“美线是涨了几倍，但整体上还好，没原先那么离谱了。”海运价格节节攀升，从事外贸多年的阿成在电话采访中却显得“淡定”。他对财联社记者表示，较之前几年的“暴涨”，现在的价格仍在回落区间。 阿成告诉财联社记者，以深圳至洛杉矶为例，40GP柜型在疫情期间曾突破20000美元，而当下价格为7700美元；同柜型从深圳出发至鹿特丹，在疫情期间也曾达到过12890美元，当下价格为7202美元。 但当下持续高涨的海运费仍然对跨境电商企业产生了影响。致欧科技（301376.SZ）在此前召开的业绩说明会上提到，因红海事件导致海运费增加及尾程运费涨价，是造成今年一季度净利率略有下降的主要原因之一。 华凯易佰（300592.SZ）公司人士也对财联社记者坦言，当前海运价格呈上行趋势，单纯看价格会有一些影响，“毕竟是上涨了，但长期看还好，也没有（2021年）那么恐怖。” 多条航线价格仍在上涨中。昨日，宁波航运交易所发布的数据显示，本周（2024.6.1-2024.6.7）NCFI综合指数报收于2557.6点，较上周涨3.6%。21条航线中19条航线运价指数上涨，其中波动最大的新马线环比涨21.88%，报2242.99点，截至目前，该航线运价已较年内低位上涨286.8%。 另据媒体报道，近日，达飞、马士基等航运巨头纷纷发布了涨价通知。如达飞发布通知称，从2024年7月1日（装货日期）至另行通知，其将征收从亚洲至美国的旺季附加费，收费标准按照不同柜型，从2160美元至3840美元不等。 从二季度的情况来看，财联社记者以投资者身份致电致欧科技证券部了解到，公司已提前锁定二季度长协价，借此平滑部分涨价波动带来的影响。 值得一提的是，虽然海运费持续上涨，但对于部分上市公司而言，相较其他运输方式，海运仍有价格优势。致欧科技证券部工作人员告诉财联社记者，公司比较着急发货的情况才会走中欧班列，因为产品是大件，中欧班列成本高于海运。 前述华凯易佰人士告诉财联社记者，二季度数据暂未出来，但从一季度数据来看，受益于运输方式的转变，公司头程运费有所降低，“我们之前泛品主要都是空运，今年大部分调整成了海运，对比来看空运价格更高。（因为）原先收购易佰的时候，对它有存货周转率的考核，所以会选择空运。但空运相对来说价格更高，现在没有存货周转的考核了，所以会进行成本方面的优化。” 展望此轮运费上涨程度，华创证券相关研报分析称，当下与2021年有诸多不同。2021年需求受多方面因素提振，当下运价上涨更像是地缘冲突+关税落地前“抢出口”的暂时冲击，需求支撑因素或不及2021年；二是供给端，无论是船舶运力、港口通畅度、公路运输效率还是人力供给方面，美国情况均好于2021年，欧洲受船只绕行影响，部分地中海西侧港口确实存在拥堵，但考虑到欧洲本身需求偏弱，即使在港口拥堵等问题担忧下，出于安全性考虑适当增加库存，估计整体弹性也有限，可能意味着涨价的烈度和持续性或难及2021年。 与2021年的差异在提柜难易度上也有所体现。阿成告诉财联社记者，美线方面，提柜难度比2021年要小很多，“前几年比较难找，但现在提柜子没什么难度。” 不过欧线运货周期仍然受到了红海局势的影响。前述致欧科技人士对财联社记者表示，与常规周期相比，目前送货周期慢了20天左右，“如果能保持一直都慢20多天，其实对公司来说还好，因为我们就提前做订货处理就好了，但是如果因红海事件而导致周期不稳定，对公司还是有一定的影响的，可能会有货提前到港或没有及时到港，对库存会有一定影响。” （文中阿成为化名）

