1月8日，厦门市2023年新年开门红重大项目集中开工暨厦钨新能海璟基地锂离子电池材料扩产项目开工仪式在公司海璟基地举办。 据了解，厦钨新能已在海璟基地投资25亿元，建成了年产4万吨锂离子电池正极材料产业化项目。 在此基础上，厦钨新能再次扩建4.5万吨锂离子电池正极材料产线。项目达产后，将使海璟基地锂离子电池正极材料年产能达到8.5万吨，年产值突破200亿元。 据悉，2022年前三季度，厦钨新能累计锂离子正极材料销量为6.26万吨，实现营业收入220.30亿元，同比增长113.62%；实现利润总额9.60亿元左右，同比增长115.80%；实现归属于母公司所有者的净利润8.59亿元左右，同比增长115.28%；实现归属于母公司所有者的扣除非经常损益的净利润7.73亿元左右，同比增长105.38%。 国信证券日前研报信息显示，厦钨新能产能扩张有序，2021年底正极总产能近8万吨，2022年下半年海璟二期1万吨、海璟三期2万吨三元材料项目有望投产，2022年年底正极产能有望达到11万吨。 同时，中泰证券日前研报分析称，根据厦钨新能现有产能规划，预计到2025年公司三元、钴酸锂、磷酸铁锂产能合计超40万吨。 电池网注意到，近年来新能源汽车市场高速发展，带动正极材料产品需求快速增加。为满足公司正极材料生产需求，厦钨新能拓展前驱体供应渠道，进一步保障公司原料供应，助力公司业务规模扩大。 2022年11月22日，厦钨新能公告，公司拟与中色国际贸易有限公司（以下简称“中色国贸”）在安徽省铜陵市经济技术开发区合资设立中色正元（安徽）新能源科技有限公司（暂定名，以下简称“合资公司”，最终以市场监督管理局登记核准为准），投资建设年产6万吨锂电正极材料前驱体（含2万吨四氧化三钴、4万吨三元前驱体）生产线。合资公司注册资本15.3亿元，各出资方以现金出资，其中，厦钨新能出资总额6.58亿元，持股比例为43%；中色国贸出资总额8.72亿元，持股比例为57%。 公告显示，合资公司初步目标为建成年产6万吨锂电正极材料前驱体生产能力，产品为四氧化三钴2万吨/年、三元前驱体4万吨/年。根据初步可研，合资公司项目预计总投资约39.72亿元，其中建设投资约35.53亿元，分期实施。 合资公司自有资金出资占项目总投资约38.52%，合资公司以自有资产不超过15.30亿元投资本项目，项目总投资剩余61.48%的资金，由厦钨新能和中色国贸共同协助合资公司进行融资。

1月8日，厦门市2023年新年开门红重大项目集中开工暨厦钨新能海璟基地锂离子电池材料扩产项目开工仪式在公司海璟基地举办。 据了解，厦钨新能已在海璟基地投资25亿元，建成了年产4万吨锂离子电池正极材料产业化项目。 在此基础上，厦钨新能再次扩建4.5万吨锂离子电池正极材料产线。项目达产后，将使海璟基地锂离子电池正极材料年产能达到8.5万吨，年产值突破200亿元。 据悉，2022年前三季度，厦钨新能累计锂离子正极材料销量为6.26万吨，实现营业收入220.30亿元，同比增长113.62%；实现利润总额9.60亿元左右，同比增长115.80%；实现归属于母公司所有者的净利润8.59亿元左右，同比增长115.28%；实现归属于母公司所有者的扣除非经常损益的净利润7.73亿元左右，同比增长105.38%。 国信证券日前研报信息显示，厦钨新能产能扩张有序，2021年底正极总产能近8万吨，2022年下半年海璟二期1万吨、海璟三期2万吨三元材料项目有望投产，2022年年底正极产能有望达到11万吨。 同时，中泰证券日前研报分析称，根据厦钨新能现有产能规划，预计到2025年公司三元、钴酸锂、磷酸铁锂产能合计超40万吨。 电池网注意到，近年来新能源汽车市场高速发展，带动正极材料产品需求快速增加。为满足公司正极材料生产需求，厦钨新能拓展前驱体供应渠道，进一步保障公司原料供应，助力公司业务规模扩大。 2022年11月22日，厦钨新能公告，公司拟与中色国际贸易有限公司（以下简称“中色国贸”）在安徽省铜陵市经济技术开发区合资设立中色正元（安徽）新能源科技有限公司（暂定名，以下简称“合资公司”，最终以市场监督管理局登记核准为准），投资建设年产6万吨锂电正极材料前驱体（含2万吨四氧化三钴、4万吨三元前驱体）生产线。合资公司注册资本15.3亿元，各出资方以现金出资，其中，厦钨新能出资总额6.58亿元，持股比例为43%；中色国贸出资总额8.72亿元，持股比例为57%。 公告显示，合资公司初步目标为建成年产6万吨锂电正极材料前驱体生产能力，产品为四氧化三钴2万吨/年、三元前驱体4万吨/年。根据初步可研，合资公司项目预计总投资约39.72亿元，其中建设投资约35.53亿元，分期实施。 合资公司自有资金出资占项目总投资约38.52%，合资公司以自有资产不超过15.30亿元投资本项目，项目总投资剩余61.48%的资金，由厦钨新能和中色国贸共同协助合资公司进行融资。

