据韩媒报道，现代汽车12月份将再次暂时关停其韩国蔚山工厂的电动汽车生产线。这是该公司今年以来因电动汽车需求疲软而实施的第10次临时停产。 行业消息人士近日透露，现代汽车将于12月1日至12日期间，暂停蔚山第一工厂2号生产线全体技术工人（合同工除外）的生产作业。该生产线为电动汽车专属产线，主要生产现代旗舰电动车型IONIQ 5等产品。 现代汽车此次减产的核心原因是韩国国内电动汽车补贴取消后消费者需求下滑，同时该公司在美国扩张其电动汽车产能也对韩国本土的生产产生了影响。 现代汽车表示：“我们正采取多种措施解决蔚山第一工厂2号生产线的产量问题，但受电动化进程延迟、关税政策变动、电动车购置补贴取消等多重因素影响，该产线要全负荷运转面临较大困难。”该公司补充称，“该产线12月的产量计划仍未达到正常运营标准，因此不得不进行停产调整。” 现代汽车下月暂停生产的决定，很大程度上是受到韩国电动汽车补贴政策取消的影响。根据韩国环境部的消息，包括首尔在内的大部分地区，今年的电动汽车购车补贴申请已全部截止。这意味着，希望获得购车补贴的消费者需等到明年才能再次申请。 补贴取消已导致韩国电动汽车销量显著下滑。根据韩国市场分析机构CarIsYou的最新数据，韩国本土电动汽车销量已从9月的28,528辆降至10月的28,000辆，随着11月补贴取消的效应进一步显现，预计该国的电动汽车销量将继续走低。 此外，美国对韩国汽车征收的15%关税也对韩国本土电动汽车生产造成了负面影响。为应对美国关税政策，现代汽车扩大了在美国的电动汽车生产，而这一举措在一定程度上分流了该集团在韩国本土的产能。 现代在美国的首个电动汽车专用生产基地、位于佐治亚州的HMGMA工厂于今年正式全面投产，并在持续扩大电动汽车产能。今年1月至10月，该工厂IONIQ 5和IONIQ 9两款电动车型的产量达53,194辆。

据外媒报道，日本弹簧制造商NHK Spring近日宣布，公司计划于2026财年开始在印度生产电动汽车电机铁芯，到2030年在当地总投资额预计将达100亿日元（约合6,400万美元）。 该公司初期将投入15亿日元升级现有工厂（目前该工厂在生产其他汽车零部件），引进冲压生产线相关设备，并分阶段提升产能。未来NHK Spring公司计划追加投资约50亿日元，用于厂房扩建及新增设备部署。 电机铁芯是电动汽车传动系统的核心部件，该零部件在印度工厂的投产将助力满足当地日益增长的电动化车型需求。 NHK Spring在一份声明中表示，预计印度电动化车型的市场需求将逐年增长，而电动汽车所用的电机铁芯的需求也将随之提升。为此，公司决定对印度现有工厂进行改造，新建电机铁芯生产基地。通过强化全球生产体系，NHK Spring公司旨在扩大汽车精密零部件业务销售额，并进一步提升该业务的盈利能力。 除印度外，NHK Spring还计划扩大日本本土及墨西哥工厂的产能，目标是2030财年实现全球电机铁芯相关业务销售额超300亿日元。 此外，NHK Spring公司近日还宣布，将对中国两家汽车座椅子公司进行清算。声明指出，“日系汽车制造商在华销量增长放缓，未来复苏前景不明朗”，但该公司将保留其他在华业务。

11月27日，在国务院新闻办公室举行国务院政策例行吹风会上。国家发展改革委就业收入分配和消费司司长吴越涛在会上表示，下一步，国家发展改革委将重点从加强技术引领、提升品牌标准、聚焦民生需求三个方面着手，切实提高供给体系的质量和水平，以更好地满足和创造消费需求。 吴越涛特别介绍了在推动供给惠民方面已取得的进展。他透露，“十四五”规划实施以来，我国已累计增设停车位超过340万个，有效缓解了部分区域的“停车难”问题。 在绿色出行领域，截至今年10月底，全国电动汽车充电基础设施（枪）总数已达到1864.5万个，相比去年同期大幅增长54.0%，建成了世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系，为新能源汽车的普及应用提供了有力支撑。 