2025年各地政府工作报告相继出炉，新能源汽车产业及与其密切相关的低空经济成为地方“两会”热词。在政策扶持、市场需求和技术创新的多重驱动下，新能源汽车全产业链提质增效按下 “加速键”。 据财联社记者初步统计，在31个省份的2025政府工作报告中，过半省份明确提及了新能源汽车产业；近10个省份提及了低空经济。其中，有7个省份制定了新能源汽车产量、产值及充电桩建设目标。 产业集群化融合发展 从产业端看，多个省份围绕本省重点车企开展工作，在进一步夯实产业优势的同时，扩大产业链集群效应。 2024年，广东省新能源汽车产业作为发展新质生产力的重要着力点，实现了质的飞跃。据统计，2024年广东省新能源汽车产量增长43%，占全国总产量的四分之一。在政府工作报告中，广东省提出要大力发展集成电路、新能源汽车、人工智能、低空经济、等新兴产业，培育具身智能、6G等未来产业，打造国家新型工业化示范区，争创国家未来产业先导区。同时，深汕比亚迪汽车工业园二期、肇庆宁德时代二阶段工程等产业项目的建设也被写入政府工作报告中。 与广东省类似，河南省将新能源汽车产业在工作报告中做了重点提及。作为行业龙头，比亚迪于2021年入驻郑州航空港区，迅速开展了新能源乘用车和核心零部件产业、新材料产业等多个项目。不仅是比亚迪，河南省内还有17家整车生产企业、600余家规模以上汽车零部件企业，产业集群效应日益显现。河南省在政府工作报告中特别强调，要支持比亚迪、上汽、奇瑞、宇通等企业扩量提质，力争整车产量200万辆、新能源汽车140万辆。 重庆市则围绕长安、赛力斯等集群生态，提出健全零部件供应链体系，推动“重庆造”整车上量换新、扬帆出海，加快打造智能网联新能源汽车之都，力争汽车产量达到260万辆，其中新能源汽车在2024年95.3万辆的基础上提升至130万辆。 作为汽车产业“重镇”的天津市提出，要服务一汽丰田、一汽大众、长城汽车加快适销新车型供给，重点推动汽车配套产业转型升级，积极融入国内新能源和智能网联车头部企业、新势力企业的配套供应链。 北京市、河北省和吉林省同样强调了汽车产业集群化发展的重要性。北京市提出，在新能源整车及零部件等领域推进一批重大工程，聚焦绿色能源等重点产业谋划打造一批新的万亿级产业集群；河北省强调，要联合京津推进“六链五群”建设，优化新能源和智能网联汽车产业布局，做大做强国家先进制造业集群；吉林省则提出，要促进新材料、新能源、新装备集群化融合发展。 明确“车路云”战略方向 当前产业和市场追求更高级别的自动驾驶功能，单车智能面临着诸多挑战，需要网联式、协同式智能技术应对，而“车路云一体化”则提供了全局性和协调性的解决方案。在汽车产业向智能网联深入探索的过程中，“车路云一体化”成为产业发展的战略方向和制高点。 从2024年年初五部门发布关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作通知，到7月首批20座应用试点城市名单公布，这一万亿级产业项目从封闭测试快速切换至先导应用阶段。在2025年地方政府工作报告中，“车路云一体化”一词再度被多次提及。 吉林省提出，将汽车产业加速向新能源和智能网联方向转型，支持奥迪一汽新能源车型批量投产上市，加快“车路云一体化”基础设施建设，拓展应用场景；海南省提出，规模部署智能网联汽车“车路云一体化”建设；广东省提出，要巩固扩大新能源汽车产业领先优势，加强动力电池、智能驾驶等关键核心技术攻关，推进国家智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市建设。 与此同时，多位人大代表和政协委员在提案和议案中，为“车路云一体化”的发展建言献策。湖北省人大代表、岚图汽车首席技术官汪俊君表示，“‘车路云一体化’发展提速，但仍存在提升空间：一是车企参与度待提高。车企更关注单车智能，参与“车路云一体化”的积极性不高。二是基础设施有待完善。存在“碎片化”现象，难以支撑全域高阶自动驾驶的落地、规模化应用。三是平台体系待健全，路端、车端和第三方平台的标准化管理还有困难。” 汪俊君建议，应发挥政府规划引导等作用，推进智能化路侧设施建设；在省内孵化和支持“车路云一体化”公司，构建上游通信芯片和通讯模组、中游设备与终端以及下游平台与运营的一体化产业链，与湖北成熟的产业链联动发展。 “进一步加强顶层规划，推进数据互联互通；充分发挥链主作用，构建产业融合生态体系；探索更多闭环商业模式，进一步提升重庆辨识度。”针对重庆市“车路云一体化”的发展，重庆市政协委员、西部科学城智能网联汽车创新中心总经理褚文博呼吁道。

“卷”是2024年车市的主旋律。 开局即决战。2025年过去刚刚不到一个月，“卷”的迹象已经开始显露。 从政策端来看，为刺激消费，汽车以旧换新政策在年初就已落地；从车企端来看，出于对2025年车市增长的预期，各家车企都为今年定下了极高的销量目标；从市场端来看，多款重磅新车型在2024年底前已登陆工信部产品公告并进行预热，多家车企在年初已加入价格战行列。 盖世汽车研究院指出，2024年年度车市呈现出四大明显特点：新能源汽车渗透率持续攀升，整车出口屡创新高，自主品牌份额不断增长，市场竞争进一步白热化。 如今，在经历2024年车市“内卷”的历练后，2025年的车市在政策、市场等方面的反应更迅速了，各家企业都誓要赢在起跑线上。 不少人将2025年称为“电动汽车市场的竞争元年”，更是将2025年车市开年称为“近十年来开局最差的一年”。 那么，车市2025年，“卷”还是常态吗？ 政策又打“强心剂” 中央和地方对促汽车、保经济的态度非常坚决。 在2025年年初国新办举行的“中国经济高质量发展成效”系列新闻发布会上，相关负责人提到，“2025年，‘两新’（大规模设备更新和消费品以旧换新）政策会增加资金规模、扩大覆盖范围、优化实施方式、放大撬动作用。” 根据商务部统计的数据，2024年，全国汽车报废和置换更新超过650万辆，其中，汽车报废更新超过290万辆，置换更新超过370万辆，带动汽车销售额9200多亿元。在以旧换新活动中，超过60%的消费者选择购买新能源汽车，推动新能源乘用车国内市场渗透率连续6个月超过50%。 汽车是国民经济的支柱性产业，叠加2024年政策效果较好，2025年年初新政便已陆续落地。 1月8日，国家发展改革委、财政部便发布了《关于2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》。与2024年相比，2025年的汽车以旧换新政策实行时间更长，更是扩大了汽车报废更新支持范围。 此外，地方政府也在积极响应中央政策。截至目前，河北、湖南、江苏等10余个省市明确今年将延续以旧换新补贴政策。在今年各地以旧换新政策细则落地前，北京、山西、海南等多个省市已出台过渡性补贴政策。 而在2025年“两新”政策顶层设计发布9天之后，1月17日，商务部等八部门办公厅发布《关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知》（简称《通知》）。 与2024年相比，《通知》扩大了报废旧车范围，调整了报废旧车持有时间要求，报废更新购买新车的条件、补贴标准，以及申请补贴的要求、材料和申请途径均没有变化；汽车置换更新与2024年相比，设置了新能源乘用车1.5万元、燃油乘用车1.3万元的最高补贴限额，个人消费者申请汽车置换更新补贴，转让乘用车登记在本人名下的时间最迟不得晚于2025年1月8日。 