来自LG化学的消息显示，11月25日，公司宣布成功开发出大幅提高全固态电池性能的核心技术，以均匀控制其核心材料固态电解质粒子的大小。相关研究成果已于世界高水平学术期刊杂志《Advanced Energy Materials》上进行发表。 全固态电池是以固态电解质替代现有液态电解质的新一代锂离子电池。虽然其安全性和能源效率较高，但由于是固体，若粒子大小不均匀就会导致电池内部产生空隙，引发电池性能下降问题。 为攻克这些难题，LG化学携手汉阳大学研究团队，在电解质粒子的生产工艺中使用了喷雾重结晶技术。该技术是将电解质溶液喷射成细微的滴状后伴随溶剂蒸发，进而产生均匀球形颗粒的方式。其有效改善了采用常规方法制造电解质导致颗粒尺寸不均匀的问题。 由于均匀的电解质与正极活性物质能够更加紧密地贴合，使得锂离子易于移动。与使用现有电解质的电池相比，采用新技术的电池基本容量增加了约15%，高倍率放电容量增加了约50%。高倍率放电容量是电池适用于大功率装置的核心性能标准。 基于此次研究成果，LG化学计划将加快固态电解质的研发速度和全固态电池商用化的步伐。 电池网注意到，除了固态电池领域的布局之外，LG化学在钠电池领域近期也有新进展： 据LG化学11月4日发布的消息显示，近日，LG化学宣布与中国石油化工集团有限公司（以下简称“中国石化”）达成战略合作，在LG化学韩国汝矣岛双子座大厦，双方签署了联合开发钠离子电池核心材料的合作协议，将正式携手推动新一代电池材料的研发。 通过此次协议，双方将联合开发钠离子电池的正极材料和负极材料等核心材料，构建稳定的供应链体系，提升成本竞争力并加速其商业化进程。 LG化学和中国石化计划通过此次联合开发，面向中国及全球的储能系统和电动汽车市场，共同拓展钠离子电池的多元化商业模式，并在未来将合作范围扩大至新能源及高附加值材料领域。

固态电池量产核心是解决材料技术难题。在今日进行的2025年第二届中国国际锂业大会上，天齐锂业（002466.SZ）研究院院长刘杨表示，天齐锂业年产50吨的硫化锂中试线目前正在紧锣密鼓建设中，有望在2026年下半年建成。该工艺单位生产成本为行业平均水平的60%，为固态电池的规模化提供重要基础条件。 中国有色金属工业协会会长葛红林在大会开幕式上表示，中国锂产业已经建立从资源开发、材料加工到电池制造、回收利用的完整产业链，成为全球锂电产业生态最完善、配套能力最强的国家。 在锂电下游应用环节，材料体系迭代推动电池能量密度不断提升。据葛红林介绍，高镍三元、中镍三元、磷酸锰铁锂和钴酸锂正极材料改性添加剂的研究与应用取得实质性成效，磷酸铁锂、下一代高电压镍锰酸锂和富锂锰基材料研究不断深入；铌基负极材料从材料、电芯到电池包的研发，已具备全产业链生产能力。 固态电池被认为是下一代高能量密度电池的重要技术。目前，固态电池技术在聚合物、氧化物、硫化物三大电解质体系研发方面取得积极进展，在破解“固-固界面接触”难题上实现新突破，为下一代动力电池发展奠定了坚实基础。 财联社记者注意到，三种材料技术路线各有优劣，产业化进程分化明显。其中，硫化物材料能量密度理论可达500Wh/kg以上，虽然原料成本高，但也被认为更适配高端新能源车型；氧化物材料安全性突出且成本较低，国内产业链成熟，已实现半固态电池装车，在储能与主流电动车场景需求明确；聚合物材料仅限特定场景试点。 尽管前景乐观，但不能忽视的是，目前还没有商业化全固态电池进入市场，仅有固液电池尚处于产业化进程中。由于研发和产业投入耗资巨大，技术路线的押注亦十分关键。 天齐锂业研究院院长刘杨认为，硫化物电解质，因其优良的物化性能，被视作产业化的最优路径。目前业内达成的共识是，在2027年有示范性小规模应用，2030年进入市场化阶段。后续来看，随着各种材料更新迭代，每个技术路线都在成本、性能和安全性三角形中找到各自的生态位，根据各自特点用到细分的新型领域中。 不过，硫化物固态电池的产业化应用也面临诸多瓶颈，其中包括关键原材料硫化锂。 据刘杨介绍，硫化锂材料长期被两大难题“卡脖子”：一是“材料关”难过。硫化锂的纯度、粒径、杂质含量、水含量等指标，直接决定电池性能与安全；二是“量产关”难闯。常规硫化锂生产工艺面临高温、高压、高设备腐蚀、高成本等难题，难以连续生产，导致供应不稳，价格高昂。 天齐锂业方面，硫化锂产线采用自主工艺设计，设备实现100%国产化，同时具备快速复制扩产能力。产线采用模块化密闭生产模式，达成高洁净度与低能耗运行目标，排放指标优于行业标准。 刘杨表示，本条产线不仅旨在满足市场初期需求，更向全行业传递信号，固态电池的规模化应用已具备材料保障。

