一、市场加速回暖，上半年订单已超去年全年 如果用两个字形容上半年的海工市场，“惊喜”二字最适合不过了。1-4月份，全球海工市场成交表现总体平稳，并未出现多大波澜。5月末，随着巴西国家石油公司2艘81.5亿美元的FPSO超级大单的落地，仅仅用了5个月的时间，全球海工市场成交金额就提前“预订”增长的一年。6月份的12艘订单进一步巩固了市场增长趋势。克拉克森数据显示，截至2024年上半年，全球海工市场共成交订单72座/艘，约157亿美元，尽管以数量计同比下降31%，但以金额计同比增长59%，比2023年全年订单成交金额还要多22%。 从产品结构来看，海洋油气相关装备是绝对主力。FPSO、FLNG等浮式生产装备订单活跃，除了巴西国油的2艘FPSO之外，韩国三星重工获得了CEDAR FLNG项目，合同金额约15亿美元，惠生清洁能源获得了1艘近10亿美元的FLNG合同。仅仅这三艘浮式生产装备大单，成交金额就超过了百亿美元。此外，海工支持船也迎来订单潮，马尾造船获得希腊船东4+2+2艘94.76米平台供应船订单，距离该公司上一次承接海工支持船订单，已经近10年时间。 除此之外，海上风电船舶的成交仍然活跃，铺缆船、起重船、运维母船等各类船舶订单屡见不鲜。比利时Jan De Nul集团与招商工业签订一艘“全球最大”铺缆船，载缆量高达28000吨。中远海运重工获得了丹麦船东Cadeler的一艘风电安装船订单，价值4亿美元。此外，欧洲海上风电运维需求带动了海上风电运维母船（SOV）、调试服务运维船（CSOV）等装备需求，相关船舶共成交13艘。 海工装备价格继续增长，已接近2008年高峰时期的价格水平。移动钻井装备和海工支持船的价格指数同比涨幅均超过10%，和历史高峰水平已经十分接近。价格增长主要受船厂供给侧紧张的影响，由于常规运输船舶市场订单依然十分火热，多数海工企业将产能留给了汽车运输船、LNG船、集装箱等市场“明星”船型，部分船厂在建船舶的交付时间已经排至2028年。有能力、有意愿承接海工订单的船厂数量十分有限。 二、超级大单背后，全球能源供应格局变化带来的机遇 今年以来,几艘超高价值量的FPSO、FLNG订单陆续落地，成为了支撑海工市场复苏的中流砥柱。分析其背后原因，可以发现，由于过去几年地缘政治事件频发，全球能源供应格局出现了明显变化，受益于部分新兴国家油气增产和出口多元化的需求，海工装备市场正迎来新的发展机遇。长期以来，欧洲天然气供应主要依赖俄罗斯供应，数据显示，在俄乌冲突以前，欧洲超过40%的天然气来自俄罗斯。2022年9月，俄国向欧洲出口的“北溪”天然气管道发生爆炸，欧洲转而向西非、北美、拉丁美洲等其他区域寻求替代供应来填补能源供应的缺口，全球能源供应格局也因此发生了变化，由此带动了相关海工装备的需求。 巴西2艘FPSO订单：新总统周期开启的增长之路 过去几年，巴西国家石油公司一直是海工市场关注的焦点，2022年以来成交的12艘FPSO订单中，巴西国家石油公司订造了其中的5艘。此前，巴西国家石油公司深陷腐败丑闻，总统卢拉也曾因贪腐指控入狱，后卢拉成功推翻判决并在2022年当选总统。2023年初，卢拉开启了对巴西石油公司的改革，不断加大巴西盐下油田投资开发力度，推动了石油产量的大幅增长。数据显示，巴西国家石油公司计划在2024-2028年投资1020亿美元，比前一时期增加了31%，以持续提升其产量。疫情和俄乌冲突后，巴西对欧盟石油出口明显增加，巴西对欧洲的原油销售量占比从6.9%上升到23%。 在这样的背景下，今年5月，巴西国家石油公司和新加坡Seatrium签订2艘FPSO总包合同，合同价值约为110亿新元（约合人民币590.37亿元），进一步支撑了巴西增产的雄心。 