此后几天，各地政府也在陆续出台2025年以旧换新的具体政策。 比如，1月20日，河南省发布了关于实施河南省2025年汽车、家电及数码产品领域有关消费补贴政策的公告。其中，对报废符合条件旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元；对报废符合条件燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5万元。 1月20日，四川省政府工作报告提出，实施提振消费专项行动。加力落实消费品以旧换新政策，提振汽车、家电等消费。 1月20日，广西壮族自治区发布2025年加力扩围实施汽车、家电、电动自行车以旧换新和手机、平板、智能手表(手环)购新补贴实施细则，全面启动广西消费品以旧换新补贴活动。汽车报废更新将符合条件的国四排放标准燃油乘用车纳入可申请报废更新补贴的旧车范围，更多旧车可以享受国家补贴。 不过，也有行业人士对政策可能会产生的“副作用”表示担忧。该行业人士指出，现在中国汽车市场的行业是一个“打针吃药”的行情。去年下半年，国家拿了一千多亿出了“以旧换新，报废更新”的政策刺激，国内销量仅增长1.6%的效果并不明显。今年更是“打针吃药”不敢停，政策继续。不过，这也为后年、大后年的车市增长打下了一个问号。 开抢“新能源”市场份额 政策利好“暖风”频吹背后，消费潜力也在不断释放，这在新能源汽车领域表现得尤为明显。我国中国新能源乘用车月度零售渗透率在去年7月首次超过50%，相较于此前设定的2035年目标，足足提前了11年。 根据中国汽车工业协会发布的年度数据，2024年，我国汽车销量为3143.6万辆，同比增长了4.5%；而新能源汽车销量完成了1286.6万辆，同比增长了35.5%。 对比去年数据来看，2024年我国汽车销量相比2023年增加了134.2万辆，而新能源汽车销量相比2023年增加了337.1万辆。这也就意味着，2024年车市的增长主要来自于新能源汽车。 根据中汽协的预测，2025年汽车市场相对乐观，可能到3300万辆，增长约4%，新能源汽车约1600万辆。 在可预见的市场增长空间中，抢占新能源汽车市场成为各家车企在2025年的重要举措。这从各家车企制定2025年销量目标的态度中，可以辨别一二。 整体来看，传统车企对2025年设定的目标是稳中求进，新能源汽车车企的目标则较为激进。 比如，广汽集团2025年的销量目标为230万辆，增长率为15%；长安汽车2025年的销量目标为300万辆，增长率为12%；东风汽车计划在2025年冲击300万辆，增长率为21%；吉利汽车计划在2025年冲击271万辆，增长率为25%。 多家新能源车企在2024年取得了优异成绩，如理想汽车、小米汽车与零跑汽车超额完成了年度销量目标。 2025年，理想汽车销量目标70万辆，目标增长率40%；小米汽车的目标增长率也有122%，销量目标为30万辆；零跑汽车销量目标是50万辆，目标增长率70%。 不过，对于2025年销量目标的制定，多数车企都极为激进。比如，鸿蒙智行2025年的销量目标为100万辆，目标增长率高达125%，为造车新势力中最高车企；蔚来的增长率是100%，争取在2025年交付44.4万辆新车；小鹏汽车销量目标35万辆，目标增长率为83%。 值得注意的是，传统车企在“稳中求进”的基调下，对于今年新能源业务的发展则充满信心。 比如，吉利新能源汽车销量目标为150万辆，在2024年88.9万辆的基础上增长68.7%；长安汽车旗下阿维塔品牌2025年销量目标为22万辆，目标增长率高达197%，深蓝品牌目标增长率也在100%以上；东风汽车旗下岚图品牌2025年销量目标20万辆，目标增长率达133%。 可以看出，基于新能源汽车市场的快速发展和日益激烈的市场竞争，传统车企依然选择了冲刺高增长。根据2024年的市场表现，可以预见的是，2025年，插电式混合动力、增程式电动汽车将成为新能源汽车销售增量中的重要力量。 “价格战”的火苗在燃烧 “价格战”作为2024年车市的底色，不容忽视。 根据盖世汽车研究院统计，超过70多个汽车品牌、330多个车型以不同形式参与了价格战，产品覆盖全面，优惠力度不断升级。 小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏曾在内部信中大胆预测，今年的价格战1月即会打响。从目前的国内汽车市场上来看，何小鹏的预言无疑成为了现实。 在“两新”政策过渡期及部分车企高增量目标下，车市价格战开年即哨响。据悉，目前已有超过30家车企相继推出限时直降等促销政策，10余个品牌更推出“兜底补贴”方案。 1月2日，蔚来与旗下品牌乐道联合宣布，推出以旧换新补贴限时兜底政策，由官方通过积分和等额加电补贴形式进行全额兜底。与此同时，还推出“3年0息限时金融优惠”与“限时0首付3年免息金融政策”。 同日，小鹏也官宣“兜底放心购”的政策，官方将为该政策期内购车用户提供 2024年国补等值的20万积分兜底补贴。同时，小鹏还推出了10000元现金补贴的“限时新春礼包”派送活动。 除了通过积分及等额加电补贴形式进行全额兜底外，还有不少车企选择实打实的真金白银。 比如，理想宣布在今年1月期间定购并交付理想汽车的用户，如未能在3月31日前获得地方政府的置换补贴，则可享受由理想汽车给予的15000元/台现金补贴。 智己官方更是宣布在今年5月31日前“购车发票所在地未推出地方置换补贴”或“购车发票所在地推出地方置换补贴，用户购车时间不符合地方置换补贴条件”，可享受智己汽车给予的15000元/台现金补贴。 据统计，截至1月上旬，已有超过30个品牌实现变相降价。包括五菱、奇瑞、广汽埃安、长安马自达、一汽丰田、一汽大众、东风本田、东风雪铁龙、极氪、上汽通用雪佛兰、北汽极狐、长安启源、上汽名爵、欧拉、赛力斯等在内的车企，也对多款车型推出了限时购车优惠。 “价格战”之下，没有企业会是赢家。2024年12月中央经济工作会议曾提出，要“综合整治‘内卷式’竞争”。不过，政策对汽车市场走向起到引导性作用，但市场基本面又决定了价格战不可能戛然而止。 有研究机构也指出，之前的补贴政策已经提前释放了一部分购车需求，市场需要一段时间来消化。因此，随着汽车产能的不断扩张，年初1月爆发的这轮价格战，恐怕会持续燃烧相当长的一段时间。 根据盖世汽车研究院的观点，价格战或将成为未来3-5年的持久战，本质上是中国车企开始掌握新一轮汽车的定价权，开始启动了市场淘汰赛，并开始积极参与到全球化市场竞赛。 未来车市价格战能否平息，目前还是未知数。汽车行业的众多参与者，如何找到新的发展路径，实现破局与转型，有待持续观察。 继续“围剿”特斯拉Model Y 盖世汽车研究院指出，目前在中国的汽车市场，品牌多、车型多、产品更新迭代速度快，市场竞争格局尚不稳定。据不完全统计，2024年在售且在华生产的汽车品牌一共121个，新车发布超230款。 值得注意的是，在2024年发布的超230款新车中，多款重磅新能源车型都直接对标特斯拉Model Y。 2024年三季度，乐道、极氪、智界、智己、阿维塔、岚图6家车企先后发布新产品，每款产品都将特斯拉Model Y作为对标对象，这一现象被外界称为“六大门派围剿特斯拉”。 