据德国汽车报纸《Automobilwoche》报道，最近，比亚迪在大众、宝马和保时捷的大本营进行了降价。据悉，比亚迪在德国将电动车的价格下调了15%，以扩大其在关键市场的领先地位。 比亚迪的降价覆盖其最畅销的Atto 3车型，该款车于2022年9月在欧洲开始预售，当时起售价为38,000欧元（合41,700美元）。而今年早些时候，比亚迪Atto 3的价格大约为47,000欧元，若按15%的折扣价计算，这款电动SUV目前的起售价将低于4万欧元（合4.3万美元）。 比亚迪Atto 3配备了60.48千瓦时的刀片电池，在WLTP工况下续航里程达420公里（合260英里）。Atto 3长4,455毫米，宽1,875毫米，高1,615毫米，在欧洲市场主要与大众ID.4和特斯拉Model Y竞争。 比亚迪在德国降价之前，大众汽车此前也下调了电动汽车的价格，以跟上特斯拉的步伐。降价后，比亚迪Atto 3（4万欧元）的价格将与大众ID.4（4.39万欧元）和特斯拉Model Y（4.4890万欧元）相当。 相比之下，比亚迪Atto 3在中国的售价约为18,700美元（合135,800元人民币），这意味着在德国降价后，其海外市场价格依然远远高于国内市场。 比亚迪在德国下调电动汽车价格之际，其“出海舰队”的首艘汽车运输船（BYD EXPLORER NO.1）已在山东烟台正式交付离港，下一站，将前往深圳小漠港装载车后再前往欧洲。根据建造该船的中集集团的说法，BYD EXPLORER NO.1将“确保比亚迪的快速交付和海外市场的扩张”。

据《日经新闻》报道，对于比亚迪来说，日本是评估其在海外市场扩张能力的试验场。日本素来以进口汽车难以进入而闻名，如果能在日本市场上取得成功，意味着比亚迪可能在任何地方获得成功。 比亚迪在今年前三个季度售出了208万辆汽车，全球销量同比增长75%。在第三季度，比亚迪的销量仅比特斯拉少约3400辆。 现在，比亚迪正忙于扩大出口量，并聚焦于日本的乘用车市场。据多位经销商透露，比亚迪在今年1月进入日本市场后，目标是到2025年每年在该国销售3万辆电动汽车。为实现该目标，比亚迪计划到2025年在日本拥有100家经销商网络，意味着每家经销商每年将销售300辆汽车。而这个目标似乎有些雄心勃勃，因为日本汽车行业认为，一年销售200辆汽车的经销商业绩已远超平均水平。 日本是世界第四大汽车市场，而日本汽车制造商的市场份额超过90%。目前，混合动力汽车和轻型小型车需求强劲。 此前在10月份，比亚迪展现了在日本取得成功的决心，邀请了来自全国各地的汽车经销商参加在东京一家酒店举行的会议。与会者之一表示，比亚迪创始人王传福的出席引起了很大的关注。 作为拥有60万员工的比亚迪的领导者，王传福很少在中国以外的地方发表演讲。但当天“他激情四溢地谈了一个多小时的日本战略，”这位与会者说。 目前，中国品牌在日本市场的知名度普遍不高。然而，比亚迪已大幅提高了其销售目标。 此前，在宣布全面进入日本之前，比亚迪日本经销子公司总裁Atsuki Tofukuji制定了主要围绕数字销售的销售计划，与特斯拉的销售计划非常相似。比亚迪的年度目标是大致销售300辆Atto 3 SUV和约500辆海豚（Dolphin）紧凑型车。 比亚迪最初的目标远不及当前所追求的销量规模。比亚迪亚太地区总经理兼日本总裁刘学良表示，比亚迪的战略已经从在线销售转向经销商销售。 “由于我们身处日本，一个几乎没有人了解我们品牌的市场，所以我们有必要让人们亲身接触我们的汽车和经销商，” 刘学良表示，“日本消费者对汽车非常敏感，很难通过在线渠道吸引他们。” 目前，比亚迪汽车在全球70多个国家销售，但多数销售由当地经销商处理。