据英国造船和海运业分析机构克拉克森14日发布的数据显示，7月全球船舶订单量为333万修正总吨（CGT），同比增加22%，其中韩企接单量为146万CGT，占44%，时隔5个月重返全球首位。 中国以113万CGT（34%）紧随其后。按船只数量来看，韩国和中国分别承接29艘和48艘订单。

一、全球修船市场上半年简要分析 修船市场与航运市场息息相关。受集装箱船和干散货船市场调整的影响，2023年航运市场整体较2022年相比有大幅回落。但受油轮市场强劲上涨推动，与“能源”相关的细分市场表现强劲。集装箱船市场回归“正常化”运行，部分船舶开始进行下线修理。在全球经济不确定性依然存在的背景下，大部分航运细分市场情绪依然乐观。 近年来全球修船市场持续稳定发展。特别是2019年以来，随着船舶脱硫装置加装、船舶压载水处理装置（BWTS）加装及其他环保改装等业务的增多，船舶修理作业量不断增加。根据克拉克森数据统计，过去两年来全球船舶修理艘次分别为29624艘次和32750艘次，呈不断增长趋势。2023年上半年全球船舶修理艘次为12256艘次，与去年上半年15128艘次相比，同比下降19%。后续市场方面整体偏谨慎，宏观经济不景气可能会导致后续修船市场工程量不足。 全球船舶在2023年上半年主要呈现以下修理特点： 从船龄来看，老旧船舶修理艘数占比逐步下降，10年以下船龄的船舶修理艘数占比逐步增加。 从2017年到2023年，20年及以上船龄的船舶占比由32%下降到25.7%；15-19年船龄的船舶修理由23%下降到22%；10-14年船龄船舶修理由34%下降到29%；而10年以下船龄的船舶修理占比则由10%上升到23%。随着全球环保法规的增加，老旧船舶的淘汰将逐渐增多，修船船龄将持续呈年轻化趋势发展。从统计数据来看，全球修船平均船龄已经由2017年的17.77年下降到2023年的15.24年。 从统计来看，2021年-2022年修理船舶的平均船长和修正总吨（CGT）较2019年相比有所回落，但自2023年上半年以来，平均船长已增加到174.24米，CGT平均值为18087，是2017年以来的最高均值。10万吨级以上船舶修理艘数也由2021年的10.2%，逐步增加到2022年的10.5%和2023年上半年的11.9%。 新能源及双燃料船舶修理逐渐增多。 根据统计数据，2020年新能源船舶的修理为155艘，而2021年之后，基本每年的修理量在200艘以上。随着新能源船舶交付量的逐年增加，随之而来的修理改装业务将呈逐年上升态势。 二、中国修船市场上半年市场分析 中国作为全球修船大国，在疫情前后市场份额经历了细微的波动变化。近年来，中国一直是全球主要修船厂所在地，从2018年开始到2020年，中国的修船市场份额占比不断提升，艘数占比分别为38.5%、39.8%和41.8%。2021-2022年，国内修船市场份额部分外溢到土耳其、中东、东南亚等国家，导致中国修船市场占全球市场的份额出现下跌，分别为39.4%和37.7%。进入2023年，随着中国修船市场的全面恢复，市场份额再度提升。据中国船舶工业行业协会统计，2023年上半年，我国船舶修理企业船舶修理完工各类船舶5326艘，同比增长13.7%，其中：外轮修理完工2015艘，同比增长22.9%。中国修船占全球修船市场份额达到53.5%。从修理类型来看，中国船厂主要以承修散货船、集装箱船和油化品船为主。同2022年相比，2023年上半年，中国船厂修理的散货船的修理量占比有所下降，集装箱船、油化品船、汽车运输船（PCC）的修理艘数占比有所上升，整体修船量较往年有所增加。 （一）上半年中国修船市场份额统计 我国修船集团主要由三大央企（中远海运重工、中国船舶集团和招商工业集团）、民企以及部分合资和外资企业组成。 据中国船舶工业行业协会统计，上半年，我国船舶修理企业完成船舶修理产值165亿元，其中三大央企合计占比55.2%，其他修船企业占比44.8%。 （二）中国修船厂发展情况 我国拥有5万吨级以上修船坞83座，总容量1459.5万载重吨。 1、修船厂区域分布 目前中国共有100多家修船厂，主要分布在舟山、上海、广州、福州和大连等地。修船厂主要在沿海的北方地区，华南地区，长三角地区沿海沿江区域。长三角地区是我国最大的修船地区，近三年以来年均修船产值占我国整体修船产值的60%以上，而其中舟山地区作为一个地级市，已成为我国最大的修船基地，2022年产值占比达到42%。 2、修船业务构成多元化，彰显我国修船综合能力提升 传统的修船船型为散杂货船、油轮和集装箱船等。目前我国的修船企业能承接的修理改装项目拓展到浮式液化天然气生产储卸装置（FPSO）修理改装、双燃料改装、国家能源项目大型海损修理、风电安装船改装、自升式钻井平台改装、豪华邮轮修理、半潜船改装、LNG船舶修理、牲畜船改装、脱硫塔安装等高附加值项目。 3、修船行业盈利能力和可持续发展能力 据中国船舶工业行业协会统计，上半年，我国船舶修理企业完成修船营业收入155.2亿元，同比增长30%。修船分会所属33家船企中90%以上的修船企业实现盈利，行业龙头企业盈利水平达上亿元。 三、修船市场展望 （一）常规修理业务发展趋势 从修理船型来看：散货船修理方面，预计到2025年散货船的修理量会有大幅增加，主要原因是散货船在2010年-2011年左右达到交付高峰，大部分船舶在2025年时将达到15年船龄，届时需要进行特检的船舶数量将远高于其他年份。 （二）改装业务发展趋势 随着甲醇双燃料订单的增多，预计未来2-3年绿色甲醇双燃料改装等项目将陆续出现并逐步增加。根据主要船公司目前双燃料订单情况，2023年生效的甲醇双燃料已经占新造集装箱船订单的56%，部分船公司如马士基等也已经开始有甲醇双燃料船舶改装计划。 （三）规范及法规带来的业务机遇 EEXI（现有船技术能效指标）、CII（运营船碳排放强度指标）等环保法规的生效，将促使部分船舶产生加装环保装置需求，可能有一定的改装订单。但是大部分船东将采用主机限制功率、外壳有机硅油漆的方案，双燃料改装等大型改装项目的潜在需求不足。压载水公约将于2024年正式生效，在此之前所有的营运船舶必须安装，所以压载水设备除了新造船之外，今年将是最后的安装期限。脱硫塔将视高低硫油价差的波动，如差价很高则仍有一波行情。 （四）绿色修船发展展望 修船行业是典型的劳动密集型的行业，兼有制造业和服务业的特点，数字化转型难度大、总体处于探索阶段。大部分修船企业实施了制造型企业常用的系统，一般覆盖财务、采购仓储、OA、人事等。国内部分管理领先企业正在探索逐步打通修船业务的核心流程，将经营、生产、结算管理一体化，建立电子价格库，解决工程单写单效率低、规范难，与分包商结算争议多、结算周期长等核心业务痛点，将初始单、勘验单、分项单、最终完工单、对外结算单、分账单、对内结算单融合流转，以此为主线进一步贯通质量、安全、物资、物流等，并对接财务系统，实现业财一体化。修船数字化未来将基于海量大数据、AI、云计算等技术，加速修船生产智能化、船舶全生命周期等应用和发展。 （中国船舶工业行业协会修船分会 供稿）

8月8日，沪东中华为中远海能和中化石油建造的中化项目首艘174000立方米LNG运输船（H1892A）在长兴造船基地开工。该船是沪东中华为中化项目精心打造的2艘17.4万方液化天然气运输船中的首制船，由公司自主研发设计，总长295米，型宽45米，型深26.25米，航速19.5节，入级中国船级社（CCS）、入级美国船级社（ABS）、中国船级社（CCS）。沪东中华对船型设计做了进一步优化，采用全球最新一代双燃料低速推进动力系统，设计配备先进的环保装置，日油耗量在百吨以内，燃气或燃油模式运行，均能满足国际海事组织最严格排放标准。 去年5月，中远海能董事会批准全资子公司上海中远海运液化天然气投资有限公司（上海中远海运LNG）独立投资建造2艘17.4万方LNG船舶并长期期租给中化石油航运（新加坡）有限公司，项目总投资约4.6亿美元。随后，中远海能全资子公司中远海运液化天然气（香港）船舶管理有限公司与沪东中华及中船贸易签订两艘174000立方米液化天然气船舶建造合同，总代价约为4.3亿美元。交船期分别于2025年10月31日及2026年3月31日交付。