作为特斯拉推出的第五款车型，Model Y于2019年3月份发布，成为支撑特斯拉市值的核心车型。此前在2023年，Model Y爆卖110万辆，超越霸榜37年之久的丰田卡罗拉，成为全球销冠，这也是纯电车型首次超越燃油车成为最畅销车型。同年，Model Y在国内也以64万辆的销量成为销冠。 国内新能源汽车品牌自成立之初，便将特斯拉作为竞争对手。李斌明确表示“L60 对标 Model Y”；余承东更是表示“智界R7以Model Y的价格，带来超越Model X的体验”。2925年，抢夺特斯拉Model Y的市场份额依旧是车市主旋律。 在2024年底，特斯拉在没有召开发布会的情况下，官网突然上线焕新版Model Y开启预售，并在官宣时配文：尽管对比。 之后，小米、华为、乐道、极氪、阿维塔等均纷纷回应。雷军在评论区重申小米YU7预计6—7月上市，并透露新车正在进行最后的测试。有网友表示“特别急”，雷军则回复称：“如果特别着急，实在等不了YU7，Model Y也不错。” 小米YU7是小米汽车的第二款车型，根据工信部信息，小米YU7车身尺寸为长4999毫米、宽1996毫米、高1600毫米。按照小米汽车的规划，新车会在2025年7月上市，预计起售价在30万左右，竞争对手锁定特斯拉Model Y等主流车型。 去年12月，小米SU7的月销量已经超出Model 3近5000辆。因此，外界对小米第二款新车YU7能否打败新Model Y，都存在诸多期待。 事实上，特斯拉Model Y在2025年的强劲对手，不止小米YU7这一款车型。 比如，小鹏汽车中型SUV小鹏G7，目前已完成工信部备案，定妆照也已经公布。据悉，小鹏G7与小鹏P7+保持统一的设计语言，搭载最大功率218kW单电机，采用磷酸铁锂电池组，预计将在2025年第一季度正式上市。 有行业人士表示，中国新造车跃跃欲试地希望在2025年将Model Y“拉下马”，根本原因在于中国新能源汽车的技术与创新，已经来到新的阶段：对标产品在综合产品力上，无论是参数还是实际体验，均超越 Model Y。 据悉，Model Y 销量占中国新能源车总销量的比例，已经从2021年的5.9% 一路下滑至2024年的3.7%。而在2024年，Model Y在国内销量降至48万辆。这也就意味着，在我国新能源汽车渗透率逐渐提升的当下，选择 Model Y 的用户比例正在不断缩小。 盖世小结： 2024年车市掀起的“腥风血雨”，已成过去。以2024年汽车销量（含出口）3143.6万辆，同比增长4.5%为起点，留在牌桌上的企业将继续在2025年的车市中厮杀。2025年，护航车市的政策，来得比以往都要早，与之相对应的是，激烈的市场竞争也来得比以往时间也要早。 2024年，高合、极越濒临破产的场景还历历在目。此前，理想汽车创始人李想预言，2025年将诞生新能源“五常品牌”，含比亚迪、华为、特斯拉。事实上，各家车企领导人更早预感到了车市寒意，并将2025年作为决胜的关键一年。 综合宏观经济、产业政策与竞争态势，盖世汽车研究院预测，2025年中国乘用车市场有望实现2809万辆销量规模，同比增长2%左右。如今，在车市政策、市场表现、车企预期等诸多因素的加持下，车市2025年，“卷”依旧还会是常态。

当内卷现象达到极致时，外扩便成为必然的结果。当前，中国新能源汽车行业正面临这样的转折点。2024年的价格战异常激烈，虽然还未到哀鸿遍野的地步，但各车企已是苦不堪言。面对国内市场的残酷竞争，如何打破内卷？ 向外拓展——便是划开这一竞争格局的“利剑”！ 2024年，汽车整车出口情况表现出色，出口数量为641万辆，同比增长23%，出口总金额为1174亿美元。据中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2024年1-11月，汽车零部件类产品出口金额累计达到958.3亿美元，同比增长5.8%。 那中国的汽车零部件都去往了何方？ 都说远在天边、近在眼前，亚洲市场（特别是东南亚区域）便一直是中国汽车零部件出口的重要区域。本期，SMM汽车风云为大家整理了2024年汽车零部件上市企业在东南亚的布局建设情况。（部分整理，欢迎留言补充） 1、长城汽车 长城汽车成立于1984年，业务包括汽车及零部件设计、研发、生产、销售和服务，在动力电池、等清洁能源领域进行全产业链布局，长城汽车正加速向全球化智能科技公司转型。 2024年9月，长城汽车与越南成安集团签署合作备忘录，双方将进行CKD组装合作。彼时，长城汽车表示2025年底，要实现越南汽车越南造，为越南用户提供全品类、全动力、全领域的多元化购车选择。 此外，24年1月，长城汽车和马来西亚上市集团公司EP Manufacturing Berhad（EPMB）正式完成CKD合作签约。这是长城汽车在东盟地区的首个CKD项目。随着此次越南新工厂项目启动，长城汽车在东南亚的生产和销售布局将更加完整。 2、汇川联合动力 苏州汇川联合动力系统股份有限公司（简称“汇川联合动力”），是汇川技术控股子公司，2009年进入新能源汽车零部件领域，主要从事新能源汽车电机、电控、电源及动力总成等产品的开发、生产和销售。 2024年7月10日，汇川联合动力泰国工厂成功举办了量产下线仪式。这一里程碑式的事件标志着汇川联合动力在国际化战略中取得了进一步突破，为公司未来的发展奠定了坚实基础，同时也能更好助力国内客户出海与服务东南亚本地客户。 3、中大力德 宁波中大力德智能传动股份有限公司始创于1998年，是一家集电机驱动、微特电机、精密减速器、机器人结构本体及一体化智能执行单元的研发、制造、销售、服务于一体的国家高新技术企业。 2024年10月，中大力德智能传动制造公司正式入驻泰中罗勇工业园，规划了高达3680万美元的总投资额。该项目致力于在东南亚地区构建一个集科研、智能制造与市场营销于一体的综合性中心，为其在全球市场的持续发展奠定坚实基础。 4、软控股份 软控股份有限公司成立于2000年，包括智能制造、新材料、战略新兴三大业务板块。经过多年发展，软控股份搭建了以中国、美国、斯洛伐克为中心的全球研发体系，曾荣膺轮胎行业年度全球最佳供应商奖。 公司的全资子公司青岛软控机电工程有限公司拟在越南投资建设软控联合科技（越南）有限公司项目，项目投资总额约1.07亿元。同时，软控机电还拟在柬埔寨投资建设软控联合科技（柬埔寨）有限公司项目，项目投资总额约2797万元。上述两项目投资合计约1.35亿元。 5、嵘泰股份 江苏嵘泰工业股份有限公司成立于2000年，为世界知名车企及顶级跨国零部件总成企业提供压铸件全套解决方案。主要产品包括汽车转向系统、新能源三电系统、传动系统、车身结构件、大型一体化压铸、储能压铸件等。 2024年4月，江苏嵘泰工业股份有限公司携手旗下子公司扬州嵘泰贸易有限公司（共同宣布，将斥资不超过人民币4亿元在泰国设立新公司并投资建设生产基地。将专注于汽车类精密铝合金压铸件、模具、夹具等业务的研发与生产，以满足不断增长的东南亚乃至全球市场需求。 2024年，中国（汽车）零部件上市企业在东南亚布局的情况不胜枚举，随着国内零部件产业的持续升级与技术创新的不断推进，产品质量与性能实现了显著提升，从而大幅增强了其在国际市场上的竞争力。此外，东南亚汽车市场的崛起，特别是新兴经济体中汽车消费需求的持续增长， 为中国汽车零部件企业的出海开辟了更为广阔的市场空间 。 就此， 2025 SMM 第二届东南亚汽车供应链大会 选择在曼谷召开，诚邀行业精英共同探讨 中国汽车零部件企业及汽车全产业链在东南亚地区蕴藏的增值机遇与挑战 ，携手推动东南亚及全球汽车产业的繁荣与发展。 参会群体 整车制造商/零部件供应商/加工企业(铝加工、汽车钢等) 供应商/电池及再生金属回收企业 贸易/技术/设备/金融/物流/其他第三方服务商 政府、国际组织、协会、院校、媒体等 扫码查看会议详情 往届嘉宾 会议日程 扫码查看会议详情

