8月15日，在北京充换电展期间，特来电发布了“基于大模型的充电安全和智能运维解决方案”，这是国内首个基于近全量车型充电大数据的电池安全大模型。 自ChatGPT发布到今年7月份，中国新注册的人工智能相关公司中，已有78612家处于注销、吊销或停业异常状态，原因是“大模型有数据、算法和算力，但没有合适的场景”。 作为国内公共充电领域规模最大的充电网运营公司，特来电已运营超60万个分布在全国各地的充电终端，为超过2000万辆新能源车主提供充电服务。 特来电凭借覆盖车、电池、用户、终端、电站、能源的海量历史数据，能够利用大模型计算性能及学习能力，深层次挖掘用户充放电行为、车辆真实运营类型等电池安全特征库，继而建成多指标、多维度融合的电池安全大模型，在安全防护、安全评价、健康评估等方面发挥巨大应用价值。 电池核心数据已超1000亿条 据公安部统计，截至6月底，全国新能源汽车保有量达2472万辆，占汽车总量的7.18%。纯电动汽车保有量1813.4万辆，占新能源汽车总量的73.35%。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至6月底，我国充电桩已达到1024.3万台，同比增加54%，换电站3772座。 据特来电首席科学家、首席信息安全官鞠强分享的数据，现在特来电充电网接入的数据覆盖全国市面上95%的车型，服务于近600个品牌的2500万辆新能源汽车，电池核心数据已经超过1000亿条。 众所周知，电动汽车在充换电时，经常遭遇自燃和起火等安全事故，而事故发生的来源很大比例是动力电池。就在此前8月1日，一辆奔驰电动汽车在韩国自燃起火，车辆起火时正停放在公寓大楼的地下车库，140辆汽车因此受损或被毁。 成立10年来，在充电安全、场站智能运维、能源管理等方面，特来电遇到过各种各样的问题，亟需需要基于海量的数据和大模型的技术，解决其中的难点和痛点。 鞠强介绍，特来电积累的数据主要包括四个部分：电池、用户、桩和站、车辆。具体来看，有电压、电流、SOC、BMS策略、充换电频率、运营类型等。他指出，“数据对我们来讲，有一定的压力，存储的成本太高了。如果数据搞了十年，还不能发挥作用，数据纯粹就是成本消耗。” 这四部分的数据可以通过大模型进行多维度、多指标深度融合。目前，该大模型基于超20亿的参数量，能够识别出动力电池安全防护的特征256个维度。 高危车辆阻断率可达99.9% 特来电对动力电池的安全防护大体上经过了四个发展阶段：设备层防护、大数据防护、机器学习+机理模型防护、基于大模型技术的安全防护。 值得注意的是，大模型技术的安全防护和之前三个阶段的防护并不是割裂的，通过大模型可以把第二代、第三代做的安全防护的所有算法和指标识别得更精准，提取出更多动力电池的特征，使动力电池的安全特征变得更全面、阈值变得更精准。 比如，在充电过程中，电池的最高温度是非常重要的阈值。在大模型的加持下，可以使数据的维度变得更丰富，提取的电池数据更全面，准确率能提升15%。 基于大模型对电池机理特征数据深层次的挖掘，理论上可以做到一辆车一个充电策略，而不单单是一个车型一个充电策略，从而进行精致化健康管理，让车辆安全可监视、可预警、可控制和可追溯，并且针对网约车、运营车辆和私家车也能采用不一样的充电策略。 对于C端车主来说，如果在充电过程中发现车辆有自燃风险，会通过短信或电话的方式及时通知车主，自动切断掉充电行为，保证车辆安全。 鞠强指出，大模型的云边协同进化对提升安全防护效果显著，是大模型在充电网上的最佳应用方案。基于大模型，高危车辆阻断率可达到99.9%。 他还提到，有了大模型的加持，特来电的智能运维体系有了明显的成长和进步，设备运行质量平均提高了20%，工单处理效率提升了3倍，故障自修复比例涨了30%，运维成本最高可以降到60%。 此外，特来电还发布了“基于群管群控功率共享的全新液冷超充系统”、“基于全生命周期保障的特来电合作伙伴政策”等技术产品。

