10月2日晚间，比亚迪股份（01211）在港交所发布9月产销快报，公司9月新能源汽车销量达28.75万辆，去年同期为20.13万辆。 乘用车方面，9月，比亚迪销售286,903辆，同比增长42.8%。其中，9月，公司王朝/海洋销售273,747辆，同比增长36.2%；腾势汽车销售13,156辆；海外销售新能源乘用车28,039辆，同比增长262.4%。 今年前三季度，比亚迪累计销量为207.96万辆，同比增长75.48%。至此，比亚迪新能源汽车累计销量已超540万辆。 值得注意的是，9月15日，“元PLUS第50万辆下线暨冠军版上市发布会”在比亚迪安徽合肥基地举行。作为比亚迪首款“战略出海”的全球化乘用车，元PLUS上市仅19个月即达成第50万辆下线，足迹遍布全球58个国家，并在多个国家成功问鼎新能源销冠！ 9月4日，比亚迪携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9亮相德国慕尼黑车展。比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星介绍，比亚迪新能源乘用车在近一年内已进入了15个欧洲国家。 此外，电池方面，9月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为14.348GWh，今年前三季度累计装机总量约为100.931GWh。

10月2日，宁德时代（300750）公布，近日，其全资子公司——成都市新津时代新能源科技有限公司（以下简称“新津时代”）获得全球知名认证机构SGS颁发的PAS2060碳中和认证证书，正式跻身零碳工厂行列，成为宁德时代第4家获此认证的零碳工厂。 资料显示，新津时代位于四川省成都市，于2021年7月开始量产。建厂伊始，新津时代便积极响应国家“双碳”目标，规划清晰的节能减排路径；不断在能源利用、交通和物流、生产制造等环节进行改造和创新，全力减少碳排放。 电池网注意到，截至目前，宁德时代旗下共有4家工厂入榜零碳工厂，获评数量和速度在新能源行业遥遥领先。除了新津时代，其他三家工厂分别为： 2022年3月，全球知名认证机构SGS为宁德时代全资子公司四川时代颁发PAS2060碳中和认证证书，宁德时代宜宾工厂成为全球首家电池零碳工厂。 2023年5月，时代吉利（四川）动力电池有限公司（以下简称“时代吉利”）获得TüV莱茵颁发的碳中和认证证书，标志着其在2022年已达成碳中和。时代吉利是时代吉利动力电池有限公司的全资子公司，时代吉利动力电池有限公司由宁德时代与极氪汽车合资设立。时代吉利位于四川宜宾，于2022年全面投产。 2023年8月，宁德时代全资子公司——广东瑞庆时代新能源科技有限公司（以下简称“瑞庆时代”）正式获得全球知名认证机构SGS颁发的PAS2060碳中和认证证书，这标志着瑞庆时代在2022年达成工厂碳中和，正式跻身零碳工厂行列。这是宁德时代首个储能电池为主的零碳工厂，也是继四川时代宜宾工厂之后的第二个全资电池零碳工厂。瑞庆时代位于广东省肇庆市，是宁德时代十三大生产基地之一，于2022年5月开始量产。 2023年4月，宁德时代正式发布“零碳战略”——2025年实现核心运营碳中和，2035年实现价值链碳中和，致力于成为第一家实现碳中和的全球头部电池企业。 随着本次新津时代升级为“零碳工厂”，宁德时代向“2025年实现核心运营碳中和，2035年实现全价值链碳中和”的零碳战略目标更进一步。

电动汽车、锂电池、太阳能电池已成为我国外贸出口“新三样”， 而储能作为锂电池新的经济增长极，不仅能拉动投资、促进就业，还符合双碳背景下的绿色发展之路 。出海，成为储能的关键词。迈入2023年，中国储能企业在海外高歌猛进，成为行业的一抹亮色。这意味着，全球储能赛道正在酝酿新的变化。 眼下，储能堪称最热门的赛道之一。数据显示，2023年上半年，我国新投运新型储能装机规模约863万千瓦/1772万千瓦时，相当于此前历年累计装机规模总和 。在国内热火朝天，在国外也有了明显提速的迹象 。2023年8月， 就有远景动力、蜂巢能源、瑞浦兰钧、鹏辉能源、阳光电源五家储能企业拿下海外订单，创年内新高 。 