【宁德时代：预计2024年净利润490亿元-530亿元 同比增长11%–20%】 宁德时代公告，预计2024年归属于上市公司股东的净利润为490亿至530亿元，同比增长11.06%至20.12%。报告期内，尽管公司电池产品销量有所增长，但由于碳酸锂等原材料价格下降，公司产品价格相应调整，导致营业收入同比下降。净利润实现同比上升主要得益于公司技术研发能力与产品竞争力的持续增强。小财注：Q3净利131.4亿元，据此测算，Q4净利预计130亿元-170亿元，环比变动为-1.1%至29.38%。 【广期所：调整春节假期前后相关期货合约涨跌停板幅度和交易保证金标准】 广期所发布通知，自2025年1月24日（星期五）结算时起，工业硅期货合约涨跌停板幅度调整为9%，投机交易保证金标准调整为11%，套期保值交易保证金标准调整为10%；多晶硅期货合约涨跌停板幅度调整为9%，交易保证金标准调整为11%；碳酸锂期货合约涨跌停板幅度调整为11%，投机交易保证金标准调整为13%，套期保值交易保证金标准调整为12%。2025年2月5日（星期三）恢复交易后，在各品种期货持仓量最大的合约未出现涨跌停板单边无连续报价的第一个交易日结算时起，多晶硅期货合约套期保值交易保证金标准调整为8%，涨跌停板幅度和投机交易保证金标准恢复至调整前水平；工业硅、碳酸锂期货合约涨跌停板幅度、投机交易保证金标准和套期保值交易保证金标准恢复至调整前水平。 【德瑞锂电：2024年净利润同比预增172.04%-190.80%】 德瑞锂电公告，预计2024年归属于上市公司股东的净利润为1.45亿-1.55亿元，同比增长172.04%-190.80%。业绩增长主要因锂一次电池下游应用场景丰富及市场规模增长，公司提升客户服务水平和产品品质，加大优质客户开拓力度，新老客户订单稳步增长。同时，主要原材料价格回落及产销规模扩大，摊薄单位产品固定费用，提升盈利能力。 【恩捷股份：控股子公司上海恩捷与韩国LGES签订约35.5亿平方米隔膜《供应协议》】 恩捷股份公告，控股子公司上海恩捷新材料科技有限公司与韩国LGES签订《供应协议》，LGES预计2025年至2027年在全球市场向上海恩捷（含其控制的关联公司）采购约35.5亿平方米的锂电池隔膜，具体以采购订单为准。恩捷股份是全球锂电池隔膜龙头，在产品、产能规模、技术研发、生产等方面均具有全球竞争力，具备履行本协议的能力。本协议的签订有助于提升恩捷股份在全球锂电池隔膜行业的市场拓展力、综合实力和国际化水平，巩固恩捷在国际市场中的竞争优势。本协议实际采购量届时以采购订单为准，如顺利履行预计将对恩捷2025-2027年的经营业绩产生积极影响。 【瑞泰新材：2024年预计净利润8000万元–11000万元 同比下降76.42%-82.85%】 瑞泰新材发布2024年度业绩预告，预计归属于上市公司股东的净利润为8000万元–11000万元，比上年同期下降76.42%-82.85%。业绩变动主要由于全球锂电产业整体增速放缓，锂离子电池材料产能持续释放，导致行业竞争加剧，公司主要产品电池材料价格下降明显。同时，公司在建和新投产项目较多，导致管理费用和折旧摊销等成本增加。此外，公司参股企业天际股份预计出现亏损，公司将确认投资损失0.75亿元-0.9亿元。 【机构：预估2024年全固态电池全球市场规模达54亿元】 日本市调机构富士经济(Fuji Keizai)公布调查报告指出，因xEV（电动汽车）用氧化物系产品需求增加，2024年全固态电池全球市场规模预估为1158亿日元（约合人民币54.19亿元），达2023年的4倍。自2025年后，xEV将采用硫化物系产品，全固态电池预估将扩大应用于无人机、医疗机器、后备电源等用途，2045年预估将扩大至8兆7065亿日元（约合人民币4073.51亿元），将达2023年的299.2倍水准。 相关阅读： 【SMM分析】12月锂精矿进口量约48万吨 量级环比基本持平 【SMM分析】12月中国氢氧化锂出口量达7038吨，环比增加21% 【SMM分析】12月三元正极进出口量出炉 进口量环增106%，出口环增7.4% 【SMM分析】下游海外客户抢装备货 12月人造石墨出口上行 2025汽车“国补”补贴继续！全年以旧换新有望超过1400万辆？【SMM热点】 【SMM分析】2024年12月国内碳酸锂进口量出炉 【SMM分析】三元前驱体12月出口情况解析 【SMM分析】一文简述《锂离子电池用再生黑粉标准》新要求标准 供过于求局面维持 电解钴价格“刹车难” 节前市场或有何表现？【周度观察】 【SMM分析】昔日“明星”蒙尘！ 2024年六氟磷酸锂价格刷历史新低 2025能否否极泰来？ 【SMM科普】简述废旧三元锂电池粉料湿法生产工艺流程 【SMM分析】2024年中国四氧化三钴市场盘点 【SMM分析】2024年中国高纯硫酸锰市场盘点 【SMM分析】春节前备库最后的冲刺——碳酸锂现货价格持续上行 【SMM分析】2.5GW/12.5GWh！比亚迪成功中标沙特SEC三期储能项目，获全球最大订单！ 【SMM分析】对《中国禁止出口限制出口技术目录》中提锂技术的相关解读 【SMM分析】01.10-01.16，储能直流侧电池舱周度价格走势分析

据外媒报道，一位特朗普政府官员表示，特朗普没有在他上任的第一天就征收新的关税，而是指示美国联邦机构评估美国与中国、加拿大和墨西哥的贸易关系，这一意外的发展引发了美元的跳水和全球股市的反弹。 特朗普总统已于美国东部时间1月20日中午就职，他曾承诺美国将对所有进口商品征收“10%至20%”的关税，对从中国进口的产品征收60%的关税，以帮助减少美国目前每年高达1万亿美元的贸易逆差。 特朗普在去年11月当选后还表示，如果加拿大和墨西哥未能阻止非法移民和非法毒品流入美国，他将在上任的第一天签署文件，立即对从加拿大和墨西哥进口的商品征收25%的进口附加税。 当地时间1月20日晚，特朗普表示，计划于2月1日正式对加拿大和墨西哥产品征收25%的关税。同时，特朗普表示，他仍在考虑对所有出口到美国的外国产品征收普遍关税，但目前“还没有准备好”。 上述官员证实了《华尔街日报》援引特朗普备忘录摘要的报道并表示，特朗普总统将指示美国各机构调查和纠正美国持续的贸易逆差情况，并应对其他国家不公平的贸易和货币政策。 该官员表示，根据特朗普备忘录，美国政府将对中国、加拿大和墨西哥进行贸易审查，但不会立即宣布新的关税。该官员还表示，这份备忘录将指示美国各机构评估中国2020年与美国达成的贸易协议的合规情况。另外，美墨加协定（USMCA）将于2026年进行审查，而基于该协定的商品和服务贸易总额高达1.8万亿美元。 特朗普政府还计划成立一个对外税收署，负责从外国收取“大量”关税和其他税收收入。