然而在日本，比亚迪计划自行建立经销商网络。为此，该公司已聘请了Tofukuji，前大众汽车日本销售公司的负责人，他在销售进口汽车方面拥有丰富经验，并且已经吸纳了许多具备这方面经验的人员。 目前，比亚迪正在与具有悠久历史的经销商和汽车配件主要销售商达成代理合作协议。该公司目前在日本的各个地区设有大约50个门店，包括一些临时设立的网点。 海豚已于9月上市，起售价为363万日元（约合2.5万美元），每次充电可行驶400公里。这使得该车比同样尺寸的日产聆风（Leaf）便宜约10%，并且续航比聆风长20%。海豚还配备了安全功能，可以抑制因司机误踩踏板产生的不必要的车辆运动。 在被问及为什么比亚迪要在人口正在减少的日本进行投资时，刘学良表示，比亚迪的目标是要“借鉴日本市场的经验，并将其在亚洲和其他地区推广传播。” “如果比亚迪能够在日本这个先进的汽车市场销售汽车，那么该公司将获得全球支持，”行业研究公司Carnorama Japan首席执行官Takeshi Miyao表示，这表明日本“是通往成功的大门”。 去年中国电动汽车出口量达到了61万辆，是2020年的8倍。此外，比亚迪还在东南亚和印度展开了攻势，尽管在这些地区，日本品牌已表现出强大的竞争实力。今年秋季，比亚迪还在日本市场推出了一款售价超过2000万日元的电动汽车。Tofukuji表示，“我们正在扩大适合的产品阵容。”

汽车股周一又现极致行情，两家国内知名车企市场表现迥异，一面是长安汽车获一字涨停，另一面比亚迪盘中股价跌破6000亿大关，有人欢喜有人忧。 11月27日，比亚迪A股开盘大跌，盘中一度下挫至5%，创下2021年6月以来新低，截至当日收盘，该股跌幅收窄至3.67%，报208.90元，成交总额为44.87亿元，最新市值回到6002亿元。港股方面，比亚迪股份截至收盘跌2.71%，报222.20港元。 消息面上，比亚迪近期开启了一轮大范围降价，对此，比亚迪官方周末回应表示，“本次促销仅限于11月内，不是官降。促销的目的是为了加速油转电。” 相反，就在周末，长安汽车与华为签署投资合作备忘录，投资华为计划设立的汽车智能系统及部件解决方案公司，拟获得不超过40%的股权，长安汽车搭上了华为东风，周一开盘收获一字涨停。 整体来看，比亚迪所属的新能源车电池板块也持续走弱，其余个股表现来看，赣锋锂业跌超3%、宁德时代、华友钴业、三花智控、恩捷股份等均有一定程度下跌。受重仓股调整影响，多只新能源车电池相关的ETF下挫。 多只基金很受伤 从重仓持股方面，公募基金对比亚迪青睐有加。截至三季度末，A股方面，共有365只基金重仓持有比亚迪，涉及92家基金公司，持股总量为8785.24万股。 具体来看，华泰柏瑞沪深300ETF持有该股最多，为602.87万股，汇添富中证新能源汽车产业A紧随其后，持有比亚迪476.90万股；东方新能源汽车主题为持有该股最多的主动权益类基金，为448.62万股。此外，华夏中证新能源汽车ETF、富国中证新能源汽车A等指数基金，以及农银汇理新能源主题A、万家行业优选、华夏能源革新A等主动权益基金均有大量持股。 港股方面，44只基金重仓持有比亚迪股份，涉及27家基金公司，持股总量为868.40万股，其中景顺长城中证港股通科技ETF持有最多，为222.45万股，嘉实港股通新经济C、安信优质企业三年持有A等基金均持股较多。 从长安汽车持仓明细看，也有数只基金在本轮行情中收益。媒体数据显示，截至三季度末，共有105只基金重仓持有长安汽车，持股总量达36495.91万股。其中，华夏能源革新A持股最多，为7192.14万股，农银汇理新能源主题A、广发中证全指汽车A、广发成长精选C分别持有3567.52万股、2612.69万股、1746.12万股。 