红海危机所导致的全球运力短缺情况正在持续恶化。当地时间周一，全球航运贸易领头羊马士基（A.P. Moller-Maersk A/S）上调了全年利润预期，称红海的拥堵对全球供应线的影响比此前预期的要大，这进一步又推高了运费。这已经是马士基在一个月内第二次上调其预测。 在红海胡赛武装袭击威胁下，全球供应线路正遭受一系列中断。据BI数据，这些中断已使苏伊士运河的集装箱航线减少了约80%。马士基CEO克莱尔在声明中提到，近期全球运价上涨的情况短期内可能难以缓解。国投证券研报指出，红海危机的爆发致使班轮公司绕航好望角稀释即期有效运力：一方面航程时间增加14-16天、船舶投入增加2条，一方面船公司不同航线之间进行运力调度，周转效率下降、空箱回流变慢。考虑到欧线运力部署占全球运力的24%，测算绕航对全球运力的静态影响约5%（考虑美东航线，但不考虑好望角风向及港口补给能力对即期运力的影响）。当前船舶提速以及闲置运力处于低位进一步印证运力吃紧。而绕航一旦长期化，将提振2025年长协价格。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 中远海控 整体的运力规模在全球范围领先。截至2024年3月31日，中远海控自营运力规模达到510艘/310.6百万标准箱。 中集集团 是全球领先的物流及能源行业设备及解决方案供应商。今年以来，公司集装箱制造业务产销量同比出现明显回升，其中，标准干货集装箱累计销量49.44万TEU，同比增长约499.27%。

红海危机所导致的全球运力短缺情况正在持续恶化。 当地时间周一，全球航运贸易领头羊马士基（A.P. Moller-Maersk A/S）上调了全年利润预期，称红海的拥堵对全球供应线的影响比此前预期的要大，这进一步又推高了运费。 马士基上调全年盈利预期 马士基表示，预计今年未计利息、税项、折旧及摊销前的基本利润（EBITDA ）为70亿至90亿美元，而此前的预测为40亿至60亿美元。马士基还将全年自由现金流由-20亿美元上调为至少10亿美元。 这已经是马士基在一个月内第二次上调其预测。5月2日，马士基在发布第一季度财报时已经上调过一次全年财务预期，将全年EBITDA从10亿美元至60亿美元上调至40亿美元至60亿美元。 在红海胡赛武装袭击威胁下，全球供应线路正遭受一系列中断。据BI数据，这些中断已使苏伊士运河的集装箱航线减少了约80%。 马士基周一表示，它看到了全球港口进一步拥堵的迹象，尤其是在亚洲和中东，这正在导致运价飙升。马士基CEO文森特·克莱尔（Vincent Clerc）在声明中写道： “在过去的一个月里，由于红海持续危机的中断以及对全球供应链的连锁反应，集装箱运输市场进入了一个新的阶段。尽管对集装箱运输的需求仍然强劲，但由于航班延误、航线延长、设备短缺和交付延误，导致亚洲和中东几个主要港口的拥堵加剧，供应基本面受到了负面影响。这种供需失衡对运费产生了直接而深远的影响。” 运价上涨情况短期难以缓解 马士基CEO克莱尔还在声明中提到，近期全球运价上涨的情况短期内可能难以缓解： “在经历了第一季度的稳定之后，今年4月和5月，许多地区的运价上涨势头增强。红海商业船只面临着持续威胁，供应链瓶颈日益严重，这表明，这种情况不会很快得到改善。解决这些问题和稳定全球供应链需要比预期更多的运能。” 上海航运交易所数据显示，今年5月31 日，上海出口集装箱运价指数（SCFI) 环比上涨 13%，突破3000点，为2022年8月以来的最高水平。 同时，新加坡的主要转运枢纽最近出现了拥堵问题。分析师 Linerlytica 上周报道称，新加坡一些集装箱船面临长达七天的停泊延误。新加坡当局表示，他们正在重新启用吉宝湾码头的旧泊位以增加运力，并加快大士港新泊位的投入使用。 本周一，汇丰全球研究部在其《全球货运监测报告》中评论道：“我们认为，鉴于航运旺季恰逢红海中断导致的运力和集装箱短缺，这种情况短期内不太可能缓解。”

红海危机持续，海运集装箱价格再度大幅上调。 据央视新闻报道，也门胡塞武装发言人叶海亚.萨雷亚当地时间27日称，胡塞武装对美国海军部署在红海的2艘驱逐舰发动了无人机袭击，并准确击中目标。 此轮袭击迫使主要航运公司绕经好望角，加剧了全球集装箱运力紧缺，集装箱运费再次大幅上涨。 总部位于法国马赛的全球第三大航运公司达飞集团(CMA CGM SA)已经宣布，6月下半月从亚洲运往北欧的货物为一个40英尺集装箱7000美元，较目前约5000美元的费用大幅上涨。一般运费的价格在6000-6500美元区间，而高级服务则接近10000美元。 分析指出，在过去五个多月红海持续遭袭的情况下，集装箱运输行业正全力应对美国和欧洲日渐回升的货运需求，运力愈发吃紧。 