面向未来，吴越涛表示，国家发展改革委将继续关注并支持民生消费设施的完善。 具体而言，将指导和支持相关城市进一步加强重点区域，如老旧小区、医院、学校、商圈周边的停车设施规划建设，并结合城市更新行动，推动现有存量停车设施的升级改造，提升运营效率。 同时，将持续优化和完善充电基础设施网络布局，着力解决“找桩难”、“进小区难”等问题，加快构建高质量充电基础设施体系，为居民绿色出行提供更大便利。 此次吹风会释放出明确信号，国家层面正通过供需两端协同发力，一方面通过提升供给质量激活消费潜能，另一方面通过补齐民生短板优化消费环境，旨在系统性推动消费持续扩大和升级，巩固经济回升向好的态势。

据路透社报道，11月25日，泰国投资促进委员会（BOI）表示，该国已对电动汽车激励政策做出调整，旨在鼓励出口并防范国内可能出现的供应过剩问题（该问题或对泰国整体汽车市场造成影响）。 泰国投资促进委员会在一份声明中称，如今汽车制造商每生产一辆用于出口的电动汽车，将按1.5辆计入泰国本土生产义务额度。该声明指出：“此举旨在激励汽车制造商增加出口，防止泰国国内市场供应过剩。” 今年7月份，泰国投资促进委员会已对该国电动汽车政策进行过修订，为车企满足生产要求、扩大出口提供了更大灵活性。 作为东南亚第二大经济体，泰国是丰田、本田等顶尖汽车制造商在该地区的汽车生产及出口枢纽。中国品牌在泰国电动汽车市场占据主导地位，合计市场份额超70%。 泰国的电动汽车政策还包括税收减免和价格补贴等，已吸引逾40亿美元投资，其中包括比亚迪、长城汽车等中国企业的投资。 值得注意的是，泰国是东南亚第三大汽车市场，仅次于印度尼西亚和马来西亚。但受家庭债务攀升导致汽车贷款申请遭拒率上升的影响，泰国汽车销量近年来出现下滑态势。然而，包括电动汽车和混合动力汽车在内的电气化车型在泰国的销量却十分强劲。 泰国工业联合会（FTI）发布的批发数据显示，今年9月份，由于中国车企持续扩大当地产能，纯电动汽车在泰国的交付量同比近乎翻倍，达9,107辆；今年前9个月，纯电动汽车在泰国的销量达81,381辆，占泰国新车总销量的18%以上。得益于新车型推出、电池保修期延长及极具竞争力的定价策略，今年泰国纯电动汽车销量预计将突破10万辆。

据外媒报道，英国政府近日表示，将推出一项价值15亿英镑（约合20亿美元）的一揽子计划，其中包括为电动车购买补贴项目新增的 13 亿英镑资金，以加速该国向电动汽车的转型。 英国政府称，自今年7月推出以来，英国的电动汽车补贴计划（Electric Car Grant scheme）通过将每辆电动汽车的前期购置成本降低最高3,750英镑，已帮助超过35,000名车主转向了电动汽车。 英国政府表示，定于11月26日公布的预算预计还将额外拨款2亿英镑，以加速在英国各地部署充电桩。 作为到2050年实现温室气体净零排放这一更广泛目标的一部分，英国政府希望到2030年逐步停止销售新的汽油车和柴油车。然而当前电动汽车的市场需求持续低迷，消费者普遍反映电动车前期购置成本过高是主要制约因素。 不过，作为反对党的英国保守党对英国政府补贴电动汽车的这一举措提出了批评。 保守党交通政策负责人Richard Holden表示，“在工党的领导下，英国普通家庭正面临税务负担加重和螺旋式上升的通货膨胀，但政府的优先事项却是为新电动汽车提供折扣。” 英国财政大臣雷切尔・里夫斯（Rachel Reeves）还将宣布一项新的对电动汽车按里程征税的政策。英国财政部一直热衷于对电动汽车征税，因其担忧从燃油车向电动车的转型将导致政府损失数十亿英镑的燃油税收入。 与此同时，英国政府还公布了一项新的关键矿产战略，旨在将本国矿产产量占需求的比例从当前的6%提升至10%。一份政府新闻稿称，英国担忧其电动汽车、风力发电机等产品所需的关键矿产过度依赖中国。