SMM8月20日讯： 据海关总署最新数据显示，2024年7月中国磷酸铁锂出口量163.7吨，环比增加12%，同比增加71%。 2024年7月磷酸铁锂出口均价10,065美元/吨，环比增加37%，同比下滑52%。 2024年7月海关总署进口数据中，磷酸铁锂出口量第一省份为青海省46.3吨；湖南省位列第二，出口量33吨；排名第三是广东省，出口量为29.28吨。 2024年7月在磷酸铁锂出口国别数据方面，排名第一的国家仍然是韩国，出口至韩国磷酸铁锂总量为74.7吨，占出口量的46%；第二名为挪威，出口至挪威磷酸铁锂总量为32吨；第三名为越南，出口至越南磷酸铁锂为24.5吨，另还有出口目的地为中国台湾、日本、塞尔维亚、法国、德国、美国、尼日利亚、印度、瑞典、英国、印度尼西亚、马来西亚、澳大利亚、西班牙、墨西哥等，后面的目的地出口量级较少。 2024年7月磷酸铁锂据海关进口数据方面显示，7月进口量为0.09吨，进口均价11,966美元/吨，值得注意的是，这个进口价格较国内价格相对较高，从美国进口。 SMM发现，磷酸铁锂的出口数据呈现出月度波动，7月份相较于6月有轻微上升，但整体出口量仍稳定在100-200吨的范围内，未出现大幅增长。虽然我们的出口触角已经延伸至亚洲、欧洲、北美以及南美等多个地区，鉴于海外磷酸铁锂电芯的生产能力尚待提升，因此大规模的生产计划还未成形。好消息是，已有中国企业勇敢地走出国门，建立电芯生产基地，同时，越来越多的海外客户对磷酸铁锂材料及其电芯技术产生了浓厚的兴趣。展望未来几年，随着海外市场对磷酸铁锂的认可度不断提升，以及生产工艺的日趋完善，我们可以预见到海外磷酸铁锂的生产能力将迎来显著的增长。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 袁野 021-51595792      

SMM8月20日讯：据海关数据显示，7月中国氢氧化锂出口量达9,096吨，环比下滑36%，同比增长5%。其中向韩国与日本的出口量分别达5,009吨与3,493吨，占当月我国出口总量的73%与24%，分别环比下滑52%与上涨4%，同比下滑15%与55%。当月中国氢氧化锂出口量均价为16，255美元/吨，环比下滑26%，同比下滑64%。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 袁野 021-51595792 冯棣生 021-51666714 徐颖 021-51666707 吕彦霖 021-20707875 柳育君 021-20707895 于小丹021-20707870 周致丞021-51666711

本月初，韩国一辆梅赛德斯奔驰电动汽车在仁川一处地下停车场发生锂电池爆炸，导致附近880辆汽车受损，约1600户家庭停水电一周。 这一事件也引发了韩国对电动汽车大范围的不信任，并促使韩国各大电动汽车制造商公开披露其汽车电池供应链，以平息公众的安全担忧。 即便如此，韩国社会仍弥漫着对电动汽车的质疑。为此，韩国政府出台了一项新的指导方针，要求电动汽车进入地下停车场时，充电量不得超过90%。 但这项颇有些“无厘头”的政策反而点燃了电动车主的不满情绪，许多专家和电动车使用者称这一限制不切实际，完全是政府病急乱投医的“昏招”。 