SMM11月24日讯： 内蒙古“十五五”规划建议发布:建设面向全国的稀土新材料科创中心和稀土产品交易中心;北京加速推动人形机器人商业化规模化应用落地;以及受宏观消息影响带动错钕现货价格小幅上调等利好消息发酵带动稀土永磁概念午后走强，截至11月24日收盘，稀土永磁概念涨1.41%，个股方面:龙磁科技涨10.91%，大地熊、有研粉材、银河磁体、中科磁业以及金风科技等涨幅居前。 消息面 《内蒙古自治区党委关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》提出，加强战略性矿产资源开发利用。 坚持保护性开发、高质化利用、规范化管理，加强稀土新技术、新工艺、新产品、新材料和新装备的研发应用，加快轻稀土产业延链补链强链，加大中重稀土开发利用力度，建设面向全国的稀土新材料科创中心和稀土产品交易中心，建成全国最大的稀土新材料基地和全球领先的稀土应用基地。做大做强稀土永磁电机产业，实施稀土永磁电机替代工程。 深入实施新一轮找矿突破战略行动，创新矿产资源勘探体制机制，加强重点地区重要矿产资源增储勘查，完善探产供储销统筹和衔接体系。提高大中型矿山比例，培育采选冶加一体化矿业集团和产业集群。 日前，北京市委副书记、市长殷勇围绕人形机器人产业发展，深入昌平区、海淀区机器人企业开展调研时强调，要深入贯彻党的二十届四中全会精神，落实市委十三届七次全会部署，将人形机器人产业作为大力发展新质生产力的重要抓手，完善产业发展生态，探索拓展应用场景，加速推动人形机器人商业化规模化应用落地，打造全球领先的人形机器人技术创新和产业聚集地。 格林美11月17日在互动平台回答投资者提问时表示，格林美已成功攻克从报废电动汽车、电子废弃物中回收稀土永磁材料的关键技术。公司将研判市场机遇，布局稀土永磁材料及下游应用领域，以延伸产业链、打造新的增长极。 现货市场 》点击查看SMM稀土现货价格 》订购查看SMM金属现货历史价格走势 现货市场方面，11月24日，氧化镨钕和镨钕金属的价格均出现上涨，其中，氧化镨钕的价格为548000~552000元/吨，其均价报550000元/吨，较前一交易日涨0.27%；镨钕金属的价格为668000~678000 元/吨，其均价为673000元/吨，较前一交易日涨0.45%。 据SMM了解，目前镨钕系列产品的价格有所上涨，主要是受到宏观政策消息的影响，氧化物市场的信心有所恢复，持货商普遍不愿意低价出售，导致报价出现小幅上涨。尽管镨钕金属的价格也因氧化物成本上升而略有上调，但由于下游采购需求疲软，高价金属难以成交，使得金属生产企业对于高价氧化物的接受程度不高，整个镨钕市场的交易活动呈现出僵持状态。虽然宏观政策消息推动了镨钕价格的小幅上扬，但市场上的买卖双方仍处于博弈之中，交投活跃度较低。预计短期内受市场交投僵持影响，稀土价格或将继续窄幅震荡运行。 机构声音 长江证券表示，2026年碳酸锂权益先行，拐点之年。1）锂，供给拐点+需求新周期：锂行业至暗时刻已过，供需基本面改善趋势愈益明确。2026年权益有望领先于商品，甚至在商品磨底的阶段率先走出底部。2）战略金属迎价值重估：稀土、钨。稀土磁材方面，两部委宣布暂停实施有关稀土相关物项的出口管制，稀土需求修复有望开启新一轮的上涨行情。国家极为重视稀土行业，持续强化对资源及冶炼的掌控力度，而在中美贸易摩擦如何演绎仍具备不确定性的当下，稀土的中长期战略价值凸显。钨方面，钨价再启上涨，长期仍看好中枢上行。行业核心公司随着未来几年资源自供率的提升，相比于过去有望更加充分享受业绩弹性，优化投资逻辑。