媒体数据显示，从上海前往洛杉矶、鹿特丹、热那亚和纽约等主要航线，经历了不同程度的运费上涨，是当前受影响最严重的航线。 货运代理公司Flexport海运欧亚非主管Trine Nielsen 表示： 鉴于运力日趋紧缺，一些公司正加倍预订或增加预订量，以确保装载空间。 航运巨头赫伯罗德首席执行官Rolf Habben将运费飙升归因于， 红海动荡持续及运力收缩，以及实际需求异常强劲。 目前尚无预测显示价格飙涨何时将结束，Rolf Habben警告，如果红海局势未能改善，这种状况可能还将持续数月。

5月18日至5月24日，宁波航运交易所发布的海上丝绸之路指数之宁波出口集装箱运价指数(NCFI)报收于2187.5点，上涨7.4%。21条航线中有20条航线运价指数上涨，1条航线运价指数下跌。“海上丝绸之路”沿线地区主要港口中，15个港口运价指数上涨，1个港口运价指数下跌。 此前，达飞、马士基6月份涨价函发出，达飞6月1日船期后FAK报价涨至3200/6000（较上期上涨500/1000）。马士基6月后船期FAK报价为2825/5500（较上期上涨300/600）。天风证券研报指出，4月下旬以来，船舶绕航、停航、堵港等，货运需求复苏、旺季、抢运等推动集运运价大涨，航运产业链上的集运公司、多用途船公司、货代公司、造箱公司或将受益。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 海达股份 在接受特定对象调研时表示，近阶段，航运领域的集装箱密封件受“红海”事件等影响，需求量大增，已满负荷生产。 中远海控 已经投入运营的船只，有510艘集装箱船，运力达到310.56万标准箱。目前经营国际、国内航线共计436条。

红海危机加剧运力紧张，航运市场价格飞涨。 大摩在24日的一份报告中指出，受红海危机干扰航运市场运力，导致欧洲航线的运力短缺，叠加新交付的船舶不能完全弥补运力短缺，航运价格在飙升。 今年3月底至5月17日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）累计上涨了46%，其中欧洲和地中海航线运价分别上涨了53%和 32%，美西和美东航线运价分别上涨了47%和36%。 大摩称，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。 红海的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来 。 航运市场价格飞涨，红海危机成关键因素 航运市场的强劲复苏，离不开红海航线中断的影响，大摩指出： 目前通过苏伊士运河转运的集装箱船数，对比去年12月已经减少了约 90%，大部分船都改道运输距离更远的好望角路线。 这种重新安排航线的做法影响了全球约 30%的集装箱贸易，导致相关航线的运输距离延长了约 30%。也就是说，如果红海干扰持续下去，将额外消耗全球集装箱运输能力的 9-10%。 红海动荡给航运业带来的是短期影响，还是结构性影响？ 大摩早前一度认为，红海动荡引发的航运市场反弹，并不会持续很久，因为： 从运力上看，目前集装箱船队总体TEU载量比 2021年底增加了 17%，年增长率约为 7%； 从供应链上看，疫情结束后全球供应链得到回复，港口拥堵现象明显缓解； 而且疫情后集装箱船速预计可以提升，据我们的分析，船舶速度通常与航运现货价格呈正相关，因此我们认为船舶可以再次提速，以减少因绕道造成的运力损失。 但大摩很快就发现这个判断与实际情况出现了偏差，因为红海航线中断引发的运力短缺，很可能是结构性短缺。 大摩指出，目前从供应端来看： 1、目前新交付的船舶运力无法满足所有航线的需求，运力超过8000 TEU的船舶仅比 2021 年底增加了 21%，无法弥补欧洲航线因航线调整而损失的 30% 运力。 2、由于减碳排的要求，部分新交付的船舶无法有效提速。 最后，欧洲地区的港口又开始出现拥堵状况。 