日前，国家发改委能源研究所指出，强化新能源汽车动力电池回收利用，完善制度建设和溯源管理，平衡好电池全生命周期性能与环境目标已迫在眉睫。对此，一是加快制定动力电池回收利用管理办法，从市场、环保、安全等多方面强化电池流向管理。二是完善动力电池回收利用相关技术标准，构建涵盖梯次利用、材料循环的标准体系。三是支持产学研融合发展，鼓励校企合作，推进退役电池柔性拆解、高效再生利用等技术攻关与市场应用。四是加快动力电池碳足迹方法论研究，将回收利用环节纳入电池全生命周期碳足迹评价，提升出口电池国际市场综合竞争力。 民生证券分析称，国内目前动力电池回收领域主要参与者包括电池生产商、整车企业以及第三方回收企业，与之相对应也衍生出三种动力电池回收商业模式。（1）整车企业牵头的动力电池回收主要是通过组建产业联盟建立回收主体。其优势在于回收渠道广、技术专业性强，同时通过产业链各环节协同合作，能够有效减少恶性竞争，降低材料回收成本，提升回收效率和运营效率，但也需要共担风险。（2）电池生产商回收退役动力电池的模式。以宁德时代为代表，通过兴建工厂、企业合作的方式参与退役动力电池的回收。（3）第三方回收企业通过自建回收网络实现电池回收及资源利用的模式。一般由电池生产商或汽车制造商委托，其优势在于回收工艺高度成熟，专业性强。 东吴证券认为，锂电循环十五年高景气长坡厚雪，再生资源价值凸显护航新能源发展。重点推荐：天奇股份、宁德时代、比亚迪、华友钴业、中伟股份、振华新材、格林美；建议关注：光华科技、南都电源、旺能环境、赣锋锂业、厦门钨业。

2月22日晚间，芳源股份发布公告称，其计划投资建设年报废30万吨磷酸铁锂电池回收、年产8万吨磷酸铁锂正极材料项目，开展磷酸铁锂电池回收及磷酸铁锂正极材料业务，总投资金额不超过20亿元。 动力电池应用分会数据显示，2015年至2022年，中国市场动力电池装机量分别为16.5GWh、28.3GWh、36.3GWh、56.9GWh、62.2GWh、63.3GWh、159.3GWh和302.3GWh，近8年累计装机量超725GWh。而动力电池多为锂电池，其使用年限一般为5年到8年，业界普遍认为，动力电池近两年将迎来第一波退役高峰。 芳源股份也表示，在新能源汽车保有量迅速增长的背景下，动力电池的报废量未来也将随之放量，废料及退役锂电池回收市场潜力巨大。在当前我国锂资源短缺的背景下，做好废弃动力电池材料的回收再生利用，将具有巨大的经济和社会效益。 作为锂电池NCA正极材料前驱体生产企业，对于此次建设磷酸铁锂电池回收项目，芳源股份表示将有利于降低对原生矿资源的需求、形成有效的金属资源保障，同时可以充分发挥公司在有色金属资源综合利用领域的技术优势和先发优势，不断提高其核心竞争力。 实际上，在巨大的市场需求带动下，今年以来，废旧锂电池回收行业投资布局火热。1月初，国轩高科50GWH锂电池回收项目开工。 宁德时代于1月30日发布公告称，拟由其控股子公司广东邦普在广东省佛山市投资建设一体化新材料产业项目。该项目投资总金额不超过238亿元，拟建设50万吨废旧电池材料回收(含兼容过程料)及相应正负极材料生产基地。 2月9日，天奇股份发布公告称，拟与蜂巢能源共同投资设立合资公司，开展动力电池回收利用湿法冶金项目。 南都电源也于近日宣布，其子公司安徽南都华铂新材料科技有限公司拟投资38.5亿元建设年处理15万吨锂离子电池绿色回收综合利用项目。 民生证券分析认为，目前国内动力电池回收领域主要参与者包括电池生产商、整车企业以及第三方回收企业，与之相对应也衍生出三种动力电池回收商业模式： 1. 电池生产商回收退役动力电池的模式。以宁德时代、国轩高科等企业为代表，通过兴建工厂、企业合作等方式参与退役动力电池回收。 2. 整车企业牵头的动力电池回收主要是通过组建产业联盟建立回收主体。其优势在于回收渠道广、技术专业性强，同时通过产业链各环节协同合作，能够有效减少恶性竞争，降低材料回收成本，提升回收效率和运营效率，但也需要共担风险。 3. 第三方回收企业通过自建回收网络实现电池回收及资源利用的模式。一般由电池生产商或汽车制造商委托，其优势在于回收工艺高度成熟，专业性强。 机构预计，到2025年我国退役动力电池累计将达137.4GWh，并有望进入电池回收业务规模与利润双增长的黄金时期。