据外媒报道，近日，加拿大不列颠哥伦比亚省已正式取消一项六个月前暂停实施的电动车补贴计划，同时废除了到2035年使该省所有新售车辆为零排放车型的强制要求。 不列颠哥伦比亚省能源部门负责人Adrian Dix表示，无论是2030年实现90%零排放汽车销售的中期目标，还是2035年全面普及电动汽车的最终目标，如今都已不再具有“现实可行性”。他还称，不列颠哥伦比亚省政府认为补贴事宜“属于加拿大联邦政府的职责范畴”。 他在谈及这项省级电动汽车补贴计划时称：“该补贴政策从一开始就没打算长期实施。”该计划在今年5月暂停前，曾为纯电动车购买者提供最高4,000加元的补贴。 Dix在接受采访时表示，不列颠哥伦比亚省的新民主党政府将于明年出台相关法案修订本省的零排放汽车销售强制规定，使其与加拿大联邦政府未来几个月内将要公布的目标保持一致。 Dix表示：“我认为，设定的零排放汽车销售目标应是通过努力能够实现的。所以目标不应是对未来的空想，而应是付出切实努力后可达成的结果。” 他还指出，新目标尚未确定，原因是该省的清洁能源计划CleanBC下的相关评估工作尚未完成，且加拿大联邦政府也未结束对其自身各项相关强制规定的评估。 加拿大联邦政府官员11月早些时候透露，将于今年冬季公布电动车销售强制政策的拟修订方案。该政策最初要求明年零排放车辆销量占比达到20%，并逐步提升至2035年的100%，这与不列颠哥伦比亚省此前的目标一致。 不过在9月5日，加拿大总理马克·卡尼暂停了该国2026年电动车销售强制政策的推进工作，并启动相关评估。 Dix称，让不列颠哥伦比亚省的强制政策与联邦政府保持一致将提升执行效率，他说道：“我们认为两者理应保持统一。” 与此同时，Dix将电动车价格上涨的部分原因归咎于加拿大联邦政府，称其对中国产电动车征收“高额关税”，这一举措抬高了电动车售价。 Dix指出，尽管后续可能会重新制定关于零排放汽车销售的强制政策，但所有汽车制造商均有望完成2026年零排放车辆销量占比26%的目标。他还补充道，现行法规还为那些可能无法达成目标的车企设置了宽限期。 当被问及车企是否仍需朝着当前目标努力时，Dix表示，车企应着力保障不列颠哥伦比亚省的民众能够顺利购买电动车。 不列颠哥伦比亚省新车经销商协会总裁兼首席执行官Blair Qualey，在Dix所在的能源部门发布的一份声明中称，此次零排放汽车销售强制政策调整是“有益的过渡性举措，能为消费者和经销商带来短期喘息空间”。 Qualey还强调，不列颠哥伦比亚省政府在评估零排放车辆强制政策时，“必须直接解决购车价格门槛过高的问题，其中就包括电动车补贴支持相关事宜。” 然而Dix表示，电动车销售相关补贴的发放应由加拿大联邦政府负责，但不列颠哥伦比亚省将重点推进充电基础设施建设。目前该省已有7,000个公共充电站，Dix在声明中称，该省有望在2030年前实现公共充电站数量达10,000个的目标。 今年春季，不列颠哥伦比亚省政府以“经济形势不稳定”为由暂停了电动汽车补贴计划。而加拿大联邦政府的电动车补贴计划已于今年1月先行终止。 虽然省级补贴已无恢复可能，但Dix称不列颠哥伦比亚省政府将通过“重大法规调整”来支持电动车销售，包括扩大车企零排放车辆积分计划的适用车型范围，同时推出专项激励计划，对为电动车购车者提供贷款优惠渠道的车企予以奖励。 当被问及在不提供资金支持的情况下，政府计划如何实现尚未公布的新的电动汽车强制销售目标时，Dix回应称：“上述举措虽有积极意义，但并非关键举措。我们希望车企能主动跟进相关措施，最终让不列颠哥伦比亚省的消费者从中受益。” 不列颠哥伦比亚省保守党成员Hon Chan表示，Dix宣布取消零排放汽车销售目标印证了反对党的观点，即此前的电动车销售强制政策根本无法实现。