据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书（2023年）》数据显示，虽然2022年中国动力电池装机量为294.6GWh，但是出货量却高达465.5GWh，远高于装机量。2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，2022年全行业的动力电池库存达到历史新高，使得2023年行业去库存的压力大增。 在2022年，“缺芯”“贵电”困扰整个国内车市发展，不少车企被迫减产。而到了2023年，动力电池去库存压力大增，“缺芯”“贵电”转化为产能过剩？ 缺芯贵电已转化成为产能过剩？ 6月21日，长安汽车在互动平台表示，新能源方面，“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩，预计到2025年，中国需要的动力电池产能约1000-1200GWh，目前行业产能规划已达4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。 6月21日，宁德时代（300750）在回答投资者提问时表示，产能结构性过剩一直存在，但不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。全球各大车企都日益重视新能源汽车板块，公司将结合不同客户的需求，持续为客户提供最具竞争力的产品解决方案。 同日，整车厂与电池厂针对锂电产能结构性过剩发声，引起业内广泛关注。 最新数据显示，2023年1-5月，我国新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%；我国动力电池累计装车量119.2GWh，累计同比增长43.5%。 而在2022年1-5月，我国新能源汽车产销分别完成207.1万辆和200.3万辆，同比均增长1.1倍。2022年1-5月，我国动力电池累计装车量83.1GWh，累计同比增长100.8%。 对比数据可以发现，今年我国新能源汽车产销和动力电池装车量明显放缓。但电池新能源产业链投资扩产并未止步，反而有增长迹象。 根据上市公司公告及公开报道，电池网统计了电池新能源产业链投资扩产项目相关情况，从今年电池新能源产业链总体项目数量上来看：1月在有春节长假的前提下，公开投资28个项目；2月扩产热潮持续，公开投资41个；3月再加码，共投资43个项目；4月项目投资有所减少，仅32个项目；5月扩产项目环比大增，共投资39个项目。从项目投资总金额来看：1月27个项目公布投资金额，投资总额达2063.56亿元；2月31个公布投资金额，累计投资额达1748.24亿元；3月37个项目公布投资金额，累计投资额达1388.14亿元；4月23个公布投资金额，累计投资额达854.32亿元；5月30个公布投资金额，投资总额达1379.24亿元。 据摩根士丹利在最新发布的研报中判断，短期内电池产能依然过剩，将使得价格战不可避免。盈利能力不高的二线电池企业们，后续可能扛不住更激进的低价策略，因而面临着被加速淘汰的可能。 产能过剩不是灾难性的过剩 今年以来，担忧新能源汽车产业产能过剩的声音越来越多，对于新能源汽车产业的发展，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教一直保持乐观态度，“目前国内新能源汽车领域的确存在产能过剩问题，但这种过剩是结构性、周期性、局部性的过剩，并不是灾难性的过剩。” 于清教指出，产能过剩的化解之策，概括来说就是两点：“去产能”与“扩需求”。在化解产能过剩的过程中，市场之手将起到主导作用，政策之手为辅助手段。 6月16日，据工信部消息，为促进农村地区新能源汽车推广应用，2023年新能源汽车下乡活动开启，活动时间为2023年6月至12月，参与活动车型共有69款。 6月21日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，将对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税。 另外，为进一步巩固和扩大新能源汽车产业发展优势，国务院常务会议要求延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，决定将新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。初步估算，实行延长政策，2024-2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。 促消费政策辅助扩大需求，市场也在开拓新路径化解产能过剩危机，布局需求较高的储能领域，提升技术实力，以及瞄准海外市场等等。 在于清教看来，我国新能源汽车赛道长期向好趋势不改，在市场自我调节与政策科学调控下，产能过剩风险整体可控。 繁荣与隐忧并存，正如宁德时代董事长曾毓群所言，动力电池行业已经迈入了从“有没有”到“好不好”的下半场。接下来，等待动力电池企业们的将是技术创新、产品实力、成本管控、市场份额等多方面的较量，可以预见，下半场竞争将更加激烈。

据研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国新能源汽车动力电池行业发展白皮书（2023年）》数据显示，虽然2022年中国动力电池装机量为294.6GWh，但是出货量却高达465.5GWh，远高于装机量。2022年全产业链的动力电池库存高达164.8GWh，2022年全行业的动力电池库存达到历史新高，使得2023年行业去库存的压力大增。 在2022年，“缺芯”“贵电”困扰整个国内车市发展，不少车企被迫减产。而到了2023年，动力电池去库存压力大增，“缺芯”“贵电”转化为产能过剩？ 缺芯贵电已转化成为产能过剩？ 6月21日，长安汽车在互动平台表示，新能源方面，“缺芯贵电”迅速转化为产能过剩，预计到2025年，中国需要的动力电池产能约1000-1200GWh，目前行业产能规划已达4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。 6月21日，宁德时代（300750）在回答投资者提问时表示，产能结构性过剩一直存在，但不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。全球各大车企都日益重视新能源汽车板块，公司将结合不同客户的需求，持续为客户提供最具竞争力的产品解决方案。 同日，整车厂与电池厂针对锂电产能结构性过剩发声，引起业内广泛关注。 最新数据显示，2023年1-5月，我国新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.1%和46.8%，市场占有率达到27.7%；我国动力电池累计装车量119.2GWh，累计同比增长43.5%。 而在2022年1-5月，我国新能源汽车产销分别完成207.1万辆和200.3万辆，同比均增长1.1倍。2022年1-5月，我国动力电池累计装车量83.1GWh，累计同比增长100.8%。 对比数据可以发现，今年我国新能源汽车产销和动力电池装车量明显放缓。但电池新能源产业链投资扩产并未止步，反而有增长迹象。 