2月22日晚间，芳源股份发布公告称，其计划投资建设年报废30万吨磷酸铁锂电池回收、年产8万吨磷酸铁锂正极材料项目，开展磷酸铁锂电池回收及磷酸铁锂正极材料业务，总投资金额不超过20亿元。 动力电池应用分会数据显示，2015年至2022年，中国市场动力电池装机量分别为16.5GWh、28.3GWh、36.3GWh、56.9GWh、62.2GWh、63.3GWh、159.3GWh和302.3GWh，近8年累计装机量超725GWh。而动力电池多为锂电池，其使用年限一般为5年到8年，业界普遍认为，动力电池近两年将迎来第一波退役高峰。 芳源股份也表示，在新能源汽车保有量迅速增长的背景下，动力电池的报废量未来也将随之放量，废料及退役锂电池回收市场潜力巨大。在当前我国锂资源短缺的背景下，做好废弃动力电池材料的回收再生利用，将具有巨大的经济和社会效益。 作为锂电池NCA正极材料前驱体生产企业，对于此次建设磷酸铁锂电池回收项目，芳源股份表示将有利于降低对原生矿资源的需求、形成有效的金属资源保障，同时可以充分发挥公司在有色金属资源综合利用领域的技术优势和先发优势，不断提高其核心竞争力。 实际上，在巨大的市场需求带动下，今年以来，废旧锂电池回收行业投资布局火热。1月初，国轩高科50GWH锂电池回收项目开工。 宁德时代于1月30日发布公告称，拟由其控股子公司广东邦普在广东省佛山市投资建设一体化新材料产业项目。该项目投资总金额不超过238亿元，拟建设50万吨废旧电池材料回收(含兼容过程料)及相应正负极材料生产基地。 2月9日，天奇股份发布公告称，拟与蜂巢能源共同投资设立合资公司，开展动力电池回收利用湿法冶金项目。 南都电源也于近日宣布，其子公司安徽南都华铂新材料科技有限公司拟投资38.5亿元建设年处理15万吨锂离子电池绿色回收综合利用项目。 民生证券分析认为，目前国内动力电池回收领域主要参与者包括电池生产商、整车企业以及第三方回收企业，与之相对应也衍生出三种动力电池回收商业模式： 1. 电池生产商回收退役动力电池的模式。以宁德时代、国轩高科等企业为代表，通过兴建工厂、企业合作等方式参与退役动力电池回收。 2. 整车企业牵头的动力电池回收主要是通过组建产业联盟建立回收主体。其优势在于回收渠道广、技术专业性强，同时通过产业链各环节协同合作，能够有效减少恶性竞争，降低材料回收成本，提升回收效率和运营效率，但也需要共担风险。 3. 第三方回收企业通过自建回收网络实现电池回收及资源利用的模式。一般由电池生产商或汽车制造商委托，其优势在于回收工艺高度成熟，专业性强。 机构预计，到2025年我国退役动力电池累计将达137.4GWh，并有望进入电池回收业务规模与利润双增长的黄金时期。

新能源汽车产业链的降本需求日益迫切。一方面，宁德时代正酝酿针对下游核心车企客户的“锂矿返利”计划，主动降低锂电池电芯价格，降低车企采购成本，以换取其对车企客户的进一步绑定。另一方面，更具成本优势的钠电池量产正在提速。 2月23日，思皓新能源与中科海钠联合打造的行业首台钠离子电池样车公开亮相。思皓是江汽集团和大众集团合资品牌，此次装车试验的思皓EX10花仙子-A00级短途车，搭载的是首次应用蜂窝电池技术的钠离子电池包。相关数据信息显示，该车续航里程为252km，电池容量为25kWh，电芯能量密度140Wh/kg，系统能量密度120Wh/kg，快充时间为15-20分钟。 早在去年7月，中科海钠全球首条GWh级钠离子电池生产线就已经在安徽阜阳落成，规划产能5GWh。目前其钠离子电池能量密度最高可达到145 Wh/kg，循环寿命为4000次。未来，中科海钠计划将能量密度进一步提升至180-200Wh/kg，同时将循环寿命提高到8000-10000次。 在思皓“花仙子”亮相前一天，针对有报道称多氟多钠电池今年3月份将推向市场的传闻，多氟多回应称，现在已有产品在客户车上装车测试。 “合作方还不能讲，签有商业性保密协议。但是现在已经有产品在客户车上装车测试了。