加拿大Cedar LNG项目：抢装能源危机机遇，推动出口多元化 加拿大石油和天然气产量丰富，此前主要通过管道出口美国为主，美国页岩气革命后，加拿大对美国天然气出口逐渐减少，因此不得不寻求开拓其他市场。此前尽管加拿大规划了多个LNG出口设施，但受环保因素影响项目推进一直比较缓慢。2022年，俄乌冲突能源短缺且价格大涨，加拿大也抓住机会，加大了LNG出口设施投资建设力度，以推动其LNG出口多元化，抢抓全球天然气贸易格局变化带来的机遇。 今年6月，加拿大油气公司Pembina Pipeline就Cedar LNG项目一艘年产330万吨的浮式液化天然气船（FLNG）做出了最终投资决定，该船由三星重工与Black & Veatch共同建造，订单金额约15亿美元。该项目位于加拿大西海岸，建成后将成为该国第三个LNG出口设施，项目方已与 ARC 资源有限公司签署了20 年的照付不议协议，未来预计主要满足亚洲国家天然气需求。 云顶石油天然气有限公司印尼FLNG项目：印尼承接产业转移带来的国内天然气需求 印尼天然气资源丰富，历史上曾是天然气出口大国，出口份额曾占到全球的40%，其天然气资源主要分布在海上。过去十多年，除了2008年金融危机以及疫情影响年份，其经济增速大多数时间保持在5%左右。得益于廉价的劳动力成本，印尼承接了国际产业转移的外溢需求，制造业快速发展，国内天然气消费需求也日益增长。2023年，印尼提出从2036年开始将停止天然气出口，100%天然气用于满足国内需求。 今年6月，惠生与云顶石油天然气有限公司签订了年产量120万吨的FLNG合同，采用惠生标准化设计（高效液化工艺及船体），计划部署在印度尼西亚西巴布亚省，也是印尼首个FLNG设施。通过采用FLNG的方式，印尼将能够快速、低成本的实现天然气资源的开发，并优先满足本国天然气需求。 三、船东盈利右侧拐点加速确立，下游乐观情绪上涨 （一）租金利用率保持高位 海工装备供需关系矛盾加剧。在海洋钻井平台领域，库存的钻井平台陆续交付殆尽，2013年以来，全球共交付海洋钻井平台287艘，截至2024年6月，全球船厂手持钻井平台订单仅剩34艘。与此同时，全球钻井平台船队数量反而持续下降，目前服役数量仅为823艘，较2013年高峰减少了20%，供应侧的过剩产能基本出清，全球平均利用率持续在88%左右高位运行。海工装备租金也持续增长，截至2024年6月，自升式钻井平台、浮式钻井平台租金指数分别同比增长16%、14%。 （二）产业整合进入新阶段 过去几年，海工船东的整合重组一直在进行，尤其是在海洋钻井装备领域。今年上半年，美国海上钻井承包商Noble Corporation宣布收购Diamond Offshore，合并后的船东拥有41座钻井平台、手持合同价值达65亿美元。数据显示，两家船东的盈利情况都呈现向好趋势，Noble Corporation 2021年实现了扭亏为赢，2023年净利润4.82亿美元，同比增长185%。Diamond Offshore 2023年尽管亏损4471万美元，但较2022年亏损幅度减少57%，EBITDA(息税折旧及摊销前利润)1.58亿美元，同比增长350%。合并前两家船东排名分别为全球第7和第17，合并后海洋钻井平台船队数量跻身全球第4。此外，DOF集团近期宣布支付约11亿美元收购马士基供应服务公司（Maersk Supply Service），交易将创造奥斯陆证券交易所上市的最大油服公司之一，预计市值达23亿美元。 如果说前些年的行业整合更多是“报团取暖”，当前海工行业的整合更像是重回正轨后的强强联合。从最近两年的整合并购案例来看，海工超级船东出现的频率越来越高，船东通过整合增强整体实力，发挥协同作用，降低运营成本，进而更好的开拓市场，扩张规模。 