根据上市公司公告及公开报道，电池网统计了电池新能源产业链投资扩产项目相关情况，从今年电池新能源产业链总体项目数量上来看：1月在有春节长假的前提下，公开投资28个项目；2月扩产热潮持续，公开投资41个；3月再加码，共投资43个项目；4月项目投资有所减少，仅32个项目；5月扩产项目环比大增，共投资39个项目。从项目投资总金额来看：1月27个项目公布投资金额，投资总额达2063.56亿元；2月31个公布投资金额，累计投资额达1748.24亿元；3月37个项目公布投资金额，累计投资额达1388.14亿元；4月23个公布投资金额，累计投资额达854.32亿元；5月30个公布投资金额，投资总额达1379.24亿元。 据摩根士丹利在最新发布的研报中判断，短期内电池产能依然过剩，将使得价格战不可避免。盈利能力不高的二线电池企业们，后续可能扛不住更激进的低价策略，因而面临着被加速淘汰的可能。 产能过剩不是灾难性的过剩 今年以来，担忧新能源汽车产业产能过剩的声音越来越多，对于新能源汽车产业的发展，中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教一直保持乐观态度，“目前国内新能源汽车领域的确存在产能过剩问题，但这种过剩是结构性、周期性、局部性的过剩，并不是灾难性的过剩。” 于清教指出，产能过剩的化解之策，概括来说就是两点：“去产能”与“扩需求”。在化解产能过剩的过程中，市场之手将起到主导作用，政策之手为辅助手段。 6月16日，据工信部消息，为促进农村地区新能源汽车推广应用，2023年新能源汽车下乡活动开启，活动时间为2023年6月至12月，参与活动车型共有69款。 6月21日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，将对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税。 另外，为进一步巩固和扩大新能源汽车产业发展优势，国务院常务会议要求延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，决定将新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。初步估算，实行延长政策，2024-2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。 促消费政策辅助扩大需求，市场也在开拓新路径化解产能过剩危机，布局需求较高的储能领域，提升技术实力，以及瞄准海外市场等等。 在于清教看来，我国新能源汽车赛道长期向好趋势不改，在市场自我调节与政策科学调控下，产能过剩风险整体可控。 繁荣与隐忧并存，正如宁德时代董事长曾毓群所言，动力电池行业已经迈入了从“有没有”到“好不好”的下半场。接下来，等待动力电池企业们的将是技术创新、产品实力、成本管控、市场份额等多方面的较量，可以预见，下半场竞争将更加激烈。

进入2023年以来，随着新能源汽车市场渗透率的不断提升，与之配套的充电基础设施也迎来了前所未有的关注度。一方面顶层政策持续加码，另一方面越来越多新玩家涌入，且不乏各领域跨界而来的龙头企业，种种迹象无不表明一个属于充电桩行业的黄金发展期正在加速到来。 政策密集加码 6月19日晚，国务院办公厅发布《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》（以下简称《指导意见》），要求按照科学布局、适度超前、创新融合、安全便捷的基本原则，进一步构建高质量充电基础设施体系，以更好支撑新能源汽车产业发展，促进汽车等大宗消费。    图片来源：国务院官网截图 《指导意见》提出，到2030年基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系，有力支撑新能源汽车产业发展，有效满足人民群众出行充电需求。 实际上，在《指导意见》发布前，国家今年已多次发声并出台鼓励新能源汽车及充电基础设施行业发展的政策。 2月3日，工信部等八部委联合出台相关政策，明确主要目标和重点任务，要建成适度超前的充电基础设施，新增公用桩与公共领域新能车比例力争到1:1，高速服务区充电车位占比不低于小型停车位10%。 4月19日，发改委发声将加快推进充电桩和城市停车设施建设，大力推动新能源汽车下乡，鼓励汽车企业开发更适宜县乡村地区使用的车型。 5月5日，国务院常务会议审议通过了关于加快发展先进制造业集群的意见，部署加快充电基础设施建设，以更好的支持新能源汽车下乡和乡村振兴。会议强调，要聚焦制约新能源汽车下乡的突出瓶颈，适度超前建设充电基础设施。创新充电基础设施建设、运营、维护模式，确保“有人建、有人管、能持续”。 一系列顶层设计的密集出台，无不表明充电基础设施的重要性和紧迫性。 根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统级数据，截至2022年底，我国新能源汽车保有量为1310万辆，与之对应的充电基础设施累计数量为521万台，车桩比约为2.5∶1。这一比例虽一定程度地缓解了供需矛盾，但距离工信部此前提出的“2025年实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1”的目标仍有较大差距。 另按照国家相关机构的预测，预计到2025年底，新能源汽车保有量将突破6000万辆。若按照规划中的车桩比2∶1来测算，2025年底全国共需要充电桩3000万台，较之2022年底521万台，还存在着2000多万台的缺口。 新老玩家同台竞技 面对如此之大的充电桩建设缺口，如何做到“未雨绸缪”成为行业的一大思考。这其中，除了顶层政策的加持外，企业的推动力量必不可少。 在日前举办的2023上海国际充电桩及换电站展览会（简称“CPSE展”），盖世汽车从中找到了一些答案。据现场观察，今年的CPSE展规模空前，汇聚一大批充换电生产商、运营商、平台商、装备与材料厂商，其中有特来电、星星充电等老牌充电桩运营企业，也有博格华纳、公牛集团等转型至充电领域企业，还有携黑科技首发亮相的鸿蓝智能等。  博格华纳摩斯系统副总裁兼亚洲区总经理王蓓告诉盖世汽车，“现在新能源汽车市场的渗透率在逐渐提升，博格华纳也在积极转型，并在新能源汽车市场完成从车端到电网端的布局，我们看好充电市场前景，并在中国制定了年复合增长率超过30%的5年销售计划。” 此次展会上，博格华纳推出了最新研发的720kW大功率超级快充、高防护直流充电机以及国际多标准双枪快速充电机。除了智能充电解决方案，博格华纳还展出了“光储充”三合一系统。 据了解，作为一家专注于提供创新可持续的车行方案的跨国零部件企业，博格华纳布局充电桩板块的核心关键词便是“收购”。2017年，博格华纳收购了欧洲Sevcon公司，2022年收购美国Rhombus公司。2023年3月则完成对湖北追日电气股份有限公司的并购重组，在亚洲拥有了生产和销售充电桩的制造基地。 “我们还将在全球继续收购优秀的充电企业，或围绕充电领域去夯实其周边领域的各个专项能力。”王蓓说道。于是，6月19日，博格华纳便宣布与意大利零部件制造商Eldor达成股份收购协议，收购其电动混合动力系统 (EHS) 业务部门。此次收购预计将提升博格华纳在设计制造紧凑高效的400V和800V车载充电机方面的能力，这些车载充电机需与全球各区域的电网配置兼容，同时也将为产品组合带来创新且具有成本效益的高频 DC/DC 转换器技术。 