分析人士表示，企业出海主要是因为 海外需求大 。由于种种缘由，中国的大电网打法，在海外并非主流，在不发达地区、岛国地区等微电网才是标配， 因而储能可谓刚需 。事实上，即使在发达地区，储能也大有用武之地。譬如，欧洲屡次出现负电价，2023年以来荷兰、挪威、芬兰、德国、比利时等欧洲发达国家均出现过电价为负数的情况。 再譬如，东南亚多个地区因为高温天气出现了停电或限电，影响了工业园区的正常运行，涉及多家跨国企业。究其原因，风电、光伏、水电等新能源激增，令电力供应结构出现灵活度欠佳。如若有了储能则不一样，通过调峰与调频确保电力稳定。不难看出，海外的储能市场广阔。 ▌ 美国市场成香饽饽 中国储能企业开启海外市场争夺战 从全球市场来看，中国、美国、欧洲目前是全球前三大储能市场。据欧洲储能协会测算，至2030年需部署200GW左右的储能，即每年新增14GW；至2050年需部署600GW储能，即2030年后每年新增20GW。 海外市场方面 ，分析人士表示， 欧美市场由于电力市场化程度高，盈利能力较好，已经成为中国头部储能产业链企业的重要业务布局方向 。 以美国为例，预计2023-2025年，美国储能市场装机复合增长率将达到88.5%。且在最新的IRA法案加持下，美国地区独立储能首次可以获取6%-8%的补贴，这其中若满足本土要求，补贴可增至8%。业内人士表示， 盈利性方面，美国电网市场化程度高，商业模式成熟、利润高、客户粘性高 。此外，硅价下降将刺激光伏装机项目，同步提高对配储的需求；电池成本下降，系统集成总体成本下降，刺激用户购买。另外，美国独立储能电站可以参与峰谷套利，可再生能源场景中的“光储一体”场景下配储能帮助光伏实现能源的时间转移，在价高时卖出，以获得更高收入。 业内人士表示，随着2023年美国光伏装机重新恢复增长及ITC补贴力度的加大，预计美国储能需求将恢复翻倍以上的增速。对此， 不少储能企业纷纷加速“出海” ，以全面进军海外市场为主要目标。据财联社不完全整理， 在海外有布局储能相关业务 的上市公司主要为阳光电源、天合光能、科华数据、上能电气、鹏辉能源、亿纬锂能、欣旺达、科陆电子、固德威、盛弘股份、东方日升、派能科技、科士达等，具体情况如下： ▌ 国际储能市场A股磷酸铁锂厂商扛大旗 储能电芯企业奔赴海外连签大单 当前，在碳中和背景下，全球储能产业迎来爆发式增长，以往海外储能集成商偏向日韩电池企业的三元电池。对此，分析人士表示，目前海外储能项目参与电网等交易，适配需要有竞争力的价格。 而随着磷酸铁锂的高性价比、高安全和长循环等优势逐渐被认可，全球主要储能系统企业开始倾向与全球磷酸铁锂头部企业合作 。 此背景下，中国一枝独秀， 成为全球储能赛道当之无愧的“王者” ，掌握了行业无可争议的话语权。据SNE Research的数据显示，2022年 宁德时代、比亚迪、亿纬锂能锁定全球储能电池市场的前三把交椅 ，而瑞浦兰钧、鹏辉能源、国轩高科的储能电池销量均超过5GWh。具体来看， 美系储能集成商主要包括特斯拉 、Powin Energy、Fluence Energy等。其中，特斯拉大储产品Megapack主要为宁德时代供应电芯，Powin已与瑞浦兰钧、亿纬锂能、海辰储能、远景动力等签署订单；Fluence也与远景动力、宁德时代等企业达成合作。 值得注意的是， 中国储能电芯厂商开始逐步向海外开拓 。分析人士表示，主要是因为一方面是国内大储项目“增收不增利”，而海外大储产品单价高、市场成熟，部分海外市场叠加政策补贴， 给到电池企业的利润空间更高 。另一方面，海外市场对电池的认证、安全合规要求等较高，拿下海外市场也可侧面彰显电池企业的技术实力。 另外，整体来看，美国是确定的大储市场。 从电芯角度切入美国大储市场 ，能实现本地化生产的电池企业将获得更大的市场主动权；然而，在全球经济博弈下，中国电池企业在美建厂阻力较大， 切入美系储能系统集成商供应链亦是不错的选择 。 据财联社不完全整理， 出口海外的储能电芯A股上市公司 主要为亿纬锂能、鹏辉能源、欣旺达等，还包括 自研电芯配套户储终端产品 的企业，如比亚迪、派能科技等。而另一边，储能电池出海的风吹向了大储， 截至目前，已经有包括瑞浦兰钧、远景动力、海辰储能、亿纬锂能等多家企业获海外储能集成商大单 ，单笔最大订单已达10GWh。A股上市公司具体业务如下： 然而， 出海路上也不乏“荆棘” 。业内人士表示，其一，不同国家的风土人情不同、法律不一样，更为重要的是电网标准不一致，终端消费习惯差异大。储能企业需要提供个性化、定制化、本地化产品，从而才能在海外成功站稳脚跟，从做大走向做久。其二，建立稳定的海外分销合作关系、构建海外用户的画像、协同通信匹配、深度绑定海外渠道等，也是必不可少的工作。其三，储能出海需要进行一系列认证，包括北美UL认证体系、欧洲CE认证体系等，各自的侧重点有所不同，要酌情对待。