他称：“我们都清楚，这一政策既对本省消费者不公，也损害了新车经销商的利益。” 他还预测，若没有补贴支持，不列颠哥伦比亚省的电动车销量占比将出现两位数的下滑。他称，“我自己就是电动车车主，我清楚电动车存在诸多局限性。” 此前，能源智库Energy Futures曾发布多份文件，对不列颠哥伦比亚省能否实现2030年零排放车辆销量占比达90%的目标提出质疑。文件中提到，“近期形势变化”让各方一致认为，实现这一目标“难度极大”。 Energy Futures发布的文件还指出，不列颠哥伦比亚省的电动车普及速度已趋于平缓，背后原因众多，包括民众担忧电动车价格过高、充电基础设施不完善以及相关政策调整等。2024年，零排放车辆销量占该省轻型汽车总销量的22.4%。这一数据较2015年的0.8%有显著增长，但相比2023年的22.7%略有下滑。 不列颠哥伦比亚省于2019年9月通过立法推出了零排放车辆销售占比的强制政策，该政策是该省清洁能源计划CleanBC的一部分，而该计划的核心目标是到2030年将该省的温室气体排放量减少40%。

据路透社报道，11月24日，德国汽车贸易协会ZDK表示，由于经销商和制造商日益增多的“自行注册”车辆行为，德国市场对电动汽车的真实消费需求并不像官方数据所显示的那样强劲。 ZDK指出，自行注册车辆行为有助于企业达成多项目标，其中包括欧盟的二氧化碳排放要求。 ZDK主席Thomas Peckruhn在一份声明中表示：“在德国10月新注册车辆中，近四分之一为自行注册车辆。”同时，Thomas Peckruhn称这一现象是“警示信号”，并补充道：“这表明当前德国汽车市场增长并非由真实客户需求驱动，而主要依靠制造商和经销商的人为刺激得以维持。” 德国联邦机动车管理局（KBA）的官方数据显示，2025年前10个月，德国纯电动汽车注册量同比大涨约39%，占新车总注册量的18%左右。 然而，ZDK援引上述10个月的数据称，德国电动汽车的自行注册量增幅高达51%。 不过，德国汽车工业协会（VDA，代表本土车企）及德国国际汽车制造商协会（VDIK，代表在德国际车企）均未立即对上述数据做出回应。 目前，大众汽车集团、宝马和奔驰等车企正游说欧盟放宽2035年停售新燃油车的目标。这些企业称，德国电动汽车的市场接受速度低于预期，且制造成本更高。 另外，德国联邦统计局的数据显示，受数万个岗位裁减影响，该国汽车行业就业人数已降至十多年来的最低水平。 德国联邦统计局于11月20日发布的数据显示，截至今年9月底，德国汽车行业（包括供应商）的从业人数为72.14万人，为2011年中期（71.8万人）以来的最低值。 数据显示，截至今年9月底，德国汽车行业从业人数较去年同期减少4.87万人，同比降幅达6.3%，是德国所有员工规模超20万人的主要工业部门中降幅最大的领域。 相比之下，整个德国制造业截至今年9月底的从业人数约为543万人，较去年同期减少12.03万人，同比降幅为2.2%。 不过，尽管面临诸多问题，汽车行业仍是德国就业规模第二大的制造业部门，仅次于机械工程行业（从业人数约为93.42万名）。 值得一提的是，德国伊弗经济研究所（Ifo economic institute）本月早些时候的调查显示，今年10月份，德国汽车行业的景气度显著回升。数据显示，该行业商业景气指数从今年9月份的“-21.3”点升至“-12.9”点。