3）供给集中度较高，海外资源国政策控制供给：钴、镍。钴方面，刚果金钴配额具体分配落地，看好钴价长牛。2025-2027年全球钴市场将面临短缺，历史上价格高度取决于短期持续的时间长短，钴价易涨难跌，高度值得期待。镍方面，印尼宣布暂停审批镍锍、MHP、NPI及铁镍等新冶炼厂的许可证，供给限制政策进一步收紧。印尼挺价意愿较强，镍底部坚实静待宏观修复开启价格上行，权益弹性优于商品。 中信证券认为，供需格局或持续向好，稀土板块业绩或持续上行。新能源汽车、风电、节能电机等产业顺应低碳环保的政策趋势，人形机器人或将成为新增长极，预计2027年全球钕铁硼需求有望增至32.9万吨，对应2024—2027年CAGR为13%。中信证券测算，2024年钕铁硼行业CR4约为29%，随着头部公司扩产落地，预计2026年钕铁硼行业CR4有望升至42%。传统需求旺季即将到来，供需格局或持续向好，稀土价格有望稳中有进，预计今年三、四季度稀土产业链业绩或逐季提升，建议持续关注稀土产业链战略配置价值。 国投证券研报指出：2024–2025年稀土永磁行业景气延续，新能源汽车、风电及工业机器人需求保持增长。2020-2024年全球钕铁硼需求增速超10%，预计2025年达到约35万吨，下游结构优化，核心应用领域占比超过六成。 推荐阅读： 》镨钕价格虽小幅上调 但市场交投并未改善【SMM稀土日评】

11月17日晚间，英联股份（002846）公告，公司控股子公司江苏英联复合集流体有限公司（简称：江苏英联）近日与某新能源科技有限公司签署《复合铝箔战略采购合同》，后者计划2026年-2027年合计采购5000万m²以上准固态半固态电池专用复合铝箔材料（锂离子电池正极电极集流体）。 双方约定，2026年采购量为2000万m²，2027年采购量达3000万m²以上，最终采购数量以实际订单为准。 英联股份表示，本次合作基于双方技术与资源优势，有利于实现复合集流体与锂电池产业化的高效结合，深化产业链上下游合作紧密度，共同推动复合集流体和固态电池材料技术突破及产业化进程。该合同预计对2026-2027年经营发展起到积极作用。 公告显示，某新能源科技公司是一家专精于开发新一代高安全高比能固态动力电池及储能电池的新质科技型企业，研发与生产准固态半固态电池锂离子电池，专注于攻克行业关键技术和产业化难题，加快固态电池技术迭代升级速度。 据悉，英联股份是一家以快速消费品为核心领域，专业从事“安全、环保、易开启”金属包装产品研发、生产和销售的国家级高新技术企业。公司于2017年2月7日在深圳证券交易所挂牌上市，是中国易开盖第一股。 江苏英联是专注于新能源汽车动力锂电池复合铝箔、复合铜箔的研发、生产和销售的高科技企业。公司在江苏省高邮市投资建设新能源汽车动力锂电池复合铝箔、复合铜箔项目，规划总投资30.89亿元人民币，达产后年产能预计达到1亿㎡复合铝箔、5亿㎡复合铜箔。截至目前，江苏英联已有5条日本爱发科复合铝箔生产线和5条复合铜箔生产线，复合铝箔和复合铜箔产品已深入下游的动力电池、消费电池、储能电池（涵盖液态电池、固态电池等）客户进行测试反馈，并在部分头部客户取得了进一步的深度合作。 同时，面向固态电池的负极材料需求，江苏英联依托蒸镀技术工艺积累，开发锂金属负极材料、硫化物固态电池专用复合铜箔等材料，正与下游的汽车公司、头部电池公司进行测试和优化。 业绩方面，英联股份2025年前三季度实现营业收入16.48亿元，同比增长10.68%；实现归属于上市公司股东的净利润3537.8万元，同比增长1572.67%；基本每股收益0.0842元。