SMM10月1日讯： 9月27日，湖南崯源新能源科技有限公司《20万吨废旧锂电池梯次利用及综合回收项目》进行了环评拟批准公示。 建设地点：湖南永兴稀贵金属再生资源利用产业开发区柏林工业园 项目概况：拟投资159428.42万元，新建20万吨废旧锂电池梯次利用及综合回收项目，环保投资12906.27万元，项目占地面积107608m2。 建设规模：总设计生产规模为年处理20万吨废旧锂电池，分三期建设。一期投资57294.22万元，年处理6万吨废旧锂电池；二期投资34769.32万元，年处理6万吨废旧锂电池；三期投资13165.51万元，年处理8万吨废旧锂电池。据悉，湖南崯源新能源科技有限公司成立于2021年，为湖南腾驰环保科技有限公司的全资子公司。 SMM认为，伴随着国内锂电回收市场的废旧锂电池可处理能力总量的进一步提高，产能与产量之间的错位匹配是后续企业需要重点思考的问题，此外锂电梯次回收利用后续的发展与终端需求的定位也是值得后续进一步探讨的问题。如何让梯次利用回收梯次利用本身的需求，而非仅仅是在市场中持续性贸易流通，值得行业内诸位共同谋求的发展方向。   SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 孙贤珏 021-51666757 袁野 021-51595792 林辰思 021-51666836 韩欣桐 021-51666908  

SMM9月27日讯：今日，多氟多新能源南宁二期项目开工仪式正式举办。 据SMM了解，本次多氟多开工的项目为广西宁福锂电池二期项目，该项目总投资达73亿元，一旦项目完全建成，将形成15Gwh锂电池年生产能力。值得注意的是，多氟多宁福项目一期总投资29亿元，项目内容为建设5Gwh的锂离子电池产线及配套设施，目前该项目已完全投产。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 张玲颖 021-51666775 马睿 021-51595780 杨玥 021-51666856 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 孙贤珏 021-51666757 周致丞021-51666711

SMM 9月28日讯：在经历9月首周的短暂上行之后，自9月15日以来，钴系产品现货报价相较以往要稳定不少，电解钴和硫酸钴现货报价已经连续两周持稳，而四氧化三钴却在本周迎来了新一轮的上行……SMM整理了双节前最后一周钴市场现货报价的变动情况，具体如下： 电解钴 方面： 据SMM现货报价显示， 电解钴 现货报价在本周继续持稳，截止9月28日， 电解钴 现货报价暂稳于23.5~27.1万元/吨，均价报25.3万元/吨。 》查看SMM钴锂现货报价 据SMM调研显示，从供应端来看，由于需要保证交储的量，当前冶炼厂产量表现较为正常；而需求端下游高温合金及磁材需求恢复不及预期，采购意愿寥寥。且据SMM了解，贸易商环节库存较多，市场依旧维持供大于求局面，在寡淡的需求表现下，即便近期外盘电解钴价格持续走高，但是实际需求支撑并不强。因此综合来看，电解钴现货价格表现陷入僵持。 硫酸钴 方面： 据SMM现货报价显示，本周 硫酸钴 现货报价也持续维稳，9月28日 硫酸钴 现货报价稳于3.65~3.75万元/吨，均价报3.7万元/吨。 》查看SMM钴锂现货报价 据SMM此前调研显示，硫酸钴供应端受杭州亚运会及原料价格偏高的影响，钴盐产量有所下滑；但由于前期各环节均有一定的库存，因此硫酸钴市场供应较为稳定；而下游需求端依旧维持寡淡，实际采购量较为有限。