无理由、无根据 韩国首尔市政府计划在9月底开始，只允许充电量不满90%的电动汽车进入地下停车场，公共停车场的快速充电桩则试行充电限制，最大充电量控制在80%，并逐步推行至私人运营商。 但专家指出，锂离子电池的充电过程并不是起火问题的关键，过度充电并非火灾的决定性因素。 韩国成均馆大学能源科学教授Yoon Won-sub指出，电动汽车从设计之初就注定电池永远无法充满电，即使仪表盘显示电量已满100%，但实际充电量可能只有80%左右。 这种充电率的差异即业内所谓的裕度。镍钴锰电池的阴极材料理论上最大容量为275毫安时，但电动汽车通常只使用到210毫安时。而这一门槛就是电动车制造商设定的100%充电水平。 此外，Yoon也指出，电池充满电后更容易引发火灾的说法尚未得到证实。数据显示，过去三年韩国发生的139起电动车起火事故中，只有26起发生在充电期间。 因此，电动车领域的专家们认为韩国政府出台的这一措施更像是拙劣的心理安慰。车主们则从经济角度对该计划大加抨击，称其侵犯了人们的财产权。 限制充电意味着电动车行驶里程同样被限制。如一辆特斯拉Model Y的单次充电最大行驶里程为350公里，在满电情况下，其实际可以行驶330公里以上。而若按照韩国规定的80%充电限制计算，Model Y每次充完电只能行驶250公里左右。 而行驶里程数是电动车消费者最看重的因素之一。此外，不少车主对韩国政府提出的“80%”和“90%”感到十分荒谬，因为这两个数字看起来就像是拍脑袋决定的随机数字。 还有人则抱怨，燃油汽车着火时，政府从不会出台什么加油限制，以及如果电动车真的如此危险，韩国政府一开始就不该鼓励人们购买电动汽车。

【工信部：上半年储能型锂电池产量超过110GWh 新能源汽车用动力型锂电池装车量约203GWh】 工信部发布2024年上半年全国锂离子电池行业运行情况。1–6月储能型锂电池产量超过110GWh。新能源汽车用动力型锂电池装车量约203GWh。1–6月全国锂电池出口总额达到1934亿元。1–6月全国正极材料、负极材料、隔膜、电解液产量分别达126万吨、82万吨、83亿平方米、51万吨，同比增幅均在16%以上。1–6月全国碳酸锂、氢氧化锂产量分别为29.8万吨、17.5万吨，电池级碳酸锂和氢氧化锂（微粉级）均价分别为10.3万元/吨和9.3万元/吨。（科创板日报） 【欧洲首个吉瓦级磷酸铁锂电池工厂在挪威建成投产】 欧洲首个吉瓦级磷酸铁锂电池工厂16日在挪威南部城市阿伦达尔举行建成投产仪式。该工厂年产量可达300万个磷酸铁锂电池单元，总产能1吉瓦时。（财联社） 【乘联会崔东树：内销车型合格证电池装车的三元占比逐步恢复】 乘联会秘书长崔东树18日发文称，内销车型合格证电池装车的三元占比逐步恢复。动力电池装车的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年内销车型动力电池装车64GWh，需求增长2%；2021年动力电池装车155GWh,需求增长143%；2022年装车295GWh，需求增长91%；2023年装车388GWh。2024年7月的锂电池装车42GWh，同比增29%。三元电池装车11.4GWh，占比27%，低于同期；而磷酸铁锂电池装车量30GWh，占比72%，三元电池增长有所放缓。1-7月锂电池装车245G，同比增长29%。（财联社） 【融捷股份：上半年净利润1.66亿元 同比降45.09%】 融捷股份披露半年度报告，公司2024年半年度实现营业收入为2.51亿元，同比下滑60.54%；归母净利润1.66亿元，同比下滑45.09%；基本每股收益0.64元。