“今年上半年，‘阿若拉’轻型运动飞机订单突破100架，目前累计销量即将突破400架，市场占有率超70%。”山河星航实业股份有限公司（以下简称“山河星航”）运营总监黄鑫在接受财联社记者采访时表示，得益于低空经济产业政策的支持，“低空+文旅”、“低空+物流”等应用场景正加速普及，直接拉动市场快速增长。 在随工信部近日组织的“新型工业化媒体调研行”湖南站采访时，财联社记者清晰地看到了低空经济领域的这一火热图景，并获悉了上述信息。 财联社记者了解到，山河星航是山河智能装备股份有限公司(上市公司:股票代码002097)的参股公司，专业从事通用航空领域载人轻型飞机和无人驾驶飞机的研发、制造、销售以及通航运营。 据公开报道，2023年10月，山河星航在湖南证监局办理辅导备案登记，拟首次公开发行股票并上市。记者查阅湖南证监局2025年10月湖南省拟上市公司报备情况表了解到，目前山河星航申报状态为辅导。 “市场爆发力比预想中来得更快。”回顾公司发展历程，黄鑫向财联社记者列举了一组对比数据：公司实现首个100架飞机销售用了整整十年，而达成第二个100架仅用了不到两年。尤其在今年，山河星航迎来订单快速增长，单年新增订单已突破150架。 在黄鑫看来，这一增速变化的背后，是中国低空经济从培育期步入快速发展期的生动写照。 他向记者透露了公司的国产化进程表：今年成功实现轻型运动飞机发动机的国产化，“十五五”初期还将进一步攻克材料、航电仪表等关键领域，推动整机完全国产化。 为实现“让中国自主研制的飞机在未来低空开放时占据主导”的愿景，山河星航正将“跳出航空做航空”的理念融入制造全流程。黄鑫表示，公司通过推行标准化模块组合，在缩短产品迭代周期、满足个性化定制的同时，更实现了降本增效与品质保障的协同，“高效率、低成本”的工业逻辑，正深度融入飞机制造全流程。 财联社记者在调研中了解到，山河星航目前正加速推进载重超3吨的多用途轻型无人运输飞机、货运大载荷多旋翼无人机系统、新型混动垂起平飞航空器等多个重点项目，持续拓展通用航空应用边界。 黄鑫对财联社记者进一步分析，低空经济的发展，需要以市场为牵引，依托整机制造，带动上下游配套产业完善，进而推动全产业创新升级。航空产品研发不仅需大量研发投入，从研制成功到获取民航适航许可还需漫长验证。在此背景下，以市场需求为产业发展“输血”，有利于带动低空产业上下游产业链协同发展。

在液态锂电池技术日益成熟的背景下，下一代电池技术的竞争已经拉开帷幕。在11月16日-17日进行的由中国化学与物理电源行业协会和电池中国网联合主办的“第十届动力电池应用国际峰会（CBIS2025）”上，多家动力电池企业董事长在发言中表示，固态电池是动力电池的终极方向，但固液混合电池（即半固态电池）才是当前产业化的现实突破口。 随着锂电池的应用场景不断扩充，除了储能和汽车，低空和人形机器人也被认为是重要应用场景，且这类场景对高能量密度的三元电池有更强烈需求。多位企业家代表在发言中提到，当前中国动力电池企业在固态电池方面的技术领先优势有目共睹，但对于其能否迅速落地，则普遍持谨慎态度。 “硫化物电解质对生产环境要求极为苛刻”“大规模上车预计仍需5～8年甚至更久”“有30多家所谓固态电池的生产线在建设的过程当中……这种资源的错配是不利的。” 多位企业家在论坛发言中表示，需警惕对固态电池的过度炒作和概念投资。产业应更关注能解决当前安全、降本、增效需求的“微创新”。 “全固态电池远未到来！” 中国化学与物理电源行业协会秘书长王泽深认为，当前新能源技术正处于“液态固基、固态突破，新体系探索”的关键阶段。据他介绍，在电池固态化领域，中国已成功实现了硫化物电解质材料的吨级出货，固液混合电池的规模装车已进入倒计时阶段。 从市场角度，动力电池仍处于高速增长的态势。中国化学与物理电源行业协会统计数据显示，2025年前三季度动力电池的累计销量达到786GWh，占电池总销量的73.71%。同比增长48.9%，在装车量方面，动力电池的装车量已经达到493.9GWh，同比增长42.5%，其中磷酸铁锂电池以81.5%占比以及62.7%的同比高增长主导市场。 不过，由于近两年固态电池在资本市场居高不下的热度，其话题讨论程度远高于当前主流技术产品。有企业代表在主旨发言中直言称， 好像很多人买车就要等着固态电池上市再买了 ，例如有车企的高管会频繁被问及固态电池什么时候上市，等着搭载固态电池的车上市后再买。 但现实是，业内普遍认为，全固态电池大批量在汽车上的应用，还有非常长的道路要走 ，有企业人士在与财联社记者交流时直言称“全固态电池远未到来！” 