据，由于红海海域上的西方货轮不断沦为胡塞武装的打击目标， 今年第一季度驶经苏伊士运河的商船数量，与一年前相比下降了45%。 运价水涨船高 一般而言，空运成本本就远高于海运，但如今，不少企业已顾不得计算这些额外的成本——交付速度对他们来说正变得至关重要，尤其是现在海运货轮绕过南非好望角要比直穿苏伊士运河多花10天时间的情况下。 延长航程已经给一些依赖季节性产品和关键零部件的公司带来了挑战。由于零部件短缺，包括特斯拉和沃尔沃在内的制造商，在1月份暂停了一些汽车工厂的生产。 总部位于美国伊利诺伊州沙姆堡的货运代理公司Seko Logistics首席商务官Brian Bourke表示，制造商尤其开始将那些高优先级的货物从海运转为空运，以满足生产计划，保持工厂正常运转。 根据业内统计，在连接中东和南亚至欧洲的航线上，2月至3月的平均现货空运价格上涨了46%，至每公斤2.82美元，较去年同期上涨了71%。3月，全球空运货物平均现货货运价格较前一个月上涨7%，至每公斤2.43美元。 Xeneta首席航空货运官表示：“红海海运的受阻显然是该变化的主要因素。” 除此之外，来自亚洲的Temu和希音等日益壮大的电子商务企业的强劲运输需求，也令空运价格不断水涨船高。 德国一家货运代理企业的全球航空货运执行副总裁Asok Kumar表示，“我们预计，这种运输需求的增长将持续下去。”

货量不比春节前，多条航线，尤其欧地线集运运价应声而跌。 财联社记者最新获取的上海-鹿特丹现货运价情况显示，长荣海运（2603.TW）、马士基（MAERSK-B.CO）、东方海外国际（00316.HK）旗下OOCL、韩新海运（011200.KS）等班轮公司报价已低于4000美元/FEU。2月29日，法国达飞集团还宣布，将在个案基础上，恢复红海运输。 宁波航运交易所3月1日发布的报告显示，本周（2月24日-3月1日），海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）报收于1445.4点，较上周下跌5.8%。其中，欧地航线市场出运货量较少，多数班轮公司舱位充足，市场运价维持较大跌幅。欧洲航线运价指数为1556.0点，较上周下跌9.9%；地东航线运价指数为1602.9点，较上周下跌8.1%；地西航线运价指数为1975.9点，较上周下跌7.1%。 上海航运交易所同日公布的中国出口集装箱运价指数（CCFI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI）分别报1352.4点、1979.12点，环比分别下跌3.6%、6.2%。针对欧洲航线，上海航运交易所分析认为，该航线运输需求恢复缓慢，供需基本面仍然较弱，市场运价继续下跌。 现货运价来看，以3月1日上海-鹿特丹航线报价为例，GeekYum提供的数据显示，长荣海运、法国达飞集团、韩新海运、东方海外国际旗下OOCL 3月开航航次报价分别为3710美元/FEU、3877美元/FEU、3866美元/FEU、3900美元/FEU，马士基的报价在3202美元/FEU-3826美元/FEU，皆在4000美元/FEU以下。 据财联社记者了解，春节前，该航线现货运价基本在4539美元/FEU～6077美元/FEU区间。中远海控（601919.SH）在1月底于互动平台上曾表示，春节假期临近，市场货量有所恢复，公司东西主干航线出口航向接近满载状态。 但节后货运需求疲软，使得即便节前红海因素，叠加集中出货运力紧张带涨的运价，并不能在节后得以延续。 基于此，海期航运在其最新研究报告中也表示，短期来看现货价格的持续回调和达飞根据实际情况将潜在的单个船舶复航纳入考虑可能会对EC盘面产生较大的下行压力。 截至昨日收盘，集运指数（欧线）期货EC2404收跌6.9%，报1780点；EC2406收跌6.91%，报1474点；EC2408收跌5.46%，报1342点；EC2410收跌4.27%，报1201点；EC2412收跌3.95%，报1288.1点。