面对自主品牌的强大攻势，如何在电动化、智能化发展滞后的情况下实现突破，是留给合资品牌的必答题。在11月21日拉开帷幕的广州车展上，部分合资品牌给出了答案。 “大众汽车将正式开启新一代智能网联汽车的交付进程，并以新能源产品为核心发展方向。”作为合资品牌中电动智能转型的排头兵，大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯在本届车展上再次强调，依托“在中国，为中国”战略，大众正以“中国速度”加速创新研发与本土化制造，提供涵盖纯电、插混及增程式车型的多元化动力选择。 根据规划，至2027年，大众汽车将在中国市场推出21款新能源车型，这一阵容到2029年将进一步扩充至31款。其中，金标大众正是“加速创新研发与本土化制造”重要践行者之一。2026年，金标大众将迎来“产品大年”，计划推出三款新车：首款智能纯电轿车与众07、首款纯电全尺寸SUV与众08，以及另一款待揭晓的纯电轿车。三款新均将在大众安徽量产，并计划于2026年上市。 金标大众纯电全尺寸SUV ID. EVO概念车在本次车展上亮相。基于该概念车打造的量产车型与众08已于今年11月完成工信部公示。稍早前的10月，金标大众首款智能纯电轿车与众07也已登上工信部目录。两款车型均为大众与小鹏联合开发，搭载专为中国市场开发的全新电子电气架构。据悉，与众08将具备L2++级高级驾驶辅助功能。 在ID.序列中，上汽大众宣布全新的新能源产品序列定名为ID. ERA。2026年，ID. ERA将推出多款纯电、混动、增程产品。新序列第一款产品，为大众首款9系车型，定位为“德系满级旗舰SUV”。 除纯电车型外，大众品牌还在本届车展上带来一汽-大众全新探岳L混动版和上汽大众帕萨特ePro两款插混车型。其中，全新探岳L混动版搭载的IQ. Pilot增强驾驶辅助系统，由一汽-大众与本土供应商卓驭科技联合研发。 不止大众，作为美系品牌代表的上汽通用此前亦曾明确表示，至2026年，公司新能源产品销量占比将达50%以上，到2027年达60%。“上汽通用将坚定地走电动化、智能化的发展道路。”上汽通用总经理卢晓表示。 本届车展上，别克大型新能源旗舰MPV——至境世家首发亮相，预计12月5日上市并交付。续航方面，至境世家CLTC纯电续航224km，综合续航1320km，支持3C快充技术，完成30-80%补能仅需20分钟。智能化方面，至境世家配备“逍遥智行”高阶辅助驾驶系统，依托Momenta R6强化学习大模型、激光雷达等软硬件，可实现“无断点”城市NOA功能。 同为美系品牌的福特，则为硬派越野“加电”，推出了“全地形露营 SUV”福特智趣烈马增程和纯电两个版本。新车配备包括激光雷达在内的31个感知硬件及双Orin-X芯片，支持高速NOA领航辅助，并针对越野路况进行优化。 乘联分会数据显示，10月主流合资品牌中的新能源车零售渗透率仅7%，而10月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率已达到57.2%。数据同时显示，10月主流合资品牌零售51万辆，同比下降10%，环比增长3%。其中，10月德系品牌零售份额13.5%，同比下降2.3个百分点；日系品牌零售份额12.3%，同比下降0.6个百分点；美系品牌市场零售份额3.7%，同比下降0.3个百分点；韩系和其他欧系品牌零售份额有所微增。 “如今的中国消费者，不再单纯迷信外资品牌的‘光环’，而是更看重产品的智能体验、电动性能与本土化服务。”在行业人士看来，近年来合资品牌在产品策略上的一系列调整，本质上是对中国汽车市场消费逻辑深刻洞察后的必然选择。“对于合资品牌而言，能否真正扎根中国市场，深度洞察消费者需求变化，将直接决定其在新一轮市场竞争中的命运。”