而从需求端来看： 1、由于航线运输距离延长，今年航运旺季比预期要早到； 2、美国补库存需求强于预期，美洲航线运力也出现短缺；-全球供应链多样化的潜在影响： 3、中国与南美和非洲等新兴市场之间的贸易量增加，推动了相关航线的货运量增长。 航运业的下行周期终究会来，红海的干扰只是拖延了下行周期的到来 航运市场短期的强劲表现，超出了大摩之前的预期，虽然供需两端暂时都支持这轮航运反弹，但大摩在长期仍不看好航运业，因为航运业的基本面与疫情期间的上升周期有所不同： 1) 2022年至2024年4月期间，运力增加了17%； 2) 现在供应链恢复后，全球港口同步发生拥堵的可能性很低； 3) 我们认为2024-2025年间每年将增加8-9%的新运力； 大摩称，运价短期的反弹可能会很强劲，并可能还会持续1-2个季度。 红海的干扰，只是推迟了航运业下行周期的到来 。 如果红海的干扰消失，航运业将很快会回归下行周期；而如果红海干扰持续，下行周期有可能会在未来2-4个季度内到来。 最后大摩还提到全球经济增长及贸易变化对航运的潜在影响： 一般来说，全球贸易需求的增长与全球 GDP 的增长基本一致，总体增长率为 3-4%。考虑到供应链多样化，例如中国将产能转移到海外或将低端生产转移到其他新兴市场，全球贸易增长可能会高于全球 GDP 增长，但我们认为全球贸易年复合增长率超过 5-6% 的可能性较低。 大摩预计，2024-25 年全球经济增长将保持稳定，中国2024年和2025年的出口增长率分别为 8%和 6%，这也意味着航运业受影响，可能会在2024-25年经历一个短暂的上升周期， 一旦红海干扰消失，集装箱航运业将重回周期性低迷 。

） 在红海危机加剧、欧洲消费需求回暖的影响下，全球航运压力近日持续上涨。马士基、达飞、赫伯罗特等全球头部船运公司近期都纷纷披露航线运价上调信息，涨价覆盖亚洲至欧洲、北美洲、南美洲等多个方向的航线。 不过，当地时间周五，全球第三大集装箱航运公司法国达飞海运公司在公布其第一季度财报时预测，随着新船交付速度加快，全球海运运力将得到提振，海运运费未来有望下降。 预计海运费用有望下滑 达飞海运集团在报告中写道，此前，由于红海风波迫使不少船舶被迫改道，同时货运需求好于预期，导致全球运力一度紧张。但这种情况可能不会持续太久。 该公司首席财务官Ramon Fernandez在电话会议上表示：“红海的局势几乎吸收了第一季度投放市场的所有新产能。” 他预计， 由于地区冲突和消费需求强劲而导致的运费上涨压力“将在今年下半年下降”。 今年1月，随着红海地区局势风险加剧，全球海运价格一度飙升。不少在亚洲和欧洲之间往来的船只被迫绕道好望角，导致航运路线增长，运力下降。 红海危机爆发后多条航线运费上涨 不过，随着各大航运公司采购的新船投入使用，运力正在逐步提高。 费尔南德斯预计，今年全球船队将增长10%，未来还将增长7%左右，“这将导致海运货运业产能过剩。”，“绕道好望角的弯路将不足以吸收过剩的运力。” 航海运力有望提高 达飞海运公司公布的财报显示，该公司第一季度利润为7.85亿美元，较去年同期的20.1亿美元大幅下滑。 在新冠疫情影响下，全球航运行业在2021年和2022年蓬勃发展。当时，货运价格一度飙升，各大航运公司利润创历史新高。 有了这笔意外之财，达飞和其他航运巨头在前两年都增加了船只订购，而这些船只目前正好投入使用。 除了达飞，全球第二大集装箱航运公司马士基也同样在近期预测，今年下半年全球运力将普遍过剩，这意味着运价将下降。

近期，海运市场再次出现了“一舱难求”的现象，海运费暴涨再度成为了市场焦点。周一，集运指数(欧线)主力合约大幅飙升，涨超14%，刷新历史最高纪录。在集运价格飙升的情况下，全球海运板块也跟着水涨创高。而且分析师指出，随着旺季到来，全球海运费有望续涨。 全球航运行业最近遭遇冲击。地缘端，由于以色列批准扩大在拉法军事行动，巴以谈判再次陷入危机。需求端，在5月已有的两轮班轮公司提价背景下，马士基近日宣布，开启6月提价。市场分析人士指出，当前市场闲置运力有限，尤其是在红海绕航的背景下，当前运力显得相对不足，绕航效应也愈发明显。