供需博弈维持，但由于冶炼厂月内出货较好，因此在成本支撑下，硫酸钴企业降价意愿较弱。 具体来看硫酸钴成本方面，钴中间品近期价格维持上涨态势，截止9月28日， 钴中间品（CIF中国） 现货报价在7.5~7.7美元/磅，均价报7.6美元/磅，较9月22日上涨0.25美元/磅，涨幅达3.4%。 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 对于钴中间品价格上涨的原因，SMM认为主要是其基本面供需表现偏紧的缘故。从供给端来看，因运输问题，钴中间品到港有所滞后，国内供给维持偏紧状态。从需求端来看，由于废料价格上涨导致部分回收企业转用原生料生产钴产品，从而致使市场对钴中间品需求略有增加。综合来看，由于下游钴盐价格亦有小幅上涨之势，钴中间品市场挺价惜售心态明显，现货低价难寻。因此在供需偏紧的状态下，钴中间品现货价格小幅上涨。 四氧化三钴 方面： 据SMM现货报价显示， 四氧化三钴 现货价格在本周最后三个交易日迎来上涨，截止9月28日， 四氧化三钴 现货报价涨至14.7~15.2万元/吨，均价报14.95万元/吨，较9月22日上涨3000元/吨，涨幅达2.05%。 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 而据SMM调研显示，本轮四氧化三钴上涨并不是受其供需面带动，主要是受钴盐价格上涨带动，四氧化三钴成本支撑走高，因此虽然下游成交寡淡，表现较为冷清，但冶炼厂挺价心态较强，刚需采买拉涨四氧化三钴的价格。 据SMM现货报价显示，四氧化三钴原料之一的 氯化钴 现货报价因下游3C数码表现较好加之钴中间品及废料价格的上涨，在下游节前积极备货的背景下，价格有所拉升，本周累计上涨1500元/吨，因此在一定程度上给予了四氧化三钴成本支撑。 消息面上， 近期海关数据发布2023年8月钴产品进出口数据，其中8月钴矿进口环比暴增，钴矿砂及其精矿进口量约为228金属吨（按8%品位折算），环比增加567%，同比减少8%。2023年1-8月累计进口量约为1390金属吨，累计同比增加5%。 8月中国未锻轧钴进口量约为91金属吨（按99.8%品位折算），环比减少77%，同比减少56%。2023年1-8月累计进口量约为2885金属吨，累计同比增加25%。 钴中间品方面，2023年8月中国钴湿法冶炼中间品进口量约为0.72万金属吨（按30%品位折算），环比增加14%，同比减少32%。2023年1-8月累计进口量约为6.67万金属吨，累计同比减少2%。 分国别来看，8月刚果民主共和国仍为主要的进口国，进口量约为0.69万金属吨（按30%品位折算），进口均价为21981美元/金属吨，进口占比约为96%。 9月26日，刚果(金)国家委员会（the National Commission of Mercuriales，简称NCM）部长Lomata Jose、NCM秘书Bussa Nyabokala Esther、矿业部协调和矿山规划技术组（CTCPM）冶金研究和工业一体化部门负责人Ulungu Ongala Paul等代表来到上海有色网（SMM）参访考察。 SMM 作为国内第三方金属报价平台，凭借24年的深厚报价经验及客观公正的报价原则，其价格已被业内广泛认可并作为结算参考价。SMM钴产品相关价格也被国内外企业广泛使用，这也是此次刚果金行业代表来访的主要原因。 未来，双方将互通信息、分享经验、在定价方面互相支持合作，架起中国-刚果（金）钴产业之间的桥梁，为新能源产业链的稳定健康发展贡献一份力量！ 》刚果（金）国家委员会代表参访考察SMM 共探钴产品价格 助力新能源产业稳定发展！