据日经新闻报道，根据一项预测，全球电动汽车（EV）电池工厂的建设速度已超过电动汽车的销售增速，而这一过剩风险在北美地区尤为突出。 美国咨询公司AlixPartners的一份报告指出，到2030年，全球电动汽车电池产量预计将达到需求的约三倍。 AlixPartners高级副总裁Rohit Gujarathi表示，若北美地区所有规划中的工厂能在2030年前投产，该地区的电池产能将较当前水平增至四倍。未来几年，全球电动汽车电池生产领域恐将面临供应过剩局面。 福特汽车正与韩国合作伙伴SK On联合在美国肯塔基州建设一座耗资58亿美元的电池工厂。这座大型工厂已于今年8月份部分投产，目前雇佣约1,500名员工，计划到2030年将员工数量增至5,500人。不过，该工厂的全面投产日期尚未确定。 在电动汽车业务连续三年亏损后，福特正缩减电动汽车相关投资。福特汽车首席财务官Sherry House在上个月的财报电话会议中表示：“两年多以前，我们已将规划中的电池产能削减了35%。” 本月，《华尔街日报》报道称，福特正考虑停止生产其旗舰电动皮卡F-150 Lightning——该款车型的电池正是由上述肯塔基州工厂生产。据悉，最终决定尚未作出，但任何减产举措都将对当地经济和就业构成威胁。 并非只有福特汽车在重新审视其电池计划。上个月，通用汽车宣布，将在其与韩国LG新能源合资的美国俄亥俄州和田纳西州电池工厂共裁减1,550名员工。通用汽车表示，此举是为应对“近期电动汽车普及速度放缓及监管环境变化”。 与此同时，日本松下控股（Panasonic Holdings）仍未确定其美国堪萨斯州电池工厂的全面投产时间——该工厂已于今年7月份启用。松下原本预计在2026财年末实现全面投产，但受其最大客户之一特斯拉的销量下滑影响，这一计划被迫搁置。 中国供应商占据全球电动汽车电池市场70%的份额。为与这一全球电动汽车领域的“巨头”竞争，美国前总统拜登曾推出税收激励政策，旨在提振需求并鼓励对美国本土供应链的投资。随后，美国本土及外国企业纷纷公布了资本支出计划。 然而，美国电动汽车的普及速度低于车企预期。如今，特朗普政府已取消面向电动汽车购买者的税收减免，并计划撤销曾为电动汽车发展提供助力的环保标准。 部分电池项目已宣告取消，例如T1能源公司（前身为Freyr Battery）就放弃了在美国佐治亚州建设工厂的计划。 美国国家可再生能源实验室（National Renewable Energy Laboratory）的数据显示，截至今年9月份，美国正在推进的电池相关项目已超过1,000个。 欧洲已率先感受到削减电动汽车支持政策的影响。瑞典电池制造商Northvolt——大众汽车集团等车企的供应商——已申请破产。

2025年是新能源汽车产业高质量发展的关键之年，充电基础设施作为产业链的核心支撑环节，正呈现出规模扩张、结构优化、效能提升的多元发展态势。近期，国家能源局与中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）公布的相关数据，清晰展现出我国补能网络的发展图景。 规模与结构双升，充电网络覆盖提质增效 从核心数据来看，截至2025年10月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数已达1864.5万个，同比增长54%，实现了跨越式增长。其中，公共充电设施（枪）453.3万个，同比增长39.5%，额定总功率突破2.03亿千瓦；私人充电设施（枪）1411.2万个，同比增长59.4%，报装用电容量高达1.24亿千伏安，公私桩“双轮驱动”的发展格局愈发清晰。 从年度增长维度来看，2025年1-10月，充电基础设施增量达582.7万个，同比上升77.2%，其中私人设施增量487.3万个，同比增幅达85.8%，成为充电设施网络扩张的核心动力。 在区域分布上，2025年10月全国充电电量的区域特征十分明显，广东、江苏、河北、四川、浙江、上海、山东、福建、河南、陕西等省份成为全国充电电量的主要贡献者。同期，全国充电总电量达到91.1亿度，较上月增加14.4亿度，同比增长82.4%，环比增长18.7%，这一电量规模的快速增长，直观反映了新能源汽车保有量的提升和使用频率的增加。 