在新能源充电桩领域，公牛集团绝对是一枚“新兵”。这家有着“插座一哥”称号的企业，为何会跨界至充电桩值得关注。 据公牛集团副总裁、新能源电连接事业部总经理谢维伟介绍，在公牛传统业务中，“转换器、墙壁开关”均处于国内领先地位，“LED照明、生活电器”则处于良性快速发展期，而新能源汽车市场正在迅速扩大，公牛从“市场容量、市场趋势、行业竞争、产品方案、产品利润、用户群体、用户趋势、内部能力”等多维度进行系统分析，决定瞄准这一全新赛道，寻求新的机会增长点。 谢维伟还指出，新的市场突破口与公牛本身的基因也十分契合。“新能源充电设备仍在用电范畴，公牛根植于消费者心目中的用电品牌形象就是安全，基于‘安全性高、质量好、品牌值得信任’等因素，客户对公牛进入新能源充电领域认可度非常高。另外在电连接安全性上，公牛有足够的技术储备，基于外部品牌信任延伸、内部产业契合度分析，公牛的核心能力完全可以迁移到这一新赛道。” 据了解，自2021年进入充电桩赛道以来，公牛安全充电桩、充电枪已形成丰富的SKU，覆盖从交流慢充到直流快充的不同功率，从私有场景、城际快充站、专用停车、公共停车到分散式公用等不同场景的充电需求。 在CPSE展会上，公牛集团针对运营端市场，带来了主流120kW直流双枪充电桩。针对用户端市场，带来了“明星”产品3.5/7kw移动式充电器。针对目前充电负荷大的痛点，带来了与国网合作推出的7kw智联款充电桩，可以实现在社区有序充电，助力电网削峰填谷，破解老旧小区电力容量瓶颈难题。 成立于2019年的鸿蓝智能是一家深耕充电桩市场的本土企业，采用C端为主B端为辅的模式，共有海博智充、小充嗨跑、小充快跑三品牌。在此次展会上，聚焦C端用户的品牌小充嗨跑携全球首款AI智能充电桩一经亮相，便成为全场关注的焦点。 据鸿蓝智能董事长洪登月介绍，全球首款AI智能充电桩是旗下星系列的旗舰级产品，搭载了自主研发的AI智能充电系统，是一款具有划时代创新意义的产品，主要黑科技包括：全功能智能语音交互技术、全自动收放线缆和自动清洁技术、车位报警管理技术、网络热点基站等。 洪登月指出，在"碳中和碳达峰"的国家级战略目标背景下，小充嗨跑始终以“让智慧清洁能源推动人类可持续发展”为品牌使命，以科技创新为品牌核心竞争力，从而拟定了雄心勃勃的宏图计划---连续5年发布全球首款新品。“去年我们发布的全球首款鸿蒙智联充电，拿到了4张全球认证证书，这次发布的新品是宏图计划的第二篇章。” 充电基础设施的黄金时代 近年来，我国新能源汽车市场正在以超乎预期的速度在发展。根据中国汽车工业协会统计，2022年新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，产销规模均创历史新高；市场渗透率达到25.6%，提前实现2025年新能源汽车渗透率20%的发展目标。 今年1-5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，市场占有率进一步增至27.7%。随着今年新能源汽车下乡活动的进一步深入，相关机构预计2023年中国新能源汽车年销量将达到900万辆。 随着新能源汽车市场渗透率的不断增长、政策措施的密集落地、新老桩企布局驱动，业界普遍认为，一个属于充电基础设施发展的黄金时代正在加速到来。 在CPSE展同期进行的第九届中国国际电动汽车充换电产业大会上，能链智电副总裁于翔指出，“2022年中国的新能源汽车保有量为1310万台，且仍具备较大的增长空间，根据我们的预测，不管是新增还是老站设备的迭代更新，未来20年我们的市场投资将会超过10万亿人民币。” 若再考虑到海外市场，这一市场将更具想象空间。 当下，新能源汽车已我国出海的主力之一，作为新能源汽车配套产品的充电桩，也在具备技术和价格等重优势的情况下扬帆远航。根据国际能源署（IEA）数据显示，2021年，全球公共慢充桩和快充桩的数量达到了862,118个，其中60%来自中国。  可以确定的是，在全球碳中和的目标下，各国均在推进新能源汽车的发展。以欧洲市场为例，在新能源补贴和碳排放双重因素影响下，当地新能源汽车市场持续火爆，消费者购置需求旺盛。IEA 统计数据显示，欧洲新能源汽车销量由2016年的21.2万辆增至2022年的 260.0万辆。截至 2022 年，欧洲新能源汽车保有量达762万辆。 不过新车销售虽十分火爆，但是当地车桩比却严重失衡。据统计，2022年欧洲公共车桩比为15:1，美国公共车桩比为23:1，显著高于我国2.5:1的水平，且还普遍存在分布不均匀、交流占比较高等问题。 由此可见，在新能源充电桩市场，除了国内面临的巨大发展缺口外，海外同样蕴藏着无限商机，对于国内桩企而言，在政策利好当下，如何把握好行业风口，抢抓市场红利，还需从技术、产品、渠道等多维发力。

据外媒报道，美国能源部本周四表示，拟向福特汽车和韩国电池制造商SK On的合资企业BlueOval SK提供高达92亿美元（约660亿元人民币）的贷款，以帮助其在美国田纳西州和肯塔基州新建三座电池制造厂。　　 据悉，BlueOval SK的有条件低成本政府贷款来自政府的先进技术车辆制造（ATVM）贷款项目。 BlueOval SK肯塔基州工厂已于2022年12月正式开工，计划于2025年开始生产，为未来的福特和林肯电动汽车生产先进的电池，建成后有望成为美国规模最大的电池工厂。 根据SK On与福特在2021年9月发布的消息，双方各出资5.1万亿韩元（约合人民币270亿元），联合成立合资公司BlueOval SK，在美投资建设三座电池工厂。其中，在田纳西州建设一家电池厂，在肯塔基州建设两家电池厂，双方在合资公司的持股比例均是50%。 三座工厂总产能为129GWh，其中田纳西州工厂，年产能为43GWh；肯塔基州的工厂年产能为86GWh。 此外，2022年，美国能源部也曾向通用汽车公司和LG新能源合资电池公司Ultium Cells LLC提供25亿美元（约180亿元人民币）贷款，帮助其在俄亥俄州、田纳西州和密歇根州建造电池厂。

据外媒报道，近日，管理资产达730亿美元的加拿大安大略省投资管理公司（IMCO）宣布向瑞典锂电池生产商Northvolt投资4亿美元（约人民币28.72亿元），用于帮助这家瑞典公司在IPO之前扩大锂离子电池的生产。 资料显示，Northvolt成立于2016年，创始人PeterCarlsson为前特斯拉高管，此前已获得宝马和大众的投资。 据悉，自2017年以来，Northvolt已通过债务和股权筹集了超过80亿美元，目标成为欧洲最大的电池制造商。 今年3月份，有消息称，Northvolt正与部分银行协商筹集资金事宜，寻求获得超50亿美元融资。 4月，Northvolt宣布，其美国子公司Cuberg已经开始着手研发适用于电动飞机的锂电池。 5月，有外媒报道称，Northvolt近日宣布将在德国北部建造新的超级电池工厂，将会在今年年内开工，预计将在2025年建成，2026年正式交付电池。据悉，Northvolt计划投资40亿欧元建设新工厂，规划年产能60GWh。