特朗普说道：“我将马上着手改革我们的贸易体系，以保护美国工人和家庭。我们不会向本国公民征税从而让其他国家富裕，我们希望向其他国家征税而让我们自己的公民富裕起来……” 针对特朗普的计划，加拿大和墨西哥都表示，如果特朗普对他们征收关税，两国也将对从美国进口的产品施加反制关税。加拿大还制定了一份价值1,500亿加元（约合1,050 亿美元）的美国制造产品的初步征税清单。而墨西哥政府表示，关税可能会影响美墨两国之间每年8,000亿美元的贸易金额，并可能推高美国的通货膨胀。对此，贸易专家表示，这将撕毁长期以来的《美墨加贸易协定》，并影响汽车供应链、抬高汽车成本。 Bernstein分析师早在11月的一份研究报告中表示，特朗普提议的大规模关税将给美国汽车行业和底特律汽车制造商带来“灾难”，因为这些汽车制造商都从加拿大和墨西哥进口大量汽车。Bernstein分析师表示，在美国销售的汽车中，Stellantis约有40%为进口汽车，通用汽车中的进口车约30%，福特汽车的这一比例约占25%。 Wolfe Research称，额外关税将影响从墨西哥和加拿大出口至美国的价值约970亿美元的汽车零部件和400万辆整车，并可能使美国新车的平均售价提高约3,000美元。

据外媒报道，奔驰首席执行官康林松（Ola Källenius）表示，欧盟应该鼓励中国汽车制造商在欧盟开设更多工厂，并以此作为取消对中国电动汽车征收惩罚性进口关税的一部分。 康林松同时也是欧盟汽车工业协会（ACEA）的主席，他表示，中国几十年前曾要求欧洲汽车制造商在中国投资以进入中国市场，这种做法可以成为解决贸易争端的一部分。 康林松在接受采访时说道：“公平竞争环境是一个合理的讨论点，没有人对此有异议。但是问题在于，你使用什么样的方式方法？”他补充说：“不要加速保护主义，因为我们将面临太大的损失。” 去年10月，欧盟宣布对从中国进口的电动汽车征收最高45%的关税，原因是中国电动汽车销量大幅增长，而欧盟指控这些车辆享受了不公平的补贴，同时启动了多项反倾销和反补贴调查。对此，中国作出回应，对来自欧盟的白兰地征收反倾销税，并对欧洲猪肉和乳制品展开调查。 对于欧盟的保护主义措施，德国汽车制造商们是反对声音最强烈的企业，因为他们担心来自中国的报复性举措，而且在中国消费者对德国企业兴趣逐渐减弱的情况下，这些措施可能会进一步削弱他们在中国的市场份额，特别是在中国本土汽车品牌销量强势上涨、外资品牌销量下滑的背景下。 而且，德国车企还面临着来自比亚迪等公司生产的更具竞争力且价格更实惠的中国电动汽车的挑战。 在上世纪80年代，德国汽车制造商试图在中国这一新兴的亚洲经济体中站稳脚跟，他们曾同意与中国合作伙伴建立合资企业。康林松表示，欧盟政策制定者需要决定是否要效仿当时中国的做法。 康林松说道：“当我们以前进入中国市场的时候，政策制定者向我们提出了要求：要想进入市场，就必须在这里进行工业化。从我的角度来看，欧洲的政策制定者也说过类似的话。” 他还表示：“我认为这是合理的讨论，但这意味着你需要开放市场，尽可能地创造一个公平的竞争环境，然后让优秀的市场参与者从中取胜。” 欧盟还计划要求中国车企在欧洲建厂，并共享技术标准。比亚迪计划在匈牙利生产汽车，宁德时代则在最近与Stellantis达成了协议，双方将在西班牙建设一座价值41亿欧元的锂电池工厂。 康林松表示，对中国电动汽车的关税将对整个汽车行业造成伤害，欧盟应该与中国妥协，达成取消关税的协议。他还补充说，中国已经成为全球汽车供应链中的重要组成部分，包括原材料、先进芯片和零部件。 他说道：“我们只是想提醒政策制定者，不要忘了我们是如何在这个复杂的世界中取得成功的。” 上周，ACEA致信欧盟领导人，敦促他们不要对美国当选总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）威胁征收的关税作出报复。 奔驰是德国三大汽车制造商之一，另外两家分别为大众和宝马，该公司在中国和美国均有重要业务。吉利和北汽集团一共持有奔驰五分之一的股份，来自中国的销量约占奔驰全球总销量的30%。

“三十年河东，三十年河西”。 用这句中国谚语来形容韩国动力电池产业十分妥帖。只是尚有差池的是，从“河东”走到“河西”，韩国动力电池企业们并非用了三十年，而是只用了十年的时间。 近年来，多项数据从不同维度透露出韩国动力电池产业“每况愈下”的颓势。 就刚刚过去的2024年来看。韩国市场调研机构SNE Research发布的一份调查结果显示，2024年第三季度，韩国三大动力电池制造商全球市占率环比下降2.7个百分点，为23.4%。 据报道，调查显示，全球各类电动汽车电池装机总量为258.5吉瓦时。以销售额为准，韩国三大动力电池制造商占23.4%，其中LG新能源市占率为14.1%，虽然环比下降0.6个百分点，但仍居全球第二；三星 SDI以5.7%排名第四；SK On以3.6%排名第五。 而中国动力电池厂商则继续保持向上态势。其中，宁德时代以28.5%排名全球首位，比亚迪旗下电池制造商FinDreams以12.3%排名第三。 以装机量为准，韩国三大企业总市占率为17.2%，从第一季度的25.3%降至第二季度的19.9%后再次下降。其中，LG新能源以11.2%排名第三；三星SDI以3.1%排名第七；SK On以2.9%排名第八。 中国企业总市占率为52.2%，其中宁德时代(35.2%)和比亚迪(17%)分别排名第一和第二。 同样来自韩国研究机构SNE Research发布的最新数据，2024年1-11月，韩国三大电池企业全球市场份额持续下滑，从2021年高峰时的31.7%大幅下滑至20%以下。 其中，LG新能源、SK On、三星SDI总装机量合计155.6GWh，市占率之和为19.8%，较2023年同期下滑了3.8个百分点。 韩国三大电池企业全球市场份额跌破20%，是一个举足轻重的比例节点。且从现下来看，全球动力电池市场皆未能闻讯该国以及动力电池厂商要如何扭转这一不容乐观的现状。 韩国动力电池产业究竟“何以至此”？用“夹缝中求生存”来形容该国动力电池产业的现状是否妥当？在“步步为营”又“步步被逼退”的当下，韩国动力电池产业要重返其“巅峰时期”，仅靠一己之力是否行得通？ 突然到来的“拐点” 在过去很长一段时间里，芯片、汽车和电池，曾是韩国十分引以为傲的三大产业。 然而时至今日再看上述韩国三大支柱性产业，“穷途末路”显然太言过其实，但三者在全球市场范围内的“主角”光环显然已不再。 全球锂电池产业的兴起与消费电子产业的兴盛有很大关系。 1991年—1999年，日本索尼首先推出锂电池，并将其应用于 移动电话、数码玩具等。松下于1994年研发锂电池，并于1998年量产笔记本电脑专用的圆柱形锂电池。 在此阶段，日本垄断了全球锂电池市场，中韩两国则初步涉足。 1994~1997 年中国的光宇、比亚迪、力神先后创立，1999年ATL创立， 韩国LG化学（现LG新能源）、三星SDI相继展开锂电池业务。 也正是在20世纪90年代末期，韩国动力电池厂商敏锐地捕捉到了消费电子锂电池这一市场机遇，通过大规模的研发投入和技术积累，逐步在锂电池领域取得了领先地位。尤其是LG化学、三星 SDI等公司在锂离子电池技术上的突破，为韩国电池产业的崛起奠定了坚实的基础。 相对于日本锂电池产业，韩国锂电产业起步比日本差不多晚了近10年。