近日，我国船舶企业生产经营捷报频传，自主研发产品签订新单、系列船圆满收官。 中船黄埔文冲获8艘8.5万吨散货船订单 近日，中船黄埔文冲联合中船贸易与希腊EA TRADERS公司签署8艘8.5万吨散货船订单。 该订单8艘船均为中船黄埔文冲自主研发的“海鲸”85000吨散货船。该型船配置脱硫塔，满足硫氧化物排放要求，其主辅机均配备SCR系统，满足Tier III排放要求，能效设计指数（EEDI）达到第三阶段。目前，公司已累计承接该船型18艘，已交付5艘。 中船澄西获4艘自主研发船型新订单 近日，中船澄西与两家船东签订了两型4艘自主研发船型建造合同。公司与塞浦路斯船东Schoeller公司签订了2艘50000吨成品油轮建造合同，与希腊船东TMS Group签订了2艘82600散货船建造合同。 今年以来，中船澄西通过强化产品升级，做实细分船型，已累计承接25艘船舶建造合同，涵盖多用途重吊船、成品油轮、沥青船、散货船等多种船型，造船产品结构多元化、专业化，不仅提升了细分市场品牌影响力，自主研发船型更是广受市场青睐。 苏美达船舶获皇冠63 PLUS散货船建造合同 近日，苏美达船舶公司与CHELLARAM SHIPPING续订1艘皇冠63 PLUS（CROWN63 3.0版本）散货船建造合同。 苏美达船舶近日命名的首制CROWN63 3.0版本散货船融入先进绿色设计理念，实船数据优于预期，载货量、航速、油耗等数据较CROWN63 2.0版本明显优化，满足国际海事组织IMO船舶能效设计指数EEDI 3要求和Tier 3排放标准。 广船国际为招商南油建造12艘MR圆满收官 近日，广船国际联合中船贸易为招商局南京油运股份有限公司建造的4.95万吨化学品/成品油船“永欣”号交付。该船也是广船国际为招商南油建造的12艘MR系列船的收官之作。 该船采用广船国际自主研发设计的第13代MR船型设计，配置8对货舱，可同时装载8种液货而不互相污染，优化了推进效率，并满足中国船级社B3级冰级要求，具备冰区航行能力，是一艘适货性强、能耗低的油船。 （来源：各企业新闻，中国船协整理）

我国船舶行业绿色智能发展近期动向整理如下，供行业参考： 中国船协智能船舶分会官宣成立 7月6日，中国船舶工业行业协会智能船舶分会成立大会在上海召开。来自企业、科研院所和高校等21家首批会员单位的27位代表，从全国7个省市汇聚上海船舶研究设计院，共同探讨船舶智能化发展路线，促进前沿技术创新发展和产业化等方面工作。中国船协常务副会长陈民俊出席会议并讲话。 《智能船舶发展白皮书——远洋船舶篇》发布 7月6日，由中国智能船舶创新联盟理事长单位上船院牵头编制的《智能船舶发展白皮书——远洋船舶篇》发布，明确了智能船舶未来发展的需求，制定了技术与产业发展的目标，铺就了智能船舶高质量发展的“中国道路”。 据悉，白皮书从船舶决策和控制能力的角度出发，将船舶智能化水平分为5个等级，明确了人和系统在控制、监视、失效应对方面的协同关系和监管地点。L1至L5分别为辅助决策、部分自主、有条件自主、高度自主和完全自主。 我国首个海洋油气装备制造“智能工厂”二期工程开建 近日，我国首个海洋油气装备制造“智能工厂”海油工程天津智能化制造基地二期工程在天津市滨海新区开工建设。 二期工程主要建设内容包括结构管线智造车间、总装工位、码头以及长达172米的出运通道。二期工程建成后，基地将形成由平面分段生产线、工艺管线生产线、结构管线生产线和自动化立体仓库组成的四大智能生产中心。 