根据领先的海运和空运基准平台Xeneta的最新数据分析，红海危机和胡塞武装对航运船只的持续袭击导致的供应链通胀急剧飙升，可能已经在关键的全球贸易航线上达到峰值。该机构指出，从亚洲到欧洲和地中海的海运航线的价格开始下降，但对于前往美国的贸易，价格仍在攀升。 与1月16日实施的上一轮普遍运价上涨(GRI)相比，2月份40英尺集装箱的平均短期运价略有下降。 根据2月份的GRI，从远东到地中海的40英尺集装箱每FEU运价为5950美元。1月16日，运价一度达到近期高点6050美元。在从远东到北欧的贸易路线上，2月初40英尺集装箱的运价定为4820美元，略低于1月16日4850美元的峰值。 Xeneta市场分析师Emily Stausbøll表示：“基于2月份总体运价涨幅低于预期水平的事实，这表明海运公司被迫与托运人进行降价谈判。”她补充道，这是市场走向的最佳指标。“现在看来，一些托运人正在推迟并设法同意降低运价。因此，我们可能会看到运价在2月份比许多人预期的更早开始趋平或下降。” 总体费率是基于每条贸易路线内所有交易的平均值——海运合同并不是统一设定的，这也是运费小幅下降的原因之一。物流公司的首席执行官们表示，他们有能力通过谈判降低价格。 Xeneta首席分析师Peter Sand表示，随着托运人和海洋服务提供商之间进行个别谈判，预计会出现不同的结果。Sand称：“每个托运人受到的影响都不同。这就是市场产生如此多不确定性的原因，因为这不是一个放之四海而皆准的情况。” 在这场危机中，一些托运人履行了现有合同，而一些托运人则增加了附加费，一些托运人的合同甚至被取消了。他表示：“我们看到货运代理和海运公司对待最大客户的方式存在差异，因为权力从未真正脱离这些体量极大的船运公司的掌控。” 美国航线运费仍在上涨 对于美国公司来说，虽然有些公司有谈判筹码，但运费并没有得到任何缓解。据Sand称，从远东到美国东海岸的贸易路线的运费仍在上涨。 最近的运费飙升导致集装箱现货价格高达1万美元，并导致一些托运人将更多货物转向空运，专家们担心海运公司会利用危机过度抬高价格。 Sand表示：“现在每个人都在互相指责，这在市场充满不确定性的情况下很正常。海运公司并不是这场危机的始作俑者，它们需要时间来建立新的航运网络，以应对从苏伊士运河改道造成的中断。”然而，Sand补充道，“你也可以从托运人的角度来看，他们可能认为运价上涨是承运人为了最大限度地赚钱而投机取巧。” 不过，分析人士认为，其他贸易路线的运费定价压力可能很快就会减轻。 海事咨询公司Sea-Intelligence表示，船只的平均延误时间已经“恶化”，环比增加0.30天，达到5.35天。但Stausbøll表示，农历新年后，海运公司将有机会重新调整船舶服务，这将考虑到绕道好望角的运输时间延长。 Stausbøll表示：“有很多船只可以应对航行时间的增加，因此我们预计其他主要航线将遵循与远东至欧洲航线相同的模式，费率将持平或下降，尽管会略有延迟。” Stausbøll还指出，美国港口应该有足够运力来处理红海改道，因为现在的需求比2021年低得多，而且不再有任何新冠疫情限制措施影响这些港口的工人。 尽管如此，其他供应链正出现其他问题。美国零售联合会(NRF)负责供应链和海关政策的副总裁Jon Gold周二在国会山举行的红海危机影响听证会上表示，NRF从成员那里听到，铁路集装箱的停留时间开始增加。 “铁路车辆的不平衡和需求的增加可能会导致更多的拥堵和停留时间的增加，”Gold表示，“我们还需要确保车箱的可用性。疫情期间拥堵的最大驱动因素之一是缺乏可用车箱。” NRF还听取了成员们关于卡车装卸集装箱的终端预约提出的挑战。 Gold警告称：“一些人认为，这种拥堵可能在农历新年后的未来四至六周内开始，届时贸易量将再次回升。” ITS Logistics负责运输和多式联运业务的副总裁Paul Brashier表示，他担心红海改道将在农历新年后对西海岸港口产生连锁反应，因为许多托运人希望转移回西海岸，以避免漫长的好望角中转。他表示：“最终，消费者将遭受最大的损失，因为海运集装箱运费的大幅上涨将转嫁给消费者。” 供应链测绘、中断感知和分析公司Resilinc表示，从供应链的角度来看，红海危机的影响是深远的。Resilinc首席执行官兼联合创始人Bindiya Vakil表示：“财力雄厚的组织将以更好的结果度过这场混乱。供应链较低层次的小型企业和供应商将感受到订单取消或延迟以及成本增加的影响。”