2024上半年，受锂盐供给量持续增加和锂电池材料下游需求端增速放缓的影响，报告期内锂产品销售价格同比大幅下降，导致公司锂精矿产品净利润同比减少；同时公司联营锂盐企业利润同比大幅下降，公司确认的投资收益大幅减少；前述原因共同导致公司营业收入和净利润同比均有一定程度的减少。（财联社） 【赣锋锂业：控股子公司拟在土耳其成立合资公司 投建年产5GWh锂电池项目】 赣锋锂业公告，控股子公司赣锋锂电与YIGIT AKU决定建立长期战略合作伙伴关系，签订合作框架协议。双方拟计划在土耳其成立一家合资公司，合资公司计划投资5亿美元在土耳其建设年产5GWh的锂电池项目，包括设计产能为5GWh的锂电池生产线和电池组生产线，其产能根据市场情况确定。（财联社） 【当升科技：磷酸（锰）铁锂材料已成功导入客户 并实现大批量销售】 当升科技在互动平台表示，公司针对电动车和高端储能市场开发出多款高能量、高倍率、长寿命的磷酸（锰）铁锂材料，已成功导入国内一流动力及储能电池客户，并实现大批量销售，随着攀枝花新材料产业基地一期项目的投产将充分满足下游客户迫切需求。公司已与辉能、清陶、卫蓝新能源、赣锋锂电等主要固态电池客户建立了紧密战略合作关系，相关固态锂电产品持续批量供货中。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】持续探底还是有希望反弹？2024碳酸锂市场回顾与短期展望 【SMM分析】标准来了！对废旧动力电池回收提出新要求 【SMM分析】市场降温需求减弱 7月负极价格小幅下行 【SMM分析】7月氢氧化锂库存延续累库局面 下游需求回暖下累库幅度有所收窄 【SMM分析】从灾难中学习：纽约州推出储能消防安全新规 【SMM分析】钴盐价差与电解钴价差持续收窄 电解钴仍是相对有利润环节 【SMM分析】7月储能订单小幅减弱 行业库存小幅增加 【SMM分析】7月储能电芯减量约11% 8月储能市场逐步恢复 【SMM分析】镍钴锂持续叠价 回收市场成交清淡 【SMM分析】非洲矿业公司有信心将Zulu锂生产成本保持在每吨750美元以下 【SMM分析】8月全国有17个省市峰谷价差超过0.7元/Kwh 【SMM分析】富临精工发布公告 磷酸铁锂电池前景如何 【SMM分析】7月天然石墨负极材料价格盘点及后续走势预测 【SMM分析】何为储能用BMS，与车用BMS的区别？ 【SMM分析】Sigma Lithium公布2024Q2业绩 提前实现指引 【SMM分析】亚利桑那州：图森电力公司将建设第二个200MW/800MWh BESS项目 【SMM分析】三元材料技术路线之高镍或中镍高电压？ 【SMM分析】推动规范化：工信部发布2024版《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（征求意见稿）》 【SMM分析】Ecopro2024年二季度营收减少，下半年电车环境堪忧 【SMM分析】受高温天气影响 江西省阶段性短暂性恢复执行尖峰电价 【SMM分析】受高温天气影响 江西省阶段性短暂性恢复执行尖峰电价 7月新能源汽车产销、出口持续增长 渗透率首次突破50%！【SMM专题】 【SMM分析】7月碳酸锂产量此消彼长 三季度正极材料预期向好