一直到了2005年左右，日本、韩国和中国锂电产业三足鼎立之势基本形成。但是韩国锂电产业后来居上，在全球动力电池市场攻城略地，触角已经遍及世界每一个角落，与全球排名靠前的汽车厂商都有广泛的合作。 2014年，韩国动力电池产业迎来巅峰状态。LG化学和三星 SDI两大巨头在全球市场“呼风唤雨”，市场份额一度超过50%，甚至一度把日本企业远远甩在了后面。 当时，士气正盛的韩国媒体还曾骄傲宣布：“全球有一半的电动汽车企业都在用我们的电池！” 然而此言一出，没过多久，韩国电池产业便迎来了前所未有的劲敌——中国电池厂商。 2015年，中国企业在三元锂电池技术上取得了突破，宁德时代和比亚迪一时间备受瞩目。2017年，宁德时代首次成为全球市场份额第一的动力电池企业。 但必须承认的是，2015年—2017年之间，即使中国动力电池厂商逐渐在全球市场内崭露头角，但韩国电池厂商们在电池技术方面的积累仍然难以被短时间内追赶，其仍有难以替代的技术优势。 2016年，LG化学、三星 SDI等韩国电池企业生产的三元电池在电压、容量、内阻、放电平台、恒流比等几项关键电池指标的一致性已超过90%，可以不用分容配档即可成组，而当时国内优秀的三元锂电生产企业也根本无法做到。 基于此，即使业内已然出现强有力的竞争对手，但一直到2022年，韩国电池产业都依然保持着向上昂扬的态势，资本市场也依然对韩国三家动力电池厂商保持看好。 LG新能源上市便是最好的例证。 2022年1月27日，LG新能源在韩国证券交易所挂牌上市，彼时发行价每股30万亿韩元（约合1600元人民币），开盘后LG新能源股价一路上涨99%至59.8万韩元。 据悉，在上市前夕，LG新能源募资了108亿美金，创下了韩国最大规模IPO的纪录，一时风头无两。 面对媒体，前LG新能源CEO权暎寿曾宣称：击败宁德时代，重回全球第一只是时间问题。 彼时，LG新能源以22.9%的全球市占率，位居第二。 然而事实是，仅用了一年时间，2023年，LG新能源全球市占率第二的位置被比亚迪一举拿下，LG新能源只能位居第三。 数据显示，2023年，宁德时代在2023年继续稳居全球第一，全球市场占有率为27.6%‌；比亚迪则以36.8%的市场占有率位列第二。同期内，LG新能源在全球动力电池市场的占有率为13.6%，排名全球第三‌‌。 据彭博社报道，在2024年第三季度，LG新能源出现了177亿韩元(约合人民币0.9亿元)的营业亏损。而在第四季度，其营业亏损达到2255亿韩元(约合人民币11.29亿元)。 无独有偶，三星 SDI 2024年第三季度营业收入为3.9356万亿韩元(约合人民币197.57亿元)，同比下降30%，营业利润为1299亿韩元(约合人民币6.52亿元)，同比骤降72%。 同期SK On营业收入为1.4308万亿韩元(约合人民币71.83亿元)，同比下降54.9%，营业利润为240亿韩元(约合人民币1.2亿元)，扭亏为盈；尽管SK On实现盈利，但盈利额相对有限。 可以说，截至2024年年底，韩国动力电池产业迎来了前所未有的挑战。在这一“拐点”面前，向左走？向右走？成为韩国三大动力电池厂商急需要回答的问题。 谁让韩国电池“噤了声”？ 有结果，必然有诱因。 在韩国动力电池产业从“鼎盛”走向颓势难以短时间内转圜的过程中，并非只是韩国以及韩国动力电池厂商们不够努力。 从外部客观因素来看，韩国动力电池产业可以说是在中、美两国电池产业博弈中间“夹缝中求生存”。 从我国动力电池市场来看，随着我国新能源电动汽车产业在全球范围内率先起跑，自然会带领以动力电池为首的相关产业链企业协同发展。 韩国动力电池厂商并非看不到商机。 早在2013年，韩国动力电池厂商们便大举进入中国市场，并加大投资。 同年，SKI和北汽集团、北京电控早在2013年12月成立了合资电池包企业BESK，其中SKI股份占比40%，搭上了北汽的大船。 2015年10月，三星SDI西安工厂投产。据悉，彼时的三星SDI西安工厂拥有年产4万台高性能汽车动力(纯电动EV标准)电池的最尖端生产线，生产线涵盖了生产汽车动力电池单元与模块的全工艺流程。 不久，LG化学南京动力电池工厂也竣工，并成为LG继韩国梧仓工厂、美国霍兰德工厂之后全球第三个汽车动力电池生产基地。 然而，2016年，中国工信部发布(第四批)《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，包括31家单体企业和1家系统企业，三星SDI、LG化学、SKInnovation、松下等日韩电池巨头均未进入目录。 2016年年底，中国工信部发布2016第5批《新能源汽车推广应用目录》，其中5款新能源汽车被移出官方推荐目录，这5款车型配套动力电池来自LG化学、三星SDI、通用等企业。 据悉，彼时有分析称，韩国三星SDI以及LG化学均曾申请第四批电池《规范目录》，而未能获批，不能获得补贴。配备这些企业电池的电动汽车在市场竞争中失去了与补贴绑定的价格优势。 与之相对应的，上述三星 SDI西安工厂和LG化学南京动力电池工厂也陆续被传出或闲置、或停工的消息。 在全球最大的新能源电动汽车市场之一——中国市场受挫，韩国动力电池厂商们转身将视线放在了“屡试不爽”的欧美市场身上。 只是这一次，欧美市场让韩国动力电池厂商们失望了。 其中原因之一是欧美电动汽车产业推进缓慢，市场需求受限。这直接导致，韩国动力电池厂商从欧美车企方面获得的订单减少。 据彭博社报道，2024年早些时候，LG新能源把对美国电动汽车产量增长的预期从此前的35%下调至20%左右。且LG新能源与通用汽车在美国合资建设的电池厂因市场需求下降而中断建设。 该公司还预计，欧洲电动汽车产量将增长15%左右，但低于此前预计的25%。此外，欧洲电动汽车行业在经历需求趋缓的同时，也受到欧盟内部新能源转型政策不确定性的影响。 原因之二是2022年美国颁布的《降低通货膨胀法（IRA）》（以下简称为《通胀法案》）。 根据该法案，在美国购买电动汽车时，最高可获得7500美金的补贴。但只有符合三个条件的车辆，才能进入补贴名单。即必须是北美生产的电动车必须搭载“美国血统”的电池，至少50%的电池组件都得在北美生产；车辆所使用的矿物，至少40%要来自美国，或者与美国有自由贸易协定的国家。 然而值得注意的是，就《通胀法案》要求的第三条而言，韩国动力电池厂商生产电池的关键矿物原材料大多来自于中国。 彼时光明网报道称，2022年，韩国电池行业使用的钴、锰、锂等几乎100%从中国进口。韩国KBS电视台在2022年10月的报道指出，现在韩国电池行业的苦恼正越来越深，韩国电池行业也将深受其害。 另据报道，LG新能源、SK On、三星 SDI等三家企业高管，以及多家韩国材料和零部件企业高管曾一致呼吁美方消除《通胀削减法案》给大规模投资带来的不确定性。此外，韩企还建议美方应该综合考虑供应链的复杂性和全球相互依赖性。 换言之，美国《通胀法案》让韩国本就有些“步履维艰”的动力电池产业更加“寸步难行”。 据韩媒报道，2024年第三季度，LG新能源电池工厂平均利用率仅为60%，较上年度同期的73%明显下降。SK On的产能利用率更是从2023年的95%，大幅度减少至46%。三星 SDI仅公布了小型电池的产能利用率，下降9个百分点至68%。 能否“绝处逢生”？ 