据外媒报道，近日，管理资产达730亿美元的加拿大安大略省投资管理公司（IMCO）宣布向瑞典锂电池生产商Northvolt投资4亿美元（约人民币28.72亿元），用于帮助这家瑞典公司在IPO之前扩大锂离子电池的生产。 资料显示，Northvolt成立于2016年，创始人PeterCarlsson为前特斯拉高管，此前已获得宝马和大众的投资。 据悉，自2017年以来，Northvolt已通过债务和股权筹集了超过80亿美元，目标成为欧洲最大的电池制造商。 今年3月份，有消息称，Northvolt正与部分银行协商筹集资金事宜，寻求获得超50亿美元融资。 4月，Northvolt宣布，其美国子公司Cuberg已经开始着手研发适用于电动飞机的锂电池。 5月，有外媒报道称，Northvolt近日宣布将在德国北部建造新的超级电池工厂，将会在今年年内开工，预计将在2025年建成，2026年正式交付电池。据悉，Northvolt计划投资40亿欧元建设新工厂，规划年产能60GWh。

6月21日，财政部、税务总局、工业和信息化部发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》。 新能源汽车免征购置税延续至2025年 公告明确，将对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。 公告显示，享受车辆购置税减免政策的新能源汽车，是指符合新能源汽车产品技术要求的纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车。新能源乘用车，是指在设计、制造和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和（或）临时物品，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位的新能源汽车。 此外，新能源汽车产品技术要求由工业和信息化部会同财政部、税务总局根据新能源汽车技术进步、标准体系发展和车型变化情况制定。 业内人士指出，此举有利于优化享受车辆购置税减免政策的技术要求，引导企业加快技术研发和升级。 公告还提到，销售方销售“换电模式”新能源汽车时，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。 “换电模式”新能源汽车应当满足换电相关技术标准和要求，且新能源汽车生产企业能够自行或委托第三方为用户提供换电服务。 4年减免新能源车购税将达5200亿元 6月21日，财政部副部长许宏才在国务院政策例行吹风会上表示，4月28日中央政治局分析研究当前经济形势和经济工作时提出，要巩固和扩大新能源汽车发展优势，加快推进充电桩、储能等设施建设和配套电网改造。5月5日国务院常务会议要求，进一步优化支持新能源汽车购买使用政策，鼓励企业丰富新能源汽车供应。 财政部坚决贯彻落实党中央、国务院决策部署，出台了一系列支持新能源汽车产业发展的财税政策。经国务院批准，自2014年9月1日起，对购置新能源汽车免征车辆购置税，2017年、2020年、2022年先后三次将该政策延续至2023年12月31日。 截至2022年底，上述政策累计免税规模超过2000亿元，预计2023年免税额将超过1150亿元。除了对新能源汽车免征车辆购置税外，国家还对新能源汽车免征车船税，对纯电动汽车不征消费税。相关财税政策有力支持了新能源汽车产业高质量发展。 为进一步巩固和扩大新能源汽车产业发展优势，6月2日国务院常务会议要求延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，决定将新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。初步估算，实行延长政策，2024—2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。 许宏才还提到，本次延续和优化新能源汽车车辆购置税政策安排主要出于四个方面的考虑：一是稳字当头。把握好节奏和力度，避免政策断档和急转弯，保持对新能源汽车产业发展的支持力度，稳定市场预期，巩固和扩大新能源汽车的发展优势，主要还是稳预期，政策也保持了稳定。二是效率优先。提高税收政策的精准性和有效性，税收政策导向不仅注重“量”的扩张，也注重“质”的提升。通过动态提高享受车辆购置税减免政策技术门槛，并相应改进目录管理措施，更好发挥税收的激励作用，支持新能源汽车高质量发展。三是体现公平。重点支持和鼓励大众消费。通过设置减免税额度政策，避免一些高档豪华车占用过多税收优惠资源。四是协同发力。在延续和优化新能源汽车车辆购置税的同时，相关部门共同行动，形成政策合力，共促行业高质量发展。 从供需侧强化新能源汽车政策支持 例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，经过多年持续努力，我国新能源汽车产品竞争力大幅提升，充换电网络也在日益完善，消费者对新能源汽车的认可度悄然发生变化。尤其是近两年，我国新能源汽车市场实现了快速增长，年销量从2020年的136.7万辆增长到2022年的688.7万辆，两年之间增长了4倍，新能源汽车已占到汽车新车总量的四分之一以上。 但是，我国新能源汽车全面市场化发展还存在着不均衡不充分的问题。主要表现在以下几个方面：从地域看，受动力电池低温适应性、充换电设施不足等因素影响，东北、西北等地区新能源汽车推广应用相对滞后，东北三省和西北五省新能源汽车保有量不到全国总量的5%，地域上呈现了不均衡的特点。从车型看，新能源商用车销售增长较乘用车明显迟缓。2022年新能源商用车仅占商用车总销量的10.2%，也就是说，所有商用车当中新能源的商用车只有十分之一，其中，中重型货车销量占比仅有2.7%。从城乡市场看，农村市场尚未充分挖掘，2022年农村地区新能源汽车销量仅占农村地区汽车总销量的4%，远远低于行业总体25.6%的水平。 针对上述问题，辛国斌表示，工信部将会同相关部门，从供需两侧入手解决这些问题，进一步强化政策支持。 一是提升产品供给质量。支持开展高安全全气候动力电池、热泵空调、整车热管理等技术攻关，提升动力电池热失控技术标准，以进一步增强新能源汽车低温适用性和安全性，满足高寒地区消费者需求。 二是加大重点领域推广。组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，编制实施重卡电动化工作方案，加快提升城市公交、物流、出租、环卫、重卡等车型电动化比例；此外，还将持续开展新能源汽车下乡活动，支持企业开发更多先进适用车型，完善充电基础设施体系，进一步释放农村地区消费潜力。 三是强化支撑保障条件。制定促进锂资源产业发展实施方案，加快重点矿产项目开发，研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，健全回收利用体系，拓展梯次利用场景，加快构建绿色、循环生态体系。 四是打造世界一流品牌。持续开展“中国汽车品牌向上发展”专项行动，支持优势企业加强质量管理，优化产能布局，以市场化、法治化方式推动落后整车企业和产能退出，推动集团化、规模化发展，加快培育具有国际竞争力的中国品牌。 进一步构建高质量充电基础设施体系 例行吹风会上，国家发展改革委副秘书长欧鸿表示，着眼未来新能源汽车特别是电动汽车快速增长趋势，充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、服务不够均衡、运营不够规范等问题，这对进一步构建高质量充电基础设施体系提出了更高更紧迫的要求。 