根据终端上险量数据分析，2024年上半年国内动力电池装机总量达到了177.8GWh的新高。在这一总量中，合资品牌贡献了34GWh，对应新能源汽车销量约88万辆。 与去年同期相比，合资品牌在动力电池装机量和销量方面增幅相对温和，其中装机量增加了4GWh，销量提升了4万辆。这与中国本土品牌形成鲜明对比，后者在同期内动力电池装机量激增40GWh，销量更是增加100万辆，展现出更为强劲的市场表现。 盖世汽车通过对近20家合资及独资品牌的电池装机量数据进行深入分析，发现有以下几个显著特征： 供应链更为精简化：与中国品牌相比，合资品牌倾向于与更少数量的电池厂商合作；本土化程度高；韩系品牌与韩国电池厂商合作较多；日系保持着与各自专属日本电池供应商的合作关系。 这些特征不仅反映了合资/独资品牌在中国新能源汽车市场的适应性策略，也凸显了全球汽车产业链在中国市场的深度融合趋势。 本土化程度高 20家合资/外资品牌普遍与1-5家电池厂商保持合作关系，这与部分中国本土品牌动辄10余家电池供应商的模式形成鲜明对比。这种精简的供应链策略可能源于合资/外资品牌专注于乘用车业务，以及其较高的品牌集中度。 在合作的20余家动力电池供应商中，本土企业占据了14个席位。本土电池企业前6个月合计装机量达到30.6GWh，占据了90%的市场份额。这些本土合作伙伴大多是技术实力雄厚、装机量领先的头部企业，包括宁德时代、弗迪电池、孚能科技和正力新能等。 一个显著特征是外资车企电池采购的高度集中。宁德时代在这一领域占据了80%的份额，远高于其在自主品牌60%的渗透率。有16家合资/外资品牌与宁德时代存在合作关系，并在其中10家品牌中独占80%以上的装机量份额。 相比之下，国际知名电池企业如LG新能源在中国合资/外资品牌市场的份额仅为9%。作为特斯拉供应商的松下，前6个月的装机量极低。这凸显了本土企业的强势地位和国际品牌在中国市场面临的竞争压力。 与此相对的是，本土电池企业正在大举进入合资品牌的采购名单。弗迪电池和孚能科技两大企业表现尤为亮眼，均占据了约4%的市场份额。其中，弗迪电池为东风本田、广汽丰田、上汽通用、一汽丰田等多个品牌供应电池，上半年合计装机量达1.5GWh。 具体到各大派系，装机量差距显著，且对电池厂商呈现不同的偏好。 欧系和美系品牌是合资/独资阵营中新能源销量的绝对主力。尤其是美系品牌特斯拉，前6个月装机量超过17GWh，贡献率高达五成。欧系品牌中，上汽大众、一汽大众、华晨宝马表现卓越，前6个月合计装机量达到10GWh。 在电池供应商选择方面，德系和美系品牌主要与头部本土电池企业合作。大众、宝马、特斯拉等品牌在华的主要电池供应商是宁德时代。但是，北京奔驰99%的电池供应则来自孚能科技。 日韩品牌与中国本土电池企业合作的同时，也与本国电池企业合作。比如，北京现代85%的电池来自LG新能源。然而，由于北京现代 电动汽车 销量低迷，LG新能源在该品牌前6月装机量也偏低。LG新能源在中国市场最大客户其实是特斯拉，前6个月装机量达3.1GWh。 日系品牌电池供应链呈现出多元化的特点，除了与中国本土企业合作外，还保持了与科力美、Blue Energy等日本电池企业的合作关系。 然而，受制于日系品牌在中国新能源汽车市场发展滞缓，这些日本电池企业在华表现也略显疲软。尽管在广汽丰田、东风本田和广汽本田等日系合资品牌中，这些日企电池供应商的合计份额能够达到15%甚至更高，但上半年整体装机量没能超过0.5GWh。 这几家电池厂商“大有来头” 与欧美系品牌形成鲜明对比的是，日系品牌在电池领域展现出强烈的野心和战略布局。丰田、本田和马自达三大日系品牌旗下的合资企业，都拥有带有明显“日系”标签的电池供应商，希望形成差异化的供应链生态系统。 丰田的电池供应网络较为复杂而全面。科力美和PRIMEARTH EV ENERGY这两家电池厂商同时为丰田、马自达旗下合资品牌供货，展现了日系品牌间的协同效应。此外，Prime Planet Energy & Solutions, Inc.也是丰田旗下合资品牌的重要电池供应商。 据日经新闻报道，丰田计划到2030年将电池产能从2021年的6GWh提升至280GWh，并实现对外供应电池，希望成为全球头部电动汽车电池制造商之一。