电池生产出来需要实验室数据，最重要的是装车测试，车辆的匹配程度，还有冬标极寒、夏标极温测试。”多氟多表示。 据了解，目前多氟多旗下子公司焦作新能源已具备1GWh钠电池的产能，子公司广西宁福新能源规划5GWh产能。此外根据规划，多氟多在2023年还将建设1GWh/年钠电池产线。另外，公司还将在今年完成5000吨/年正极材料以及2000吨/年负极材料产线的投产等。 除此之外，维科技术2月22日在互动平台也表示，公司钠电项目于2022年开工建设，预计将于2023年6月底开始量产；已经有对接意向客户，暂未签订订单。 需求存在缺口 过去两年，碳酸锂价格一路疯涨，锂电池材料成本飙升。在此背景下，宁德时代祭出了成本更低的钠电池。2021年7月，宁德时代发布了第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160Wh/kg；计划在2023年形成基本产业链。今年2月，宁德时代重申，公司正致力推进钠离子电池在今年实现量产。 去年11月，宁德时代透露，“目前钠电已经可以满足续航在400公里以下的车型。”据了解，宁德时代下一代钠离子电池能量密度将突破 200Wh/kg，已接近磷酸铁锂电池。 当下，碳酸锂价格持续回落。不过目前碳酸锂价格仍然不便宜。光大证券认为，由于碳酸锂价格较难快速回落至20万元/吨以下，钠电池优异的低温性能和安全性，也会使其在各类应用场景中始终拥有一席之地，因此若下游的进展超预期，钠电池板块会有较好表现。 据中科海钠官网的测算，在理论上，即便按照15万元/吨碳酸锂价格，钠电池材料成本仍有望较锂电池低30%-40%。其中钠电正极成本占比也从原来锂电正极成本占比的43%下降至26%。 目前钠电池的三大主要应用场景分别是低速电动车、储能、替代铅酸电池。 杭州华宇新能源研究院院长陈建表示，“两轮电动车电池市场将会受钠电产业技术影响，钠电市场占有率会迅速增加，2025年预计铅酸、锂电和钠电占有率大约为50%、15%和35%。”星恒电源电池工程院院长赵成龙表示，公司希望钠离子电池在2023年实现百万级两轮车供货。 实际上，钠电池也在不断扩展其应用范围，在乘用车端，宁德时代官宣的AB电池，锂钠混搭优势互补，有望可以扩展到500公里续航的车型范围。 浙商证券预计，2025年我国钠电需求总量可以达到88GWh，2030年钠电需求可以达到378GWh。相关资料显示，截至2023年1月，全国钠电已规划产能达到48GWh，对比2025年的需求88GWh，依然存在巨大的缺口。 进入量产元年 不少业内人士认为，2023年或将成为钠离子电池量产元年。在此之前，除了中科海钠之外，传艺科技、鹏辉能源、华阳股份等多家企业相继宣布在今年进入产业化阶段；其中传艺科技计划2023年初完成2GWh产能投产。另外，欣旺达、钠创新能源、派能科技等企业也在加快布局。 在政策方面，国家工信部印发的《关于推动能源电子产业发展的指导意见》中明确提到，要发展钠离子电池等新型电池。其中钠离子电池要聚焦电池的低成本和高安全性，开发高效模块化系统集成技术，加快钠离子电池技术突破和规模化应用。 不过，值得注意的是，钠电池的量产也存在一定问题。 业内人士指出，由于目前市场规模还太小，材料、设备等产业配套不完善，钠电池在短期内并不具备成本竞争优势。“碳酸锂价格下来的话，钠电池也不具备什么优势，基本主要场景还是被锂电覆盖。” 另外，上述业内人士还表示，钠电池目前所需要用的一种普鲁士蓝材料，用该技术制造的电池废弃后会产生有毒物质，对环境和人体都有危害。这也是钠电池需要攻克和解决的。

2月23日，宁夏宁夏回族自治区发改委发布《宁夏“十四五”新型储能发展实施方案》。其中指出，到2025年，实现新型储能从商业化初期向规模化发展转变，逐步培育完善市场环境和商业模式，具备大规模商业化应用条件。新型储能技术创新能力明显提高，在源、网、荷侧应用场景建设一批多元化新型储能项目，力争新型储能装机规模达到500万千瓦以上，全区储能设施容量不低于新能源装机规模的10%、连续储能时长2小时以上，为新型电力系统提供容量支撑和灵活调节能力。 此外，其还提到，要开展压缩空气、液流电池、飞轮等大容量储能技术，钠离子电池、水系电池等高安全性储能技术，固态锂离子电池等新一代高能量密度储能技术试点示范。拓展储氢、储热、储冷等应用领域。结合系统需求推动多种技术联合应用，开展复合型储能试点示范。 点击跳转原文链接： 自治区发展改革委关于印发《宁夏“十四五”新型储能发展实施方案》的通知