1月6日晚，美联新材（300586.SZ）发布公告称，经友好协商，本着优势互补、协同共赢的原则，公司及其控股子公司美彩新材与立方新能源、七彩化学就共同推进钠离子电池产业化进程事项达成了战略合作共识，于2023年1月6日在汕头市签订了《战略合作协议》。 这是钠电池上游企业与钠电池企业间的紧密合作。公告指出，美彩新材具有钠离子电池正负极材料——普鲁士蓝（白）的技术、产能、成本优势；立方新能源具有钠离子电池设计、开发、生产等技术优势；美联新材和七彩化学为美彩新材股东，对美彩新材的日常经营管理以及未来发展起到至关重要的的作用。 四大企业的合作内容包括： 1、各方技术团队应充分发挥各自在普鲁士蓝（白）电池级材料领域的技术优势，共同就钠离子电池正负极材料——普鲁士蓝（白）的相关性能、规格参数及生产工艺等内容展开合作研发、实验，共同提升技术指标以推进鲁士蓝（白）材料钠离子电池的产业化进程，首期合作期限为10年； 2、合作过程中，涉及各方合作前已取得的普鲁士蓝（白）材料相关专利和专有技术的授权许可，各方另行签订协议约定； 3、合作期间共同开发所取得的涉及电池级普鲁士蓝（白）材料端的发明、实用新型等由美彩新材与立方新能源共同申请专利，单独开发的涉及电池级普鲁士蓝（白）材料端的发明、实用新型由各方单独申请，电池端的发明、实用新型等由立方新能源方申请专利，各方获得的专利权优先授权本协议其他方使用； 4、产业化后，美彩新材承诺按市场价的95%即优惠5%的比例向立方新能源销售电池级普鲁士蓝（白）材料； 5、在同等条件下，立方新能源优先选择美彩新材作为钠离子电池正负极材料普鲁士蓝（白）的供应商； 6、首期合作期内，立方新能源引入的钠离子电池正负极材料普鲁士蓝（白）的客户，由立方新能源对该等客户销售普鲁士蓝（白）材料，销售价格不能低于美彩新材的销售指导价等。 美联新材称，本次各方签署战略合作协议，旨在充分发挥各自在资源、技术及管理等方面的优势，建立深度战略合作伙伴关系，实现战略协同与高质量绿色发展，共同致力于电池级普鲁士蓝（白）材料的研究开发及产业化，从而助推钠离子电池产业化发展。本次合作符合公司总体战略规划，未来随着各方业务合作的进一步加深，预计将对美彩新材的经营发展产生积极影响，有利于加快公司规模化发展，提升公司的综合实力。 维科网锂电注意到，美彩新材建设的18万吨电池级普鲁士蓝（白）项目，七彩化学拥有普鲁士蓝（白）产业化技术、成本以及环保处理优势，50吨中试生产线已投产，相关产品已通过部分电池厂商的检测。 2022年以来，美联新材不断深化钠离子电池方面布局。 2022年8月，美联新材公告，控股子公司安徽美芯拟出资1320万元与长沙美悦科技成立合资公司美南新材，研究钠离子电池用新型隔膜材料、锂离子电池用半固态隔膜材料等。 2022年9月，美联新材与七彩化学签订战略合作协议，双方暂定共同投资25亿元，建设年产18万吨电池级普鲁士蓝（白）产业化项目，致力于钠离子电池正极材料普鲁士蓝（白）系列产品的研究开发及产业化，助推钠离子电池产业发展。 立方新能源方面，该公司已于2022年4月19日宣布，由该公司研制的第一代钠离子电池实现量产。 据了解，立方新能源第一代钠离子电池单体电芯重量能量密度可达140瓦时每千克，常温下充电15分钟电量可达80%以上，在零下20℃低温环境下，仍然可以实现88%以上的放电保持率，同时热稳定性远超国家强制标准的安全要求，在成本、稳定性、安全性、快充、低温性能等方面具有突出优势。 据悉，立方新能源已收到多个客户的样品及量产订单，用于中低速电动车、电动大巴及家用储能等领域。 二级市场上，1月9日，美联新材出现0.27元/股的上涨，涨幅1.44，收盘报18.99元/股。美联新材当前的总市值为99.61亿元。

1月9日，媒体援引知情人士的话报道称，福特汽车和SK On（SKI电池子公司）最近撤销了双方在2022年3月签署的动力电池合资工厂的初步协议。 2022年3月，SK On、福特汽车及土耳其合作伙伴Koc Holding A.S.签署了一份谅解备忘录，将在土耳其首都安卡拉（Ankara）附近合作建设一家电动汽车电池厂。据悉，该工厂将采用匈牙利Ivancho电池厂的设计。SK On此前计划从2023年下半年开始采购设备，预计将在2025年投产，将总共建设18条生产线，初期年产能为30GWh，预计未来最高可达45GWh。这也是福特汽车到2026年每年生产200万辆电动汽车计划的一部分。 至于撤销该合资工厂计划的原因，韩国经济日报称，是基于全球利率上升和欧洲电动汽车需求疲软的情况。不过SK On回应表示，尚未决定是否停止与福特在土耳其建立电动汽车电池合资企业的谈判。“公司正在审查谅解备忘录，作为其在电动汽车电池业务方面选择和集中战略的一部分。”SK On发言人表示。 美国三座合资厂稳步推进 虽然土耳其合资电池厂遇阻，但SK On和福特汽车早已联手在美国布局电池产能。 2021年9月，SK On与福特宣布将合计投资10.2万亿韩元（各5.1万亿韩元），成立BlueOval SK，在田纳西州建设一家电池厂，在肯塔基州建设两家电池厂，双方在合资公司的持股比例均是50%。 其中，田纳西工厂将与福特的EV生产工厂建在同一处，场地面积为1554 万平方米（470 万坪）。肯塔基厂区总面积为628万平方米（190万坪）。 产能方面，三座工厂建成后，电池单体年产能总计将达到129GWh，其中田纳西州工厂，年产能为43GWh；肯塔基州的工厂年产能为86GWh。这也标志着美国有史以来规模最大的电池厂诞生。 据悉，到2030年，福特在北美将需要140GWh的电池，在全球需要240GWh。其中大部分是通过SK On自己的工厂和Blue Oval SK提供。 