根据天眼查App及公开资料显示，上述三家电池企业都与丰田存在密切的股权关系，体现了丰田在电池领域的深度布局。 其中，PRIMEARTH EV ENERGY株式会社成立于1996年，是丰田和松下共同控制的合资企业。目前，丰田持有该公司80.5%的股权，显示出丰田对电池技术的高度重视。该公司不仅专注于开发和生产混动车型所需的动力电池，还计划拓展纯电和插混产品所需的动力电池业务，全面覆盖新能源汽车电池需求。 针对中国市场，PRIMEARTH EV ENERGY在2014年，就联合湖南科力远新能源股份有限公司、‌常熟新中源创业投资有限公司、‌丰田中国和丰田通商株式会社等四家企业成立了科力美动力电池企业。 科力美目前主要生产车用镍氢动力蓄电池模块。丰田作为实际控制人，直接或间接持有该公司约40%的股权。这一举措不仅确保了丰田在中国市场的镍氢电池供应，也可为其在中国市场推广氢燃料电池汽车铺平道路。 此外，Prime Planet Energy & Solutions, Inc.（中文名泰星能源解决方案有限公司）作为丰田和松下的另一个合资企业，同样布局油混、插混和纯电三大电池技术路线。丰田持有该企业51%的股权。目前，该企业已开始为广汽丰田供应三元电池，但装机量相对较小，前6月仅为0.03GWh。 本田的电池战略相对简洁，主要依赖于Blue Energy。这家由本田（持股49%）与GS Yuasa Power Electronics株式会社于2009年成立的合资公司，专注于混合动力车用高性能锂离子电池的生产、销售及研发。 据悉，本田混动产品电池均由该企业供应。在中国市场，Blue Energy为本田旗下两大合资品牌供应三元电池，前6月装机量为0.06GWh。 另外，沃尔沃电池供应商名单中，包括了股东吉利集团扶持的衡远新能源。这家企业为沃尔沃供应三元电池产品，虽然目前装机量不大，但获得了吉利控股集团全资子公司（浙江吉利华普汽车有限公司）的入股。据该公司官方介绍，已为Polestar极星、沃尔沃、领克等吉利系品牌配套动力电池。 显然，日系品牌通过复杂的股权结构和合资模式，在电池领域构建了强大而灵活的供应链网络。这种策略不仅可确保电池供应的稳定性，还为未来技术发展和成本控制奠定了基础。 极少涉足A0级以下市场 合资/独资品牌在新能源汽车市场的布局呈现出明显的高端化趋势。这些品牌鲜少涉足10万元以下的低端市场，即便是10-15万元的价格区间，其电池装机量占比也仅为5%。从车型级别来看，A0级及以下市场同样不是这些品牌的布局重点，电池装机量合计占比不到1%。 这种策略背后的逻辑在于低端市场利润空间有限且竞争激烈。一向追求高溢价的合资/独资品牌不愿意通过“以价换量”甚至亏本销售来争夺市场份额。 合资/独资品牌主要聚焦A级和B级两大市场。A级市场前6月电池装机量达7.8GWh，占比23%，对应销量27.6万辆。B级市场更是成为主战场，前6月电池装机量高达23.5GWh，占据了69%的份额。 各系品牌（不包括中国品牌）的市场布局各有特色。日系在A0级市场独占鳌头，装机量占比高达96.1%。欧系则在A级、C级和D级车市场表现出色，装机量占所在市场比重均超过70%，这主要得益于大众、宝马和奔驰在新能源市场的销量增长。 美系凭借特斯拉的强劲表现，在B级车市场一家独大，特斯拉前6月装机量达17.6GWh，占合资/独资总装机量的五成。 从价格来看，合资/独资品牌基于对盈利和主流市场的追求，主要布局15-30万元的大众市场，这一区间的装机量占比高达74.5%。 各系品牌在不同价格区间的布局策略也有所不同。美系主要集中于20-30万元市场，该区间装机量占其总量的86%。