日经新闻获悉，三菱汽车（Mitsubishi Motors）已决定结束在中国的汽车生产，并且正与中国合资伙伴广汽集团谈判退出事宜。 对此，三菱汽车表示，正在与中国合资企业的股东商讨中国业务的未来，目前尚未做出任何决定。三菱商事株式会社（Mitsubishi Corp）也发表了相同的声明。 广汽三菱（GAC Mitsubishi Motors）在湖南有一家工厂。该公司于3月份停产，不会恢复运营。预计广汽将利用湖南工厂生产电动汽车，并努力维持一定的就业水平。 广汽三菱是由三方合资经营的中外合资企业，其中广州汽车集团股份有限公司持有50%股权、三菱自动车工业株式会社持有30%股权、三菱商事株式会社持有20%股权。 广汽三菱将保留公司实体，但三菱汽车和三菱商事株式会社将撤出投资。 一旦退出中国市场后，三菱汽车将把资源投入东南亚和大洋洲，这两个地区约占三菱汽车合并销售额的三分之一。 日本汽车制造商正在中国市场苦苦挣扎，可能会重新审视在华战略。随着电动汽车的普及以及中国品牌的崛起，三菱汽车在中国的销量也一直低迷。 2022年，三菱汽车在华销量为38,550辆，同比下降约60%。为了扭转这一颓势，三菱汽车去年秋季针对中国市场推出了混合动力车Outlander SUV，但销量低于预期。 根据中国汽车工业协会的数据，2022年中国纯电动汽车销量同比增长80%，达到536万辆，占中国新车总销量的20%左右。三菱汽车在中国没有自主开发的纯电动汽车，广汽为其提供了纯电动车型。 与中国汽车制造商在中国市场的竞争也正在升温。根据研究公司MarkLines的数据，2022年，中国乘用车销量为2,356万辆，其中中国品牌占50.7%，较2021年增长5.2个百分点；日本汽车制造商占18.3%，较2021年下降2.8个百分点。 日产汽车总裁兼首席执行官Makoto Uchida最近对在中国市场的状况感到遗憾。他表示：“由于降价幅度太大，我们还没有达到可以盈利的水平。我们正在考虑各种选择，包括重新审视我们的在华战略，比如我们在中国的合资企业。”

9月28日，中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，2023年9月，中国汽车经销商库存预警指数为57.8%，同比上升2.6个百分点，环比上升0.9个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。 图片来源：中国汽车流通协会 车价波动致持币观望，“金九”略显暗淡 随着“金九银十”旺季到来，车企降价及促消费政策利好持续，各地车展陆续启动，新品投放增加支撑潜力需求释放。叠加“中秋+国庆”双节效应，出行需求爆发，车市呈现增长态势。不过，终端车价波动较大，消费者产生观望情绪，部分购车计划或将推迟至10月，“金九银十”将略显暗淡。 行业周知，自特斯拉、上汽大众、蔚来等十余个品牌在8月开启降价模式后，进入9月，这场降价潮并未停止，反而愈演愈烈。 据盖世汽车不完全统计，9月上中旬，已有超过15家车企加入到“降价大军”中，其中有新车上市直降、也有不少限时优惠降价。不管是何种方式，车企们均在试图抢占更多的市场份额，为三季度销量做最后的冲刺。 乘联会相关调研显示，9月中旬乘用车总体市场折扣率约为18.2%，较8月中旬微降，维持8月底终端优惠力度，支撑各厂商季度末冲量。 然而，车价的持续内卷，对经销商新车毛利影响较大。目前，经销商普遍面临新车盈利较差、客流不足、库存压力加大，以及资金回笼慢等问题。 本次调查显示，75.4%的经销商认为9月销量表现低于预期。主要由于8月价格普降，透支部分需求，各地秋季车展多集中在十一假期，消费者等待车展优惠政策，购车计划部分延后。 图片来源：中国汽车流通协会 不过，从分指数情况看：9月库存、市场需求、平均日销量、从业人员、经营状况指数环比均有所上升。 综上来看，中国汽车流通协会预计9月乘用车终端销量在200万辆左右，同、环比仍有望增长。 图片来源：乘联会 根据乘联会日前发布的预测数据显示，9月，狭义乘用车零售市场约为198万辆左右，环比增长3.1%，同比增长3%。 市场需求持续释放，10月终端销量预计与9月持平 参照历年“金九银十”的规律，10月的汽车销量相较9月会略有回落。然而，今年10月，为完成年度既定目标，冲刺四季度业绩，车企正花式促销以提振销量，并且对经销商要求的提车任务量加大。 因此，随着黄金周多地车展的启动，客流也将迎来大幅增长，订单及成交率也会有一定上升。基于此，中国汽车流通协会判断，10月汽车市场需求持续释放，预计终端销量与9月相比，基本持平。 对于即将到来的第四季度，经销商则持较为乐观态度。