2022年7月，BlueOval SK正式成立。12月，BlueOval SK 电池公园奠基仪式在肯塔基州格伦代尔举行。 2023年1月3日，外媒报道称，BlueOval SK计划根据美国政府的先进技术汽车制造（ATVM）计划申请贷款，加快在美国建设电池工厂。市场观察人士估计，BlueOval SK或最高筹集3万亿至5万亿韩元（约272亿元人民币）。业界预计，BlueOval SK的贷款申请结果最迟将在今年第二季度公布。 可以看到，SK On和福特的美国合资电池工厂正稳步推进中。 剑指全球第三大电池供应商 除了和福特合资的三座电池厂，去年SK On还计划投资26亿美元建设其美国佐治亚州的电池工厂，第一家工厂年产能为9.8 GWh，第二家工厂规划产能11.7 GWh，合计产能21.5GWh，预计分别在2022-2023年投产。 综合来看，BlueOval SK三座工厂的产能，加上SK On在佐治亚州的两家工厂的产能，SK On仅在美国的年产能就已超150GWh。 据此前SK集团的规划，SK On目前每年40GWh的全球电池产能将在2022年扩大到77GWh， 2025年达到220GWh，2030年超过500GWh。 目前，SK On共有10大电池工厂（不含工厂分期），分别为韩国1个（5GWh），匈牙利2个（47.5GWh），中国3个（77GWh），美国4个（150GWh）。 SK集团此前的最终目标是成为动力电池全球第一的企业，但在上个月BlueOval SK电池公园奠基仪式上，SK表示其目标是到2025年成为全球第三大电池供应商。 目标高度的改变，是SK集团顺应时势，基于当前全球电池市场格局所做出的选择。 SNE Research发布的数据显示，2022年1-11月，SK On仍居全球动力电池装机量排行榜的第五位，但市占率比去年下降了0.1个百分点，至5.9%。 与此同时，韩国三大电池公司的市场份额也在不断下滑。数据显示，LG新能源、SK On和三星SDI在全球动力电池市场的份额同比下跌7.4个百分点至23.1%。并且，比亚迪力压LG新能源上升至全球第二的位置，六家中国企业（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能）在全球动力电池市场的份额同比上升12.8个百分点至60.5%。 业绩方面，2022年三季度，SK On实现营收2.19万亿韩元（约119.01亿元人民币），环比增长71%，这得益于其新工厂电池良品率的提升。但与LG新能源和三星SDI相比，还是有明显的差距：LG新能源第三季度的营收接近7.65万亿韩元，三星SDI第三季度营收为5.37万亿韩元。 值得一提的是，SK On计划2026年年底前上市。2022年12月，据彭博社报道，一份监管文件显示，SK On将从包括韩投伙伴（Korea Investment PE）在内的多家投资公司处募集6953亿至1.32万亿韩元的投资（约37.78-71.74亿元人民币）。SK On将于2026年年底前，或交易完成4年内（以较晚时间为准）上市。 事实上，SK On最初计划通过去年初的pre-IPO融资筹集4万亿韩元。然而，由于长期的俄乌冲突、通货膨胀和高借贷成本，市场不确定性增加，SK On的募资金额下降至最高1.32万亿韩元。 总结 无论是和福特的土耳其合资计划生变，亦或是市场目标下调，募资金额降低，说明SK On面临的压力和挑战不容小觑，但其雄心壮志也可见一斑。 总的来说，当前全球头部动力电池企业的竞争日益激烈，因为这些巨头都舍得花钱进行大扩产和技术研发。未来SK On能否闯进全球第三，韩国三家厂商的市场份额是否会继续下滑，一切尚未可知。

1月9日，媒体援引知情人士的话报道称，福特汽车和SK On（SKI电池子公司）最近撤销了双方在2022年3月签署的动力电池合资工厂的初步协议。 2022年3月，SK On、福特汽车及土耳其合作伙伴Koc Holding A.S.签署了一份谅解备忘录，将在土耳其首都安卡拉（Ankara）附近合作建设一家电动汽车电池厂。据悉，该工厂将采用匈牙利Ivancho电池厂的设计。SK On此前计划从2023年下半年开始采购设备，预计将在2025年投产，将总共建设18条生产线，初期年产能为30GWh，预计未来最高可达45GWh。这也是福特汽车到2026年每年生产200万辆电动汽车计划的一部分。 至于撤销该合资工厂计划的原因，韩国经济日报称，是基于全球利率上升和欧洲电动汽车需求疲软的情况。不过SK On回应表示，尚未决定是否停止与福特在土耳其建立电动汽车电池合资企业的谈判。“公司正在审查谅解备忘录，作为其在电动汽车电池业务方面选择和集中战略的一部分。”SK On发言人表示。 美国三座合资厂稳步推进 虽然土耳其合资电池厂遇阻，但SK On和福特汽车早已联手在美国布局电池产能。 2021年9月，SK On与福特宣布将合计投资10.2万亿韩元（各5.1万亿韩元），成立BlueOval SK，在田纳西州建设一家电池厂，在肯塔基州建设两家电池厂，双方在合资公司的持股比例均是50%。 其中，田纳西工厂将与福特的EV生产工厂建在同一处，场地面积为1554 万平方米（470 万坪）。肯塔基厂区总面积为628万平方米（190万坪）。 