日系则聚焦于15-20万元市场，占其比重高达60%。欧系的布局较为分散，覆盖10-60万元及以上市场，但在15-20万元和35-40万元两个区间表现最为突出，装机量占比均超过20%。 与自主品牌采取多元化电池技术路线不同，合资/独资品牌相对单一，主要集中在三元和磷酸铁锂两大电池类型，两者占比相当。镍氢电池仅占1%的份额，目前只在日系品牌上使用。 在磷酸铁锂电池领域，美系品牌占据绝对优势，装机量占比高达92.3%。其中，特斯拉是最大用户，前6月装机量达14.5GWh，占磷酸铁锂总装机量的8成。欧系品牌则更偏好三元电池，占三元电池总装机量的68.9%。欧系品牌主要由上汽大众、一汽大众和华晨宝马贡献，上半年合计装机量接近10GWh。 总的来说，尽管合资/独资品牌阵营中有特斯拉这样的电动车巨头，但在中国新能源市场，短期内仍难以与整个中国本土品牌匹敌。提升电动汽车产品竞争力，扩大在华新能源市场份额，仍是外资品牌面临的重要挑战。

受镍、锂价格大幅下跌的影响，今年上半年华友钴业（603799.SH）业绩继续承压；不过，第二季度公司营收、净利双双出现止跌。 昨日晚间，华友钴业发布2024年半年报，其上半年营收为300.5亿元，同比下滑9.88%；实现归母净利润16.71亿元，同比减少19.87%；公司经营活动产生的现金流量净额约27.64亿元，同比增加54%。 财务数据显示，今年Q1华友钴业营收、净利分别为149.63亿元、5.22亿元，同比分别下降21.7%、48.99%。据此计算，Q2公司实现营收150.9亿元，同比增长5.99%；实现净利11.48亿元，同比增长8.23%，较Q1净利环比增幅约119.81%。 华友钴业表示，2024年第二季度业绩较第一季度环比大幅增长，主要因为上游镍资源开发项目逐步达产达标，公司产业一体化经营战略成效逐步显现。 华友钴业主要从事新能源锂电材料和钴、镍新材料产品的研发制造业务。在其看来，上半年公司主营产品出货量稳中有增，经营业绩企稳回升，产业一体化优势进一步凸显。 具体来看，今年1-6月，公司锂电正极前驱体出货量6.7万吨（含三元前驱体和四氧化三钴，包括内部自供），同比增长约11%；钠电前驱体出货量实现百吨级跨越；正极材料出货量5.3万吨（含内部自供及参股公司权益量），同比略有下滑，但二季度环比增长超20%；钴产品出货量约2.3万吨（含内部自供），同比增长约13%；镍产品出货量约7.6万吨（含内部自供），同比增长超40%。 就需求端而言，华友钴业称，受电池降本因素影响，磷酸铁锂电池凭借低成本优势抢占部分市场，三元电池装机占比有所下行。但高镍、高电压三元材料因在能量密度、轻量化和低温性能等方面具备显著优势，随着镍、钴、锂等核心金属原料价格大幅回落，三元材料的市场份额有望回升。同时，在新能源车、储能系统及eVTOL低空飞行器等产业技术路径向高能量密度发展的趋势下，高镍三元电池有望得到加速推广与普及，硫酸镍及上游镍原材料的需求预计将恢复高速增长。 成本端看，上半年华友钴业的营业成本同比下降11.63%至25.07亿元，其中管理费用和财务费用出现较大变动：前者为9.5亿元，同比减少14.88%，原因是职工薪酬、股份支付费用降低；后者为10.7亿元，同比上升98.64%，公司归结为汇兑收益减少所致。 华友钴业中报数据显示，截至2024年6月30日，公司货币资金190.03亿元，应收账款67.7亿元，存货142.13亿元；同期，公司总负债为849.29亿元，资产负债率为64.71%。 二级市场上，截至8月19日收盘，华友钴业股价为22.25元，公司最新市值约378亿元，不足市值高峰时期的1/3。