大多数储能装置使用有毒且昂贵的过渡金属作为电极材料。例如，锂离子电池以钴和镍等金属为基础，这些金属已知会引起皮肤刺激、过敏，甚至癌症。 有鉴于此，全球大学网络（Worldwide Universities Network，简称WUN）的科学家们开始了一项研究项目，开发含有极少量有毒金属的导电电极材料。他们使用储量丰富、环保原材料合成的聚合物多孔材料作为电池电极。他们还设计了离子导体功能材料作为固态电解质，以提高电化学性能。 全球大学网络是由24所研究主导型大学组成的非营利性联盟，成立于2000年，香港中文大学和台湾成功大学也在其中。它向成员大学提供财政和基础设施支持，以支持国际研究合作和学术流动。 注：24家大学会员名单 据悉，在上述最新研究中，他们的关键成果是开发了一种小分子有机电极材料——六氮杂蒽（HATA）嵌入醌（HATAQ）。通过将共轭醌基团引入到缺乏电子的六氮二苯衍生物核中，全新电极材料显示出获得超高金属离子存储容量的潜力。 台湾成功大学（NCKU）教授Watchareeya Kaveevivitchai说:“有机电极材料有很多优点，比如低成本和环保。它们还包含大量的氧化还原活性位点，能够在氧化还原电位下经历多电子转移过程，如果适当调整，可以导致高能量密度。” 此外，受到这种新型电极材料在锂离子电池中优异电化学性能的启发，科学家们还研究了该化合物作为其他可充电电池系统的阴极，这些系统被认为是更安全、更便宜的，例如钠电池和新电池。他们的研究结果已于近期发表在了《材料化学杂志A》上。 具体来说，在使用1摩尔ZnSO4溶液作为电解质的可充电锌离子电池中，大量的氧化还原活性位点和延长的共轭使其提供了492 mAh/g的超高容量，而且表现出极强的稳定性，即使在1000次循环后仍能保留99%。 研究人员表示，这种新型电极材料的性能是迄今为止报道的水性锌离子电池中最好的。

进入第七周（2月13日-19日）后，国内车市依旧在低谷区徘徊，并未走出预期中快速回暖的态势。 相关上险数据显示，第七周乘用车总体销量为30.8万辆，同比下降11.7%，环比增长8.7%。其中，新能源乘用车单周总销量为10.1万辆，同比增长34%，环比增长17.5%；燃油车乘用车销量为20.7万辆，同比下降24.2%，环比增长4.8%。 具体到新能源车，比亚迪拿下37,018辆的周上险量，环比增长17.84%，继续稳居单周上险排行榜首位；上汽通用五菱排名第二，上险量为8,450辆；广汽乘用车环比大增57.08%，跃升至第三位；特斯拉中国则延续颓势，继第六周被上汽通用五菱超越退居第三位后，第七周继续下滑至第四位，上险量为5,913辆，环比下降15.08%，且已连续第四周上险量环比下滑。紧随特斯拉中国的是长安汽车、吉利汽车、理想以及蔚来。 上险量出炉当天，乘联会亦发布了2月最新销量数据。2月1-19日，乘用车市场零售73.0万辆，同比去年增长16%，较上月同期下降9%。今年累计零售202.2万辆，同比去年下降26%；全国乘用车新能源车市场零售21.5万辆，同比去年增长43%，较上月同期下降4%，今年累计零售54.6万辆，同比去年增长9%。 “汽车市场目前是燃油车优惠了也没人买，新能源汽车降价效果也不大，大概率所有企业都得熬过这两个月，等到4月份经济恢复和政策引导后，才有大的动作。”汽车行业分析师朱玉龙认为，价格手段失灵与消费者预期Model 3即将改款，是造成特斯拉上险量持续下滑的主因，“Model 3哪怕价格更低，销量也不会有改观。Model Y的表现比较正常，也有进一步提升空间。” 特斯拉掀起的“降价潮”与“车市持续低迷”叠加后，已有多家车企宣布跟进，范围甚至已辐射至合资车企。 