此外，由于新能源车电池整体板块调整，新能电池指数周一下跌2.07%，一些跟踪相关指数的ETF也随之受挫，全市场共有9只新能源车电池相关的ETF，全线下跌超1%，其中，工银国证新能源车电池ETF跌超2%，净值创下阶段性新低。 锂价暴跌或成新能电池板块调整之因 从二级市场表现上看，新能电池板块的跌势已持续良久。媒体数据显示，新能电池指数今年以来已下跌29.20%。问及缘由，锂价的大跌，或给新能电池板块带来了多米诺骨牌效应。 碳酸锂作为锂电池生产的主要原材料，近年来伴随新能源汽车的增长迎来爆发。从历史锂价来看，2022年11月，电池级碳酸锂价格一度接近每吨60万元的高点。不过，去年年底开始，锂价便开始迈入了下行通道。 据相关数据披露，从2022年年底到今年10月，电池级碳酸锂的价格已从高点跌至17.5万元，跌幅超过70%，进入11月，碳酸锂价格仍跌跌不休，而随着锂价大跌，反馈到资本市场便是新能电池板块及其个股的持续下挫。 11月27日，锂价再次探底，国内碳酸锂期货主力合约跌停，截至收盘报116650元/吨，跌幅近7%，并创下该品种上市以来新低。 华泰期货指出，价格下跌周期，电池厂产品库存压制，后续排产有所降低，且四季度下游正极材料及电池排产主要对于一季度终端消费，一季度新能源汽车及储能消费均处于淡季，因此消费端支撑减弱。新能源汽车竞争激烈，降本压价行为持续，叠加长期供应宽松，供应端压力较大，行业竞争压力增加。 何时才能到拐点？国金证券分析师李超、宋洋近期行业研究称，目前锂电需求悲观预期持续演绎，预计明年一季度锂价可能达到拐点，但随着供应端逐步释放，过剩格局基本确定，锂价中枢将持续下移。 另一方面，从终端角度来看，新能电池概念依赖于新能源汽车，但当前市场对动力电池的需求已在逐步减弱。汽车业内人士指出，“目前电芯已经全面产能过剩，动力电池领域早早进入价格战，储能市场需求虽然旺盛，但当前也表现出产能过剩的趋势，价格出现明显下降。” 高企不下的库存规模，也同样展示了动力电池行业的危机。 EVTank统计数据显示，2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，创历史新高。此外根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2023年上半年我国动力电池累计产量293.6GWh，而同期动力电池累计装车量仅为152.1GWh，以此计算，上半年动力电池库存增加了141.5GWh。即便强如宁德时代，产能利用率也已降至近三年来最低点。 虽然锂电池产业链产能阶段性过剩的影响仍在蔓延,但相关机构对未来仍充满信心。中长期而言，国泰君安期货分析师邵婉嫕表示，在绿色转型引导下，随着新能源车和储能市场的发展，碳酸锂供应市场依然将逐步扩容。电池回收作为减少碳排放与可持续发展的重要手段，电池可再生回收也将进一步提升碳酸锂供给。随着锂电行业稳态发展，行业投资将更加关注中长期价值，行业整体供需平衡将大幅改善。

据比亚迪官微消息，11月24日，比亚迪第600万辆新能源汽车在郑州工厂正式下线。 从“第500万辆”到“第600万辆”，比亚迪仅用了3个多月时间。今年8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车——腾势N7下线，而今第600万辆新能源汽车——方程豹品牌豹5下线，每一步都代表了比亚迪在新能源汽车领域达成的里程碑成就。 