讲了太多宏观意义的客观因素，那么，韩国动力电池产业发展至今，是否存在自身的主观限制因素呢？ 答案是肯定的。 韩国电池产业在技术路线选择上，存在较为显著的单一性特征。 早期，韩国电池企业将主要精力高度集中于高镍锂电池技术的研发与生产。这一技术路线确实在能量密度等方面具备突出优势，使得韩国电池在高端市场曾一度占据重要地位。 然而，这种过度聚焦的发展战略也带来了隐患。 在全球电池技术多元化发展的浪潮中，磷酸铁锂电池凭借其成本低廉、安全性卓越等突出优势，逐渐备受车企和动力电池厂商的青睐。这也是我国动力电池厂商如今能够占据全球动力电池市场头部位置的重要原因之一。 而韩国动力电池厂商恰恰在磷酸铁锂技术领域的起步明显滞后。 且由于前期对磷酸铁锂技术的投入不足，韩国企业如今若要涉足这一领域，面临诸多难题。 首先，他们需要单独建造专门的工厂来生产磷酸铁锂电池。这不仅意味着巨额的资金投入，用于购置设备、建设厂房等，还大大增加了生产的复杂性。从生产工艺来看，磷酸铁锂电池与高镍锂电池差异较大，韩国企业需要重新摸索、建立全新的生产流程与质量控制体系。 同时，新工厂的运营管理，从人员招聘培训到供应链的重新搭建，都给企业带来了巨大挑战。这种在技术路线布局上的滞后与被动，使得韩国电池企业在全球市场竞争中，面临着成本与市场份额流失的双重压力，急需加快在磷酸铁锂等技术路线上的追赶步伐。 此外，盖世汽车认为，韩国动力电池产业还存在寡头垄断的现象。 一直以来，韩国政府在政策和资金方面“乐此不疲”大力扶持三星 SDI、LG新能源和SK On。在韩国政府的扶持和协调下，韩国动力电池产业的行业集中度非常之高，几乎完全由三星 SDI、LG新能源和SK On三家巨头垄断。 这三家龙头企业在奋力抢占锂离子电池全球第一的宝座的目标的同时，也在一定程度上限制了韩国本土其他企业发展动力电池产业的可能性。 对比来看，我国动力电池产业在过去的十年里，两、三百家锂电企业在全国大地遍地开花，市场份额和电池技术互促互进。“谁强谁上”的良性竞争，极大促进我国动力电池产业在全球市场范围内快速猛攻。 言至于此，是否就意味着韩国动力电池产业只能将一“颓”到底呢？ 这与该国发展的下一代动力电池技术路线有关。 纵观动力电池技术路线发展历程，固态电池，尤其是全固态电池，被业内普遍认为是新能源动力电池汽车的电池技术“最优解”之一。 在刚刚过去的2024年，固态电池相关技术屡次攻坚，量产时间也纷纷“尘埃落定”。 韩国和日本动力电池厂商皆将“弯道超车”的希望寄托在全固态电池上。 那么，韩国能否如愿呢？ 当前，LG新能源、三星 SDI和SK On均在重点投入固态电池研发。 据悉，三星 SDI在2023年完成全固态电池试生产线建设，并计划到2027年量产；SK On正在开发高分子 - 氧化物复合系和硫化物系两种全固态电池，目标是分别于2027年和2029年生产商用化试制品；LG能源解决方案计划到2030年量产硫化物全固态电池。 对比来看，我国研发和推广全固态电池的企业呈现“百花齐放”的景象，车企和动力电池厂商齐头并进。 据悉，广汽集团在2024年年底宣布已成功打通全固态电池的全流程制造工艺，预计2026年正式装车，并搭载于昊铂车型上，其全固态电池采用100%固态电解质，能量密度超过350Wh/kg。 奇瑞汽车目标2026年全固态电池上车（定向运营），2027年批量上市，能量密度超600Wh/kg，纯电续航里程有望突破1500km。 比亚迪计划从2027年起，针对中高端电动汽车领域小批量生产硫化物全固态电池，并在2030年将其应用于主流电动汽车中。 太蓝新能源无隔膜全固态电池则预计于2027年实现批量生产，在特殊领域开展示范性应用。 根据《固态锂电池技术发展白皮书》，2026年-2028年有望成为国产新能源汽车全固态电池搭载集中上市窗口。 从量产时间节点来看，韩国全固态电池产业似乎并未落后，只是在全固态电池上市窗口期内，韩国动力电池厂商能分到多大的“蛋糕”，还是未知数。

赛力斯与华为联合打造的问界，将前者业绩表现拉升到了一个新高度。 1月21日晚间，赛力斯披露2024年年报业绩预盈公告，公司预计2024年度实现营业收入1442亿元到1467亿元，同比增长302.32%到309.30%，预计2024年实现归属上市公司股东的净利润为55亿元至60亿元，预计2024年度实现归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为51.5亿元到56.5亿元。 “与上年同期相比将实现扭亏为盈”成为赛力斯2024年业绩的核心关键词。作为参考，赛力斯2023年度利润总额为-40.81亿元，归属于上市公司股东的净利润为-24.50亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-48.17亿元。 赛力斯实现“扭亏为盈”归因于问界品牌在终端的持续火热。“2024年度公司新能源汽车销量实现42.69万辆，同比增长182.84%，主营业务收入取得较大增长，超额完成年度经营目标。”赛力斯在公告中称。 问界M9、问界M7无疑是过去一年的品牌主销车型，新M7 Ultra、新M7Pro、问界M9五座版等车型相继上市。数据显示，问界M9发布12个月累计大定突破20万辆，连续9个月蝉联中国市场50万元以上豪华车销冠；问界新M7累计交付20万辆，位列2024年新势力车型年度销量第一。 在披露2024年年报业绩预盈公告的同日，赛力斯另公告称，公司拟发行股份购买重庆产业投资母基金合伙企业（有限合伙）、重庆两江新区开发投资集团有限公司、重庆两江新区产业发展集团有限公司持有的重庆两江新区龙盛新能源科技有限责任公司100%股权的事项，已获得上海证券交易所并购重组审核委员会审核通过。 “100%控股龙盛新能源，有助于赛力斯构建更为完整的产业体系，并提升管理效率。”有业内人士分析表示。 除前述构成重大并购重组的收购外，赛力斯于2024年8月公告拟115亿元购买引望10%股权。作为华为车BU业务的承载方，引望已于今年1月初完成业务装载，目前引入的外部股东除赛力斯外还包括阿维塔。 业界普遍认为，赛力斯已进入到非常关键的成长期、转型期。赛力斯集团董事长（创始人）张兴海在去年年底给全体员工的内部信中明确了2025年的目标，即，问界锚定豪华车阵营，M9锚定豪华车销量持续第一，海外市场新能源汽车实现倍增计划。张兴海同时在信中表示，三年内，赛力斯新能源汽车将实现百万量级销售目标。 “今年一季度问界M8将正式发布，有望与问界M5、M7和M9形成更为完整的产品体系。”尽管赛力斯方面并未明确今年的销量目标，但有了解赛力斯的业内人士称，基于问界品牌当前的市场热度和更为丰富的产品，赛力斯今年销售目标或将接近翻番。