沪东中华自主研发三款绿色船型获五大国际船级社AIP认证 近日，沪东中华自主研发并拥有完全知识产权的中国首型98000立方米液氨运输船、重载型16000TEU甲醇动力集装箱船，以及与GTT公司联合研发的全球最新理念的三舱型174000立方米大型液化天然气（LNG）运输船等三款绿色船型分获DNV船级社、美国船级社（ABS）、英国劳氏船级社（LR）、法国船级社（BV）和中国船级社（CCS）等五大国际船级社颁发的原则性认可（AiP）证书。 中远海运重工中速船用氨柴发动机研究获突破 近日，中远海运重工氨动力拖轮研发专项“动力装置及自动化实验室船用中速氨柴双燃料单缸机研究成果”发布。 发布会现场，成功实现了我国首台船用中速氨柴双燃料单缸机超过90%能量替代率的稳定运行，且在安定运行范围内指示热效率超过40%，并获得该超高替代率下的氮氧化物、未燃氨及N2O等关键污染物排放特性。 河柴重工纯甲醇燃料发动机点火成功 近日，河柴重工自主研发的水陆两用V型8缸纯甲醇燃料发动机一次点火成功。 该机型排量14L，使用单一甲醇燃料，基于水陆两用平台开发，适用于水面船舶、陆用工程及内燃机发电领域，具有推进特性、车辆特性、负荷特性和比功率密度高的全程特性和优良特征。 未势能源船用液氢供给系统获CCS认证 近日，未势能源船用液氢燃料供给系统获得中国船级社（CCS）颁发的“船用产品原理认可证书”，这也是CCS颁发的国内首张船用液氢系统产品AIP证书，标志着未势能源船用液氢技术迈入工程化发展新阶段。 目前，未势能源船用液氢供气系统科研样机已在国内实现验收交付，将搭载40米标准范围的散货船，在内河场景开展实船示范应用，可实现补给时间小于1小时，续航200-500公里，并可拓展到游船、内河渡轮、公务船、客滚船、科考船、港作拖轮、豪华邮轮等多款船型。 （来源：各企业新闻，中国船协整理）

2023年上半年全球新船订单量同比回落，我国新接订单量逆势提升。2023年上半年，新船订单总量同比有所回落，根据克拉克森数据，2023年上半年全球新接订单44224.7万载重吨，同比下降17.7%。与此同时，我国船舶接单量逆势提升，全球新接订单份额持续提升。根据中国船舶工业行业协会数据，根据中国船舶行业协会数据，2023年1-6月，全国造船完工量2113万载重吨，同比增长14.2%；新接订单量3767万载重吨，同比增长67.7%。截至6月底，手持订单量12377万载重吨，同比增长20.5%，出口船舶占总量的92.8%。价格方面，新船价格持续攀升，较疫情前有较大增长。成本方面，钢材价格低位运行，人民币汇率或企稳回升。 在“碳中和”的大背景下，环保对于海运业的影响越来越深远。主要体现在两个方面，一是船舶动力向清洁能源转型，LNG动力、甲醇动力、氨动力船舶在新造船比例将进一步提升。二是从海运需求角度，未来LNG、氢能源、液态二氧化碳对于运输的需求可能持续增加，带来相关新船型的发展机会。 中信建投认为，船舶行业从需求来看中短期平稳增长，长期看新能源运输需求增长有望部分抵消传统能源运输需求的下降。同时，新能源运输船舶需要更高的技术含量，有望带来船舶价值量的提升。随着我国船舶制造业技术实力的逐步提升，在高附加值船型、新型能源动力以及运输船舶等持续深耕研发，有望在未来保持全球市场份额的领先地位。

2023年上半年，我国船舶工业保持良好发展势头，造船三大指标实现全面增长，国际市场份额保持全球领先，转型升级成效明显，行业收入利润持续回升。但世界经济增速放缓，国际航运市场出现阶段性调整，船舶行业保持平稳健康发展仍面临诸多挑战。 一、经济运行基本情况 （一）造船三大指标全面增长 1-6月，全国造船完工量2113万载重吨，同比增长14.2%；新接订单量3767万载重吨，同比增长67.7%。截至6月底，手持订单量12377万载重吨，同比增长20.5%，比2022年底增长17.2%。 