截至目前，比亚迪已拥有11大研究院，全球累计申请专利超4万项，获得授权专利超2.8万项，推出了刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇系统、DMO超级混动越野平台等技术产品。 10月，比亚迪新能源汽车销量首度超过30万辆，再创月度销量纪录。同时由比亚迪旗下品牌王朝、海洋，腾势品牌，仰望品牌，方程豹品牌构成的多品牌战略全面落地。其中，方程豹豹5正式上市，开启交付周期，仰望U8也已开启交付。基于多品牌战略，比亚迪将能够持续满足多元化的消费市场需求。 如今，中国新能源汽车出口量位居全球第一，全球有超过60%的新能源汽车由中国生产销售；中国新能源汽车专利公开量占全球的70%；全球有超过63%的动力电池由中国企业供应。此外，中国也正逐步掌握新能源汽车的核心技术和完备的产业链。只有当新能源汽车产业不再被“卡脖子”，我国才能真正成为名副其实的汽车强国。

联手“巨头”宁德时代和比亚迪，奥迪电动化转型迈出了关键一步。 11月15日，奥迪中国相关负责人向记者透露，奥迪一汽新能源汽车有限公司将分别从宁德时代和比亚迪采购电池组件，最终的电池装配将独立于供应商，在工厂自有的电池装配车间中完成。 对此，比亚迪相关负责人向记者表示，暂无相关信息可透露，以公司或整车相关公告为准。 2022年6月，位于长春的奥迪一汽新能源汽车项目开工，这是奥迪在华首个生产纯电动车型的生产基地，项目总投资超过350亿元人民币，计划于2024年底投产，规划年产量超15万辆。 奥迪中国相关负责人表示，随着电动化转型的持续推进及“在中国，为中国”战略的不断深化，奥迪将从2024年底在中国生产基于PPE豪华纯电动平台的车型，首批投产的将是奥迪A6 e-tron和奥迪Q6 e-tron系列车型。基于PPE平台的智能电动车型将在位于长春的奥迪一汽新能源汽车有限公司进行生产，并应用包括电池在内的中国市场特有的先进技术。 在奥迪多位高管眼中，Q6 e-tron肩负起了奥迪电动化转型的重任。奥迪中国总裁温泽岳博士(Dr. Jürgen Unser)表示，奥迪Q6 e-tron原型车在进博会平台首次亮相中国，是奥迪加速在华电动化进程的决心体现。此前，奥迪前全球CEO马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)、大众汽车集团CEO奥博穆(Oliver Blume)也都曾表示Q6 e-tron将成为奥迪品牌电动化的转折点。 自此后后，Q6 e-tron能否真正成为奥迪品牌电动化的转折点？ 联手动力电池大厂背后 联手宁德时代、比亚迪两家动力电池大厂，首先源于奥迪看中了两家较强的电池技术。　　在电池技术方面，比亚迪和宁德时代均具有很强的实力和经验积累，两家的电池产品在能量密度、循环寿命、安全性等方面都具有很高的水平。 上述两家企业较强的电池技术，体现在了动力电池装车量数据上。据数据，今年10月，国内动力电池企业装车量前十五名中，宁德时代装车量为126.08GWh，占比42.76%，排名第一。比亚迪以84.28GWh的装车量紧随其后，占比28.58%。两家企业的装车量占比合计超70%。 其次，比亚迪和宁德时代在电池生产规模上均处于全球领先地位，能够保证奥迪对电池的需求得到满足。 据宁德时代2023年半年报，宁德时代电池系统产能为254GWh，在建产能为100GWh，产能利用率为60.5%，产量为154GWh。 比亚迪的电池产能也在持续扩张。方正证券认为，2021年底比亚迪电池产能达135GWh，2022年底有效产能285GWh，2023年产能可达到445GWh，其国内第二的位置稳固，和宁德时代差距不断缩小。 更重要的是，联手宁德时代、比亚迪与奥迪深耕本土化的战略契合。 