四、未来展望 （一）海上风电船舶的需求仍在增长 近期全球风能理事会（GWEC）发布了《2024全球海上风电报告》，报告指出，预计2024年到2033年，全球将新增410 GW的海上风电装机容量，这一数据是当前全球累计装机容量的5.5倍。中国和欧洲地区仍然是最值得关注的区域，除中国外的亚太其他国家也占据重要地位。 国内方面，随着抢装潮的结束，加上风电安装船的批量交付，安装船租赁需求有所回落，新造风电安装船的订单在减少。但与此同时，铺缆船、起重船等订单需求仍在增加。 国际市场方面，韩国、越南、日本等海上风电新兴国家从“0”到“1”的需求增长将带来更多机遇。这些国家目前的海上风电建设大多处于起步阶段，但均设定了较宏大的发展目标，随着海上风电项目的落地推进，船舶供应明显不足，未来市场潜力值得期待。例如，上半年商船三井干散货运输株式会社与泰州三福船舶工程有限公司签订了模块运输船的建造合同，该船是日本第一艘用于运输海上风力涡轮机基础部件的近海模块运输船。此外，这些国家也在通过租赁船舶的形式满足短期需求。例如，今年上半年韩国大宇建设与中交天津航道局有限公司签署了“港航平5”号风电安装船在韩国境内独家使用的业务协议；中天科技也授予韩国海事技术股份有限公司（KOSECO）独家使用或租赁其5艘风电安装船的权利。 需要注意的是，目前海上风机大型化的发展节奏太快，一些厂商已经推出20MW以上的风机，这导致了一些刚交付不久的船舶就面临技术性淘汰，船东对这一问题也表示了担忧，一定程度上影响了风电安装船的订造节奏。 （二）油气资本支出预期乐观，更多订单有望释放 稳定的国际油价为海工装备下游市场注入了信心。自从2020年负油价事件以来，国际油价总体呈稳步上涨的趋势，此后受地缘政治事件影响，美国和欧盟对俄罗斯实施制裁，叠加OPEC+持续减产的影响，国际油价一度攀升至120美元/桶的高位。近几年由于国际地缘冲突事件频发，尽管全球原油总需求并未出现明显增长，但对供应端的担忧支撑了油价在80美元/桶左右的水平高位运行，油公司盈利状况保持良好，继续保持了较高的资本开支水平，下游海工装备的需求十分活跃。 从资本支出的角度来看，2023年，全球海洋油气开发资本支出1235亿美元，这一数据创下了近十年的新高。过去几年，尽管油公司在宣传上大力标榜能源转型，但从实际投资来看，海洋新能源投资的占比仍然有限，海洋油气的投资不减反增。国际能源署的数据显示，尽管石油和天然气公司自2018年以来平均年收入为3.5万亿美元，但其在清洁能源上的投资仅占其总投资的2.5%，约占全球清洁能源支出的1%，其中60%来自数千家生产商中的四家公司。此外，得益于地缘政治事件带来的外溢需求，为了持续提升油气产量，西非地区、拉丁美洲、亚太地区的FPSO、FLNG等高价质量海工装备需求十分可观。克拉克森的数据显示，预计2024-2026年，潜在的FPSO、FLNG订单需求超过100艘。 小结： 从订单成交来看，全球海工市场的加速增长仿佛是在今年一瞬间完成。但追溯其根源，我们可以发现，前两年地缘政治事件无疑在其中起到了推波助澜的作用，一些向好的迹象早在2023年就已经出现，比如船舶租金的持续增长、持续高位运行的装备利用率。但由于海洋油气项目投资决策的复杂性和长期性，海工市场的变化并不像常规运输船舶市场反应的那样迅速，而是需要一个由量变到质变的过程。 此外，在日益不确定的外部环境下，突发事件进一步支撑了油气价格的上涨，凸显了能源供应安全的重要性。因此尽管世界能源供应总体充足，但在寻求能源供应多样化的情况下，能源安全的重要性压倒了效率，海工市场的平衡必然被打破，进而也将促进更多订单的落地。 数据来源：除单独注明来源，本文数据均来自中国船协、克拉克森、VesselsValue、相关公司官方发布等统计与信息渠道。