近日，国务院办公厅印发了《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，对新发展阶段进一步构建覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系作出顶层设计，明确提出优化完善网络布局、加快重点区域建设、提升运营服务水平、加强科技创新引领、加大支持保障力度等五方面任务，重点突出“三个坚持”。一是坚持系统观念，依托全国交通基础设施网络，部署建设城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电网络。二是坚持目标导向，以有效满足人民群众出行充电需求为目标，推动提供安全可靠、经济便捷的充电服务。三是坚持问题导向，聚焦群众关注的难点堵点问题，提出操作性强、务实管用的政策措施。 欧鸿介绍，2015年至2022年，我国充电基础设施保有量从不到10万台增长至521万台，年均增长超过70万台。特别是2021年以来，“车”“桩”呈同步爆发式增长态势，截至今年5月底，充电基础设施规模已达到635.6万台。二是结构相对合理。在用户属性上公私兼顾，公共充电桩约占33%、私人充电桩约占67%。在充电方式上快慢结合，以交流小功率充电桩为主、直流大功率充电桩为辅。三是布局更加完善。一线城市中心城区公共充电桩设施覆盖率超过80%，服务半径与加油站相当。全国65%的高速公路服务区具备充电条件，初步形成“十纵十横两环”的高速公路快充网络。四是技术水平不断提升。已形成交流慢充、直流快充等技术发展路线，车桩兼容水平逐步提升，充电效率、智能控制、安全监测等技术水平国际领先。 在此基础上，着眼电动汽车快速增长趋势，《指导意见》提出了我国充电基础设施发展的总体目标，即到2030年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系，有力支撑新能源汽车产业发展，有效满足人民群众出行充电需求。网络覆盖方面，建设形成城市面状、公路线状、乡村点状布局的充电网络，在大中型以上城市，经营性停车场具备规范充电条件的车位比例力争超过城市注册电动汽车比例，农村地区充电服务覆盖率稳步提升。功能服务方面，充电基础设施快慢互补、智能开放，充电服务安全可靠、经济便捷，标准规范和市场监管体系基本完善，行业监管和治理能力基本实现现代化，技术装备和科技创新达到世界先进水平。

继福特和美国通用汽车此前相继宣布允许通用（北美）的电动汽车接入特斯拉的超级充电桩后，本周特斯拉充电网络 再迎利好 。美国EV皮卡车制造商 Rivian周二宣布采用特斯拉充电标准 。另一家车队运营服务商BTC Power也表示，明年将在其电动汽车充电器中加入特斯拉的充电标准。 现代汽车同日亦透露，正在考虑加入 。 目前来看，特斯拉的充电标准拟一统北美。利好消息下，当地时间周二，特斯拉股价涨幅超5%。截至6月23日，公司股价自 5月至今累计最大涨幅超80% 。 （特斯拉股价走势日线图） 不过，马斯克的充电版图并不止步于美国，早在2021年，特斯拉便最先在荷兰开放充电网络，随后扩大到挪威、法国、英国等国家。至今，特斯拉已向18个国家和地区向其他品牌的车辆开放充电网络。 摩根士丹利分析师测算估计，特斯拉充电网络业务的潜在净现值到2030年最高则可以达到每股78美元。若以其充电站业务利润率70%的假设，按照当前流通股超30亿股计算， 特斯拉充电业务的估值将超过1000亿美元 。 ▌ 特斯拉开放超充的AB面：在中国铺开遇两难困境 其他品牌和供应商却搭上便车 对于特斯拉在中国试点开放充电网络，有分析认为，开放充电网络必然会让新能源车主体验更便利的充电服务，并且把具有基础设施属性的充电网络开放 对整个行业而言都是好事 。但与此同时，这也 会影响到原有品牌用户的认可度 ，而且，中国充电桩市场早已是一片红海， 特斯拉想成功卷入似乎没有那么顺利 。 据悉，特斯拉今年4月宣布在中国面向其他部分非特斯拉新能源车辆试点开放充电网络。其第一批开放10座超级充电站，面向37款非特斯拉车型， 可用车型包括BBA、蔚小理、比亚迪等30个品牌的37款新能源汽车 。 除了名单中有望搭上便车的新能源汽车品牌，中信证券此前研报表示，特斯拉业务进展顺利，具备成本优势的国产供应链有望持续受益。据山西证券研报梳理，特斯拉充电产业链相关A股个股包括， 高压电缆环节宏发股份；充电线环节智慧能源；充电枪环节长盈精密；充电桩环节中国联通、众业达、许继电气、国电南瑞、上海普天、万马股份、科士达、中恒电气等 。此外，据悉， 科林电气是特斯拉充电产品的配套供应商之一 ； 五洋停车称 ，子公司已与特斯拉签订充电桩业务合作协议； 易事特向特斯拉及各销售公司供应公司充电桩产品 。 显然，面对中国巨大的新能源车市场，特斯拉无疑希望可以复制国外的成功路径，但特斯拉想要实现在中国铺开其充电网络版图实际并没有那么顺利。 根据特斯拉最新公布的数据，虽然其在中国大陆地区有超级充电桩超1万根，目的地充电桩超2000根， 但这个体量放在整个充电桩行业里不算大 。资料显示，当前我国充电桩领域的玩家主要分三类，一是资产型的第三方充电运营商，以特来电、星星充电等为代表；二是连接型充电服务商；三是车企充电运营商，以特斯拉、蔚来等为代表。这三类玩家中目前规模最大的是特来电这类资产型充电运营商。截至今年3月底， 特来电（特锐德）运营着38.78万根充电桩，排名全国第一 。 另一方面，根据深途微信公众号的相关报道和采访了解到，因为特斯拉的 超充桩价格相对较高，相当一部分车主平时对其使用频率并不高 。多位特斯拉车主表示，对特斯拉超充桩需求最大的时候是节假日和跑长途，因为其他充电桩往往都要排队，这时才愿意承担更高的费用以保证充电体验。对此，有行业人士分析，特斯拉建设自己的充电桩，形成服务闭环，一方面打消了部分购车者对续航的顾虑，另一方面保障了车主的使用体验。但目前，其所提供的充电价格、服务都是一样的， 这对品牌的吸引力产生了负面影响 ， 后续如何管理一个适合所有电动汽车的网络，将变得更加困难 。 ▌ 车企开启充电桩“朋友圈”开拓赛：特斯拉和蔚来到底谁蹭谁的电？800V平台成下个竞争焦点 众所周知，我国虽然有着巨大的新能源车市场，但也同时拥有全球最卷的车企。事实上，在特斯拉之前， 蔚来、小鹏汽车、极氪等新势力车企均向第三方品牌开放充电网络 ，加快打造充电桩“朋友圈”。多位业内人士认为，新能源汽车充电桩将步入千亿市场，随着头部企业加快布局，这一领域也 将进入“优胜劣汰”关键期 。 根据乘联会分析文章称， 目前除了特斯拉和蔚来外，大部分车企自建充电网络体量仍相对较小 ，自建充电网络的车企陆续放开充电网络。 据悉，蔚来早在2018年就已开始对此布局，经过多年的发展，有众多非蔚来品牌的车主使用了蔚来的充电网络。披露数据显示，截至2022年底，蔚来在全国范围内 累计建成充电桩13629根 ，已成为中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌之一。 （图片来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟） 值得一提的是，据蔚来统计显示，今年春节期间， 蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中76%电量服务于非蔚来品牌 。在这些非蔚来品牌中， 比亚迪占17.6%，特斯拉占15.8%，小鹏占4.10% 。可见，一些特斯拉车主跑到蔚来充电站去充电。 对此，行业分析师表示，特斯拉的充电桩在早期很大的一个优势是充电功率高，充电速度快，但现在充电技术发展很快， 其他品牌充电桩与特斯拉的性能已经很接近，特斯拉的优势不再明显 。 （资料来源：远川研究所2022-06-20公众号文章《充电桩企业的破产和黎明，哪个先来？》） 与此同时，乘联会提到，随着搭载高压快充平台车型相继涌现推出， 800V的超充是下阶段各个厂商竞争的焦点 ，同时基于充电形成的相关营销和用户权益玩法也日益丰富。以目前400V平台的充电功率来看， 功率最高的特斯拉第三代超级充电桩也只能达到250kW ，而 在800V平台下一些车型的快充峰值功率可达400kW以上 。据悉，比亚迪此前推出了支持800V高压快充技术的e平台；小鹏打造了800V高压平台以及配套的480kW高压超充桩。