临近年关，在国家多次提及加力扩围“两新”政策的背景下，2025汽车以旧换新补贴终于“千呼万唤始出来”。1月17日，商务部等8部门办公厅发布《关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知》。其中提到，2025年，对个人消费者报废2012年6月30日前注册登记的汽油乘用车、2014年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料乘用车，或2018年12月31日前注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。 对报废上述符合条件旧车并购买新能源乘用车的，补贴2万元；对报废上述符合条件燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5万元。在一个自然年度内，每位个人消费者最多享受一次汽车报废更新补贴 。 而在2024年，之前实施的汽车以旧换新政策也不负众望地实现了卓越的成效。据商务部数据显示，2024年全年汽车报废更新超过292万辆，置换更新超过370万辆，合计超过680万辆。特别是自2024年9月起，加力的政策效应显著，9～12月汽车类消费品零售额分别增长0.4%、3.7%、14.7%和4%，扭转了之前的下降趋势，实现了正增长。 因此，汽车以旧换新政策的延续对于提振汽车消费方面有着极大的贡献，展望2025年， 中国汽车流通协会初步测算，享受报废更新补贴的乘用车超过500万辆，享受置换更新补贴的乘用车超过1000万辆，2025年汽车以旧换新政策将惠及更多消费者。 商务部流通产业促进中心副主任林健则表示，参考2024年的数据成效，预计2025年汽车以旧换新有望超过1400万辆，带动销售额将超过2万亿元。 在春节即将来临之际，也已经开始有省份开始针对春节消费季展开“专项行动”。福建省方面便于近日印发了《实现2025年一季度经济社会发展良好开局若干措施》。其中在实施提振消费春季专项行动中，安排3000万元对个人消费者购买乘用车新车予以分档补贴，可以与汽车以旧换新补贴政策叠加。 2025年车企陆续进入“价格战”模式 多家车企抢先为消费者“兜底” 而车企方面，也早在2025年开年便开始进入“价格战”模式，据媒体目前不完全统计，进入2025年以来，已经有包括比亚迪、理想、蔚来、吉利、长安、本田、丰田等在内的超30家车企加入促销阵营，降价方式包含官方直降，以及现金折扣、终端让利、低息贷款、置换补贴、权益优惠和政企联合促销等多种方式。 且在国家范围内的以旧换新政策发布之前，也有多家车企发布了置换补贴兜底权益，比亚迪方面，1月6日，比亚迪发布公告称，新春之际，比亚迪汽车王朝/海洋、腾势汽车、方程豹汽车联合推出比亚迪新春限时兜底活动，国补、省补全兜底，新春购车多重福利； 理想汽车方面，2025年1月1日-1月31日定购并交付，且符合理想汽车置换补贴兜底权益条件的用户，在2025年3月31日前「购车发票所在地未推出地方置换补贴|或「购车发票所在地推出地方置换补贴，用户不符合地方置换补贴条件」，可享受理想汽车给予15,000元/台的现金补贴。 长城汽车方面也表示，凡是在1月1日至1月31日期间，若因购车时间无法获取2025年地方置换补贴的，坦克品牌按同等标准兜底补贴。 别克方面也表示，对于在2025年1月1日-1月31日（含）期间，在别克授权经销商处通过置换（或报废）购买别克昂科威Plus、君越、君威以及别克E5的用户，别克品牌将对消费者进行国补地补兜底补偿，并可叠加享受别克品牌官方置换补贴。 智己汽车则选择进一步延长“兜底”政策，其表示，在2025年5月31日前“购车发票所在地未推出地方置换补贴”或“购车发票所在地推出地方置换补贴，用户购车时间不符合地方置换补贴条件”，可享受智己汽车给予的1.5万元/辆现金补贴。 从以上车企的“兜底”政策也不难看出，在当前汽车行业竞争日趋激烈的当下，企业为抢夺市场份额，“变相降价”的情况依旧存在。而以旧换新补贴的发布，也可以在极大程度上进一步拉动汽车消费。 乘联分会秘书长崔东树此前预测，考虑到新能源汽车规模呈现爆发式增长，单车批量大幅增大，单车成本明显下降，而且头部的竞争格局仍未稳定，在这种高增长的市场中，其预计2025年“价格战”仍将延续，并且将极其猛烈。 而中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉也在此前表示，虽然2025年市场的增长预期为2%，然而对众多车企2%增量空间并不大，这意味着2025年车企间的厮杀将更加激烈，从年初打响价格战也能看出为达成全年任务量，车企早已拉满弓弦。 而车企方面，也同样对未来的汽车市场的竞争抱有肯定态度，比亚迪表示，2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛；长安汽车董事长朱华荣也多次表态称，未来几年国内80%的汽车品牌将关停并转。 而目前2025年1月已经过去大半，乘联分会近日也发布了最新的乘用车零售预测，预计今年1月，初步推算本月狭义乘用车零售总市场规模约为175.0万辆左右，同比去年-14.6%，环比上月-33.6%，新能源零售预计可达72万，渗透率约41.1%。 对于出现此情况的原因，乘联分会方面表示，2025年春节开始时间早于去年同期。1月工作日相对较少。“双新”政策于去年年底结束，新一轮政策刚刚公布，效果暂未显现，月初消费者观望情绪较重，整体市场较为低迷。后续春节前高峰叠加政策效果逐步显现，市场有望恢复。新能源渗透率大概率将呈季节性回落，年前传统燃油车及豪华车市热度有所回升，对1月车市构成稳定支撑。展望2025年全年，乘联分会预计，随着各项扩消费政策措施持续显效， 2025年消费市场总体仍将保持平稳增长态势，车市热度也有望持续回升。

今日港股汽车板块继续拉高，延续短线热度，涨幅也居于市场前列。 截至收盘，永达汽车(03669.HK)、中升控股(00881.HK)两家汽车经销商均涨超7%。此外，小鹏汽车-W(09868.HK)涨逾6%、理想汽车-W(02015.HK)也涨超5%，吉利汽车(00175.HK)等车企也纷纷跟涨。 消息面上，本周汽车行业迎来不少利好，市场预期也随之水涨船高。 来自中汽协的数据显示，2024年汽车销量 3143.6 万辆，同比增长 4.5%。其中，12月汽车销量348.9 万辆，环比增长5.2%，同比增长10.5%，翘尾效应明显。 而在销售端加速向上的背景下，汽车经销商的库存也持续改善，库存预警指数接近荣枯线，出现景气度回暖信号。 具体来看，12月汽车经销商综合库存系数为1.14，环比增长2.7%，同比下降5%，库存水平处于警戒线以下。同期经销商库存预警指数为50.2%，环比下降1.6pct，同比下降3.5pct。 光大证券还指出，以旧换新政策延续有望提振2025年汽车销量，特朗普上任后的关税政策也值得关注。 值得一提的是，据报道美国总统唐纳德·特朗普不会在上任首日加征新关税，也让汽车行业面对的地缘风险后移。同时，特朗普还下令取消本国有关电动汽车的支持政策。 此外，进入2025年后，市场也开始演绎新一轮的汽车补贴政策带来的需求增量。 1月17日，商务部等8部门联合印发《关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知》。据汽车流通协会预计，2025年汽车“双新”补贴政策将惠及超1500万辆乘用车。 综合来看，随着国内主流车企的智能化加速，叠加政策利好释放，行业销量有望保持增长。 唯一需要注意的是，1月17日，乘联分会发文初步推算，1月狭义乘用车零售总市场规模约为175.0万辆，同比下降14.6%，环比上月下降33.6%。 而每年春节后的传统淡季也可能对行业基本面带来一定考验，届时政策利好能否持续支撑销量也会是市场关注的焦点。