1-6月，全国出口船舶完工量1788万载重吨，同比增长13.1%；新接订单量3500万载重吨，同比增长71.2%。6月底，手持订单量11486万载重吨，同比增长26.0%。出口船舶分别占同期全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的84.6%、92.9%和92.8%。 （二）船舶出口金额保持增长 据海关统计，1-6月，我国船舶出口金额112.1亿美元，同比增长7.7%。出口船舶产品中，散货船、油船、集装箱船和气体运输船仍占主导地位，出口额合计占比61.3%。其中，散货船占比26.5%、集装箱船占比22%、油船占比6.8%、气体运输船占比6%。 （三）船舶企业收入利润大幅增长 1-6月，1176家规模以上船舶工业企业实现主营业务收入2767.1亿元，同比增长24%；利润总额95亿元，同比增长187.3%。 二、经济运行主要特点 （一）国际市场份额保持领先，企业竞争能力不断增强 1-6月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的49.6%、72.6%和53.2%，较2022年底分别增长2.3、17.4和4.2个百分点，以修正总吨计占47.3%、67.2%和46.8%，国际市场份额均位居世界第一。造船完工量前10家企业集中度为67.9%，新接订单量前10家企业集中度为61.3%，手持订单量前10家企业集中度为62.0%。我国分别有5、7、5家造船企业位居世界造船完工、新接订单和手持订单前10强。中国船舶集团有限公司造船三大指标位居全球各造船企业集团之首。 （二）优势船型订单巩固，细分船型市场占比提升 上半年，我国船企紧抓新船市场轮动的机遇，巩固主流船型优势地位，在细分船型市场取得新突破。抓住油船市场恢复上行的有利时机，新承接苏伊士型、阿芙拉型和MR型等各类油船订单1144.8万载重吨，占同型船全球总量的74.6%；散货船和集装箱船新接订单量分别占全球总量的88.4%和55.6%。新承接43艘汽车运输船订单，占全球总量的97.7%。新承接新船市场全部4艘93000立方米超大型液氨运输船（VLAC）订单。新承接大型液化天然气（LNG）船14艘，占全球总量的35%，市场份额进一步提升。 （三）转型升级成效明显，“双高”船型占比明显提升 上半年，我国建造交付的高技术、高附加值船舶显著增加。批量交付集装箱船共88艘，275.1万修正总吨，占国内造船完工量的37%，超过散货船位居第一。成功交付11艘全球最大24000TEU集装箱船，占全球市场份额的84.6%。气体运输船建造取得新成效，交付国内首艘4万立方米中型全冷式液化气船、全球最大浅水航道8万立方米LNG运输船、22000立方米超大型乙烯运输船（VLEC）和新一代17.4万立方米LNG船等。全球首艘M350型浮式生产储卸油船（FPSO）、首艘具有自航能力的“通用型”FPSO、首艘智能FPSO“海洋石油123”等海洋工程装备顺利交付。国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”顺利实现出坞。 （四）船配研制取得新进展，新能源产品研发取得突破 上半年，我国重点船舶配套产品研制取得新进展。X92DF系列LNG双燃料船用发动机实现批量交付；交付首套国产X92大型船用低速机曲轴锻件；国产船用柴油机电控系统研制成功；国产首台LNG挺杆起重机完成出厂试验。新能源产品研发取得重要突破，国际首台氨/柴油双直喷二冲程发动机原理样机获得船级社原则性认可（AIP）证书、自主研发的500千瓦氢燃料电池监控系统和安全系统（电气设备）获得船级社颁发的船用产品证书。 （五）经济运行质量提升，企业效益实现增长 上半年，骨干船企抓住市场有利时机，强化生产管理和成本控制，运行质量和经济效益明显改善。统计数据显示，1-6月，重点监测船舶企业主营业务利润率达到4.1%，达到近10年来的最好水平。