2月20日，东风日产旗下紧凑轿车轩逸开启了“三连冠轩逸感恩季”活动，即“只需7.98万元，就能轩逸经典车型开回家”。 本月更早些时候，广汽丰田官方、一汽丰田部分经销商相继发布促销海报，前者宣布bZ4X厂家限时直降3万元，起售价为16.98万元起，同时将提供5成首付2年0息、10年/20万公里三电质保、置换补贴最高8000元等福利；后者则在海报中表示，“惊喜拉满、限时优惠60000元、13.98万元起”；起亚旗下新款K3上市后，售价区间为11.29万-14.39万元，另外推出了“放飞价”，在各种优惠叠加后入门车型最终售价只有8.99万元。 展望2月全月，乘联会预计，2月狭义乘用车零售销量预计135万辆，同比增长7.2%，环比增长4.3%；其中新能源零售销量预计40万辆，同比增长46.6%，环比增长20.3%，渗透率29.6%。 “随着疫情影响的进一步淡化，消费者信心持续稳定恢复，终端展厅客流热度节后持续升温，预计将在3月平稳步入正轨。”乘联会秘书长崔东树表示，各地政府积极出台汽车消费补贴政策，天津、广州、深圳、海南等限购城市的指标放松有所延续；福建、广东、上海、山东等地也陆续出台全省范围内购车补贴政策，对一季度车市构成稳定有力的支撑。“随着新能源车企调价政策的落实，新能源车市将逐渐回温。”

SMM2月23日讯：工商业储能为储能市场用户侧的一种重要的类型之一，其盈利模式包括电力峰谷价差套利、能量时移、需求响应等，其中又以峰谷价差套利最为重要。本质上，峰谷价差套利即企业在用电需求低、价格相对较低的用电低谷时为储能电池进行充电，在用电高峰时供电，实现高低价差套利，并达到节约成本的目的。整体来看，当前工商业储能市场仍处于发展的早期阶段，其整体的经济性高度依赖于国家相关政策对电力价格的调整。 而在2021年国家发改委发布《关于进一步完善分时电价机制的通知》中，中央要求要求各地统筹考虑当地电力系统峰谷差率、新能源装机占比等因素，合理确定峰谷电价价差，上年或当年预计最大系统峰谷差率超过40%的地方，峰谷电价价差原则上不低于4:1；其他地方原则上不低于3:1。该文件发布之后，多地陆续出台政策相继完善并推动电价新政。 而对工商业储能而言，电价新政带来的峰谷价差扩大将在极大的推动工商业储能的经济性，以湖北为例，据数据显示该地2023年1月工商业尖峰-低谷电价差已由2022年年中的0.8元/度提升至1.1元/度，提升幅度逼近37%。此外，江苏、广东等部分省市在一天之中，设立了两个不同时间段的电价尖峰，如10-11点，14-15点为峰段，中间间隔谷段或平段等，便可推动部分工商业企业实现两充两放，一天实现两次峰谷套利，进一步提升工商业储能经济性。 同时，山东、河北，青海等地，均将10-14点的正午设为电力谷段，而这时正值一天中光伏发电设备出力最大的时刻，电力峰谷价差的扩大、电价谷段进一步的下滑将致使企业单独安装光伏设备、不配储的性价比下降，而搭配储能则可将光伏发电多余的电力进行存储，达到能量时移，待到电价稍高时进行释放，在一定程度上推动存量工商业分布式光伏的配储比例进一步提升，需求量上行。后市，随着国内风光端配储、电价改革的进一步深化及完善，市场对于工商业储能的需求仍将有进一步上行空间。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895

2月15日，价格成本调查中心主任黄汉权同志一行赴宁德时代新能源科技股份有限公司（以下简称“宁德时代”）开展调研。调研组参观了公司展厅、极限制造工厂和研发中心，并与企业相关部门进行座谈交流。宁德时代副总裁谭立斌向调研组介绍了企业基本情况，并就动力电池、储能等领域有关问题进行了深入交流。双方表示要进一步加强相关领域研究合作。成本监审三处有关同志参加了本次调研。 宁德时代是全球领先的锂离子电池研发制造公司，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 SMM2月23日讯： 2月21日，蔚来创始人、董事长、首席执行官李斌发布消息称，蔚来汽车确定新的目标，决定2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站。 