调查反馈，有63.1%的经销商认为第四季度销量同比增长约5%，有16.0%的经销商认为增长幅度在10%以内。 上述乐观态度，或源于车市增长的潜在驱动力。 今年三季度，各项稳增长政策密集出台，存量房贷利率下调、印花税调降、个税专项扣除提额等政策有望进一步帮助居民减负增收，稳定居民消费信心。 另外，在8月底9月初的成都车展上，多品牌携全新新能源产品亮相开启预售，这一波新产品逐渐上市放量之后，对9月及四季度新能源市场构成有力支撑。 盖世汽车研究院在相关分析中也提到，多款优质高性价比新车陆续进入市场，有利于刺激终端市场需求。另就市占率日益攀升的新能源汽车而言，碳酸锂价格持续下跌，动力电池上游材料成本逐渐回归正常，利于电池降本，助力车企新能源汽车产品定价下移，推动新能源车产品性价比优势日益突出。

北汽、奇瑞、长安等国内车企扎堆布局墨西哥， A股汽车零部件上市公司拓普集团、旭升集团、伯特利和银轮股份等也纷纷追随宝马、特斯拉等企业的脚步在墨西哥建厂 ，墨西哥也已成为中国在拉美地区整车出口最大市场。分析人士表示，中国制造业加速进入墨西哥，也切实帮助企业带来了营收增长。 不过，也有分析人士指出，新的美墨加贸易协定做了有利于美国的调整， 中国车企如何要和大众、日产等头部车企一起分享这块蛋糕，仍具有挑战性 。 ▌ 北汽、奇瑞、长安等国内车企扎堆涌入 墨西哥成全球汽车行业投资新蓝海 北汽、名爵、江淮、奇瑞、江铃、长安等中国汽车产业链企业近年来纷纷前往墨西哥，在当地布局生产和销售 。咨询公司优赛思称，仅在2022年就至少有10多个中国品牌宣布进入墨西哥市场， 未来预计还会有另外10个中国品牌进入 。 有分析人士表示，吸引众多汽车产业链厂商不断登陆墨西哥的重要原因之一是靠近潜在市场。 在墨西哥生产的产品，到北美市场的运输成本较低，也可以覆盖南美市场 。此外，墨西哥还拥有丰富的锂资源储量，这是电动汽车电池的基础材料。 目前墨西哥已经探明的锂资源储量为170万吨，排名全球第十 。 伴随着全球汽车巨头建厂墨西哥，国内相关产业链上的零部件企业也面临着”出海“这一必答题。例如，马斯克计划在墨西哥生产2.5万美元的下一代入门级电动车，为了搭上特斯拉这艘大船，国内配套供应链企业纷纷加速墨西哥工厂布局。 华西证券崔琰6月28日研报中统计， 拓普集团、新泉股份、旭升集团、爱柯迪、嵘泰股份、伯特利、三花智控、岱美股份、银轮股份、上声电子等上市公司已在墨西哥量产自家产品 ，向合作方就近供应，加快产品全球化配套进程。 中国制造业加速进入墨西哥，也切实帮助企业带来了营收增长。 目前，中墨双方合作不断加深，墨西哥也已成为中国在拉美地区整车出口最大市场 。2022年，中墨贸易总额为949.65亿美元，同比增长9.8%，显现出双方经济结构有较强的互补性。 据界面报道，墨西哥汽车经销商协会负责人Guillermo Rossles 9月7日在一个汽车商会会议上表示， 过去8个月，来自中国的汽车占墨西哥汽车进口的19.4%，高于2018年的5.7% 。该负责人表示，库存回升和交付时间加快帮助墨西哥满足了不断增长的需求，墨西哥市场汽车品牌之间的竞争更加激烈。 ▌ 大众、日产头部车企虎视眈眈 国产高端化进程在墨西哥仍处试水阶段 不过，有分析人士表示，墨西哥虽然具有诸多优势，但也存在一定的政策风险和市场风险。涉及安全、运营、基础设施、劳工、监管等多个方面，可能对外国投资者构成挑战。 尽管墨西哥的市场潜力巨大，但如何适应和把握这个市场，也是一个大的挑战 。 再就是品牌力问题，中国汽车在海外尚未形成公认的品牌势能， 而高端化仍处于试水阶段 。虽然国内的自主品牌早已超过合资品牌，但在墨西哥市场，还是个未知数。 另外容易被忽略的是，新的美墨加贸易协定相比过去的北美自由贸易协定做了有利于美国的调整。比如在进口汽车上，美国给加拿大和墨西哥都设定了每年的260万辆的汽车出口配额。换句话说， 中国车企要和大众、日产等头部车企一起分享这块蛋糕。然而，他们已经在墨西哥地区深耕多年，根基更加深厚 。 也有业内人士指出，美国是全球第二大汽车市场，其重要性不言而喻，但中国汽车品牌出口美国有高额的关税和限制，而凭借着靠近美国市场的地理和自由贸易协定优势， 墨西哥成为汽车制造业的新资本集中地，更是中国企业的新蓝海选择 。