》2023新能源材料发展大会  6月26-28日 钦州天骄国际酒店 6月21日，在财政部、税务总局、工业和信息化部以及国务院政策例行吹风会的各种关于汽车行业的利好消息轮番轰炸下，新能源汽车市场可谓是热闹至极。SMM整理了国务院政策例行吹风会以及新能源市场的热点讯息，以供翻阅了解。 财政部等三部门：2024年—2025年购置新能源汽车免征车辆购置税 2026年—2027年购置减半征收 今日，财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》。公告提出，对购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；对购置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期间的新能源汽车减半征收车辆购置税，其中，每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。 》三部门公告：延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策 财政部：初步估算2024-2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元 财政部副部长许宏才在新闻发布会上表示，为进一步巩固和扩大新能源汽车产业发展优势，6月2日国务院常务会议要求延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策，决定将新能源汽车车辆购置税减免政策延长至2027年年底，减免力度分年度逐步退坡，并对新能源乘用车减免车辆购置税设定减免税限额。初步估算，实行延长政策，2024—2027年减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。 财政部：重点支持和鼓励大众消费 避免高档豪华车占用过多税收优惠资源 财政部副部长许宏才在新闻发布会上表示，这次延续和优化政策安排主要出于四个方面的考虑：一是稳字当头。把握好节奏和力度，避免政策断档和急转弯，保持对新能源汽车产业发展的支持力度，稳定市场预期，巩固和扩大新能源汽车的发展优势，主要还是稳预期，政策也保持了稳定。二是效率优先。提高税收政策的精准性和有效性，税收政策导向不仅注重“量”的扩张，也注重“质”的提升。三是体现公平。重点支持和鼓励大众消费。通过设置减免税额度政策，避免一些高档豪华车占用过多税收优惠资源。四是协同发力。在延续和优化新能源汽车车辆购置税的同时，相关部门共同行动，形成政策合力，共促行业高质量发展。 市场锐评 乘联会秘书长崔东树：新能源汽车购置税减免新政长期利好新能源市场 预期明年增速将更乐观 对于三部门今日联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，乘联会秘书长崔东树认为，由于是新能源车购置税“两免两减”，有一定的政策稳定性，长期利好新能源车，应该能达到峰值接近2000亿的年度免税规模，力度超强的免税力度体现了超预期的国家政策支持。崔东树同时表示，新能源车购税的两免两减政策对今年车市没有太大影响，新能源车市发展将相对平稳，2025年的退坡对车市会有促进，因此今年还是保持原有预测。明年新能源车没有今年的退坡损失，对明年和后年车市增速预期将更乐观。 中汽协副秘书长郎学红：新政高于预期 将可稳定新能源车企市场预期 中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示：新政发布前，本预测纯电车型将免征两年，插混及增程可能在2025年之前按一定的减征率开始征收车购税。新政的发布可以说是符合预期，甚至是高于预期的存在。减免新能源汽车车辆购置税政策的出台，将可以稳定新能源车企的市场预期。 招银国际研究部副总裁白毅阳：政策连续性与退出时间表能够很好地引导车企和消费者决策 招银国际研究部副总裁白毅阳表示，此前国常会已经定了总基调，这次具体措施基本符合汽车行业和资本市场预期，政策连续性与退出时间表能够很好地引导车企和消费者决策。购置税延续与退出时间表主要根据行业发展与技术迭代情况来制定。此外，他还表示，工信部同时指出锂资源开发、核心技术攻关、产能退出等配套措施，为行业健康发展提供了有力支撑。 比亚迪品牌及公关处总经理助理罗昊：新政是重大利好 有利于稳定行业预期 比亚迪品牌及公关处总经理助理罗昊表示，“新政”对行业是重大利好政策，有利于稳定行业预期，坚定发展信心，发挥新能源汽车市场“压舱石”和“动力源”的作用。其认为，对于汽车企业而言，新能源汽车开发周期较长，政策的出台，可以让企业更好地在产品开发、设计到成本管理等方面做好中长远规划和安排。 哪吒汽车CEO张勇：‘新政’有利于稳住预期 稳住消费 进一步刺激新能源车市场的扩张 哪吒汽车联合创始人、CEO张勇表示，“新政”有利于稳定预期，稳住消费，进一步刺激新能源车市场的扩张。 理想汽车CEO李想：“新政”直接给出了四年的稳定政策 力争完成2025年公司战略目标！ 理想汽车CEO李想对此次“新政”的推出表示了极大地肯定，其表示，该新政直接给出了四年的稳定政策，理想汽车完成2025年公司的战略目标就没有任何借口了。其2025年的目标是年销售160万辆汽车，创下5000亿元的营收。 不过同时，鉴于《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》中同时对新能源乘用车设置减免税额度的情况，也有不少市场人士发表了自己的看法。 财政部副部长许宏才：采取限额是为避免高档豪华车过多挤占税收优惠资源 体现政策公平 财政部副部长许宏才表示，之所以采取限额，是考虑国内新能源汽车市场已经明显分化，市面上出现了一些高档豪华车，个别新能源汽车的车型价位已经超过百万元，应当避免高档豪华车过多挤占税收优惠资源，体现政策公平。他表示，考虑支持新能源汽车技术进步和升级，且高价位车型在智能化方面通常相对领先，部分车型采取了“换电模式”，从引领新能源汽车技术发展的角度，需要保持一定的减免税额来予以支持。因此，我们没有完全取消高价位乘用车型享受优惠政策的资格，实质是两者之间的权衡。 粤开证券首席经济学家罗志恒：《公告》总体上是对新能源汽车税收政策的延续 但同时也设置了逐步退出的机制 粤开证券首席经济学家罗志恒接受第一财经采访时表示，《公告》总体上是对新能源汽车税收政策的延续，但同时采取从全部减免到有条件减免，再到减半征收的措施，反映出设置了逐步退出的机制。从短期看，有利于刺激居民在当期消费，促进消费前移，促进行业发展，提振经济。