福州大学张久俊教授认为，固态电池的理论优势包括安全性高、能量密度高以及热稳定性好。但是，在当前阶段，除了比较贵的成本问题以外，固态电解质是非常头疼的问题，也是攻关的重点方向。 业内分析认为，全固态电池是明确的长期战略方向，但其商业化应用面临成本、工艺等核心工程难题，大规模上车预计仍需5～8年甚至更久。在成本方面，海目星(688559.SH)董事长赵盛宇在分享中表示，固态电池的产业化是对装备产业的“彻底重塑”。例如，硫化物电解质对生产环境要求极为苛刻，整个生产过程必须在绝对干燥的惰性气体保护环境中进行，生产难度增大和成本大幅度增加。 这也导致设备投资大幅增加。赵盛宇在发言中表示，在目前工艺路线还不是非常稳定前提下估算，（电池设备）从原来单GWh投资1亿多元增加到2.5亿到3亿元，相较于液态电池产线投资大幅增长。海目星采取了双线并行策略，已在氧化物路线上实现GW级设备订单，并深度参与硫化物路线的中试线开发。 据不完全统计，目前有近30家所谓固态电池的生产线在建设的过程当中，但业内对该“盛况”却相对谨慎。国科新能创投创始合伙人方建华表示，目前固态电池产业还不成熟，技术路线还不清晰，工程化的问题没有解决，成本是当前技术的3到5倍，怎么可能实现产业化？ 这个时候投入的产能，将来很可能都是一地鸡毛。 方建华呼吁，产业界应引导资本关注更能解决当前产业痛点——安全、降本、增效的“微创新”，而非盲目追逐概念。他预测，固态电池产业化的临界点远未到来，即便未来实现规模化，其市场占有率也不会超过20%，产业界和投资界要多一份理性与远见。 预计固液混合电池搭载量明年实现十万辆级 业内分析认为，固态电池作为下一代电池技术的方向已经明确，但半固态（固液混合）技术是当下的折中且主流的方案。蜂巢能源董事长杨红新认为，全固态电池的资本炒作过热，但距离大规模车载应用还有很长的路要走。相反，半固态电池技术会是一个长期存在，并在三元领域成为主流的技术。 根据中国汽车工程学会发布的《2026年度中国汽车十大技术趋势》，明年固液混合电池搭载量将攀升至十万辆级。当前，液态电池已达到300Wh/kg的能量密度天花板，但提供＞400Wh/kg的全固态电池仍有挑战，需要3～5年才可规模量产，在此期间是固液混合电池商业化关键窗口期。 据赣锋锂业(002460.SZ)董事长李良彬介绍，公司是锂行业的生态企业，业务涵盖从锂资源、锂冶炼、深加工化合物、电池、储能到循环回收，实现了闭环产业链。 在固态电池业务方面，赣锋锂业目前有两条中试线。据李良彬介绍，一条是圆柱电池中试线，主要面向高端无人机与军工领域；另一条是固态电池产线。他明确表示，赣锋的产业化重点将在明年实施。同时，他提到已实现规模化生产的半固态电池（能量密度约300Wh/kg）拥有4GWh的产线，显示出半固态技术已率先具备量产能力。 杨红新在发言中也透露， 蜂巢能源为某车企开发的半固态电池本月已在量产线上批量生产，成本仅增加约0.5%，并计划明年在中高端车型上大规模应用 。蜂巢的战略是“三步走”：先在车上应用更安全、成本更低的半固态技术；随后在低空经济领域推出高能量密度半固态电池；最终研发全固态技术。 业内分析认为，目前半固态电池产业化路径清晰，已成功跨越从实验室到工厂的门槛，进入规模化装车的“倒计时”，将在未来1-3年内成为高端电动车型提升安全性和三元电池的主流选择。 此次论坛期间，除了固态电池和固液混合电池的产业化进展外，电池安全也是多位企业家代表反复强调的问题。 “锂电行业有两把火，一是固态电池的‘火’，二是电动汽车‘着火’。”方建华认为，两把“火”都应该降温，否则对整个产业的发展只有坏处，中国锂电产业的发展不是靠概念、不是靠跃进，不是靠牺牲安全来成就的。 瑞浦兰钧（00666.HK）董事长曹辉也认为，过去的锂电行业依靠争速度和低成本发展。但在下一个阶段，面向海外和全球发展中将更偏向体系的竞争。他认为，这个体系应该包含产品质量的体系、渠道的体系，还包括供应链的体系。所以，有时候适度的“慢一点点”，有可能对企业和行业有更大的好处。 安全是核心驱动力，无论是半固态还是未来的全固态，技术发展的核心驱动力之一是对电池本质安全的极致追求。杨红新强调，安全不只是一种技术，更是一种责任和担当，蜂巢能源推出的安全分级体系，旨在从系统层面根本性提升安全标准。