同时，船舶市场环境要素总体呈现有利变化。全球新造船市场需求旺盛，克拉克松新船价格综合指数保持增长，6月底达到170.9点，较年初增长5.6%。6月末船用6mm和20mm规格钢板分别为4850元/吨和4457元/吨，较去年同期降价约1300元/吨；人民币兑美元持续贬值，6月底人民币兑美元汇率较年初贬值4.6%。 三、面临的问题和困难 （一）企业生产任务繁重，安全生产压力不断增大 上半年，我国船舶企业手持订单饱满，新开工和交付船舶呈增长趋势。二季度，我国月均完工量近400万载重吨，处于历史较高水平。当前，骨干造船企业生产任务繁重，加班加点、交叉作业增多，导致安全生产风险隐患加大。特别是近期进入高温、暴雨、台风等灾害性天气多发的时段，重点企业、重大项目、关键环节的安全生产压力不断增大。 （二）手持船舶订单充足，劳动力不足的矛盾凸显 上半年，新接订单量大幅增长，骨干船企平均生产保障系数（手持订单量/近三年完工量平均值）约3.2年，部分企业交船期已排至2027年。随着船企高技术船舶增加，生产任务节奏加快，对熟练劳务工需求快速提升，特别是装配工和电焊工的需求更是大幅增长。此外，骨干船企对行业领军人才、高层次人才、专业技术人才的需求日渐迫切。劳动力资源不足与行业高质量发展需求的矛盾更加突出。 （三）进口配套产品存在短板，供应链稳定性有待提高 上半年，随着我国船企新船订单量的大幅增长，对部分进口船舶配套产品需求大幅增加，但国外配套企业生产供应能力有限，造成部分关键设备供货滞后影响建造进度，特别是船用主机有关配套设备、零部件拖期问题较为明显。随着LNG双燃料动力船舶订单快速增长，相关低温配套设备供应紧张，难以满足造船需求，拖期和涨价现象频发。 （四）部分存量产能重新启用，造船产能过剩风险需引起重视 上半年，随着新造船市场保持活跃和新船价格上涨，造船船位供给进一步趋紧，前期已关停的部分造船企业（产线）又重新启用，加入市场接单行列，造船产能出现增长苗头。但全球航运市场已出现阶段性调整行情，克拉克松综合运费指数6月底较年初回落30%，新造船市场各要素处于历史较高水平，市场波动的不确定性在增大，如果造船产能过快增长，将会进一步加剧市场风险。 四、预测 下半年，世界经济复苏仍面临诸多挑战，国际航运市场将继续处于下行调整区间。随着《2023年国际海事组织船舶温室气体减排战略》的出台，将推动全球航运业、造船业加快脱碳减排进程，对新造船市场将产生积极作用。预计2023年全球造船完工量将保持在9000万载重吨的较高水平，新船订单量超过1亿载重吨，手持订单量保持在2.2亿载重吨左右。我国造船完工量将突破4200万载重吨，新船订单量超过5000万载重吨，手持船舶订单保持约1.2亿载重吨。 五、建议 （一）落实企业主体责任，确保行业安全稳定发展 当前，造船生产任务繁重，安全生产风险进一步提升。各船企要高度重视，全面落实安全生产主体责任，加强全过程安全生产管理，保证生产有序推进，切实保障员工生命安全，守牢安全生产的底线，坚决遏制各类安全事故发生，为行业高质量发展创造安全、和谐、稳定的局面。 （二）加强自主创新开放合作，提升产业链供应链竞争力 当前，构建安全稳定的产业链供应链，已成为提升船舶与海洋工程装备产业竞争力的关键所在。应进一步发挥大企业引领带动，构建大中小企业相互依存、相互促进的产业发展生态，同步加强本土配套和国际协作体系建设，促进产业链上下游、大中小企业融通创新发展。 （三）加快绿色化智能化转型，推动制造能力优化升级 当前，国际航运和造船脱碳进程呈加速趋势，倒逼船舶行业加快绿色化转型。船舶企业需持续提升绿色设计、绿色制造能力，进一步加大“智改数转”力度，研究提出行业脱碳、数字化和智能化发展提出解决方案，加强前瞻性低碳、零碳船型的设计，进一步加大零/净零排放燃料、动力技术及装备研发力度。 原标题：《2023年上半年船舶工业经济运行分析》