从中期看，有利于稳定新能源行业和消费者未来四年的预期，调整产能和消费行为以适应未来新的竞争形势。 国务院政策例行吹风会新能源汽车行业相关发言 工信部：将加大工作力度 推动新能源汽车产业高质量发展 工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，当前，全球主要汽车生产国纷纷加大政策支持力度，跨国车企也加大研发投入，这为全球新能源汽车产业发展注入了强大动力。当然，产业竞争也日趋激烈。虽然我国新能源汽车产业发展取得了一定成效，但产业仍存在关键核心技术供给不足、全面市场化发展不均衡不充分、支撑保障能力优待提升等问题，需要有关各方共同应对解决。下一步，我们将深入实施《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，会同相关部门加强宏观指导、加大工作力度，推动新能源汽车产业高质量发展。 工信部：以市场化、法治化方式推动落后整车企业和产能退出 工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，将持续开展“中国汽车品牌向上发展”专项行动，支持优势企业加强质量管理，优化产能布局，以市场化、法治化方式推动落后整车企业和产能退出，推动集团化、规模化发展，加快培育具有国际竞争力的中国品牌。 工信部：支持中国新能源车相关企业走出国门 到境外投资设厂 工业和信息化部副部长辛国斌表示，加强新能源汽车领域高水平开放合作，让科技创新成果更好惠及世界各国人民。欢迎各国企业来华投资，支持各国企业与我国企业在固态电池、自动驾驶等领域开展形式多样的合作，充分发挥各自优势、共同破解产业发展中存在的技术难题，加快实现技术突破和产业化应用。同时，我们也支持中国的企业走出国门，到境外投资设厂，把我们的先进技术、先进产品带到国外去，让更多国家的人民享受科技进步成果。 工信部：将发布新版智能网联汽车标准体系指南 推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订 工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，对于如何推动电动化、网联化、智能化协同发展的问题，还有一项工作，就是关于标准的制定工作，这也是一个非常重要的工作。今后一段时期，我们会发布新版的智能网联汽车标准体系指南，推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订，加快新能源汽车与信息通信、智能交通、智慧城市、能源综合一体站等融合发展等标准，通过标准引导电动化、智能化、网联化发展。 工信部：加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术新产品的研发和推广应用 工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，相比电动化，汽车网联化、智能化变革涉及的领域更多，程度也更深，可以想像的空间也更大。支持关键技术攻关。支持重点大企业牵头，大中小企业参与，开展跨行业跨领域协同创新。创新是第一生产力，要加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术新产品的研发和推广应用，进一步提升产业发展内生动力。进一步完善网联基础设施。加快C-V2X、路侧感知、边缘计算等基础设施建设，建立基于边缘云、区域云和中心云三级架构的云控基础平台，形成统一的接口、数据和通信标准，进一步提升网络感知、云端计算能力。 工信部：支持L3级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用 工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶，这里面讲的是L3级，及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。 关于产业链方面： 工信部：将制定促进锂资源产业发展实施方案 加快重点矿产项目开发 工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，将制定促进锂资源产业发展实施方案，加快重点矿产项目开发，研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》，健全回收利用体系，拓展梯次利用场景，加快构建绿色、循环生态体系。 工信部：培育龙头骨干企业 不断完善动力蓄电池回收利用体系 工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，动力蓄电池回收利用是一项比较复杂的系统工程。工信部将会同相关部门，按照系统部署、协同推进的原则，进一步健全回收利用管理制度，培育龙头骨干企业，不断完善动力蓄电池的回收利用体系。有几项工作要进一步加强，包括加快制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》；加大先进综合利用能力的供给力度；加强产学研用合作，着力突破退役电池无损检测、资源高值化利用等关键技术。发布先进适用技术设备目录，推广先进工艺，持续提升资源综合利用水平。 工信部：加快动力电池回收利用通用要求等标准研制 工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，进一步健全回收利用管理制度，培育龙头骨干企业，不断完善动力蓄电池的回收利用体系。有几项工作要进一步加强：一是加强行业规范管理。要加快制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》。要加快动力电池回收利用通用要求等标准研制，进一步完善动力电池的标准体系。二是提升综合利用能力。持续实施废旧动力蓄电池综合利用行业规范管理，培育综合利用骨干企业，并强化“有进有出”的动态管理，加大先进综合利用能力的供给力度。三是强化技术创新支持。加强产学研用合作，着力突破退役电池无损检测、资源高值化利用等关键技术。发布先进适用技术设备目录，推广先进工艺，持续提升资源综合利用水平。 工信部：支持开展高安全全气候动力电池、热泵空调、整车热管理等技术攻关 工业和信息化部副部长辛国斌在新闻发布会上表示，将提升产品供给质量。支持开展高安全全气候动力电池、热泵空调、整车热管理等技术攻关，提升动力电池热失控技术标准，以进一步增强新能源汽车低温适用性和安全性，满足高寒地区消费者需求。提升产品供给质量。组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点，编制实施重卡电动化工作方案，加快提升城市公交、物流、出租、环卫、重卡等车型电动化比例；此外，我们还将持续开展新能源汽车下乡活动，支持企业开发更多先进适用车型，完善充电基础设施体系，进一步释放农村地区消费潜力。 关于配套设施方面： 发改委：我国已建成世界上数量最多、服务范围最大、品种类型最全的充电基础设施体系 国家发展改革委副秘书长欧鸿在国务院政策例行吹风会上表示，目前，我国已建成世界上数量最多、服务范围最大、品种类型最全的充电基础设施体系。