产能方面，三座工厂建成后，电池单体年产能总计将达到129GWh，其中田纳西州工厂，年产能为43GWh；肯塔基州的工厂年产能为86GWh。这也标志着美国有史以来规模最大的电池厂诞生。 据悉，到2030年，福特在北美将需要140GWh的电池，在全球需要240GWh。其中大部分是通过SK On自己的工厂和Blue Oval SK提供。 2022年7月，BlueOval SK正式成立。12月，BlueOval SK 电池公园奠基仪式在肯塔基州格伦代尔举行。 2023年1月3日，外媒报道称，BlueOval SK计划根据美国政府的先进技术汽车制造（ATVM）计划申请贷款，加快在美国建设电池工厂。市场观察人士估计，BlueOval SK或最高筹集3万亿至5万亿韩元（约272亿元人民币）。业界预计，BlueOval SK的贷款申请结果最迟将在今年第二季度公布。 可以看到，SK On和福特的美国合资电池工厂正稳步推进中。 剑指全球第三大电池供应商 除了和福特合资的三座电池厂，去年SK On还计划投资26亿美元建设其美国佐治亚州的电池工厂，第一家工厂年产能为9.8 GWh，第二家工厂规划产能11.7 GWh，合计产能21.5GWh，预计分别在2022-2023年投产。 综合来看，BlueOval SK三座工厂的产能，加上SK On在佐治亚州的两家工厂的产能，SK On仅在美国的年产能就已超150GWh。 据此前SK集团的规划，SK On目前每年40GWh的全球电池产能将在2022年扩大到77GWh， 2025年达到220GWh，2030年超过500GWh。 目前，SK On共有10大电池工厂（不含工厂分期），分别为韩国1个（5GWh），匈牙利2个（47.5GWh），中国3个（77GWh），美国4个（150GWh）。 SK集团此前的最终目标是成为动力电池全球第一的企业，但在上个月BlueOval SK电池公园奠基仪式上，SK表示其目标是到2025年成为全球第三大电池供应商。 目标高度的改变，是SK集团顺应时势，基于当前全球电池市场格局所做出的选择。 SNE Research发布的数据显示，2022年1-11月，SK On仍居全球动力电池装机量排行榜的第五位，但市占率比去年下降了0.1个百分点，至5.9%。 与此同时，韩国三大电池公司的市场份额也在不断下滑。数据显示，LG新能源、SK On和三星SDI在全球动力电池市场的份额同比下跌7.4个百分点至23.1%。并且，比亚迪力压LG新能源上升至全球第二的位置，六家中国企业（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、亿纬锂能）在全球动力电池市场的份额同比上升12.8个百分点至60.5%。 业绩方面，2022年三季度，SK On实现营收2.19万亿韩元（约119.01亿元人民币），环比增长71%，这得益于其新工厂电池良品率的提升。但与LG新能源和三星SDI相比，还是有明显的差距：LG新能源第三季度的营收接近7.65万亿韩元，三星SDI第三季度营收为5.37万亿韩元。 值得一提的是，SK On计划2026年年底前上市。2022年12月，据彭博社报道，一份监管文件显示，SK On将从包括韩投伙伴（Korea Investment PE）在内的多家投资公司处募集6953亿至1.32万亿韩元的投资（约37.78-71.74亿元人民币）。SK On将于2026年年底前，或交易完成4年内（以较晚时间为准）上市。 事实上，SK On最初计划通过去年初的pre-IPO融资筹集4万亿韩元。然而，由于长期的俄乌冲突、通货膨胀和高借贷成本，市场不确定性增加，SK On的募资金额下降至最高1.32万亿韩元。 总结 无论是和福特的土耳其合资计划生变，亦或是市场目标下调，募资金额降低，说明SK On面临的压力和挑战不容小觑，但其雄心壮志也可见一斑。 总的来说，当前全球头部动力电池企业的竞争日益激烈，因为这些巨头都舍得花钱进行大扩产和技术研发。未来SK On能否闯进全球第三，韩国三家厂商的市场份额是否会继续下滑，一切尚未可知。

在2022年的最后一个月中，由于前月11月的汽车销量萎靡作为对比，12月我国整体乘用车销量出现明显的同环比增幅，其中新能源乘用车市场更是再次用破纪录的月销量为高景气度的全年做了较为完美谢幕。2022年全年，我国乘用车整体零售销量达到2054.3万辆，同比增长1.9%（净增38.6万辆）；新能源汽车销量则高达649.8万辆，同比增长96.3%，新能源渗透率整体达到27.6%，较2021年提升了12.6个百分点。 其中收官之战的12月中，我国乘用车的整体零售销量为216.9万辆，同比增长3%，环比增长31.4%，与11月同比下降9.1%形成较大反差；而新能源乘用车的12月批发销量高达75万辆，再次创下销量纪录，同比增长48.9%，环比增长2.5%。 新能源汽车渗透率方面更是在8月新能源车厂商批发渗透率首次突破30%后就持续稳定在30%以上，12月新能源批发渗透率达到33.7%，此外，新能源汽车厂商批发销量突破万辆的企业数量也维持在14家的高位。 1、2022年，比亚迪实现两个超越一个目标 比亚迪在2022年实现了两个超越，一个目标。