在奥迪中国相关负责人看来，此次奥迪与比亚迪和宁德时代的合作体现了奥迪对深耕本土化发展的坚定承诺。在全球统一标准的指引下，奥迪将为中国用户带来最高品质的高端电动化产品。 “原则上，奥迪遵循多供应商战略，与中国行业领先的电池供应商比亚迪和宁德时代合作，是奥迪深化‘在中国，为中国’战略的重要体现，该举动也将大力推动奥迪本土化发展，助力本土化生产高标准、高质量的PPE平台车型。”上述奥迪负责人表示。 盘古智库高级研究员江瀚告诉记者，与中国本土的电池供应商合作，也有助于奥迪降低电池成本，提高其在电动汽车市场的竞争力。 能否成为奥迪电动化转折点？ 使用比亚迪、宁德时代电池组件后，对于Q6 e-tron产品力的提升显而易见。　　江瀚指出，使用两大头部电池品牌组件后，Q6 e-tron有望成为奥迪品牌电动化的转折点。这一合作将为奥迪提供更高效、更可靠的电池产品，进而提升Q6 e-tron的续航里程和性能表现。 2020年3月，比亚迪正式推出刀片电池，采用磷酸铁锂材料。弗迪电池公司副总经理孙华军透露，因为刀片电池能够大大减少三元锂电池因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量，所以刀片电池的单体能量密度虽然没有比三元锂高，但是能够达到主流三元锂电池同等的续航能力。首款搭载刀片电池的车型比亚迪汉EV，综合工况下的续航里程已经达到了605公里，33分钟可将电量从10%充到80%，循环充放电3000次以上，可行驶120万公里。 宁德时代则在今年接连发布两款高性能电池。今年6月，宁德时代发布CTP3.0麒麟电池，能量密度可达255Wh/kg，支持实现1000公里续航。8月，宁德时代发布4C超充电池——神行超充电池，宁德时代对外宣称其可以实现“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度，并达到700公里以上的续航里程，且能够实现全温域快充。 此外，这一合作也将增强奥迪在电动汽车市场的品牌形象和市场地位。 在电动汽车市场，奥迪已被竞争对手拉开差距。今年上半年，宝马累计交付15.29万辆纯电动汽车，奔驰纯电动车型销量为10.26万辆，奥迪纯电动车型交付量仅为7.56万辆。据乘联会数据，今年一季度，曾被业内评论为“换壳大众”的Q4 e-tron在中国市场销量仅为2715辆，Q5 e-tron仅为444辆。 使用宁德时代、比亚迪电池组件后，与中国市场的竞品相比，Q6 e-tron的优缺点同样明显。 搭载高性能的电池产品，拥有更长的续航里程和更快的充电速度，以及奥迪品牌在豪华车市场的口碑和品牌影响力，无疑是Q6 e-tron的优势。在车身设计、智能驾驶等方面，Q6 e-tron也具有较高水平。 不过，江瀚认为，Q6 e-tron在电动汽车市场竞争对手众多，需要面对来自特斯拉、蔚来等品牌的竞争压力。奥迪在电动汽车市场的经验相对较少，需要不断积累和提升。

仰望汽车官方宣布，仰望超跑平台将于11月17日开幕的广州车展上发布，易四方概念车届时也将同步亮相。 比亚迪于今年1月发布了全新高端汽车品牌仰望及其核心技术“易四方”。“易四方”是中国国内首个量产的四电机驱动技术，是一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，从感知、决策、执行三个维度围绕新能源汽车的特性进行了全面重构，颠覆以往燃油车的动力系统能力体系。通过四电机独立矢量控制，控制车辆行驶轨迹，实现原地掉头、敏捷转向，应急浮水功能。华安证券胡杨认为，比亚迪高端品牌仰望搭载全新易四方架构，实现极致控制与安全，品牌矩阵日渐完善，在产能扩张与技术迭代的支持下，市场销量可期。看好创新推出的四轮独立轮边电机，相关电机电控公司及上游SIC器件与模块公司。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 通达动力 向比亚迪提供的是主驱动电机的定转子铁芯，理论上适用所有车型。 江苏雷利 表示，空心杯电机及配套的精密齿轮箱是公司重点发展的核心产品。公司收购的无锡世珂已进入海内外头部车企供应链。