在新增的1000座站中，约600座为城区换电站，将重点布局有一定用户基数但还没有换电站的三四线城市与县城；约400座为高速换电站，将加快9纵9横19大城市群高速换电网络布局速度。 数据显示，截止2023年1月，蔚来在中国市场已累计建成换电站1315座（其中高速公路换电站348座）、充电站2340座（充电桩13734根），接入第三方充电桩超63万根，累计为用户提供了超1800万次换电服务。 此前，蔚来计划到2025年建设3000座换电站，如今换电业务新目标确定，不难看出，蔚来的换电业务规模扩张已经提速。 目前蔚来的换电站已有第一代站和第二代站。据SMM了解，蔚来第一代换电站造价约250万-300万元，第二代换电站造价约150万元。2022年NIO Day，蔚来发布了第三代换电站，单日最大换电能力达408次。不过，蔚来第三代站造价尚未披露。 虽蔚来第三代站尚未实现量产，但据蔚来披露，蔚来第三代站的量产工作进展顺利，将于2023年3月开始部署，预计4月份开始可以大规模量产，5月份换电站部署将提速。从6月份开始，将基本保持每月120-150座换电站的建设速度。 据SMM了解，当下换电技术类型多样，底盘换电为主流模式。按技术路线划分，换电站可分为整包换电及分箱换电；按操作方式，换电站可分为底盘换电、侧方换电及顶部换电，其中底盘换电为市场主流方式。 在新能源汽车快速扩张的今天，充电模式与换电模式虽然都服务于新能源汽车，但两者在补能效率、占地面积、布局灵活性等多方面具有明显差异，受老旧小区场地、电网容量等资源限制，充电模式车辆补能存在一定短板， 换电模式在电网友好性、提高土地利用效率等方面的系统性优势将逐渐显现，随着“车电分离”商业模式的创新，换电模式技术、经济特性均在逐步显现。 国家密集出台激励政策。 2020年，财政部等四部门联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，要求新能源乘用车补贴前售价控制在30万元以下，但换电模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求，在充电模式补贴逐渐退坡的形势下，换电模式得到了明确财政支持。同年，换电站作为新基建重要组成部分，首次被写入政府工作报告。2021年，工信部正式在11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点。 各大企业加大布局力度。 换电产业链可分为上游的电池供应商及设备生产商，中游的换电站建设和运营商，以及下游的新能源汽车、动力电池回收企业。产业链上游以宁德时代为代表，产业链中游以奥动新能源、杭州伯坦为主，产业链下游的北汽、吉利、上汽等主机厂主要针对B端市场，蔚来主要聚焦C端市场，各大企业均在加码换电模式商业布局。截止到2022年底，我国换电站保有量超1900座，主要由蔚来、奥动新能源、杭州伯坦3家企业建设，换电站数量分别为1300座、565座、108座，预计至2025年底，3家企业换电站数量将达到4000座、10000座、2000座。 换电站作为换电业务核心，是否盈利取决于电池寿命和服务饱和率，因而在车辆作为生产工具的场景中效益表现更为突出，除了商用车领域外，乘用车2B市场也将是换电模式发展的重要领域。但通过该领域典型换电站效益分析发现，乘用车2B市场领域换电站利用率要超12%、每天换电次数超179次才具备经济效益，目前换电站布局较多的城市，该领域换电站平均利用率也不足10%，经济效益尚未显现。 SMM认为可以统筹考虑充换电模式互补特性，在中心城区和居民住宅区等土地、电网资源稀缺的区域，探索布局换电站，充分发挥充换电设施各自优势，推动充换电产业协同发展。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 唐鹏 021-51666749 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895