所谓一个目标是比亚迪在2022年彻底实现了从燃油车向电动车的全面转型的目标，比亚迪从2022年3月起就已经彻底停止燃油汽车的整车生产，全面专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，燃油车销量也从此前的万辆左右水平降至千量，最后在3月清零。 而两个超越则是指比亚迪的新能源汽车销量既实现了自我超越，提前完成年初定下的全年销量目标150万辆，也超越了老对手特斯拉销量（全年131万辆）。全年数据来看，比亚迪2022年全年累计销量达到186.85万辆，纯电动车型和插电混动车型各占半壁江山，同比增长152.46％（其中燃油车仅5千辆，相较去年13.6万辆，今年销量几乎可以忽略不计）。 （1）纯电动车型：全年销量为91.1万辆，较去年同期增长184%。 （2）插电混动车型：全年销量为94.6万辆，较去年同期增长246.7%。 此外，比亚迪在2022年的高端品牌和海外市场开拓也明显加快了步伐，不仅在高端品牌方面腾势D9已经正式交付，销量达到6000辆左右，而且对标百万元级豪车市场的全新高端品牌仰望方面也做了推进，在2023年年初的发布上百万级硬派越野SUV U8和超跑车型U9都已经亮相，配套“易四方”全新汽车动力架构，有望助力比亚迪提高自己的品牌高度和整体价位。 同时比亚迪也一举宣布进军日本，泰国等亚洲国家和德国，瑞士，法国等欧洲国家，而且全年海外销售新能源乘用车销量水平也极为不俗，达到5.6万辆，可见比亚迪的品牌效应在多国市场已经打开局面，具有较大的销量潜力。 2、2022年，特斯拉中国地区销量占全球一半以上 12月份，特斯拉并未继续延续其11月份破10万辆创新高的高景气度，销量跌至55796辆，环比降幅高达44.37%，其中国内销量为万辆，出口销量达到万辆，此前特斯拉的降价效应显然并未持续发酵，这也是1月6日特斯拉再次出现降价出现产量历史新低的原因之一。全年来看，特斯拉在中国市场的销量达到71万辆，同比增长48%，其中出口销量高达27.1万辆左右，占比达到38%，而国内销量达到44万辆，占比达到62%。而从全球角度来看，2022年特斯拉的全球产量高达137万辆，销量达到131万辆（中国市场销量超出全球总体销量水平的一半以上），同比增长40%，远超2021年的93.04万辆汽车产量和93.6万辆的交付量，创下新的历史记录，但是可以明显看到特斯拉的产销量再没有如同前几年一般，呈现以产定销的倾销式现象。 （1）高端车型model S和model X：全年产量达到7.1万辆，同比增长192%；销量达到6.7万辆，同比增长167.2%。 （2）爆款车型model 3和model Y：年全产量达到129.8万辆，同比增长43.3%年销量高达124.7万辆，同比增长36.9%。 此外，产能方面，特斯拉的上海工厂（年产能已经达到100万辆左右，是特斯拉旗下产能最高的工厂）、柏林工厂（规划产能25万辆，产能正在爬坡，目前年化15万辆左右）、加州工厂（产能达到55万辆）和德州工厂（规划产能25万辆，产能正在爬坡，目前年化15万辆左右）的产能都得到升级扩充以后，完全能够满足消费者对于特斯拉产品的需求，老车型的产能不在是阻碍发展的前提，反而是特斯拉的新车型如Cyberturck、semi电动半挂卡车，以及老车型的改款能否在2023年上市即巅峰，通过新车型产品量产带来整体订单的恢复，得到消费者的亲睐和市场的关注更值得期待。 此外，有关特斯拉在2022年下半年至今的5次频繁降价，华尔街见闻·见智研究认为，经过4-6年的发酵，特斯拉目前的老车型Model 3和Model Y虽然依旧是市场爆款，但是不得不承认这两款车型的高速销售期已经过去，现在已经位于该车型的生命周期的末期，自身的市场竞争力正在逐步削弱，这也是特斯拉新增量订单降低，需要通过降价来进行保量的原因之一，在最近一次1月6日宣布降价以后仅仅过了3天就获得了3万辆汽车订单。 其他有关特斯拉降价的相关详细分析和探讨，在华尔街见闻·见智研究此前的文章《特斯拉5个月5次“降价”突破历史新低 “卷王”是如何炼成的？ | 见智研究》有更为详尽的剖析。 3、2022年，造车新势力又陷入乱战局面 如果说上述的比亚迪和特斯拉在2022年全年各月尚且是处于稳步增长状态，那么国内的造车新势力则从此前较为稳定的一线稳固，二线出线状态重新转回乱战局面，从全年数据来看，一线新势力基本上不存在绝对的赢家，二线新势力反而处于前中期发力较猛，但是也并未全程都处于高销量状态，未能得竞全功。 （1）蔚小理光环不再 2022年蔚来、理想和小鹏同病相怜，各自销量虽然都成功突破10万大关，但是整体销量增速明显萎靡，且与同期的二线造车新势力销量水平相比也是略有不足，总体来看各家新势力车企都在经历不同程度的产品换代阵痛期，车型增多并未转变为销量优势。 其中蔚来全年销量为12.25万辆，同比增长仅34%，理想销量为13.32万辆，同比增长47.2%，小鹏销量为12.08万辆，同比增长23%。早在2022年年初御三家的全年计划就表示要在全年推出新的车型以进一步扩大销量，从而完成利润的回流，目前来看，新车型的确如预期一般有所增长，但是车型的增长并未推动销量的提升，反而出现新老车型的内耗，总体来看，一线新势力的先发优势已经不再，重新与其他新势力站在同一起跑线上。此外，有关蔚小理中理想在2022年年末的销量逆袭，以及其他造车新势力的相关详细分析和探讨，在华尔街见闻·见智研究此前的文章《年末开启加速状态，掉队的理想借2万销量重回巅峰 | 见智研究》有更为详尽的剖析。 （2）二线新势力发力颇早，但未竞全功 相较其蔚小理的增速放缓，二线造车新势力如哪吒、零跑，广汽埃安，以及中期推出的问界其实在全年前中期都有不错的表现，但是在年末阶段却有些许销量回调，所以未竞全功。 其中哪吒以15.2万辆，同比118%的好成绩成为2022年的新势力销量冠军，全年基本上都处于三位数的高增长中，但是在最后一个月12月中却出现滑铁卢，销量仅为7795量，同环比均转负数，分别是-23%和-48.28%。 同样，零跑全年销量达到11.12万辆，同比增长154%，增长幅度在新势力里面最高，但是也在10月，11月销量从万辆降至7,8千辆，同比下滑40%左右；异军突起的问界上市及顶峰，短短10个月销量已经累计达到7.2万辆，但是也在11月份放缓了销量步调，环比降至-31.3%。 总体来看，2022年各大新能源车企依旧是处于通过各种方案如降价促销、新车型推出、新技术引入等等来进行你追我赶的拼刺刀状态，整体行业竞争格局并未固化，除了头部新能源车企如比亚迪等的市占率处于稳重有升的局面，其他新能源车企的市占率依旧在各月有较大波动；同样，新能源汽车这块蛋糕本身也还在不断做大，2023年，华尔街见闻·见智研究认为，全年销量和新能源汽车渗透率分别有望达到850万辆和35%，较2022年再上一个台阶。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 虽然新能源汽车购置税补贴在2022年年底正式退出，但不论是国家政策面还是地方层面，对新能源车市的利好动作仍不断！ 在2022年12月召开的中央经济工作会议中谈及扩大内需时，还指出要把恢复和扩大消费摆在优先位置。其中特意明确要支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费，而新能源汽车无疑是重要抓手。据有关数据显示，当前我国千人汽车保有量虽然已达200多辆，但这一数字却远低于发达国家的水平。 而包括中汽协、国家信息中心和清华大学等单位在内研究团队经过科学测算后均表示，我国汽车年销量超过3000万辆也不是没有可能。而从今年的预测数据来看，中汽协此前预计我国汽车2023年总销量有望达到2760万辆，同比增长3%。大多数机构都认为我国汽车年销量依旧有一定的增长空间。 国家政策面支持 虽然2022年12月31日，新能源汽车“国补”正式退出，但是国家依旧在通过各种方式刺激新能源汽车的消费。仅是在年初的这几日，便屡屡有相关消息传出，SMM大致整理了近期的国家政策面的激励行为，具体如下： 国家能源局：交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车 1月6日，国家能源局就《新型电力系统发展蓝皮书（征求意见稿）》公开征求意见，其中提到，要推动各领域先进电气化技术及装备发展进步并向各行业高比例渗透，交通领域大力推动新能源、氢燃料电池汽车全面替代传统能源汽车，建筑领域积极推广建筑光伏一体化清洁替代...... 》点击查看详情 商务部：预计2023年汽车消费市场有望总体保持增长势头继续推动稳定和扩大汽车消费 1月6日，商务部召开例行新闻发布会，商务部新闻发言人束珏婷在例行发布会上表示，预计2023年汽车消费市场有望总体保持增长势头。商务部将会同相关部门多措并举，继续推动稳定和扩大汽车消费。一是要一是抓政策落实。加大汽车消费政策文件落实督导力度，及时推广地方好经验好做法，确保政策落地见效。二是抓措施完善。会同有关方面研究扩大二手车流通、支持新能源汽车消费、促进老旧汽车报废更新等政策措施，着力破解汽车流通的堵点、难点问题，促进汽车梯次消费、循环消费。三是抓环境优化。协同相关部门支持充电设施、停车设施建设和提高汽车消费金融服务水平，持续优化汽车消费环境。四是抓制度健全。加快修订《二手车流通管理办法》、《机动车强制报废标准规定》，促进汽车消费市场持续健康发展...... 》点击查看详情 除了国家层面，人民银行党委书记、银保监会主席郭树清也在1月7日提及经济快速恢复和高质量发展的关键，是金融服务，其中便要以满足新市民需求为重点，开发更多适销对路的金融产品，鼓励住房、汽车等大宗商品消费。 河南省：鼓励各地出台促进汽车消费的惠民政策 将购车补贴政策延续至2023年3月底 另外，河南省方面，还在1月3日发布《关于印发大力提振市场信心促进经济稳定向好政策措施的通知》，其中提到，要稳定大宗商品消费，鼓励各地出台促进汽车消费的惠民政策，将购车补贴政策延续至2023年3月底，对在省内新购汽车按购车价格的5%给予消费者补贴，最高不超过10000元/台，省、市级财政各补贴一半....... 》点击查看详情 湖南出台政策鼓励发展新能源汽车 支持产业创新发展 2022年12月30日，湖南省工信厅省发改委、省财政厅近日联合发布《关于支持新能源汽车产业高质量发展的若干政策措施》。其中对湖南省内的新能源汽车研发生产企业按照规定的级别给予一次性奖励，比如对汽车生产企业在省内研发并生产的新能源乘用车、整车类客车、货车、专用车及改装类客车新车型，进入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》后一年内销量分别达到2000辆、100辆、100辆、100辆的，按照乘用车每个车型500万元，其他种类每个车型150万元给予研发生产企业一次性奖励，单个企业单类（按乘用车、整车类客车、货车、专用车及改装类客车分类）产品奖励最高不超1000万元（乘用车奖励最高不超2000万元）....... 