值得注意的是，马士基此前警告，红海危机或导致二季度运力减少20%。 供求失衡，近期集运价格飙涨 2024年6月从中国到欧洲的集装箱运输价格将大幅上涨。自去年10月以来，这些价格飙升了近400%。过去两周，红海危机加上出乎意料的高需求，让许多亚欧货运代理措手不及。因此，本周现货运价指数开始反映业内传闻的变化。 上周，德鲁里世界集装箱指数(WCI)在上海-鹿特丹航线上录得20%的周增长，达到每40英尺集装箱3709美元，与Xeneta XSI的周增长接近，后者也报告了15%的增长，达到3716美元。 周一，集运指数(欧线)日间盘收涨近15%再创新高。计算中国主要港口运价的上海集装箱运价指数(Shanghai Container Freight Index)上周达到今年以来的最高水平，今年迄今已上涨31%，自去年12月中旬以来上涨72%。自5月起，波罗的海干散货运费指数也一路走高，5月8日更是大涨近6%，创下3月21日以来的最高水平。 波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index, BDI)是研究航运股未来业绩和投资价值的重要指数，也是国际贸易和国际经济的领先指标之一，它集中反映了全球对矿产、粮食、煤炭、水泥等初级商品的需求。 浙商证券发布研报称，近期，船公司涨价情绪受多方面因素支撑：红海冲突长期化导致供应链紧张，一方面，船舶绕行导致运距增长，有效提升箱海里运力需求，消化现有运力，另一方面，船舶周转效率下降导致港口集装箱周转紧张，进一步加剧供应链紧张情绪。需求端边际向好，一方面，欧美宏观经济数据边际好转，另一方面，受绕行导致运输时间拉长影响，叠加对旺季运价上涨的预期，货主提前备货。此外，美线进入长协签约关键时期，船公司具有涨价动力。 在现货费率不断飙升的情况下，驶出亚洲的可用运力正变得越来越紧张。 据参与贸易的托运人和货运代理报告，这种稀缺性使承运人能够优先考虑支付更高费用的船边交货(FAK)货物，而不是合同货物。Loadstar上周报道称，从5月11日起，马士基将对亚洲至北欧航线的旺季附加费(PSS)征收1500美元/40英尺集装箱。然而，Loadstar表示，有迹象表明，新的旺季定价可能已经实施。 分析师：集运价格有望续涨 即将来临的海运传统旺季，也将进一步催化了市场对航运需求预期的走高。以Omar Nokta为首的杰富瑞分析师表示:“主要贸易航线的运费在短暂的平静之后飙升，而且这种势头正在向非干线航线蔓延。在贸易量明显增加的情况下，红海航线的改道继续限制供应。”据估计，90%的正常红海运力正在南非附近转移。 杰富瑞表示，旺季通常从6月持续到9月，但由于托运商争夺运力，这可能会“进入第二季度”时支撑运费。 国信证券也表示，当前红海冲突的影响仍在持续，欧美零售补库推动行业需求有所回升，欧洲部分港口本周开始堵港，一旦主要干线开始延误，会对其他航线的运力形成虹吸，如拥堵无法解决，集运运价有望再度超预期。 同样地， 申万宏源也指出，考虑到近期集运价格超预期，从后续货量看，该机构认为7-9月传统旺季尚未开始，当前水平看5-8月集运继续涨价确定性较高。 与此相呼应，瑞银分析师Christian Nedelcu和Amy Yi表示:“ 在需求在高峰月份保持强劲的情况下，这可能意味着运费将面临进一步上行压力——这将对海运承运商构成支撑。 ” 海运板块跟涨，部分航运股涨幅高达50% 得益于集运价格上涨，海运板块也随着飙升。 周一，以星航运(ZIM.US)收涨7.3%，创下逾52周来新高，延续了最近集装箱航运公司股票的上涨势头。而且分析师认为这种势头不太可能很快结束。而全球航运巨头马士基股票在哥本哈根股市周一涨超7%。同日，港股航运股集体走高，东方海外国际(00316)、中远海能(01138)、中远海控(01919)、中远海发(02866)均涨超5%，海丰国际(01308)、中国外运(00598)涨超3%。 美股海运板块自4月以来已经开启“狂飙”模式，以航运股为主的板块基金SonicShare Global Shipping ETF(BOAT.US)累计升幅超20%。 其中，最大持仓股——东方海外国际年内涨幅超25%。其他重仓股公司今年以来表现尤为突出，中远海控、海丰国际年内涨幅超50%。Frontline(FRO.US)年内涨幅也达到约35%。此外，最引人瞩目的以星航运年内涨幅更是高达91%。