6月11日，浙江皓友造船有限公司签订一份4艘船舶建造合同，浙江皓友造船有限公司与阿利塔(上海)国际海运有限公司签订2+2艘13800吨双相不锈钢油化船。 据悉，该项目为无限航区的双相不锈钢化学品船，载重吨为13,800DWT，可装载IMO规定的II、III类液体散装化学品。船总长132米，型宽21.50米，型深11.30米，设计吃水8.30米，航速13.4节，舱容量15200立方米，主机最大功率3400KW。首制船计划9月份开工，2025年7月份下水，11月份交船。

近期，我国船舶企业及科研院所相继推出多型新研发船型产品，并获多方认证。 ►中国船舶及海洋工程设计研究院五款精品船型获颁AIP证书 近日，中国船舶及海洋工程设计研究院设计研发的五款精品船型获原则性认可（AiP）证书。 180000立方米级液化天然气（LNG）双燃料动力液氢运输船获得BV颁发的AIP证书。其船总长为315米，船宽为54米，是该所专为液氢大批量跨境贸易而开发的新船型。采用双层真空球罐，两层之间为真空并进行绝缘填充，蒸发率控制为0.1%，单个球罐容积达到4.5万方。 12800车氨/燃油双燃料动力PCTC获得LR颁发的AIP证书。其装载达到12800辆标准车，采用先进的绿氨燃料动力系统，融合太阳能、电池等多种能量来源，较燃油可降低温室气体排放达到89%。相比上一代9000/10000车级PCTC，在载车数量大幅增加的情况下，日油耗仅略有小幅增加，而且全船有效装载量、空间利用率等均有大幅提升。 150000立方米超大型乙烷运输船（ULEC）获得ABS颁发的AIP证书。该船总长274米，船宽42米，采用ME-GIE乙烷双燃料主机，单螺旋桨驱动，是目前世界上研发的具有最大货舱容积的液化乙烷运输船。船型方案兼容Type B货罐和Mark III薄膜舱两种货物维护系统，具有蒸发率（BOR）更小、卸货残留更少、舱容利用率更高，并兼容乙烯、丙烯和LPG装载能力等特点。 32万载重吨马六甲最大氨双燃料动力超大型原油运输船（VLCC），获得BV颁发的AIP证书。其船长339米，船宽62米，采用单机单桨推进，配备氨双燃料主机，满足无限航区要求。本船氨燃料舱为半冷半压式，主甲板设有2个材料为碳锰钢的C型独立液罐，每个舱容约6000立方米，续航可达18000海里，满足中国-中东航线往返航程。 36万载重吨超大型矿砂船（VLOC）获得LR颁发的AIP证书。该船为远洋航行矿砂船，采用液氨双燃料动力主机，载货能力强大。除铁矿石外，也可满载铝土矿，适用于巴西和西非航线。该型船设有两个C型氨燃料罐舱，对应区域的甲板上设燃料准备间。 ►上海船舶研究设计院三大主力船型获颁AiP证书 近日，上海船舶研究设计院最新研发的三大主力船型获原则性认可（AiP）证书。 甲醇双燃料动力6.45万吨散货船获得了英国劳氏船级社（LR）颁发的原则性认可（AiP）证书。该型船是聚焦国际海事组织（IMO）船舶能效设计指数（EEDI）第三阶段、碳强度指标（CII）以及碳税等要求，围绕减碳和数字化开发设计理念，在第二代6.4万吨散货船船型基础上，精心研发的一款符合最新国际公约的绿色环保低碳散货船。 由上船院、地中海航运（MSC）公司、LR与MAN集团共同开发的氨双燃料动力8200箱集装箱船获颁LR AiP证书。该型船采用上船院研发设计的低波浪增阻“S-BOW”直艏线型，配合扭曲悬挂舵、节能导管和挡风罩等节能装置，兼顾不同营运状况的航速和油耗。配备氨燃料发动机和储罐，采取创新设计方式，尽可能降低氨气泄漏对船员的影响，同时确保氨燃料加注、储存和供给系统安全可靠，并已通过安全风险评估。 