着眼未来，新能源汽车特别是电动汽车快速增长趋势，充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、服务不够均衡、运营不够规范等问题，这对进一步构建高质量充电基础设施体系提出了更高更紧迫的要求。 此外，工信部方面还提到，经过多年持续努力，我国新能源汽车产品竞争力大幅提升，充换电网络也在日益完善，消费者对新能源汽车的认可度悄然发生变化。尤其是近两年， 我国新能源汽车市场实现了快速增长，年销量从2020年的136.7万辆增长到2022年的688.7万辆，两年之间增长了4倍，新能源汽车已占到汽车新车总量的四分之一以上。 提及当前我国新能源汽车产业发展情况，辛国斌表示，今年1-5月，新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，同比分别增长45.91%和46.8%，新能源汽车销量占到汽车新车总销量的27.7%，继续了保持良好的发展势头。 受上述一系列利好消息刺激，今日汽车零部件板块再度走高，收盘报28065.16，较6月8日低点上涨11%。 》官方多重利好刺激！汽车零部件板块迅速响应 晋拓股份等多股涨停！【热股】 与此同时，在政策东风下，各省市关于促汽车消费的相关优惠政策仍在路上，包括海南、沈阳、深圳南山等地陆续发放消费补贴。而6月21日，郑州方面有表示将在6月21日到8月31日开展2023年“乐驾一夏”汽车焕新季活动，发放5000万元汽车消费券。此次活动的消费券分两批发放，第一批是6月21日至7月31日在郑州市范围内统一发放3000万元汽车消费券，其中新能源车消费券发放1800万元，燃油车消费券发放1200万元。第二批是在8月统一发放2000万元汽车消费券，其中新能源车消费券发放1200万元，燃油车消费券发放800万元。 后续SMM也将针对各省市促汽车消费的相关举措整理专题发布，敬请关注！

沉寂已久的钙钛矿赛道最近又热了起来。 光因科技6月完成一笔5000万人民币的天使轮融资 ，这是目前钙钛矿领域 最大的天使轮融资 ，投资方包括转转集团和梅花创投。隆基绿能上周在Intersolar Europe 2023上正式宣布，经欧洲太阳能测试机构ESTI权威认证， 隆基绿能在商业级绒面CZ硅片上实现了晶硅-钙钛矿叠层电池33.5%的转换效率 。 二级市场方面，曾经的钙钛矿大牛股奥联电子从2022年12月6日至2023年2月9日 股价累计最大涨幅达241% ，后因跨界钙钛矿的合伙人履历失实而深陷“造假门”事件而高位崩盘，2月9日高点迄今 累计最大跌幅达64% 。 盛极而衰的钙钛矿概念股远非奥联电子一家，与多家企业签署钙钛矿领域合作协议的宝馨科技自2022年8月2日迄今 股价累计最大跌幅56% 。 不过，银河证券预测，随着钙钛矿电池技术发展日益成熟，“十四五”期间我国钙钛矿电池在建及规划产能 有望达到50GW-75GW 。根据国际市场调研机构Precedence Research的报告显示，2021年全球钙钛矿太阳能电池市场约为0.6亿美元， 到2030年这一数字将跃升至72亿美元 ， 年复合增长率31.8% 。 据相关媒体不完全统计，目前已有近二十家A股上市公司表现出了对钙钛矿电池的兴趣。除了技术领先的 纤钠光电、极电光能、曜能科技、仁烁光能、万度光能、无限光能、大正微纳 等初创企业外，还有 通威股份、协鑫科技 等较早布局的光伏头部企业，同时实力强劲的跨界玩家也值得关注，如 宁德时代 等。 ▌ 钙钛矿赛道陷入虚假繁荣？腾讯、高瓴在一级市场纷纷押注 “宁王”、协鑫跑步入场 热钱疯狂涌入或催动资本泡沫 从2021年到2022年， 钙钛矿领域投资额已经接近100亿元 。项目的投资方名单中，不乏 腾讯、高瓴 这样知名公司或基金的身影。 诸如 纤纳光电 这样的明星项目，更是由 招银国际、杭开集团 这样的国字号基金牵头，此前的投资人皆是三峡集团、京能集团、浙能集团等重磅基金。做钙钛矿组件的 协鑫光电B轮融资数亿，来自腾讯投资 。5亿元的B+轮融资更是囊括 IDG、淡马锡、红杉 这样的头部基金。 钙钛矿高涨的热度同样引来了多家A股上市公司争相入局，其中更是不乏龙头企业。跨界玩家动力电池龙头的 宁德时代 今年3月在互动平台表示， 钙钛矿进展顺利，正在按计划推进，且去年称已经在搭建中试线。 更早在2020年，董事长曾毓群通过控股子公司瑞庭投资参投协鑫光电pre-A轮融资，就已经正式入局钙钛矿领域。 “目前正处于从0到1的一步，也是最难的一步。” 协鑫光电 创始人范斌曾在今年2月谈到，协鑫光电新建的 1m×2m尺寸钙钛矿组件作为全球首条100MW量产线已进入中试 ，后续将持续进行设备、材料、工艺的改良，希望 2023年年内产品效率可达到18% 。 据财联社不完全统计，除了部分一级市场企业之外，在光伏钙钛矿领域有所布局的A股上市公司包括 宝馨科技、东方日升、中来股份、利元亨、皇氏集团和微导纳米 等，具体项目进度如下： 有业内人士认定钙钛矿将成为下一个光伏产业α，但也有保守者对它充满了质疑， 资本的助推也让这个冷门的行业开始有了泡沫 。新能源行业的资金量太大了，把很多标的的一些发展预期与估值预期弄得不太匹配了，甚至有点透支。” 有市场人士直言，现在这一代投光伏的人，大部分是从互联网，企服，消费或者半导体行业转过来的， 他们可能只看到了热度，没有看到本质，亦或者是没有相关的Sense 。有创业者透露称，很多投资人做完尽调后，第一时间关心的是能拿到多少份额，其次才是产业化的进程。 ▌钙钛矿商业化元年已来？钙钛矿叠晶硅成传统光伏厂商主流技术路线 然而大规模量产仍需时间 钙钛矿转换效率不断被刷新，最终隆基绿能实现了晶硅-钙钛矿叠层电池33.5%的转换效率。而德国ISFH研究表明， 成熟晶硅电池的效率已难破30%，钙钛矿薄膜电池理论效率虽高但亦难工业制造 。在此背景下，距离晶硅/钙钛矿叠层电池大规模商业化落地还远吗？ 从技术路线看，光伏技术产业化主要看三大要素—— 成本、效率、寿命 。业内分析，钙钛矿在成本和效率方面远胜于晶硅电池，但其 寿命短、稳定性差、天然不稳定，导致效率衰减过快 ，是钙钛矿技术产业化落地的最大掣肘。叠层后，EcoMat研究表明钙钛矿/硅串联太阳电池的理论效率极限为 46%，远高于传统晶硅电池，根据NREL统计的最新实验室数据，钙钛矿/晶硅叠层转化效率快速提升，超过单晶硅电池。 需要指出的是，在现阶段布局的厂商也出现了技术分野。一部分创业者选择了做 单结钙钛矿 ，这个技术难度相对简单，另一部分选择了 做钙钛矿叠晶硅，这也是现在传统光伏厂商选择的主流路线 ，像是晶科能源、隆基绿能，创业项目中曜能科技也做这个技术，还有一部分选择做 钙钛矿叠钙钛矿 ，比如仁烁光能。 钙钛矿的商业化规模化空间是否就此打开？或许能够从多家钙钛矿企业对外公布的消息窥知一二，比如 协鑫光电、仁烁光能、极电光能、万度光能、华能新能源 等各家中试线计划都集中在 今明两年安装完成，规模都在100MW—200MW之间 。 根据浙商证券王华君等人4月13日研报，目前， 国内已有3条百兆瓦单结钙钛矿产线投产，预计2023年新建产能约2GW 。中金公司认为，2Q23起产业链有望进入GW级产线进展活跃期，有望对二级市场钙钛矿板块热度回升形成催化， 建议关注头部企业GW线招标进展带来的产业链投资机会。 但市场普遍认为， 钙钛矿全面商业化和规模化尚需时间 。在光势能董事长赵学文看来，30%以上效率的技术方向，最有可能量产的是“HJT+钙钛矿”叠层，这也成为该公司未来的发展方向。“ 大约在2027年前后，‘HJT+钙钛矿’叠层技术或将实现大规模量产。 ”