近日，四川省发展和改革委员会发布了关于清陶固态电池西南产业基地项目节能报告评审意见的报告。 据悉，该项目总投资投资450,000万元，项目分阶段建设，一期2025年8月—2026年7月；二期2027年7月—2028年10月。一阶段年产5GWh半固态锂电池，建设1#厂房、模组厂房、电芯测试厂房、成品仓库、1#电解液仓库、2#电解液仓库、危废库、动力站、废水站、门卫、110kV变电站、办公楼等生产及公辅设施，建筑面积165,260.67平方米。二阶段年产10GWh半固态锂电池，建设2#厂房、3#厂房、食堂、仓库等生产及公辅设施，建筑面积229,702.75平方米。购置安装搅拌机、涂布机、辊压机、卷绕机、焊接机、化成柜、分容柜、冷水机组、空压机、除湿机、变压器、水泵等生产及公辅设备。 据了解，清陶能源专注于固态电池及其关键材料的研发与生产，以构建“新能源材料—固态电池—自动化装备—资源综合利用”的完整生态链，其产品已应用于新能源汽车及储能领域。

动力电池产业或即将迎来政策密集期。 近日，2025世界动力电池大会在四川省宜宾市举办。期间，工业和信息化部党组成员、副部长辛国斌表示，近年来中国动力电池产业实现了快速发展，关键核心技术、产业链生态、绿色低碳发展取得了重大突破。下一步，工信部将不断完善支持政策，加强各方协同，持续推动动力电池产业高质量发展。 随后，其透露了后续一系列具体措施，包括：强化战略引领，编制“十五五”智能网联新能源汽车、新型电池产业发展规划，明确发展目标和重点任务；健全治理体系，完善动力电池综合利用暂行办法，研究建立动力电池碳管理政策体系，进一步规范产业竞争秩序；拓宽合作空间，打造市场化、法治化、国际化一流营商环境，加快规则对接、标准协同，为高质量国际交流合作创造条件。 关于动力电池的应用场景，辛国斌强调，将促进动力电池在相关领域扩大应用， 支持换电模式创新和车网互动试点，推动新能源汽车与智慧基础设施协同发展。 车网互动，即V2G（Vehicle-to-Grid），该技术允许电动汽车与电网之间进行双向能量传输和信息交互，让电动汽车成为分布式储能资源。其意义在于，使车载电池在必要时将电能反向输送回电网，起到调节电网负荷、提供辅助服务等作用，形成“削峰填谷”的良性循环。 在中邮证券看来，V2G是助力全国统一电力市场的有效工具。事实上，根据今年10月国家发改委等6部门印发的《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，其中明确，完善新能源汽车和充换电场站对电网放电的价格机制，推动车网互动资源聚合参与电力市场交易。到2027年底，车网互动规模化应用试点范围有效扩大，新增双向充放电（V2G）设施超5000个，反向放电量超2000万千瓦时。 除V2G外，辛国斌表示，电动化技术正从汽车向工程机械、船舶、航空器、机器人等领域全面渗透，动力电池产业发展前景广阔。从数据来看，今年前三季度，我国动力电池销量达786GWh，出口量超过129GWh，同比分别增长48.9%和32.7%。 从技术层面来看，中国汽车技术研究中心首席科学家王芳透露，目前正在制定相应的国家标准。在术语和分类中，将电池分为了固态电池、固液混合电池、液态电池三大类。其中， 固态电池作为长期技术方向，具备重要战略发展意义 ，其具有能量密度高、安全性高、应用场景广等明显优势，有望解决热失控、续航时间等行业痛点。 根据中国银河证券，政策引导和低空经济、人形机器人等新兴市场需求驱动下，固态电池产业化节奏提速。海内外电池和整车厂对固态电池量产的时间计划表逐步清晰，预计2027年全固态电池开始小规模装车，2030年进入量产。 从投资层面来看，该机构表示，传统锂电设备厂商的技术和产业链资源优势有望延续至固态电池，同时干法电极、等静压等增量设备将带来新的市场机遇，建议关注传统锂电设备厂商和干法电极设备商固态电池设备研发、客户和订单等方面的进展。