由上船院、希腊船东TMS Group、RINA与瓦锡兰公司共同开发的氢燃料动力预留阿芙拉型油船获颁意大利船级社（RINA）AiP证书。该型船配备2台液化天然气（LNG）双燃料中速机，在燃油和燃气模式下均满足主机氮氧化物三阶段排放要求，且主机具备天然气和氢气混烧的能力；货泵采用电机驱动，配备高压岸电、废热回收和经济可靠的配电系统。 ►中船船舶设计研究中心发布碳捕集21万吨散货船、氨燃料 MR 化学品船 近日，中船船舶设计研究中心联合劳氏船级社（LR）推出了碳捕集21万吨散货船，并获得LR颁发AIP认可证书。该船具有出色的节能性能，并采用碳捕集技术，二氧化碳被储存在两个2000立方米的液态二氧化碳储罐中。其设计最大负荷的70%，理论最大捕集率为100%。根据船舶航线和减排要求，实际脱碳率范围为0%至100%。 中船船舶设计研究中心还与 BV 船级社携手推出了一款创新的氨燃料 MR 化学品船设计。该船的设计可根据不同的货物需求进行灵活配置，适应多种化学品的运输要求。 ►江南造船推出第二代B型舱围护系统 近日，江南造船重磅推出第二代“BrilliancE® II”B型舱围护系统。首个搭载第二代“BrilliancE® II”B型舱的船型是150000立方米极大型乙烷运输船（ULEC）并获得了美国船级社（ABS）颁发的原则性认可（AIP）证书。 该型船针对租约的时长和装卸货终端的处理能力设为三舱和四舱制两个构型，“BrilliancE® II”B型舱围护系统采用轻量化设计，可满足美国水域的吃水要求。 ►外高桥造船10400箱甲醇双燃料大型集装箱船获AIP认可 近日，外高桥造船自主研发设计的10400箱甲醇双燃料大型集装箱船获得劳氏船级社原则性（AIP）认可。 该船型在双岛设计的基础上，提供了甲醇燃料动力系统。采用绿色燃料甲醇作为主要燃料，可实现净零排放，也可以采用常规燃油推进，完全满足目前海上航行的环保排放标准。同时该船配置挡风罩、扭曲舵、导管等多个节能措施，优化了快速性，在大幅降低燃料消耗、降低运营成本的同时减少碳排放。 ►海油工程张力腿式浮式风电平台设计能力获认证 近日，海油工程张力腿式（TLP）浮式风电平台工程技术研究项目获得中国船级社和法国船级社双重原则性批准（AIP）证书。 张力腿式浮式风电平台适用于水深大于60m的风电场，适用范围广、基础重量轻。设计团队所研发的船型由边浮筒、中心立柱、水平和倾斜撑杆组成，通过整体构造和局部结构的精细化设计，有效平衡了结构承载力需求和建造成本。 （来源：各企业新闻，中国船协整理）

近期，我国船舶企业多个首制项目实现重要节点。 ►威海金陵中日航线客滚船首航 近日，威海金陵建造的192客位中日航线客滚船第三代“鉴真号”在上海港国际客运中心码头举行了隆重的首航仪式。 第三代“鉴真号”是招商工业与中日轮渡首次合作建造的中日航线客滚船，也是一艘集“安全、环保、减排、防控与智能”等新理念于一身的智能化、绿色化客滚船。其采用国际先进的环保设计理念，对船型尺度和船体线型进行优化，同时加装节能环保设备满足控“碳”要求，是国内自主研制的首艘提前满足EEDI第三阶段要求的客滚船，并成功获得中国船级社（CCS）的G-ECO绿色生态船舶船级符号。 ►武昌造船交付第四代13000吨甲板运输船首制船 近日，武昌造船为印尼PT SLM公司建造的13000吨甲板运输船首制船交付。 该船是公司是自主研制第四代系列船的开篇之作。该船延用了武昌造船自主研发的双尾鳍专利船型，具有阻力小，推进效率高，油耗低的特点。该船满足最新生效的EEDI第三阶段能效要求，在适当降低主机功率的基础上，利用CFD优化技术，开展船机桨匹配设计，同时完成螺旋桨与节能装置的匹配优化设计，实现系统能效最优化，EEDI能效指数降低7.3%。 ►马尾造船首制7500车位双燃料汽车滚装船完成试航 近日，马尾造船首制7500车位双燃料汽车滚装船完成试航任务，比原计划提前2天凯旋。 该船总长199.9米，垂线间距离195.6米，型宽38米，型深14.8米，设计吃水8.65米，最大吃水10米。该船推进系统设计成单机单桨，采用LNG双燃料主机、单艏侧推、电动RORO系统，货舱设13层车辆甲板。主要用于装运包括重型卡车在内的各型车辆及包装类危险品，并且能够在11、12和13层甲板上运输以氢气和天然气为燃料的新能源车，入级ABS船级社。 ►长宏国际首艘5万吨MR型油轮顺利下水 近日，长宏国际为Pro Tanker公司建造的首艘5万吨MR型化学品油船系列首制船下水。 该船入级LR船级社，总长约182.95米，型宽32.2米，型深19.10米。船舶配备节能装置，采用海水冷却泵和风机变频节能技术。主机和发电机采用 SCR 技术，可进一步降低油耗并满足最新生效的规则规范要求，并且满足EEDI第三阶段（phaseⅢ）要求。 ►山东海洋集团海上光伏打桩运维首制船交付 近日，由山东海洋集团蓝鲲海工自主研发投资、荣成造船工业有限公司建造的海上光伏打桩运维船“蓝鲲02”在交付。标志着具备DP动力定位能力的海上光伏打桩运维首制船正式诞生，将实现我国海上光伏在近海施工领域的全新突破。 该船总长65米，型宽28米，型深3.4米，集成先进的设计理念和技术装备，国内首套专用于海上光伏作业的创新型装备。该船充分运用海工装备领域的动力定位系统、滑移系统、定位桩系统等先进技术，可在四级海况条件下灵便移动、精准定位、高效作业，实现海上光伏桩基的吊装、运输、供桩、打桩一体化高效作业，单日可完成30根桩基安装工作，具备较强的创新能力和行业竞争力。 （来源：各企业新闻，中国船协整理）

近期，我国船舶企业签订多份新船项目批量订单。 ►广船国际签署2型6艘油船订单 近日，广船国际与新加坡Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd.（EPS）和越南Asia Pacific Shipping（ASP）在希腊分别签署了4艘11.1万吨LNG双燃料油船（LRⅡ）和2艘5万吨甲醇双燃料油船（MR）建造合同。 本项目两个船型是广船国际自主设计研发的新一代LNG双燃料LRⅡ型油船和甲醇双燃料MR型油船，以“绿色环保”为指引，遵循“高效、环保、安全”的设计生产建造理念，是广船国际践行绿色低碳发展理念的又一力作。至此，广船国际的甲醇双燃料及LNG双燃料船型订单总量已突破80艘。 ►外高桥造船获2型4艘集装箱船订单 近日，外高桥造船与台湾德翔海运公司（T.S. LINES）签署2艘甲醇燃料预留（READY）14000TEU集装箱船、2艘7000TEU集装箱船建造合同。 2艘14000TEU大型集装箱船，由公司自主研发设计。该船可装载14000个20英尺标准集装箱，在常规燃料动力双岛设计的基础上，新增预留了甲醇燃料动力系统，将显著降低船东后续进行绿色燃料改装的成本。该船配置脱硫塔，挡风墙等多个脱硫、降碳、节能和减阻装置，将极大优化快速性，大幅降低油耗，减少碳排放，降低运营成本。 ►福建船政与EPS签署2型16艘新船订单项目 近日，福建船政旗下马尾造船、厦船重工与新加坡Eastern Pacific Shipping Pte. Ltd.（EPS）签订一项重要合同，包括4艘+4艘可选择权的5500车双燃料汽车滚装船订单。此外，马尾造船和东南造船还与EPS签订了4艘+2艘+2艘可选择权的MR型成品油船订单。 