》点击查看详情 行业大咖对后市看法不一 虽然国家依旧在大力支持新能源汽车的消费，但是仍有不少市场人士对2023年新能源汽车市场的预期不乐观。蔚来汽车创始人、董事长李斌便表示，受新能源补贴退出影响，预计2023年上半年新能源汽车市场将承受一定的压力。他表示，出现此情况的原因一方是因消费的提前释放，另一方面，消费信心也需要时间修复。李斌预计，2023年新能源汽车市场降在第二季度逐步恢复。 而盖世汽车研究院此前也表示，因2022年过度透支市场需求，叠加地缘政治冲突等因素影响，2023年整体车市或将陷入负增长，其中新能源汽车进入缓慢增长阶段，预计增幅在30%左右。 不过当前市场上，主流机构对于2023年国内新能源汽车市场仍然充满信心。乘联会官方预测，2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅达30%。中国汽车工业协会表示，预计2023年新能源汽车销量将达900万辆，同比将增长35%。 需要注意的是，对于汽车市场而言，在2022年年底，到期的不仅仅只有国家对新能源汽车市场的补贴（国补），另外还有在2022年6月开始实行的乘用车购置税减半的政策，彼时该政策提到，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税，提振汽车消费。这一政策共减税600亿元。这一政策的惠及范围包括燃油车和插电混动车。因此，在2022年最后两个月，国内车企轮番开启对消费者的“轰炸”。 乘用车销量方面，据乘联会统计，11月受疫情多点发散影响，车市需求骤降，同比降幅超过2位数，11月乘用车市场零售达164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%。不过据乘联会初步统计，预计12月汽车零售销量降环比大涨47%。提及原因，乘联会表示，一是因为疫情管控放开，市场迅速恢复活力；二是车辆购置税减半及新能源汽车国补即将结束；三是车企方面“限时报价”及“2023年将涨价”等消息频出，提醒消费者提前购车。 其中，“2023年即将涨价”和“限时报价”等消息多出自于新能源车企，SMM也在此前专门整理专题综合相关新能源车企涨价或是保价的情况，详情可移步“ “国补”退出！新能源车企有人涨价有人保价 价格战要开始了？【SMM专题】 ”一文查看。 而据官媒报道，在2022年12月，因国补即将退出，北京某新能源汽车门店表示，每天都有10~20个订单产生，消费者购买热情高涨。中汽协此前便预计，根据重点企业周报数据来推算，2022年12月国内汽车销量或将达到245.5万辆，环比增长增长5.5%，同比下降12.1%。2022年，国内汽车销量或将达到2675.7万辆，同比增长1.7%。值得一提的是，日前中汽协发布公告称将于1月12日下午2点召开发布会，届时会公布2022年12月汽车产销数据，SMM也将持续关注！ 2022年新能源车企销量普增 业绩不尽人意 而近期，也有不少新能源车企陆续发布其2022年的销量数据及业绩表现，具体如下： 从上图销量数据来看，比亚迪以绝对领先的优势在国内新能源车企中销量排名第一，同比增幅高达152.5%，而其12月份的表现也十分抢眼，同比增幅高达137.3%。而从之前SMM整理的专题””来看，比亚迪便是提前发布公告宣布在2023年要涨价的车企之一，其早在2022年11月23日便发布公告称决定对旗下王朝、海洋和腾势相关新能源车型进行调价，2022年12月31日，比亚迪汽车官方微博兑现此前的“诺言”，发布公告表示自2023年1月1日起对上述车型进行调价。 业绩方面，考虑到比亚迪目前尚未发布2022年业绩报告，且先来看一下公司三季度的业绩报告。据公开资料显示，公司2022年前三季度共实现93.11亿元的净利润，同比增长281.13%。这其中，除了公司新能源汽车销量的持续强劲增长，三季度比亚迪也交付了更多涨价的车型，销量高增提升产能利用率，带动公司盈利能力大幅提升。东吴证券此前发布研报预估比亚迪单车盈利约在1万元左右，且该机构表示，2023年虽然存在补贴退坡的风险，但比亚迪规模化降本空间较大，预计2023 年单车利润仍可维持1万元左右。 但是并不是所有的新能源车企都能靠新能源汽车赚钱，此前有机构根据车企2022年三季度的财报数据统计过车企单车盈利的榜单，其中可以发现，理想汽车单车平均亏损883美元、小鹏为9889美元、而蔚来亏损情况最为严重，每卖出一辆车亏损15290美元。 也正是因此，在国补退出加之电池等原材料价格高企的当下，为提升利润空间，新能源车企加入涨价潮流也是无奈之举。而除了涨价，包括蔚来、小鹏、吉利、广汽埃安等在内的不少车企也开始将动力电池纳入自产自研的规划中。 原材料价格高企拖车企后腿！ 原材料方面，据SMM现货报价显示，自8月份以来，动力电池主要原材料之一的 电池级碳酸锂 现货报价便一路上行，并于9月23日一举突破此前3月份刷新的历史高点50.3万元/吨之后继续飙涨，最终于2022年11月9日再度刷新历史高位56.75万元/吨，相较2021年年初的5.3万元/吨暴涨970.75%。 