从用电结构来看，充电电量主要流向公交车和乘用车，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。这一特征与我国新能源汽车推广应用的重点领域相吻合，也为后续充电设施的场景化布局提供了明确方向。 与此同时，充电基础设施运营市场的头部集聚特征同样显著，行业资源正加速向优势企业集中。截至2025年10月，全国充电运营企业运营充电桩数量TOP15企业合计占据83.8%的市场份额，形成了相对稳定的市场竞争格局。 具体来看，特来电以85.5万个的运营规模位居首位，星星充电、云快充分别以71.8万个和68.3万个紧随其后，三家企业运营规模均超过60万个，共同构成行业第一梯队。 小桔充电、蔚景云、国家电网等企业则形成行业第二梯队，运营规模在10-30万个之间。其中，国家电网、南方电网等能源央企凭借自身电网资源优势，在公共充电网络尤其是高速公路服务区、交通枢纽等重点场景的布局中占据重要地位。 其余运营商合计占据16.2%的市场份额，主要聚焦于区域市场或细分场景，最终形成了“全国性龙头+区域性企业”的多元化运营格局。 运营格局集中优化，桩车协同支撑产业发展 充电网络的快速发展，离不开运营市场的高效支撑与桩车产业的协同发力。在运营端，行业资源加速向头部企业集聚，形成了稳定的竞争格局；在产业协同端，充电设施建设与新能源汽车销量保持良性增长节奏，有效破解了用户的补能焦虑。 头部企业的规模化运营，不仅提升了充电网络的覆盖效率，更推动了行业标准统一、技术升级和服务质量提升。随着市场竞争不断深化，运营企业正从单纯的规模扩张转向“规模+质量”并重的发展模式，通过技术创新提升充电效率、优化用户体验、降低运营成本，行业发展质量持续改善。这一趋势与《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案(2025—2027年)》提出的“推动充电网络从拓展加密向量质并重转变”要求高度契合。 充电基础设施与新能源汽车产业的协同发展态势良好，为新能源汽车市场的持续增长提供了有力支撑。2025年1-10月，我国新能源汽车国内销量达到1092.9万辆，同期充电基础设施增量为582.7万个，桩车增量比为1:1.9，这一比例表明充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展需求，有效缓解了用户的“里程焦虑”。 桩车协同发展的背后，是政策引导与市场驱动的双重作用。各地政府纷纷将充电基础设施建设纳入发展规划，例如浙江计划新建新能源汽车公共充电桩2万个以上，重庆则推进“便捷超充之城”建设，目标实现充电站市域乡镇全覆盖。在国家层面，“三年倍增”行动方案明确提出，到2027年底建成2800万个充电设施，以满足超过8000万辆电动汽车的充电需求，为行业发展指明了清晰方向。 在技术创新与模式创新的双重驱动下，充电基础设施的服务能力持续升级。一方面，车网互动技术逐步从试点走向应用，南京蔚来换电站已实现电池反向输电给电网，既提升了电网灵活性，又为运营企业创造了额外收益；另一方面，大功率充电设施加快布局，京藏高速百葛服务区等场景的超充站升级后，服务效率显著提升。同时，居住区“统建统服”模式有效破解了老旧小区建桩难题，四川自贡等地区的实践让居民享受到“下班即充”的便捷服务。这些创新举措不仅提升了补能服务质量，更推动充电基础设施从单一的补能工具向智能能源终端转型。 当前，我国充电基础设施建设已取得显著成就，但仍面临公共充电网络布局不均衡、居住区服务供给不充分、运营管理质效有待提升等问题。未来，随着政策支持力度的持续加大、技术创新的不断深入、市场机制的逐步完善，我国充电基础设施将朝着更均衡、更智能、更普惠的方向发展，持续夯实新能源汽车产业发展的基础，为我国“双碳”目标实现和汽车产业转型升级提供强劲支撑。