5500车双燃料汽车滚装船采用电动RORO系统，共设11层甲板，其中4、6、8为活动甲板，用于无限航区（极地水域除外），能够运输乘用车、面包车、公共汽车、卡车、货运集装箱拖车和其他高与重型滚装货物，以及新能源汽车和IMDG规则范围内包装的危险货物。 MR型成品油船用于无限航区，适合运输满足IBC规范要求的适装闪点≤60℃的成品油、植物油和液态化学品（II类和III类）。 ►皓友船厂获2+2艘13800吨双相不锈钢油化船订单 近日，浙江皓友造船有限公司与阿利塔(上海)国际海运有限公司签订2+2艘13800吨双相不锈钢油化船订单。 该项目为无限航区的双相不锈钢化学品船，可装载IMO规定的II、III类液体散装化学品。首制船计划9月份开工，2025年7月份下水，11月份交船。 （来源：各企业新闻，中国船协整理）

近日，交通运输部等十三部门联合印发《交通运输大规模设备更新行动方案》。（以下简称《行动方案》） 《行动方案》提出，到2028年，船舶运力结构得到有效改善，交通运输行业碳排放强度和污染物排放强度不断降低，污染物排放总量进一步下降。 《行动方案》提出，实施城市公交车电动化替代、老旧营运柴油货车淘汰更新、老旧营运船舶报废更新、老旧机车淘汰更新、邮政快递老旧设备替代、物流设施设备更新改造、标准提升七大行动，大力促进先进设备和北斗终端应用，促进交通能源动力系统清洁化、低碳化、高效化发展，有序推进行业绿色低碳转型。其中多处涉及船舶行业，相关内容整理如下，供行业参考： 《行动方案》提出，实施老旧营运船舶报废更新行动。 一是加快高能耗高排放老旧运输船舶报废更新。支持内河客船10年、货船15年以及沿海客船15年、货船20年船龄以上老旧船舶加快报废更新。加强船舶燃油质量监管，健全船舶大气污染物监视监测体系，实施船舶大气污染物排放控制区监测监管示范工程。鼓励有条件地区建立现有燃油动力船舶退出机制。 二是大力支持新能源清洁能源动力运输船舶发展。加快液化天然气（LNG）、醇、氢、氨等燃料动力船型研发，强化高性能LNG、大功率醇燃料发动机、高能量密度高安全性能动力电池等关键共性、前沿引领核心技术攻关，提升新能源船舶装备供给能力。支持新建新能源、清洁能源动力船舶，支持绿醇、绿氨等燃料动力国际航行船舶发展，推动LNG、生物柴油动力船舶在具备条件的沿海、内河航线应用，支持纯电池动力在中小型、短距离内河船舶试点应用，支持船舶探索开展箱式电源等可移动设备换装模式试点应用，逐步扩大绿电、LNG、生物柴油、绿醇等能源在船舶领域的应用。完善客运船舶重大改建政策，实施新能源船舶优先靠离泊等激励措施，保障电力、LNG、生物柴油、绿醇等能源供应能力。鼓励探索建立区域性船舶全面新能源化先行示范区。 三是完善新能源清洁能源动力运输船舶配套基础设施。加强岸线资源集约高效利用，支持LNG、生物柴油、绿醇等加注及充（换）电供应服务保障能力建设，支持有条件的加油（气）网点、水上服务区更新提升配套设施综合服务水平，探索建设绿色航运综合服务区，加快构建便捷完善的配套基础设施网络。加强新能源加注作业及动力系统、储运与加注系统等关键船舶配套系统设备的风险评估。 《行动方案》提出，实施标准提升行动。强化营运车船能耗、排放、技术标准升级。对标国际先进水平，加快提升营运货车、营运船舶等载运工具安全绿色发展水平。加快营运船舶燃料消耗量限值、碳排放强度等标准制修订，加快研究营运船舶充换电设施及生物柴油、甲醇燃料加注作业标准。加快构建绿色智能船舶规范标准体系，建立健全新能源船舶及关键设备和质量技术标准，实施绿色智能船舶标准化引领工程。 《行动方案》提出制定配套措施、加大财政资金支持、健全金融保险支持、加强创新支撑，从四方面强化政策支持。 （来源：交通运输部，中国船协整理）