》查看SMM钴锂产品现货报价 碳酸锂价格在2022年飞速上涨也一度引发了不少电池企业的不满，此前宁德时代董事长曾毓群便表示上游原材料的资本炒作给动力电池产业链带来了短期的困扰，碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。此外，他还坦言，目前已探明的锂资源储量可以生产160Twh的锂电池，完全能够满足生产全球需要的动力电池和储能电池，且随着未来锂资源探明量的增加，锂资源潜在产能还会进一步提升。 孚能科技董事长王瑀也表示，2022年9月的碳酸锂价格上涨趋势不太正常，因为在9月时原材料已经供大于求，但价格还在上涨，说明炒作的因素很多。此外，他还预计，2023年碳酸锂价格会回落，但不可能回到2020年前的水平。 碳酸锂价格终于回落！ 对后市看法众说纷纭 自2022年年底开始，碳酸锂现货价格便进入了下行通道，截止2023年1月10日，国产 电池级碳酸锂 现货报价已经给跌至47.2~50万元/吨，均价报48.6万元/吨，已经跌破50万元/吨的整数关口，较此前56.75万元/吨的高位跌去8.15万元/吨，跌幅达14.36%。 》点击查看SMM钴锂产品历史价格 对于近期碳酸锂价格持续走低的原因，SMM调研显示，主因下游消费疲软，市场情绪和预期走弱导致。据SMM调研显示，上游锂盐企业方面，由于近期市场需求很差，盐厂继续下调心理预期成交价格，存在极少量散单成交。 下游消费端方面，正极厂普遍反映订单减少严重，其锂盐备库足以支撑到一月甚至二月，暂无采购需求，且部分正极厂已做好放假准备或已经放假；正极厂普遍反映心理预期价位不断走低，观望情绪重，即使碳酸锂降价也大多不打算采购。 川财证券首席经济学家陈雳也在接受媒体采访时表示，碳酸锂价格多日下跌主要是受新能源汽车补贴退坡等需求面因素的影响，反映出了市场短期对终端需求减弱的担忧。 盘古智库高级研究员江瀚也表示，目前市场需求没有预期中那么好，新能源汽车补贴结束对2023年一季度整体需求有一定的削弱作用，导致下游车企和动力电池厂商在原材料采购商更为谨慎。 对于碳酸锂未来价格的走势，市场人士众说纷纭，盘古智库高级研究员江瀚认为，碳酸锂价格未来还有一定的下跌，但是维持在一个区间内盘整的可能性较大。他表示，随着未来市场整体需求和供给的逐步回暖，加之盐湖提锂技术的不断完善，预计2023年磷酸铁锂的供需不会显著失衡。 华西证券也预计，2月新能源汽车产业生产经营将逐步恢复正常，下游需求有望好转，锂盐价格大概率会逐步企稳。 高盛方面表示，在电动车的快速普及下，电池金属的长期前景依旧强劲，但当前投资者的热烈追捧已经导致是市场出现供应过剩的情况，关键原材料价格将大幅下滑。高盛预计，未来两年锂价将明显回落，到2023年，锂均价将进一步下降至略高于1.6万美元/吨。 而乘联会秘书长崔东树也在1月8日发文表示，随着电动车的电池成本逐步下降，锂矿等资源不会持续成为约束，碳酸锂价格必将回归到20万元/吨左右的价格，甚至更低，供给会逐步多元化改善。 资讯机构PV infolink分析则分析称，目前国内供给端新增产量主要来自现有产能项目扩产，扩建新项目的投产进度仍慢于预期，因此，随着冬季低温，青海地区盐湖提锂产量将减少，预估2023一季度碳酸锂价格或高位震荡。待到一季度末因下游需求疲软传递至上游，碳酸锂价格高位将彻底过去，逐步回落至40万—50万元/吨的区间。到2024年，因供需情况持续放宽，碳酸锂价格将进一步降至30—40万元/吨。 而毋庸置疑的是，碳酸锂价格下跌，叠加正极加工费、负极和电解液等核心材料价格下行趋势明确，未来行业成本将下降明显。川财证券首席经济学家陈雳表示，此情况有望刺激新能源车需求恢复，储能需求或将进一步爆发，锂电板块的中长期成长性较高。 盘古智库高级研究员江瀚也表示，成本降低可以增强新能源汽车企业和动力电池企业的自身竞争力，中下游更多的产业机会开始显现，有助于整个行业更好的发展。 SMM新能源大会来袭 看大咖们如何看后市！ 伴随全球能源安全、温室效应、大气污染等问题日益严峻，能源体系转型成为全球共识。以风电、光伏为代表的清洁能源替代传统化石能源的革命已经到来。为响应国家促进新时代新能源高质量发展和国家“双碳”战略，加快推进新能源汽车产业、动力电池产业发展。SMM将于2023年5月9-12日在湖南长沙举办“第八届中国国际新能源大会暨产业博览会”。 本次大会主题“创新驱动发展 低碳引领未来”。大会由SMM主办，采取线上线下同步举行。大会拟邀请政、产、学、研、融、介、媒等方面重要嘉宾出席大会，大会设立高质量开幕式、新能源企业家鸡尾酒会、融通高科之夜、商务考察活动、投资促进交流会、主论坛、12个分论坛、3大闭门会、5大理事会、展览会、CLNB友谊赛、健康乐跑等重大活动。 在此，SMM诚挚邀请您出席本次大会，与行业大咖一起，共同把2023第八届中国国际新能源大会暨产业博览会打造成为产业高速发展的重要平台、技术创新的核心驱动、全球共襄的世界级盛会，为抢占世界新能源产业竞争制高点、引领全球新能源产业发展、加快实现“双碳”目标、推动新能源产业高质量发展作出积极贡献。 点击了解并在线报名： 》 2023年第八届中国国际新能源大会暨产业博览会