在碳中和的宏大叙事下，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，其技术演进始终牵动着整个行业的神经。其中，被誉为下一代电池技术代表的“固态电池”，更是处于舆论的风口浪尖。 然而，在一片火热的市场宣传与资本追逐中，何为真正的“固态电池”？半固态、准固态、固液混合……各种令人眼花缭乱的术语背后，是行业标准缺失所带来的认知混乱与发展隐忧。 这一局面，即将被打破。在近日举行的2025世界动力电池大会上，中国汽车技术研究中心首席科学家王芳的一席话，为行业带来了定调之声——固态电池的国家标准正在制定中，并首次在术语和分类上明确了“固态、固液混合、液态”三大类。 这标志着，中国固态电池产业将结束“名词混战”，驶入标准化、规范化发展的全新阶段。 没有标准，何来产业？ 当前，固态电池领域最突出的问题莫过于“概念滥用”。各家企业和科研机构出于技术路线、融资需求或市场宣传的考虑，对自身产品的描述往往存在较大差异。 一款电解质含量仅为5%的电池，可能被包装成“准固态”；而一款液态电解质含量仍较高的电池，或许会被冠以“半固态”之名推向市场。这种“名词混战”的后果是严重的。 当“固态”一词被泛化，其本应代表的高安全、高能量密度的技术内涵便被稀释。消费者无法准确认知产品的真实性能，投资者难以甄别技术的真伪与成熟度，这无疑增加了市场的交易成本和信任成本。 此外，在没有统一标尺的情况下，企业间的技术参数难以进行客观、公正的对比。这不仅使得产学研之间的交流合作存在障碍，也导致政府在制定产业扶持政策时缺乏精准的依据，资源可能无法有效配置到真正具备技术潜力的方向上。 从国家战略层面看，动力电池是新能源汽车产业竞争力的核心。在全球范围内，日本、韩国、欧美等国家和地区都在积极布局固态电池技术。我国若想在这一未来赛道上保持领先优势，就必须率先建立起一套科学、统一的技术标准和评价体系。这不仅是产业内部管理的需要，更是参与全球技术竞争、掌握国际话语权的前提。 明确固态电池（基本无液态电解质）、固液混合电池（同时存在固态和液态电解质）和液态电池（传统锂离子电池）的清晰界限，可以为整个行业树立了一把权威的“标尺”。 这把标尺，将终结混乱，为产业的下一阶段爆发奠定坚实的基础。 不止于“命名”，更是为产业“明路” 此次透露的国标草案，最核心的内容在于“三分法”。这并非简单的文字游戏，其背后蕴含着对技术发展路径的深刻洞察和对产业格局的前瞻性引导。 国标将“固态电池”作为一个独立的、最高的类别划分出来，其战略意义在于为整个行业树立了一座不容模糊的技术灯塔。标准的明确，实质上是拔高了这一技术殿堂的准入门槛。它意味着，任何宣称步入“固态电池”俱乐部的产品，都必须经受住最严苛的指标检验。这将在短期内起到“去伪存真”的作用，将那些仅具备实验室阶段成果或概念性包装的产品隔离在市场之外。 同时，它也将引导资本和研发资源更集中地投向全固态路线面临的真正核心技术难题，如固态电解质材料的离子电导率提升、固-固界面阻抗的优化、以及适配锂金属负极的工艺装备开发等，避免产业在过渡路线上陷入低水平内耗。 “固液混合电池”这一大类的确立，从侧面反映出官方认证了从液态到全固态是一场“渐进式革命”，而非“颠覆性切换”，为当前如火如荼的产业实践提供了名正言顺的“身份证”。这一大类预计将根据液态电解质含量的多寡，进一步细分为“半固态”和“准固态”等子类，从而形成一个清晰的技术梯度。 将“液态电池”与前沿的固态、固液混合技术并列，体现了标准制定者的历史唯物主义观和产业全局思维。它冷静地指出，在通往固态时代的漫长过渡期内，基于液态电解质的传统锂离子电池因其极致的成本控制、高度自动化的制造工艺和无比成熟的供应链体系，仍将占据市场的基本盘，尤其是在主流经济型电动车和庞大的储能市场。 这一分类有助于防止产业出现“断代式”认知误区，避免因对固态技术的过度炒作而导致对现有成熟技术的投资萎缩和价值低估。 事实上，“液态电池”本身也远未达到技术极限，其能量密度和循环寿命仍在持续进步。国标的“三分法”实质上是在告诉行业：液态电池是当下生存和发展的根基，固液混合电池是中期竞争与增长的引擎，全固态电池是远期必须抢占的战略制高点。三者并非简单的替代关系，而是在未来很长一段时间内构成“梯次发展、长期并存”的产业格局。