在华新能源“棋局”正式铺开的同时，奥迪亦开始扩大朋友圈。记者从多位知情人士处获悉，随着基地建设和设备安装在年底的完成，明年首款车型Q6L e-tron也将在位于长春的奥迪一汽PPE工厂下线。 “奥迪Q6L e-tron等车型将搭载比亚迪磷酸铁锂电池，三元电池的供应商则为宁德时代。”其中一位知情人士透露。据公开信息，宁德时代此前已获一汽奥迪部分新能源车型定点，搭载于现售产品上。 截至发稿，比亚迪方面尚未作出回应。 作为奥迪在华第一个拥有控股权、且仅生产纯电动车型的生产基地，位于长春的奥迪一汽新能源汽车项目一期工厂已于今年3月设备进场安装，预计2024年年底正式投产基于PPE平台的全新一代高端智能网联电动车型。项目建成后，将先期生产三款纯电动新能源车型，设计年产能15万辆。 “（奥迪一汽新能源汽车项目）一期工厂产能满产30万辆，二期同样为30万辆，目前（二期工厂）的土地已经预留。”前述知情人士透露，一期工厂除生产首款车型Q6L e-tron外，还将生产Q6L sportbacke-tron及第三款车型A6L e-tron。 值得留意的是，与该工厂隔路相望的正是奥迪一汽新能源汽车配套产业园。今年6月，该配套产业园建设启动暨奥迪PPE配套项目集中开工的同时，比亚迪动力电池、玲珑轮胎扩能、一汽铸造超级工厂、延锋智能座舱等23个配套项目集中开工。资料显示，比亚迪新能源动力电池项目总投资135亿元，占地约80万平方米，总产能45GWh，为近60万辆整车配套刀片电池。根据规划，项目分三期建设，其中一期占地37.6万平方米，建筑面积约34万平方米，计划投资75亿元，建设新能源动力电池生产基地，一期规划年产能15GWh，达产后预计拉升产值100亿元。目前，项目一期主厂房已全部完成，正在进行内部装修，PACK厂房设备已陆续进场安装。 “比亚迪的动力电池业务成于自供，但长期来看则要立足于外供。”在业内人士看来，比亚迪的电池外供业务绸缪多时，而实际定点交付的数量并不多，其约95%左右的份额为自供旗下车型，虽在自供模式下不缺订单的，但长期来看，却有隐患。“自供路线使比亚迪电池业务缺乏竞争，‘自己赚自己的钱’，技术和标准的升级改善自然动力不足。” 中国汽车动力电池产业创新联盟公布最新数据显示，10月，比亚迪则以10.28GWh的装车量继续位列第二，其市占率为26.23%，是今年以来的最差成绩，与宁德时代的市占率相差超16个百分点。据比亚迪相关负责人介绍，目前比亚迪“刀片电池”对外客户包括一汽、红旗、丰田、北汽福田、徐工以及江淮汽车等。

官方数据显示，比亚迪（002994）10月销售301,833辆，同比增长38.6%，环比增长5.0%；其中，乘用车销售301,095辆，同比增长38.4%，环比增长4.9%，这是比亚迪首次单月销量破30万。作为插混汽车的开创者、领跑者，比亚迪10月DM车型共销售135,590辆，同比增长18.6%；EV纯电动车型共销售165,505辆，同比增长60.4%。 据乘联会日前消息，在2023年第三季度的全球汽车销量排行榜中比亚迪再进一步，超越铃木，位列全球榜单中的第9名，将中国车企在全球的地位提升到了新的高度。 