“运价又开始涨了，根本抢不到箱子！”一货代公司负责人向财联社记者表示，此次“缺箱”本质上是缺舱位。 财联社记者了解到，在五月已有的两轮班轮公司提价背景下，“五一”后班轮公司空班恢复，集运运价仍上涨。马士基还于近日宣布，开启6月提价。 有分析人士告诉财联社记者，当前市场闲置运力较少，在红海绕航背景下当前运力有些不足，绕航效应显现。 从当前现货运价的表现来看，欧地线以上海－鹿特丹航线为例，GeekYum数据显示，5月10日，班轮公司报价在4040美元/FEU-5554美元/FEU区间，4月1日时，该航线报价在2932美元/FEU-3885美元/FEU。美线方面相比此前也有较大幅度增长，上海至洛杉矶、长滩港5月10日的报价最高达到了6457美元/FEU。 今日，宁波航运交易所公布的数据显示，本周NCFI综合指数报1812.8点，较上周上涨13.3%，其中，欧洲航线运价指数为1992.9点，较上周上涨22.9%；地西航线运价指数为2435.9点，较上周上涨23.5%。北美航线方面，美西航线运价指数为2628.8点，较上周上涨5.8%。东非航线波动较大，运价指数报1552.4点，较上周上涨47.5%。 宁波航运交易所行业分析师钱杭璐对此表示，在班轮公司普遍推涨运价影响下，多条航线市场运价上涨。北美航线在此基础上，运输需求也持续回升。 前述分析人士进一步表示，班轮公司主动提价只是运价上涨的原因之一。同时欧地航线船只绕行造成航程耗时增加，船队周转率下降，班轮公司需要抽调船只或停航方能维持服务效率。 与此同时，远洋班轮公司中远海控（601919.SH）公开表示，公司目前生产经营一切正常，欧美出口方向均为满载。 根据全球第一大海运货代公司德迅（Kuehne Nagel）发布的最新市场报告，中国－欧洲航线五月整体舱位情况较为紧张，预计未来两周运价将持续上扬；中国－美国航线方面，上半月美线装载率持续处于满载状态，美西尤为明显，低价舱位受限、FAK舱位紧张的情况将一直持续到下旬，加拿大铁路工人将于5月22日罢工存在潜在风险。 或受此影响，今日集运指数（欧线）期货继续上涨，多合约期货价格创历史新高。其中，EC2410涨幅达16%，EC2408涨14.5%；EC2412涨11.52%；EC2406涨7.02%。 对此，中信期货在其报告中表示，长期绕航背景下欧线供需偏紧，EC2406、EC2408合约估值有继续上行空间。

财联社5月6日消息： 丹麦航运集团马士基（Maersk）周一（5月6日）表示，红海风波给集装箱运输行业带去的干扰正在扩散，预计今年第二季度远东地区和欧洲之间的集装箱运输能力将减少约15%-20%。 自去年12月红海危机爆发以来，马士基和其他航运公司已将船只改道至非洲好望角附近，以避免在红海遇袭。这也导致了船只的航程更长、运费更高。 马士基周一在一份最新的客户咨询中表示，“目前风险区域已经扩大，袭击正在向更远的离岸地区蔓延。” 它补充道，“这迫使我们的船只进一步延长航程，也导致客户的货物需要额外时间和成本才能抵达目的地。” 危机蔓延 今年以来，这家被视为全球贸易晴雨表的航运公司多次重申，红海袭击造成的航运中断将持续数月之久。2月， 该公司认为红海危机可能会持续到今年下半年 ；而上周，马士基改口为“至少持续到今年年底”。 自去年11月中旬胡塞武装袭击以来，作为全球贸易支柱的集装箱运输成本飙升，而交货时间的增加给零售商和制造商带来了供应链问题。 如今，红海中断带来的连锁反应包括运力瓶颈和所谓的船群阻塞，即几艘船同时抵达港口而造成的拥堵。 马士基表示，“我们正在尽我们所能来提高可靠性，包括提高航行速度和增加运力。”马士基还补充说，到目前为止，该公司已额外租赁了逾12.5万个集装箱。 该公司称，“在可能的情况下，我们已经根据客户的需求增加了运力。”