当全行业都在翘首以盼固态电池“一夜成神”时，一场关于理性与期待的再校准，正在悄然发生。 “全固态电池量产装车是最乐观预期，真正量产有可能在2035年。” 在2025世界动力电池大会开幕前夕，深蓝汽车董事长邓承浩的一席话，为如火如荼的固态电池热潮注入了一剂必要的“冷静剂”。这不仅是对量产时间线的修正，更是对一场全行业“预期管理”的呼唤。 在邓承浩看来，固态电池首先面临的是深刻的科学挑战，其次才是艰巨的工艺与成本难题。他甚至抛出了一个更具思考性的问题：固态电池，究竟是不是动力电池技术的最终形态？ 从理想到现实：固态电池的“三重门” 被业界誉为“终极目标”的全固态电池，凭借其高能量密度、本征安全性和宽工作温域的梦幻属性，承载着终结电动车续航与安全焦虑的厚望。然而，从实验室的样品到规模化装车，这条路上横亘着科学、工艺与成本“三重门”，每一道都需耗时费力才能叩开。 科学挑战，是最深层的“地基”难题。全固态电池用固态电解质取代液态电解液，这一核心变革带来了基础物理化学层面的全新课题。其中最棘手的，莫过于固-固界面阻抗这座“大山”。 离子在液态中能自由穿梭，但在固态材料之间，接触不良、传导效率低下的问题极为突出。如何构建稳定、低阻抗的离子通道，成为首要拦路虎。 与此同时，固态电解质自身的材料体系——聚合物、氧化物、硫化物——仍处于“三国混战”状态，各有致命短板。聚合物易加工但电导率低；氧化物稳定却太坚硬；硫化物电导率最高，却娇贵到遇水即分解，对制造环境要求极为苛刻。寻找集大成者的完美材料，本身就如大海捞针。 即便科学问题逐一攻克，从实验室走向量产线的工艺与成本“鸿沟”，同样令人望而生畏。 现有成熟的液态电池产业链，几乎无法为固态电池所用。制备大面积、超薄且无缺陷的固态电解质薄膜，如同在微观世界进行一场精密“外科手术”；在无氧无水的极端环境下完成电芯组装，更需要全套全新的专用设备。这一切，都意味着天价的研发投入和重资产布局。 成本，则是压垮商业化希望的最后一根稻草。目前，全固态电池关键材料中涉及的稀有元素，以及复杂苛刻的制备工艺，使其成本高企，数倍于现有液态电池乃常态。没有成本的优势，任何新技术都难以在市场中站稳脚跟。 邓承浩将量产时间点推后至2035年，正是基于对这“三重门”挑战的清醒认知。 终极之问：谁才是未来的“执剑人”？ 在谨慎预测量产时间表之外，邓承浩提出的“终极形态之问”，更具战略深意。这一问，打破了固态电池是技术演进终点的思维定势，为未来技术路线的百花齐放打开了想象空间。 在固态电池“临门一脚”之前，液态电池的潜力远未枯竭。行业并非只能被动等待。通过材料体系的持续迭代与结构创新，液态电池正在迎来属于自己的“第二春”。 从高镍走向超高镍三元正极，从硅碳复合走向更高硅含量的负极，能量密度天花板正被一点点顶高。而作为折中方案的半固态电池，已经开始装车应用。它在保留部分液态电解质改善界面传导的同时，引入了固态电解质层，在安全性和能量密度上取得了宝贵的平衡，被视为全固态到来前最现实的过渡技术。 与此同时，麒麟电池、刀片电池等通过精巧的系统结构创新，不断提升电池包的空间利用率，从另一个维度挖掘着性能潜力。邓承浩强调“当下的液态电池还有很多创新值得去做”，正是看到了这一路径在中期内不可替代的经济性与可靠性。 如果将视野放得更远，动力电池的技术棋盘上，固态电池或许只是一枚重要的“先锋”，而非唯一的“主帅”。 锂金属电池、拥有极高理论能量密度且成本更低的锂硫电池、以及资源丰富的钠离子电池，都在各自的赛道上前行。它们或许在乘用车动力领域挑战重重，但在储能、低速电动车、特定交通等领域，正构筑起多元化的技术分流。 更遥远的未来，甚至可能出现基于全新化学体系的下一代电池技术。技术的进步从来不是线性的，它充满了意想不到的拐点与颠覆。因此，固态电池更应被看作一个关键的“技术驿站”，指引着前进的方向，但终点线的旗帜，或许插在更远的地方。