细看比亚迪旗下各品牌，在10月份比亚迪品牌王朝丨海洋销售289,595辆，同比增长33.4%；腾势品牌销售11,500辆，为用户创造新豪华全优出行体验；仰望品牌旗下U8车型即将交付，定义新能源时代的高端与豪华；方程豹品牌旗下首款车型豹5也备受消费者期待，近期即将开启交付，多品牌车型同时发力，比亚迪多品牌战略发展进入新阶段。 比亚迪在出口上的表现也很亮眼，10月乘用车出口30,521辆，在乘用车月销量中占比突破10%，出海成绩再创新高。目前比亚迪新能源乘用车的足迹已经覆盖全球58个国家和地区，全球化战略稳步推进。同时在2023东京车展上比亚迪强势亮相，成为首个登陆东京车展的中国车企，聚焦了众多国际目光，国际化进程进一步提速。 在全球“碳达峰、碳中和”背景下，比亚迪充分发挥在新能源领域独特优势，不断加码新能源汽车等绿色解决方案，为全球消费者创造更加美好的绿色出行新体验，助力“为地球降温1℃”。

在上周东京车展期间，丰田汽车会长丰田章男被拍到一脸凝重地路过比亚迪展台，颇具故事感的画面引爆了中日两国的社交媒体。 顺便一提，这回比亚迪也是历史上首家参加东京车展的中国车企，包括“原地转圈圈”的仰望U8在内的多款车型均出现在日本消费者面前。 虽然丰田章男在接受媒体采访时喊话称“日本汽车制造商一定要赢”。但根据日本媒体《日经新闻》的最新统计， 乘上电动车东风的比亚迪，在全球范围内的销量已经悄悄摸到日本第三大车企日产的背后了 。 电动车攻城略地、燃油车增长乏力 综合比亚迪10月初发布的产销数据，中国电动车龙头在今年7至9月总共卖掉 824,001辆 乘用车，同比大涨53%并创下季度历史新高；前九个月累计销售207万辆。 与此同时，日产汽车在三季度总共卖掉 824,354辆 乘用车（不算同盟的三菱汽车和雷诺），同比增速为4%。这样的增长趋势，也意味着 比亚迪极有可能在今年四季度历史首次超过日产 。 当然，两家车厂面临的市场环境也存在巨大差异。根据MarkLines的数据，今年9月中国市场的电动、混动和燃料电池汽车占所有汽车销售的36.5%，而日本同期也只有4%。与此同时，比亚迪也在国际市场呈现非常强劲的势头，光是今年9月就在海外市场卖出28.7万辆车。 事实上，日产已经是日本车企在电动车领域建树颇丰的代表了。 在2022和2023年日本市场卖得最好的电动车，正是日产和三菱共同开发的mini EV日产Sakura。 看到这股热潮，丰田、铃木和本田也已经开始涌入mini EV赛道。比亚迪也在今年一月登陆日本市场，发布紧凑型电动车比亚迪海豚，现在正计划将日本经销商的数量扩充到100个。 下一个是谁？ 在超越日产之后，日本第二大车企本田也有可能很快将见证比亚迪的超越。 本田今年三季度总共卖掉99.9万辆新车，销售增速为6%。如果比亚迪能够保持过去七个季度平均20%的增速，这个时间点将会在明年出现。 当然，作为日本汽车行业的龙头老大，丰田汽车眼下仍维持较强的增速，今年4至9月总共卖出创纪录的517万辆新车，增速为9%。 曾在日产汽车、东风日产任职的KPMG FAS咨询主管Toru Nakazawa解读称， 中国的汽车制造商正在不断获取燃油车在市场中的份额，而这一领域也是日本汽车制造商的传统强项。除了基础驾驶体验的升级外，电动车在中国的普及也开始吸引市场关注中国汽车制造商的质量。 《日经新闻》也评论称，在东京车展上比亚迪展出了将在明年春天发售的新电动车，而日本车厂展出的电动车大都处于原型车的阶段。

比亚迪宣布11月1日-11月30日开展优惠活动。 护卫舰07：2000抵20000元； 海豚|海豹冠军版：2000抵9000元； 宋PLUS冠军版、驱逐舰05冠军版：2000抵7000元。